DE1043099B

DE1043099B - Radaufhaengung mittels Teleskopstuetze und Lenker

Info

Publication number: DE1043099B
Application number: DEP14594A
Authority: DE
Inventors: Vladimir Popelar; Ladislav Vyroubal
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1955-08-01
Filing date: 1955-08-01
Publication date: 1958-11-06
Also published as: GB815984A; FR1170125A; NL199288A; NL108801C

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung und -führung an einem Kraftfahrzeug mittels einer unten mit dem Radträger verbundenen und oben an dem Fahrzeugaufbau schwenkbar aufgehängten Teleskopstütze sowie mittels eines um eine zumindest annähernd waagerechte Achse schwenkbaren Lenkers,

Zur Führung von Fahrzeugrädern, insbesondere von einzeln aufgehängten Rädern, sind bereits Lenker unterschiedlichster Konstruktion bekanntgeworden, die das zugehörige Rad in Verbindung mit einer mit dem Radträger verbundenen und oben am Fahrzeugaufbau gehaltenen Teleskopstütze führen. So sind bereits Längslenker bekanntgeworden, die um eine horizontale Querachse des Fahrzeuges schwenkbar sind, wodurch das Rad während seines Ausschwingens jeweils genau innerhalb einer senkrechten und zur Längsachse des Fahrzeuges parallelen Ebene schwingt, und andererseits Querlenker, bei welchen das Rad während des Ausschwingens entlang einem in einer Querebene des Fahrzeuges liegenden Kreisbogen geführt ist. Während mit den Längslenkern die am Rad in Längsrichtung des Fahrzeuges angreifenden Kräfte, vor allem Bremskräfte und durch Unebenheiten der Straße hervorgerufene Stoßkräfte, günstig aufgenommen werden können, sind die Querlenker vor allem zur Aufnahme der in Querrichtung auf das Rad einwirkenden Kräfte geeignet, wie sie ebenfalls durch Straßenunebenheiten und insbesondere beim Befahren von Kurven auftreten. Beide Lenkerausführungen sind jedoch insofern nachteilig, als sie die jeweils anderen Beanspruchungen (d. h. der Längslenker die Querbeansprachungen und der Querlenker die Längsbeanspruchungen) nur mangelhaft aufnehmen können.

Zur Behebung des vorgenannten Mangels ist z. B. bereits vorgeschlagen worden, einen Längslenker von seiner Drehachse aus in einem Winkel von etwa 45° schräg nach außen zu dem Rad hin verlaufen zu lassen, um ihm somit eine bessere Quersteifigkeit zu verleihen. Die Beanspruchung der Lagerstelle selbst im Sinne einer Verkantung wird dadurch jedoch nicht vermindert, und man hat deshalb zusätzlich zu Längslenkern noch in Querrichtung des Fahrzeuges verlaufende Stabilisatorstangen vorgeschlagen, die eine wirksamere Aufnahme der Querbeanspruchungen zulassen. Eine solche Art der Behebung des Mangels bedeutet jedoch die Anwendung zusätzlicher Mittel und damit — durch den verwickelten Aufbau — eine Verteuerung der Radführung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den vorgenannten Mangel zu beheben und eine möglichst einfache Radführung der eingangs genannten Art zu schaffen, die zugleich den praktisch auftretenden Längs- und Querbeanspruchungen des Rades ausreichend gewachsen ist.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß der Lenker um eine gegenüber der Fahrzeugquerrichtung um etwa 20° nach außen vorn geneigte Achse schwenkbar ist Radaufhängung mittels Teleskopstütze
und Lenker

Anmelder:

Vladimir Popeläf, Prag,
und Ladislav Vyroubal, Prag-Kosife

Vertreter: Dipl.-Ing, R. Beetz, Patentanwalt,
München 22, Steinsdorfstr. 10

Vladimir Popeläf, Prag,

und Ladislav Vyroubal, Prag-Kosife,

sind als Erfinder genannt worden

und sich in seiner waagerechten Stellung von seiner Lagerstelle aus in einer von der Längsrichtung des Fahrzeuges in an sich bekannter Weise um etwa 45° nach außen hinten abweichenden Richtung nach dem Rad hin erstreckt. Dabei wird der Lenker in an sich bekannter Weise in elastischen Elementen gelagert.

