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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung,
gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 102 11 972
A1 geht eine Beleuchtungseinrichtung für ein Fahrzeug hervor, die ein
lagefest mit der Fahrzeugkarosserie verbundenes Gehäuseteil
und eine daran angeordnete, durchsichtige frontseitige Scheibe aufweist.
Um bei einem Aufprall eines Verkehrsteilnehmers die Verletzungsgefahr
für diesen
so gering wie möglich
zu halten, ist die Scheibe federnd nachgiebig, parallel zur Fahrzeuglängsachse
gegenüber
dem Gehäuseteil
gelagert, wobei das hierzu eingesetzte Federmittel dergestalt ist,
dass es bei einer Stoßeinwirkung
in Richtung der Fahrzeuglängsachse
eine Verlagerung der Scheibe aus einer Einbauposition in eine gegenüber der
Fahrzeugfrontaußenhaut
zurück
versetzte Rückzugsposition
in Richtung auf das Gehäuseteil
zulässt und
die Scheibe in der Rückzugsposition
mit einer die Scheibe in ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagernden
Kraft beaufschlagt.
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Die
bekannte Beleuchtungseinrichtung weist gegenüber gattungsfremden Beleuchtungseinrichtungen,
bei denen die gesamte Leuchteneinheit nachgiebig gelagert ist, den
Vorteil auf, dass kein Freiraum hinter der Beleuchtungseinrichtung
für eine mögliche Verlagerung
derselben vorgehalten werden muss.
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Die
bekannte Beleuchtungseinrichtung weist den Nachteil auf, dass bei
einem Eckschlag, also wenn die Stoßeinwirkung auf die Scheibe
schräg
zur Fahrzeuglängsmittelachse
gerichtet ist, beispielsweise bei einem Auffahren auf ein Hindernis
mit Lenkeinschlag, die Scheibe nicht oder nur in unzureichendem
Maße in
Richtung auf das Gehäuseteil
verschoben wird, weil die resultierende, in Fahrzeuglängsmittelachse
wirkende Kraft kleiner als die Federkraft des Federmittels ist und/oder
weil die resultierende, quer zur Fahrzeuglängsmittelachse wirkende Kraft
ein Verschieben der Scheibe in Richtung des Gehäuseteils blockiert beziehungsweise
bremst. In Folge daraus kann die Scheibe brechen, so dass im Falle
einer Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer die Verletzungsgefahr
für diesen
durch die gebrochene/gesplitterte Scheibe erhöht ist. Es hat sich gezeigt,
dass die Scheibe bei Eckschlag bereits bei einer geringen Aufprallgeschwindigkeit
beschädigt
wird, was einen Austausch derselben erforderlich macht.
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art
dahingehend zu verbessern, dass auch bei einem Aufprall mit geringer
Geschwindigkeit auf einen die Beleuchtungseinrichtung aufweisenden
Eckbereich des Fahrzeugs die auf die Scheibe wirkende Krafteinwirkung
so absorbiert wird, dass die Gefahr einer Beschädigung der Beleuchtungseinrichtung,
insbesondere der Scheibe, zumindest vermindert ist.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1
vorgeschlagen. Dieses zeichnet sich durch eine Beleuchtungseinrichtung
aus, deren Scheibe (Front- beziehungsweise
Streu- und/oder Abdeckscheibe) neben ihrer translatorischen Verlagerbarkeit
in Richtung auf das karosseriefest angebrachte Gehäuseteil
zusätzlich auch
noch um eine in senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen
verlaufenden Achse schwenkbar gelagert ist. Bei einer schräg zur Fahrzeuglängsmittelachse
gerichteten Stoßeinwirkung auf
die Scheibe, beispielsweise bei einem Auffahren mit einer die Beleuchtungseinrichtung
aufweisenden Fahrzeugecke auf ein Hindernis, kann die Scheibe um
diese Achse verschwenken und somit ausweichen. Eine Beschädigung der
Scheibe kann dadurch zumindest bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten vermieden
werden.
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Das
Federmittel ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es die Scheibe
in der Rückzugsposition
mit einer die Scheibe in ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagernden
Kraft beaufschlagt.
