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Die
Erfindung bezieht sich auf ein geschlossenes, mit offenem Laderaum
nutzbares Fahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, in Van- oder
Kombibauweise gemäß dem gleichlautenden Oberbegriff
der Ansprüche
1 oder 2.
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Aus
der
DE 34 20 349 A1 ist
ein variables, in Kombibauweise gestaltetes Fahrzeug bekannt, bei dem
ein hinterer und ein davor liegender Dachteil vorgesehen sind und
bei dem der hintere Dachteil als Schiebedeckel nach vorne unter
den vorderen Dachteil, analog zu einem Schiebedach, verschiebbar
ist, oder auch insgesamt herausgenommen werden kann. Die heckseitige
Abdeckung des als Steilheckfahrzeug ausgebildeten Fahrzeuges ist
durch eine Heckklappe gebildet, die über zwei Arme dachseitig am
heckseitigen Endbereich des Fahrzeugaufbaus angelenkt ist, wobei
die Arme als Rahmen und Führung
für eine
Heckscheibe dienen, die in den darunter liegenden Teil der Heckklappe
abgesenkt werden kann, so dass bei nach vorne verschobenem oder herausgenommenem
heckseitigen Dachteil der von diesem überdeckte Laderaum auch von
oben zugänglich
ist und auch für
den Transport von sperrigen, über
die Kontur des Fahrzeuges hinausragenden Gegenständen und Gütern geeignet ist.
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Ein
im Grundaufbau entsprechendes Fahrzeug wurde von der General Motors
Corp. auf der Texas State Fair im September 2002 unter der Bezeichnung „Envoy
XUV" vorgestellt,
bei dem zusätzlich
der Insassenraum gegen den Laderaum über eine Abschottung abtrennbar
ist, die in ihrem dem Dach zugewandten, oberen Bereich eine absenkbare
Trennscheibe aufweist, über
die der Insassenraum auch bei geöffnetem
Schiebedeckel und abgesenkter Heckscheibe geschlossen gehalten werden
kann.
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Aus
der
DE 196 31 213
C1 ist es bekannt, ein Fahrzeug mit einem feststehenden
heckseitigen und einem als Hebe-Schiebedeckel ausgebildeten vorderen
Dachteil zu versehen, der über
den heckseitigen Dachteil nach hinten zu verlagern ist und über den
als Teil einer heckseitigen Abdeckung eine dieser zugehörige, deren
dachseitigen Teilbereich bildende Heckklappe einzuschwenken ist.
Die Heckklappe ist lenkergeführt
und überdeckt
in ihrer Öffnungslage den
in seine heckseitige Öffnungslage
verschobenen, vorderen Dachteil, so dass der heckseitige Dachteil,
der darüber
geschobene, vordere Dachteil und die Heckklappe bei Erstreckung
in Richtung der Dachebene geschichtet übereinander liegen.
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Aus
der
GB 379 144 ist ein
Fahrzeug bekannt, dessen Dach durch zwei um eine Fahrzeugquerachse
schwenkbar verbundene Deckelteile gebildet ist, die nach oben aufzurichten
und zusammenzufalten sind und in dieser Faltlage, also bei geöffnetem
Dach, in eine heckseitig zum Fahrzeug liegende kassettenartige Aufnahme
abzusenken sind.
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Ein
Fahrzeug, dessen Dach einen ähnlichen Grundaufbau
aufweist, ist aus der
EP
0 850 792 B1 bekannt. Die das Dach bildenden, flächigen Deckelteile
werden zur Überführung in
eine in den Fahrzeuginnenraum abgesenkte, aufrechte Öffnungsstellung
zunächst
jeweils um eine Querachse in eine nach oben aufgestellte Lage verschwenkt,
dann zum Paket zusammengefasst und über einen Schlitten in aufrechter
Lage in den Fahrzeuginnenraum abgesenkt, wobei die Deckelteile in
dieser Lage auch eine Abtrennung des Laderaumes gegen den Insassenbereich
bilden können.
