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Zwei- oder mehrachsiges Fahrzeug, z. B. Kraftfahrzeug, mit Raddruckausgleich
Fahrzeuge mit Raddruckausgleich sind bekannt. Als Fahrzeug mit Raddruckausgleich
bezeichnet man ein Fahrzeug, dessen Räder derart aufgehängt sind, daß die Bewegung
eines Rades zwangläufig eine Bewegung aller Räder hervorruft, und zwar bewegen sich
die Räder einer beliebigen Fahrzeugseite gegenläufig, d. h. bewegt sich ein Rad
nach oben, so wird das andere nach unten geführt.
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Noch einfacher ist :die Radbewegung zu verfolgen, wenn die Achsen
oder, als Ersatz für die Achsen, gerade Linien durch die Radmitten auf eine zur
Fahrzeuglängsachse senkrechte Ebene projiziert werden. Bewegt man die Achse bzw.
Gerade so, daß sie mit der Plattform einen Winkel bildet, so bewegt sich auch die
andere Achse, jedoch im gegenläufigen Sinn, und bildet mit der Plattform einen Winkel.
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Die Erfindung geht prinzipiell neue Wege, indem außer den jeweiligen
Radachsen je eine Hilfsachse vorgesehen ist, die entgegengesetzt gerichtete Arme
Zur Lagerung am Fahrgestell um eine schräg gestellte Drehachse aufweist, unter Zwischenschaltung
von Federgliedern zwischen Radachse und Hilfsachse die Radachse trägt und Mittel
zur Verbindung :mit der anderen Hilfsachse hat, wodurch bei einer Schwenkung der
einen Hilfsachse :um die Drehachse der :entgegengesetzt gerichteten Lagerarme eine
Drehung der anderen Hilfsachse in enty
gegengesetztem Sinn ebenfalls
um die Drehachse der entgegengesetzt gerichteten Lagerarme hervorgerufen wind.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch,
veranschaulicht. Es stellt dar Fig. i einen Längsschnitt durch ein Fahrzeug nach
der Erfindung in seinen Hauptteilen, Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 2, Fig.
2 eine Ansicht gegen die :hintere Stirnseite des Fahrzeuges, Fig. S eine Aufsicht
auf dasselbe, Fig. 4 einen Längsschnitt gemäß Fig. i mit Stellung der Einzelteile
bei verschränkten Achsen, Fig. 5 eine Ansicht gegen die hintere Stirnseite des Fahrzeuges
bei der gleichen Stellung, Fig.6 und 7 je einen Längsschnitt und eine Aufsicht einer
anderen Ausführungsform (Dreiachser), Fig.8 eine Aufsicht ähnlich Fig.3 mit einer
etwas anderen Ausführungsform, Fig. g einen Mittellängsschnitt ähnlich Fig. i mit
einer kleinen Abänderung, Fig. Io eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform
einer Achsanordnung, Fig. i i bis 13 je eine perspektivische Ansicht einer weiteren
Achsanordnung, Fig. 14 und I5 eine Vorderansicht und eine Aufsicht auf eine weitere
Achsanordnung, Fig. 16 bis Ig je drei perspektivische Ansichten von weiteren Achsanördnungen.
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Die Fig. Io bis I9 sind in größerem Maßstab dargestellt.
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Bei .dem Gegenstand der Fig. i bis 5 bedeutet i das Fahrgestell, 2
einen Wagenaufbau, 3 sind die Vorderräder, 4 die Hinterräder und 5 .und-- 6 die
Radachsen.
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Erfindungsgemäß ist je eine Hilfsachse 7, 8 vorgesehen, die beim gezeichneten
Ausführungsbeispiel als Rahmen dargestellt ist. Diese Hilfsachsen weisen entgegengesetzt
gerichtete Lageraugen g; Io bzw. 11, I2 auf. Mit diesen ist die Hilfsachse gelenkig
am Fahrgestell i gelagert und um die Drehachse 13 bzw. 14 schwenkbar. Federnde Mittel
sind zur Verbindung der Hilfsachse mit der. Radachse vorgesehen, hier als Schraubenfedern
15, I6 .angedeutet. Ferner sind Mittel zur Verbindung der beiden Hilfsachsen 7 und
8 angeordnet, die bei dieser Ausführungsform aus je einem auf der Hilfsachse -senkrecht
stehenden Ausgleichshebel 17 bzw.I8 und einer die Enden derselben verbindenden Ausgleichsstange
Ig bestehen.