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In
bevorzugter Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Scheibe mittels Federmittel so kraftbeaufschlagt
ist, dass sie nach dem Aufheben der äußeren, zu einem Verschwenken
der Scheibe führenden
Krafteinwirkung in ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagert wird. Nach einer
ersten Ausführungsvariante
ist vorgesehen, dass es sich bei diesem Federmitteln um das gleiche
handelt, das auch für
die translatorische Rückstellung
der Scheibe aus ihrer Rückzugsposition
in ihre Einbauposition dient. Alternativ kann vorgesehen sein, dass
jeweils separate Federmittel für
die translatorische und die durch schwenken erfolgende Rückstellung
der Scheibe in ihre Einbauposition vorgesehen sind.
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Besonders
bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel
der Beleuchtungseinrichtung, bei der die Lagerung der Scheibe so ausgebildet
ist, dass je nach Angriffspunkt, Wirkrichtung sowie Größe eines
auf die Scheibe wirkenden Stoßes
die Scheibe nur eine Schwenkbewegung, nur eine translatorische Bewegung
oder eine Kombination aus beiden Bewegungsarten ausführt. Das
Schwenklager der Scheibe ist also entlang einer exakten oder zumindest
in gewissen Grenzen vorgegebenen Führungsbahn, die linear, insbesondere
parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse,
oder kurvenförmig
verlaufen kann, verlagerbar. Dadurch wird eine größtmögliche Nachgiebigkeit der
Scheibe beziehungsweise deren Lagerung bei gleichzeitig hinreichend
genauen Führung
und Anbindung an das Gehäuseteil
geschaffen, so dass sowohl bei einer parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse gerichteter
Krafteinwirkung (Winkel α =
0°) als
auch bei einer schräg
dazu gerichteten Krafteinwirkung (Winkel α größer 0°, vorzugsweise im Bereich zwischen
0° und 45°, insbesondere
im Bereich zwischen 0° und
30°) eine
Beschädigung
der Scheibe oder des dahinter angeordneten Gehäuseteils bei zumindest geringen
Aufprallgeschwindigkeiten, insbesondere kleiner 20 kmh, vermieden
werden kann.
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Weiterhin
wird ein Ausführungsbeispiel
bevorzugt, bei dem das Schwenklager der Scheibe an dem der Fahrzeugmitte
näherliegenden
Seitenrand der Scheibe vorgesehen ist. Dadurch wird sichergestellt,
dass die Scheibe in eine gegenüber
der Karosserieaußenhaut
zurückversetzte
Position quasi eintaucht und dass dabei kein Bereich der Scheibe über die
Karosserieaußenhaut
hinaussteht.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Schwenklager
durch mindestens einen an der Scheibe vorgesehenen, sich an einer
Führungsschiene
abstützenden
Schwenkzapfen gebildet ist. Dieser kann an der aus Glas oder Kunststoff
bestehenden Scheibe angeformt sein. Die Führungsschiene dient herbei
als Gleitlager für
den Schwenkzapfen bei einer translatorischen Bewegung der Scheibe
in Richtung auf das zurück
versetzte Gehäuseteil.
Die Führungsschiene
kann gerade oder gekrümmt
ausgeführt
sein und ist vorzugsweise am Gehäuseteil
befestigt oder daran ausgebildet.
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Besonders
bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die gegenüber
dem Gehäuseteil
federnd nachgiebige Lagerung der Scheibe mittels des Federmittels
als Mehrpunktlagerung ausgeführt
ist. Die punktuelle, federnde Anbindung der Scheibe am Gehäuseteil
bietet Vorteile beim Schwenken der Scheibe in Folge einer Stoßeinwirkung.
Dabei weist mindestens eine der Befestigungsstellen ein Federelement
auf, das an seinem einen Ende karosserieseitig festgelegt ist und
an dessen distalen Ende der Anbindungsbereich an die Scheibe vorgesehen
ist. Vorzugsweise sind alle Befestigungsstellen identisch ausgebildet,
so dass die Variantenvielfalt reduziert ist. Das Federelement ist
dabei vorzugsweise so ausgebildet, dass es eine translatorische
Verlagerung und eine Schwenkbewegung der Scheibe um seine Schwenkachse
zulässt
und sie dabei mit einer in ihre Einbauposition zurückverlagernden
Kraft beaufschlagt.
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Das
Gehäuseteil
kann beispielsweise mittels Druckguss hergestellt sein. Dabei können die
Befestigungsstellen der Scheibe in das Druckgussgehäuse integriert,
vorzugsweise daran ausgebildet sein.