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Der
mit dem Aufstellen der das Dach bildenden Deckelteile beim Öffnen oder
Schließen
des Daches bedingte Raumbedarf wird bei einer Lösung gemäß der
DE 199 43 716 C2 vermieden.
Diese sieht für
einen Personenkraftwagen in Steilheckbauweise zur Variation des
Heckbereiches vor, dass je eine zu öffnende heckseitige und dachseitige
Abdeckung in ihrer Schließstellung
aneinander anschließen,
wobei die dachseitige Abdeckung um eine – in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeuges – vordere Kante
nach unten in den Fahrzeuginnenraum einzuschwenken ist und dort
eine aufrechte Öffnungsstellung
einnimmt. Die Verschwenkung in diese Öffnungsstellung ist möglich nach
Freigabe des Anschlusses zwischen heckseitiger, ein Dachteil bildender
Abdeckung und der Heckscheibe, die als Teil der heckseitigen Abdeckung
deren oberen Bereich bildet. Ist die Heckscheibe durch Absenken
in den unteren Teil der heckseitigen Abdeckung geöffnet und der
heckseitige Dachteil nach unten in den Fahrzeuginnenraum eingeschwenkt,
so ist der vom heckseitigen Dachteil überdeckte Laderaum nach hinten
oben offen und eine Fahrzeugkonfiguration gegeben, die ähnlich jener
von Pick-up-Fahrzeugen ist und bei der über den nach unten geklappten
heckseitigen Dachteil der Laderaum vom Insassenraum abgetrennt ist.
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Eine
solche Abtrennung ist auch bei der
EP 1 234 703 A1 realisiert, bei der der heckseitige
Dachteil durch einen nach vorne in eine Öffnungsstellung verlagerbaren
Schiebedeckel gebildet ist, der in seiner Öffnungsstellung einen davor
liegenden feststehenden Dachteil überlagert. In seiner Schließstellung schließt der heckseitige,
als Schiebedeckel ausgebildete Dachteil an die der heckseitigen
Abdeckung zugehörige
Heckscheibe an, die aus der entsprechenden Schließstellung
in eine Öffnungsstellung
zu verlagern ist, in der sie innerhalb des Unterteils der heckseitigen
Abdeckung liegt. Zur Abschottung des Laderaumes gegen den davor
liegenden Insassenraum werden bei in vorgeschilderter Weise geöffnetem
Laderaum im Bereich des Laderaumes liegende Seitenscheiben genutzt,
die aus ihrer in Richtung der Seitenwände des Fahrzeuges verlaufenden
Schließlage
in den Fahrzeuginnenraum um aufrechte Achsen gegeneinander eingeschwenkt
werden können und
die in der eingeschwenkten Lage quasi eine mehrteilige Trennscheibe
bilden.
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Des
Weiteren ist aus der
DE
40 10 276 C2 ein Hardtop für Personenkraftwagen bekannt,
das aus einem vorderen Dachteil und einem rückseitigen, die Heckscheibe
aufnehmenden Dachteil besteht, die schwenkbar miteinander verbunden
sind und die bei auf das heckseitige Dachteil zugreifendem gemeinsamen
Antrieb und Führung
des vorderen Dachteiles in Führungskulissen
zwischen einer den Insassenraum überdeckenden
Schließlage
und einer gegeneinander gefalteten Öffnungslage umstellbar sind,
in der sie in einem über
einen Verdeckkastendeckel abzuschließenden Verdeckkasten abgelegt
sind.
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Aus
der
US 41 84 709 A ist
ein geschlossenes, mit offenem Laderaum nutzbares Fahrzeug der eingangs
genannten Art bekannt, bei dem die heckseitige Abdeckung mit im
oberen Bereich vorgesehener Heckscheibe an einem Dachdeckel scharnierend angelenkt
ist, der als heckseitiger Dachdeckel den an die heckseitige Abdeckung
anschließenden,
zu öffnenden
Dachbereich überdeckt.