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Die Fig. i bis 5, insbesondere Fig. 4 und 5, veranschaulichen, wie
der Raddruckausgleich wirkt. Angenommen, ein Hinterrad 4 `wird durch irgendein Hindlernis
gehoben. Dadurch wird die Hilfsachse 8 um die Drehachse I4 geschwenkt und damit
der Ausgleichshebel I8 in Richtung des Pfeiles A. Dies bedingt über die Ausgleichsstange
Ig ein Schwenken des Ausgleichshebels 17 ebenfalls in Richtung des Pfeiles A' und
erzeugt eine entgegengesetzte Winkelbewegung der Hilfsachse 7 und damit auch dien
Radachse 5 gegenüber der Fahrgestellebene B-B (vgl. Fig.5). Dabei findet außer einer
Schwenkung der Ausgleichshebel 17 und 18 in der Längsrichtung des Fahrzeuges gleichzeitig
eine Seitenbewegung derselben nach entgegengesetzten Richtungen in je einer Ebene
senkrecht zu den Ausgleichshebeln statt, so daß die wahre Bewegung der Ausgleichshebel
die Resultante aus diesen beiden. Bewegungen bildet. Auch beim Überfahren großer
Hindernisse, z. B. von 5o cm Höhe, mit einem Rad ist der Raddruck an allen vier
Rädern völlig gleichbleibend wie auf ebener Fläche, abgesehen lediglich von einer
kleinen Abweichung, wie sie durch eine seitliche Bewegung des Lastschwerpunktes
entsteht. Dadurch werden sämtliche mit den Rädern zusammenarbeitende Einzelteile
geschont und jede Verwindung des Fahrgestells und des Aufbaues auf demselben vermieden.
Infolge des gleichen Raddrucks bei den vier Rädern ist der Reibungsschluß zwischen
Reifen und Fahrbahn günstig, weil Antriebs- und Bremskräfte, einwandfrei Übertragen
werden. Das bedeutet Gewinn an Betriebssicherheit und Leistung.
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Die Bauart nach der Erfindung schafft diese Vorteile durch eine einfache
und klare Konstruktion mit wenig Einzelteilen und Gelenken.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 und 7 ist ein Umkehrhebel 2o an
einer Hilfsachse 2I einer dritten Radachse 22 angeordnet, wodurch alle :drei Achsen
in :das Ausgleichssystem eingeschaltet sind und die vorgenannten Vorteile ebenfalls
.auftreten. Der Ausgleichshebel 23 der dritten Hilfsachs e ist dabei vorteilhaft
kürzer als die Ausgleichshebel 17 und 18 der beiden Endachsen, wodurch seitlich
auf das Fahrzeug wirkende Kräfte durch alle .drei Räder einer Fahrzeugseite gleichmäßig
abgestützt werden.
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Bei der Ausführungsform nach der Fig. 8, deren Einzelanordnungen im
wesentlichen den Einzelanordnungen nach den Fig. i bis 5 gleichen, ist folgende
kleine Abänderung vorgesehen: Die Ausgleichsstange Ig ist hier in zwei Teile Iga
und Igb geteilt und an einen Umkehrhebel 2o angeschlossen. Dadurch wird bei Bewegung
des Ausgleichshebels 17 in Richtung des Pfeiles A eine gegenläufige Bewegung des
Hebels I8 ausgelöst.
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Diese Ausführung ist dann vorteilhaft, wenn die Mitte des Fahrgestells
z. B. zur Unterbringung von Windenkörpern freigehalten werden muß. Außerdem besteht
der weitere Vorteil, daß die Angriffspunkte der Lagerarme der Hilfsachsen auf beiden
Seiten des Fahrgestells genlau gleiche Ab-
stände haben und dadurch die die
beiden Seiten dies Fahrgestells beanspruchenden Kraftmomente gleich sind.
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Bei der Ausführungsform nach der Fig. g ist lediglich die Verbindung
zwischen den beiden Hilfsachsen 7a und 8a, die .als rohrförmige Körper dargestellt
sind, anstatt durch Ausgleichshebel und Ausgleichsstange du-roh ein endloses Glied
24, z. B. ein Seil, eine Kette od. dgl., bewirkt.