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In
bevorzugter Ausführungsform
ist das Federelement als Wendel ausgebildet ist, wobei die Wendel
-anders als eine Schraubenfeder- sich in Richtung auf ihr karosserieseitig
festgelegtes Ende hin verjüngt.
Auf Grund der Verjüngung
der Wendel kann diese sich beim Verschwenken der Scheibe entsprechen
verbiegen und lässt
sich bei einer überlagerten
translatorischen Verlagerung der Scheibe in Richtung des Gehäuseteils
zudem auch noch entsprechend zusammendrücken.
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Die
Ausgestaltung des Federelement ist nicht auf das vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel
beschränkt.
Grundsätzlich
kann als Federelement auch ein aus elastischem Material, beispielsweise
Gummi oder Schaumstoff bestehendes Element eingesetzt werden. Wichtig
ist, dass das Federelement zusammendrückbar und biegbar ausgeführt ist,
damit die Scheibe bei Stoßeinwirkung
entgegen der mittels des Federelements aufgebrachten Federkraft
sowohl schwenkbar als auch in Richtung auf das Gehäuseteil
verschiebbar ist.
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Weiterhin
wird ein Ausführungsbeispiel
der Beleuchtungseinrichtung bevorzugt, bei dem Mittel zur Justierung
der Scheibe gegenüber
der Fahrzeugaußenhaut
vorgesehen sind. Die Justiermittels sind vorzugsweise derart ausgebildet,
dass sie neben ihrer eigentlichen Funktion der lagegenauen Ausrichtung
der Scheibe gegenüber
der Fahrzeugaußenhaut
auch noch als Mittel zum Halten der Scheibe am Gehäuseteil
dienen. Damit kann ein einfacher und kostengünstiger Aufbau der Beleuchtungseinrichtung
realisiert werden.
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Schließlich wird
noch ein Ausführungsbeispiel
der Beleuchtungseinrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet,
dass das Gehäuseteil,
die Scheibe sowie das Federmittel eine vormontierbare Baueinheit
bilden. Damit lässt
sich die Beleuchtungseinheit als Ganzes mit dem Fahrzeug verbauen,
was die Montage derselben vereinfacht.
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Der
Gegenstand der Erfindung betrifft ferner die erfindungsgemäße Beleuchtungseinrichtung
an sich nach einem der Ansprüche
1 bis 20.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
der Zeichnung und aus den zugehörigen
Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es
zeigen:
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1 in
schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch einen Frontendabschnitt
eines Kraftfahrzeugs im Bereich einer Beleuchtungseinrichtung entlang
der in 2 angedeuteten Schnittlinie B-B;
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2 einen
Ausschnitt des Kraftfahrzeugs gemäß 1 in Blickrichtung
auf den Frontendabschnitt und
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3 einen
Ausschnitt der Beleuchtungseinrichtung in Schnittdarstellung gemäß der in 2 angedeuteten
Schnittlinie A-A.
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1 zeigt
einen Frontendabschnitt 1 eines im übrigen nicht näher dargestellten
Kraftfahrzeugs, der eine Stoßfängeraußenhaut 3,
welche einen Bestandteil einer Stoßfängeranordnung 5 bildet,
und eine Beleuchtungseinrichtung 7 umfasst.
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Die
Beleuchtungseinrichtung 7 umfasst ein an einer in 1 nicht
dargestellten Karosserie lagefest angebrachtes Gehäuseteil 9,
das frontendseitig durch eine Streu- und/oder Abdeckscheibe 11,
im folgenden kurz Scheibe genannt, abgeschlossen ist. Die Scheibe 11 ist
am Gehäuseteil 9 mittels
einer Mehrpunktlagerung beweglich gelagert, wobei in der Darstellung
gemäß 1 lediglich
eine der Befestigungsstellen, nämlich
die Befestigungsstelle 13A, erkennbar ist, die sich in
einem seitlichen, äußeren Randbereich
der Scheibe 11 und des Gehäuseteils 9 befindet.
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An
den Übergängen zwischen
dem Gehäuseteil 9 und
der Scheibe 11 sind elastische Dichtungen 15 angeordnet,
welche eine Verschiebung der Scheibe 11 relativ zum Gehäuseteil 9 in
einer im Wesentlichen horizontalen, parallel zur Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Aufprallrichtung 17 zulassen und gleichzeitig
einen Innenraum der Beleuchtungseinrichtung 7 gegen die
außen
liegende Umgebung abdichten, so dass dieser vor Feuchtigkeit und/oder Schmutz
geschützt
ist.