Die neue Aufhängung und Führung läßt sich ganz besonders vorteilhaft bei den gelenkten Vorderrädern von Fahrzeugen anwenden und wird nachstehend in einer solchen Ausführung in Verbindung mit einer frei tragenden Karosserie beschrieben; überdies ergeben sich aus dieser Beschreibung auch noch weitere Ausgestaltungen der Erfindung. Selbstverständlich läßt sich die beschriebene Aufhängung auch zur Führung und Abfederung eines Hinterrades anwenden, und zwar in Verbindung mit einem Rahmenaufbau oder einer Karosserie, welche mit einem tragenden Boden versehen ist.

In der das Ausführungsbeispiel veranschaulichenden Zeichnung zeigt;

Fig. 1 eine Radaufhängung an der Vorderachse eines Kraftwagens mit Heckmotor in einer Ansicht von hinten und

Fig. 2 dieselbe Aufhängung in einer Ansicht von oben.

Bei der dargestellten Radaufhängung ist das Rad 1 in üblicher Weise drehbar an einem (nicht sichtbaren) Radzapfen gelagert, welcher in einen quadratischen Radträger 2 übergeht. Am Radträger 2 ist eine U-Profil-Konsole 3 befestigt, die am unteren Ende ein Paßstück 4 für den Lenkhebel 5 trägt und mit der Blechabdeckung einer Bremse 6 ein einheitliches Ganzes bildet. Das Paßstück 4 in Form eines umgekehrten U übergreift das entsprechend prismatisch ausgebildete Ende des Lenkhebels 5 spielfrei.

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Mit dem Radträger 2 ist das untere Ende einer zugleich, als hydraulischer Dämpfer ausgebildeten Teleskopstütze 7 verbunden, die am Fahrzeugaufbau 8 schwenkbar aufgehängt ist.

Zur Führung des Rades 1 dient eine Lenkeranordnung mit einem Lenker 9, dessen als Rohr 10 ausgebildete Achse fest mit dem Lenker verbunden ist. An seinem freien Ende ist der Lenker 9 mit dem Rad 1 über ein Gelenk gekuppelt, welches einerseits bei der Durchfederung die Schwenkung des Lenkers 9 gestattet und andererseits in Verbindung mit der schwenkbaren Aufhängung der Teleskopstütze 7 eine unterschiedliche Neigung des Rades 1 gegenüber der Fahrbahn zuläßt. Dieses Gelenk setzt sich aus einem Kugelzapfen 11 und einer am Lenker 9 befestigten Pfanne 12 zusammen. Der Kugelzapfen 11 sitzt mit seinem Schaft im Lenkhebel 5, verbindet denselben mit dem Paßstück 4 und ist durch eine Mutter 13 an der U-Profil-Konsole 3 des Radträgers 2 festgelegt. Das Rohr 10 der Lenkeranordnung ist an der Karosserie 8 über zwei Gummiblöcke 14, 15 gelagert, die sich je an einem Ende des Rohres 10 befinden und eine Drehung des Rohres 10 zulassen. Der vordere Gummiblock 14 wird sowohl von einem Flansch 16 gehalten, der zur Festlegung des Blockes 14 an der Karosserie 8 dient, als auch durch ein mit dem Flansch 16 fest verbundenes und den Gummiblock 14 durchsetzendes Rohr 17, welches von diesem Block 16 ausgeht und das Rohr 10 bis zu dem anderen Gummiblock 15 hin durchsetzt. Beide Gummiblöcke 14, 15 sind in das mit dem Lenker 9 verbundene Rohr 10 eingepreßt und werden in axialer Richtung mittels einer Mutter 18 festgehalten, welche zugleich die Einstellung der axialen Vorspannung der Blöcke gestattet. Dadurch ergibt sich für den Lenker 9 eine Lagerung, die mit ihrem hinteren Ende durch Pratzen 19 einer mit dem hinteren Gummiblock 15 verbundenen Innenbuchse an der Karosserie festgelegt ist.

Eine das innere Rohr 17 der vorgenannten Lagerung durchsetzende Drehstabfeder 20 ist mit Hilfe eines flachen Hebels 21 fest mit dem Lenker 9 verbunden. Eine Nabe 22 des Hebels 21 greift in das dortige Ende des inneren Rohres 17 ein und ist gegenüber diesem durch einen Filzring 23 gegen Eindringen von Verunreinigungen und Wasser abgedichtet. Eine ähnliche Abdichtung 23' befindet sich auch am anderen Ende des inneren Rohres 17 zwischen diesem und der Drehstabfeder 20.