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Beider Ausführungsform nach den Fig. io bis 13 besteht die weitere
Entwicklung des Erfindungsgedankens darin, daß die Radachse durch beliebige
Mittel
an einem Punktdes Fahrgestells :abgestützt bzw. :daran :durch Raumgelenk gelenkig
befestigt ist. Hierzu wird ein Hebel 25 verwendet, der in beliebiger Weise mit der
Radachse 5 bzw. 6 verbunden und mit dem Ende 25, am Fahrgestell I angelenkt ist.
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Die Hilfsachse 7 bzw. 8 ist bei der Ausführungsform nach Fig. 9 und
Io mit den Lagerarmen 9, Io bzw. I 1, 12 über Schraubenfedern 15 bzw. 16 mit der
Radachse verbunden. Für die seitliche Führung ist hierbei beispielsweise eine Blattfeder
26 in der Mitte :der Hilfsachse angeordnet.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. II ist zur Federung eine an sich
bekannte Gummifederung vorgesehen. Diese kann aus den verschiedensten Kombinationen
von Gummischeiben mit Metallfassungen bestehen, die zweckmäßig zusammenvulkanisiert
sind und in der verschiedensten Weise, z. B. auf Druck, Schub oder Biegung, beansprucht
werden können.
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Beim gezeichneten Ausführungsbeispiel ist ein Gummiring 27 durch Vulkanisation
mit :einem Eisenring 28 und einem Schaft 29 verbunden, der mittels eines Gelenkauges
30 die Hilfsachse 7 trägt, während der Eisenring 28 an die Achse 5 bzw. 6 ,angeschlossen
ist.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 12 ist eine Drehstabfeder 31 in
der Mitte über einen Hebel 25 in einem Punkt 25a mit dem Fahrgestell I gelenkig
verbunden. Die Enden der Drehstahfeder sind einesteils in Ansätzen 32 der Radachse
drehbar gelagert und andererseits durch Schwinghebel 33, die fest auf der Drehstabfeder
31 sitzen, mit der Hilfsachse 7 verbunden.
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Bei der Bauart nach Fig. 13 ist bei sonst gleicher Anordnung lediglich
die Radachse neben der Hilfsachse anstatt unter derselben angeordnet. Ferner ist
ein gewisses Spiel 34 in den Schwinghebeln 33 vorgesehen.
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Bei der Bauart nach Fig. 14 und 15 umschließt die Hilfsachse 7 als
rohrförmiger Körper die Fahrzeugachse 5. Die Fahrzeugachse wird durch Gummischubfedern
35, 36 getragen, die einerseits an der Hilfsachse anliegen und andererseits die.
Fahrzeugachse, 5 in einer Bohrung tragen. Beide Federn 35 und 36 sind .durch Muttern
37 und 38 zusammengespannt.
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Bei der Bauart nach Fig. 16 sind bei sonst gleicher Bauart wie bei
Fig. Io zwei V-förmig zueinander angeordnete Blattfedern 39 angeordnet. Der Führungshebel
25b, 25c ist gabelförmig angeordnet.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 17 ist die Hilfsachse :als Drehstabfeder
4o ausgeildet, die in Stützen I des Aufbaues leicht drehbar gelagert ist. Die fest
auf der Feder sitzenden Lagerarme 9 und Io stützen sich über Rollen 41 gegen die
Fahrzeugachse 5 ab.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 18 ist eine auf die Mitte der Radachse
5 wirkende beliebige Feder 42 vorgesehen. Die Radachse 5 umfaßt durch fest aufgesetzte
Führungsarme 43 die Hilfsachse 7 drehbar. Die Radachse kann um die Enden der Hilfsachse
schwingen, bleibt aber stets parallel zu der Hilfsachse 7. Die beliebige Feder 42
tritt nur bei parallelem Schwingen der Radachse in Tätigkeit. Diese Anordnung verhindert
eine Seitenneigung des Fahrzeugrahmens I und Aufbaues bei seitlich darauf wirkenden
Querkräften.
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An Stelle der Feder 42 kann eine beliebige andere Feder dienen, wie
z. B. ein durch eine Drehstabfeder 44 gefederter und gespannter Hebel 45 in Fig.
I9 oder eine Gummifeder.
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Die neue Bauart läßt sich auch in Verbindung mit Pendel-, Parallel-
oder Kurbelschwingachsen verwerten.