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In
die Beleuchtungseinrichtung 7 ist eine Leuchteinheit 19 integriert,
welche Licht durch die Scheibe 11 entgegen der Aufprallrichtung 17 nach außen abstrahlt.
Zu erkennen ist noch eine Design-Blende 21.
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Wie
in 1 dargestellt, wird eine äußere Kontur des Frontendabschnitts 1 durch
eine Außenlinie,
welche durch die Stoßfängeraußenhaut 3,
die Scheibe 11 und eine Motorhaube 23 bestimmt
wird, gezeichnet. Die Motorhaube 23 schließt dabei
an einen oberen Bereich der Scheibe 11 an. Zwischen der Scheibe 11 und
der Motorhaube 23 ist zweckmäßig eine weitere Dichtung 25 vorgesehen.
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Wie
aus 1 ersichtlich, ist bei diesem Ausführungsbeispiel
die Stoßfängeraußenhaut 3 von der
Scheibe 11 durch eine Fuge 27 getrennt, die je nach
gewünschtem äußeren Erscheinungsbild
unterschiedlich breit ausgebildet sein kann, wodurch es möglich ist,
auf das äußere Erscheinungsbild
beziehungsweise das Design des Fahrzeugs Einfluss zu nehmen. Zwischen
der Scheibe 11 und der Stoßfängeranordnung 5 ist
ein Abstützungselement 29 angeordnet,
welches im Crashfall die in der Aufprallrichtung 17 einwirkende
Kraft von der Stoßfängeranordnung 5 auf
die Scheibe 11 überträgt. Günstiger
Weise ist jeweils ein Abstützungselement 29 in
Verlängerung
der unteren Befestigungsstellen 13A, 13B der Scheibe 11 angeordnet,
so dass sie im Crashfall die Kräfte
zentral in die Befestigungsstellen 13A und 13B einleiten.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
der Beleuchtungseinrichtung 7 ist die Scheibe 11 mittels
insgesamt vier Befestigungsstellen 13 am Gehäuseteil 9 angebunden,
wobei die am unteren Randbereich der Scheibe 11 vorgesehenen
Befestigungsstellen 13A und 13B in horizontaler
Richtung in etwa auf gleicher Höhe
befinden, während
die am oberen Randbereich vorgesehenen Befestigungsstellen 13C und 13D in vertikaler
Richtung einen Versatz zueinander aufweisen, wie aus 2 ersichtlich.
Dabei befinden sich die Befestigungsstellen 13A und 13C in
einer gedachten, in vertikaler Richtung verlaufenden Ebene 1 und
die Befestigungsstellen 13B und 13D in einer parallel
dazu angeordneten Ebene E2. Die Anzahl und Anordnung der Befestigungsstellen
ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
kann bei anderen Beleuchtungseinrichtungen mit größerer oder
kleinerer Scheibe entsprechend angepasst sein.
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Die
Befestigungsstellen 13A bis 13D sind bei diesem
Ausführungsbeispiel
identisch ausgebildet, so dass deren Aufbau im folgenden beispielhaft
anhand der Befestigungsstelle 13A näher erläutert wird.
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Die
Befestigungsstelle 13A umfasst ein stangenförmiges Kopplungsglied 31,
das an seinem einen Ende mittels eines Schwenklagers 33 um
eine senkrecht zur Längsmittelachse
des Kopplungsglieds 31 verlaufende Achse 35 schwenkbar
ist. Die Schwenkachse 35 verläuft im Wesentlichen senkrecht
zu einer gedachten Horizontalen. Das Schwenklager 33 ist
hier von einem mit dem Kopplungsglied 31 verbundenen, buchsenförmigen Element 37 und einem
in das Element 37 eingreifenden Lagerzapfen 39 gebildet.
Das buchsenförmige
Element 37 ist in einer Aufnahme im Gehäuseteil 9 ortsfest
aufgenommen, wie in 1 angedeutet. Das Kopplungsglied 31 durchgreift
mit seinem distalen, freien Ende eine in 3 erkennbare
Durchgangsöffnung 41 in
der Scheibe 11 mit Spiel. Dieses Ende des Kopplungsgliedes 31 ist
mit einem Außengewinde
versehen, auf das von der Vorderseite der Scheibe 11 her
ein Kopfelement 43 aufgeschraubt ist, wodurch die Scheibe 11 verliersicher
mit dem Kopplungsglied 31 und somit mit dem Gehäuseteil 9 verbunden
ist.