Die Drehstabfeder 20 ist in ihrem Mittelteil entlang einer gleichmäßigen Krümmung symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges abgebogen, so daß ihr anderes freies Ende in der gleichen Weise, wie es aus Fig. 2 ersichtlich ist, in die gegenüberliegende Lenkeranordnung einmündet. Damit die Drehstabfeder 20 beim Ausschwingen der Lenker 9 in ihrem Mittelteil festgelegt bleibt, ist sie dort an einem elastischen Block 24 gehalten, welcher in einem zweiteiligen, an der Karosserie mittels Pratzen 25 festgelegten Gehäuse gelagert ist. Die Achsen der einander gegenüberliegenden Lenkeranordnungen schließen im Grundriß einen Winkel ein, der 160° beträgt. Dadurch wird eine günstige Verteilung der Belastung der einzelnen Gummiblöcke 14, 15 trotz einer sehr einfachen Ausführung der Lenkeranordnung erreicht. Die freien Enden der Lenkhebel 5 der beiden Radaufhängungen sind durch ein übliches, zur Radlenkung dienendes Verbindungsgestänge 26 miteinander verbunden, das etwa senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges verläuft und daher an seinem mittleren Betätigungshebel 27 keine störenden Kräfte oder sonst ungünstigen Beanspruchungen hervorruft.

Die Wirkung der beschriebenen Radaufhängung geht aus der Zeichnung und der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres hervor. Die dargestellte Anordnung und Lagerung der Längslenker erlaubt eine Aufnahme der seitlichen und der Längsschubkräfte der Räder und läßt zugleich eine im wesentlichen vertikale Schwingbewegung der Räder parallel zur Längsachse des Fahrzeuges zu. In Verbindung mit der beschriebenen Anordnung der Lenker ist die zusätzliche Verwendung der Gummiblöcke besonders dazu geeignet, die von den auf das Rad einwirkenden Kräften herrührenden Reaktionen elastisch aufzunehmen.

Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten des beschriebenen Ausführungsbeispiels gebunden. So könnte z. B. die Drehstabfeder statt innerhalb der Lenkerachsen auch oberhalb oder an einer anderen Seite neben diesen Achsen verlaufen und mit den Lenkern in einer anderen als der dargestellten Weise verbunden sein.

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung und -führung an einem Kraftfahrzeug mittels einer unten mit dem Radträger verbundenen und oben an dem Fahrzeugbau schwenkbar aufgehängten Teleskopstütze sowie mittels eines um eine zumindest annähernd waagerechte Achse schwenkbaren Längslenkers, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (9) um eine gegenüber der Fahrzeugquerrichtung um etwa 20° nach außen vorn geneigte Achse schwenkbar ist und sich in seiner waagerechten Stellung von seiner Lagerstelle aus in einer von der Längsrichtung des Fahrzeuges in an sich bekannter Weise tun etwa 45° nach außen hinten abweichenden Richtung nach dem Rad (1) hin erstreckt.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (9) in an sich bekannter Weise in elastischen Elementen (14, 15) gelagert ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung der Schwinge ein mit der Schwinge fest verbundenes Rohr (10) dient, welches mittels an seinen beiden Enden befindlicher innerer Gummiringe (14,15) auf einem inneren, seinerseits an dem Fahrzeugaufbau beiderseits des genannten Rohres (10) befestigten Rohr (17) gelagert ist.

4. Radaufhängung eines Radpaares nach Anspruch 3, bei der die Achsen beider Schwingen durch einen Stabilisator miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator aus einer entsprechend der Anordnung der Schwingenlager, von oben gesehen, V-förmig gekrümmten und die inneren Rohre der Schwingenlager durchsetzenden Drehstabfeder (20) besteht, an deren äußeren Enden je ein mit dem dortigen Lenker (9) verbundener Flachhebel (21) befestigt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 932 766, 903 906, 731382; USA.-Patentschrift Nr. 2 671 536;
»Revue technique Automobile«, 7. Jahrgang, .Heft 75, (S. 397 bis 400).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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