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Wie
aus den 1 und 3 ersichtlich,
ist zwischen dem Gehäuseteil 9 und
der Scheibe 11 ein Federelement 45 vorgesehen,
das lediglich schematisch dargestellt ist. Das Federelement 45 ist
zwischen dem Element 37 und der Scheibe 11 eingespannt
und dient zur federnd nachgiebigen Lagerung der Scheibe 11 in
Bezug auf das Gehäuseteil 9.
Das Federelement 45 ist als Wendel ausgebildet, die sich – in Draufsicht
auf das Federelement 45 gesehen (3) – im Unterschied
zur einer Schraubenfeder in Richtung ihres der Scheibe 11 abgewandten
Endes hin verjüngt
und deren Höhe
-in Seitenansicht des Federelements 45 gesehen (1)
dabei abnimmt. Die Wendel weist bei diesem Ausführungsbeispiel einen im Wesentlichen
rechteckförmigen
Querschnitt auf. Wie aus 3 ersichtlich, greift das Federelement 45 mit
seinem durchmessergrößeren Ende
in eine an der Scheibe 11 angeformten Einfassung 47 ein,
die ein seitliches Verschieben des Federelements 45 relativ
zur Scheibe 11 verhindert. Festzuhalten bleibt, dass in
den Figuren von dem Federelement 45 insgesamt nur der Umriss
dargestellt beziehungsweise angedeutet ist und auf Grund ihrer komplexen
Geometrie aus Gründen
der Übersichtlichkeit auf
eine Detaildarstellung verzichtet wurde.
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Die
vorstehend beschriebene Befestigungsstelle 13A ist so ausgebildet,
dass die Scheibe 11 bei einer Stoßeinwirkung in Richtung der
Fahrzeuglängsachse
beziehungsweise parallel dazu, beispielsweise bei einem Frontalaufprall
(Aufprallrichtung 17) auf ein Hindernis entgegen der Kraft
des Federelements 45 unter zusammendrücken desselben in Richtung
des Gehäuseteils 9 aus
einer in 1 dargestellten Einbauposition
in eine gegenüber
der Fahrzeugaußenhaut
zurück
versetzte Rückzugsposition
(nicht dargestellt) verlagert wird und bei Aufhebung der Stoßeinwirkung
mittels des Federelements 45 selbsttätig in seine mittels des Kopfelements 43 festgelegte
Einbauposition zurück
verlagert wird. Bei einem Frontalaufprall wird der Kraftangriffspunkt
beziehungsweise -bereich der Stoßeinwirkung auf die Scheibe 11 häufig im
mittleren Bereich derselben liegen.
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Das
Federelement 45 ist vorzugsweise vorgespannt, wobei die
Vorspannung mittels des Kopfelements 43 einstellbar ist.
Darüber
hinaus ist die Lage der Scheibe 11 relativ zum Gehäuseteil 9 und
somit zur Karosserie, insbesondere der Fahrzeugaußenhaut,
mittels des Kopfelements 43 exakt einstellbar, indem das
Kopfelement 43 entsprechend weit auf das Kopplungsglied 31 aufgeschraubt
wird. Das Kopplungsglied 31, das Kopfteil 43 sowie
das Federelement 45 bilden also Justiermittel zur Ausrichtung der
Scheibe 11 gegenüber
der Fahrzeugaußenhaut und
Festlegung der Scheibe 11 in ihrer Einbauposition. Die
vorstehend beschriebene Ausgestaltung der Anbindung der Scheibe 11 am
Gehäuseteil 9 ermöglicht es,
die Beleuchtungseinrichtung 7 in einem Vormontageschritt
vollständig
zusammen zu bauen und als Einheit am Fahrzeug zu montieren, wozu
lediglich das Gehäuseteil 9 an
der Fahrzeugkarosserie befestigt werden muss. Die Scheibe 11 kann
dann nachfolgend mittels Verstellung der an den Befestigungsstellen 13A bis 13D vorgesehenen
Kopfelemente 43 in ihrer Einbauposition gebracht, das heißt gegenüber der
Motorhaube 23 und der Stoßfängeraußenhaut 2 ausgerichtet
werden. Diese Justierung/Ausrichtung der Scheibe 11 ist
auf Grund der Zugänglichkeit
der Kopfelemente 43 von der Vorderseite der Scheibe 11 her
in einfacher Weise von einer Person möglich.
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Damit
das Federelement 45 beim Zusammendrücken nicht senkrecht zu seiner
vorgegebenen Verformungsrichtung ausweichen/ausknicken kann, ist
bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel eine in 1 erkennbare
Führungseinrichtung 49 vorgesehen,
die oberhalb und unterhalb des Federelements 45 vorgesehene
Führungsschienen 51 umfasst,
die beispielsweise an den Schenkeln eines U-förmigen Profils ausgebildet
sein können.
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Festzuhalten
bleibt noch, dass das Abstützungselement 29 hier
in Verlängerung
der Längsmittelachse
des Kopplungsglieds 31 angeordnet ist, so dass im Crashfall
die von der Stoßfängeranordnung 5 auf
die Scheibe 11 übertragenden
Kräfte
direkt in das Schwenklager 33 eingeleitet werden. Vorzugsweise
ist ein derartiges Abstützelement 29 an
jeder der unteren Befestigungsstellen 13A und 13B vorgesehen
und die Stoßfängeranordnung 5 ansonsten ohne
Kontakt zur Scheibe 11.
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Die
Scheibe 11 ist nicht nur parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse
federnd nachgiebig gegenüber dem
Gehäuseteil 9 gelagert,
sondern auch schwenkbeweglich. Hierzu ist ein bei diesem Ausführungsbeispiel
an dem der Fahrzeugmitte näherliegenden
Seitenrand der Scheibe 11, ein in 3 erkennbares Schwenklager 53 vorgesehen,
das so ausgebildet ist, dass die Scheibe 11 um eine in
senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen verlaufenden
Achse 55 schwenkbar ist, um im Falle eines schräg zur Fahrzeuglängsmittelachse
gerichteten Eckstoßes
in Richtung auf das Gehäuseteil 9 wegzuschwenken, um
eine Beschädigung
der Scheibe 11 zu vermeiden beziehungsweise im Falle eines
Aufpralls einer Person deren Verletzungsrisiko zu vermindern. In 3 verläuft die
Schwenkachse 55 senkrecht zur Bildebene.
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Das
Schwenklager 53 ist bei dem anhand der Figuren beschriebenen
Ausführungsbeispiel
der Beleuchtungseinrichtung 7 von einem an der Scheibe 11 angeformten
Schwenkzapfen 57 gebildet, der an einer gegenüber der
Karosserie lagefest angeordneten Führungsschiene 59 anliegt
und von dieser geführt
ist. Die Führungsschiene 59 ist
so gegenüber der
Fahrzeuglängsachse
ausgerichtet, dass bei einer im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse gerichteten Stoßeinwirkung
auf die Scheibe 11 diese sich entlang der Führungsschiene 59 in
Richtung des Gehäuseteils 9 verschiebt.
Die Führungsschiene 59 verläuft daher
zweckmäßigerweise
im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse. In diesem Zusammenhang
wird unter dem Begriff "im
Wesentlichen parallel" also
auch Abweichungen von einigen Winkelgraden verstanden.
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Selbstverständlich ist
es auch möglich,
die Führungsschiene 59 so
gegenüber
der Fahrzeuglängsmittelachse
anzuordnen, dass diese einen Winkel miteinander einschließen, der
beispielsweise in einem Bereich von größer 0° bis 30° liegt. Diese Ausführungsvariante
kann bei bestimmten Fahrzeugkonstruktionen erforderlich sein.
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Bei
einer Stoßeinwirkung
auf die Scheibe 11 in deren fahrzeugnahe Seitenbereich,
wie sie beispielsweise bei einer Kollision mit einem Hindernis bei
einer Kurvenfahrt auftreten kann, innerhalb eines bestimmten, in 3 angedeuteten
Winkelbereichs α wird
die Scheibe 11 um die Achse 55 in Richtung auf
das Gehäuseteil 9 verschwenkt.
Dabei werden die Federelemente 45 im Bereich der Befestigungsstellen 13 auf
Grund ihrer unterschiedlich großen
Abstände
zur Schwenkachse 55 unterschiedlich stark verformt. Dabei
werden die Federelemente 45 mit größerem Abstand zur Schwenkachse 55 stärker verformt
als die schwenkachsennahen Federelemente 45. Beim Schwenken
der Scheibe 11 werden auch die Kopplungsglieder 31 um
ein bestimmtes, vom Verformungsgrad des jeweiligen zugeordneten
Federelements 45 abhängiges
Maß um
die jeweilige Achse 35 verschwenkt. Damit hierbei die Scheibe 11 nicht
beschädigt
wird, sind die Durchgangsöffnungen 41 entsprechend
groß zu
wählen,
um eine Relativbewegung der Scheibe 11 gegenüber dem
Kopplungsglied 31 nicht nur in Richtung der Längsmittelachse des Kopplungsglieds 31,
sondern auch in senkrechter Richtung zu ermöglichen.
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Die
vorstehend beschriebene, federnd nachgiebige Lagerung der Scheibe 11 ermöglicht es,
dass je nach Angriffspunkt, Wirkrichtung sowie Größe eines
auf die Scheibe 11 wirkenden Stoßes die Scheibe 11 nur
eine Schwenkbewegung um die Achse 55, nur eine translatorische
Bewegung entlang der Führungsschiene 59 oder
eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung ausführt.
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Der
Stoßwinkel α, also die
Richtung, unter der der auf die Scheibe 11 wirkende Stoß in Bezug auf
die Fahrzeugaußenhaut
gerichtet ist, kann in einem Bereich zwischen 0° (parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse)
und 30° oder
darüber
liegen (siehe 3). Innerhalb dieses Winkelbereichs
kann bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Kollisionsfall eine
Beschädigung
der Scheibe 11 sowohl bei einem Frontalaufprall eines Hindernisses
als auch bei einem Eckschlag ausgeschlossen werden.
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Aus
allem wird deutlich, dass das Kopplungsglied 31 auch die
Funktion eines Führungselements
erfüllt,
das eine Relativverschiebung der Scheibe 11 in Aufprallrichtung 17 oder
in einer innerhalb des Winkelbereichs α liegenden Richtung auf das
Gehäuseteil 9 zulässt. Nach
einer Stoßeinwirkung
mit Auslenkung in Aufprallrichtung drücken die Federelemente 45 die
Scheibe 11 gegebenenfalls mitsamt der an der Scheibe 11 über die
Abstützelemente 29 gekoppelten
Stoßfängeraußenhaut 3 selbsttätig in eine
normale Ausgangslage (Einbauposition) zurück.
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Das
anhand der Figuren beschriebene System soll im Besonderen dazu dienen,
im Crashfall die Beschädigungen
am Fahrzeug zu reduzieren und gleichzeitig bei einer Kollision mit
einer Person die Verletzungsfolgen für diese zu mindern. Bei einem Aufprall
eines Fußgängers in
Aufprallrichtung 17 (Frontalaufprall) auf den Frontendbereich 1 wird
zunächst
die Stoßfängeraußenhaut 3 deformiert.
Bei Überschreiten
einer vorbestimmten Kraft bewegt sich die Stoßfängeraußenhaut 3 samt daran
angeschlossener Scheibe 11 in Aufprallrichtung 17 auf
das Gehäuseteil 9 zu
und schafft damit zusätzlichen
Deformationsweg. Wie vorstehend beschrieben, gibt die Scheibe 11 im
Falle eines Eckaufpralls durch Schwenken um die Achse 55 in
Richtung auf das Gehäuseteil 9 nach.
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Die
Scheibe 11 ist vorzugsweise aus transparentem Kunststoff
(Polycarbonat) hergestellt und besitzt deshalb ebenso wie die Stoßfängeraußenhaut 3 eine
aufpralldämpfende
Wirkung. Im Gegensatz zu einer in Glas ausgeführten Scheibe 11 wird dadurch
bei höheren
Aufprallgeschwindigkeiten ein Zersplittern derselben, wie es bei
einer Glasausführung
der Fall wäre,
vermieden, wodurch das Verletzungsrisiko für den Fußgänger reduziert werden kann.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Beleuchtungseinrichtung 7 besteht
im Wesentlichen aus dem Gehäuseteil 9,
welches fest mit der nicht dargestellten Karosserie verbunden ist
und der Scheibe 11, die gegebenenfalls auch in einem vorderen
Gehäuseteil
integriert sein kann, die ihrerseits mittels der Befestigungsstellen 13 federnd
nachgiebig am Gehäuseteil
gehalten ist. Die Scheibe 11 ist aus transparentem Kunststoff
(Polycarbonat) ausgebildet und neigt im Crashfall nicht zu einer
verletzungsfördernden
Splitterbildung. Bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem
Fußgänger und
einem Aufprall desselben in Aufprallrichtung 17 auf den Frontendabschnitt 1 des
Kraftfahrzeugs wird zunächst
die Stoßfängeraußenhaut 3 deformiert
und bei Überschreiten
einer bestimmten Krafteinwirkung die Scheibe 11 samt Stoßfängeraußenhaut 3 entlang der
Führungsschiene 59 entgegen
der Kraft der Federmittel (Federelemente 45) in Richtung
auf das Gehäuseteil 9 verschoben
und – je
nach Lage des Angriffspunkts der auf die Scheibe 11 wirkenden
Kraft – zusätzlich oder
alternativ um die Achse 55 entgegen der Federkraft in Richtung
auf das Gehäuseteil 9 verschwenkt.
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Festzuhalten
bleibt noch, dass die Anzahl der vorstehend beschriebenen Befestigungsstellen 13 der
Scheibe 11 am Gehäuseteil 9 nicht
auf vier beschränkt
ist. Vielmehr können
unter Umständen
auch weniger als vier Befestigungsstellen ausreichend oder mehr
als vier Befestigungsstellen erforderlich sein. Auch ist die Anordnung
der Befestigungsstellen relativ zueinander nicht auf das anhand
der Figuren beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt.
Die jeweils an einem Seitenrand der Scheibe 11 angeordneten
Befestigungsstellen können,
müssen
aber nicht auf gleicher Höhe
in Blickrichtung auf eine gedachte Horizontale gesehen angeordnet
sein. Auch müssen
die auf gegenüberliegenden
Scheibenseitenrändern
vorgesehenen Befestigungsstellen nicht zwingend – in vertikaler Richtung gesehen – in fluchtender
Anordnung positioniert sein.
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Die
erfindungsgemäße Beleuchtungseinrichtung 7 kann
sowohl als Scheinwerfer ausgebildet sein, der am Frontendabschnitt
des Fahrzeugs angeordnet ist, oder aber als am Heckabschnitt des
Fahrzeugs angeordnete Rückleuchteneinheit.
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Das
anhand der Figuren beschriebene Federelement 45 hat – wie gesagt – insgesamt
einen dreieckigförmigen
Grundkörper,
dessen Spitze in Richtung auf das Gehäuseteil 9 beziehungsweise
die Fahrzeugkarosserie zeigt. Alternativ zur Ausgestaltung als trichterförmige, einen
im Wesentlichen rechteckförmigen
Querschnitt aufweisenden Wendel kann das Federelement 45 auch
von einem Gummi- oder Schaumstoffteil gebildet sein. Wichtig für die Funktion
des als energieaufnehmendes Teil dienenden Federelements 45 ist,
dass es beim Schwenken der Scheibe 11 um die Achse 55 die
in Folge der unterschiedlich großen Abstände der einzelnen Bereiche zur
Schwenkachse 55 partiell unterschiedlichen Verformungsgrade
realisiert. Die dreieckige Grundform des Federelements 45 weist
ferner den Vorteil auf, dass die Anlagekontaktfläche an die Scheibe 11 relativ
groß ist
und somit die Abstützung
entsprechend gut.
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In 3 ist
das Gehäuseteil 9 ausschnittsweise
dargestellt. Es ist ersichtlich, dass die Führungsschiene 59 einstückig daran
ausgebildet ist und an ihrem Endbereich einen Anschlag für die Scheibe bildet.
Das beispielsweise aus Kunststoff bestehende Gehäuseteil 9 kann gemäß einer
ersten Ausführungsvariante
direkt an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein oder gemäß einer
anderen Ausführungsvariante
an einem an der Karosserie angebrachtem Druckgussgehäuseteil.
Festzuhalten bleibt, dass das Gehäuseteil 9, die Scheibe
sowie die Mittel zur federnden Lagerung der Scheibe am Gehäuseteil
eine modulare Baueinheit bilden.