Der heckseitige Dachdeckel ist seinerseits ebenfalls scharnierend
mit dem davor liegenden, lagefesten Dachteil verbunden und es können, entsprechend
den scharnierenden Verbindungen, bei der Öffnung des Laderaums des Fahrzeuges
der heckseitige Dachdeckel über
den davor liegenden Dachteil und die heckseitige Abdeckung gegen
die Unterseite des Dachdeckels verschwenkt werden, so dass bei geöffnetem
Laderaum der heckseitige Dachdeckel in Rückenlage über dem davor liegenden Dachteil
liegt und über
den Dachdeckel die heckseitige Abdeckung eingeschwenkt ist und diesen
rückseitig
teilweise überdeckt.
Bei einer derartigen Lösung
ist zwar eine gemeinsame Verschwenkbarkeit der durch den Dachdeckel
und die heckseitige Abdeckung gebildeten Einheit gegeben, eine vertretbare
Aufbauhöhe
für diese
Einheit in ihrer über
den davor liegenden Dachteil eingeschwenkten, den Laderaum freigebenden
Lage bedingt aber für alle
Teile der Einheit und den davor liegenden Dachteil eine im wesentlichen
flächig
ebene Ausbildung. Zudem ergeben sich, bei entsprechender Größe von Dachdeckel
und/oder heckseitiger Abdeckung, beim Verschwenken der durch diese
gebildeten Einheit große
Ausladungen, die z. B. in Garagen üblicher Höhe ein Öffnen des Laderaums unmöglich machen.
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Bei
einem weiteren, aus der
DE
100 17 712 A1 bekannten Fahrzeug in Kombibauweise mit zu öffnendem
Laderaum ist der rückwärtige Fahrzeugbereich
oberhalb der Gürtellinie
durch eine kastenförmige
Einheit gebildet, die insgesamt über
den davor liegenden Dachteil verschwenkbar ist und aufgesetzt auf
diesen Dachteil als Ladebox nutzbar ist. Bei auf den davor liegenden
Dachteil aufgesetzter kastenförmiger
Einheit ist, ähnlich
wie bei Pickups, ein nach hinten und oben offener Laderaum geschaffen.
Zum Umsetzen der kastenförmigen
Einheit aus ihrer den Laderaum überdeckenden
Lage in die Überdeckungslage
zum davor liegenden Dachteil ist die kastenförmige Einheit über eine
Lenkerkinematik im Bereich der C-Säulen des Fahrzeuges angelenkt,
wobei die Lenkerkinematik als parallelogrammartige Viergelenkkinematik
ausgebildet ist.
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Aus
der
DE 296 20 492
U1 ist ein Fahrzeug in Stufenheck-Bauweise bekannt, bei dem dem Kofferraumdeckel
vorgelagert ein eine Heckscheibe aufnehmender rückwärtiger Dachteil vorgesehen ist,
der zwar um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar
angelenkt ist, der aber nur zwischen seiner zum Aufbau verriegelten,
eine Überrollbügelfunktion
wahrnehmenden Betriebslage und einer nach oben aufgeschwenkten Lage
verstellbar ist, in der der Zugang zu einem Ablageraum freigegeben ist.
In diesem Ablageraum sind die Dachteile zu verstauen, die – bei geschlossenem
Dach – den
Innenraum überspannen
und die die zu öffnende,
zwischen dem rückwärtigen Dachteil
und dem Windlauf liegende Dachpartie bilden.
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Als
diese Dachpartie bildende Dachteile sind ein vorderer und ein hinterer
Dachteil vorgesehen, die über
eine Lenkerkinematik in Form eines Viergelenkes verbunden sind und
deren hinterer Dachteil schwenkbar und in Hochrichtung verstellbar
karosserieseitig abgestützt
ist. Die höhenverstellbare
Abstützung
wird durch eine in Hochrichtung verlaufende Kulissenführung gebildet,
deren Kulissenstein über einen
eigenen Antrieb verfahrbar ist und an dem der hintere Dachteil schwenkbar
und über
einen Schwenkantrieb verstellbar angelenkt ist, derart, dass der
hintere Dachteil, sowie auch der zur Überführung der die zu öffnende
Dachpartie bildenden Dachteile unter diesen unter Beibehalt der
Ausrichtung über
die Lenkerkinematik eingeschwenkte vordere Dachteil, zwischen einer
der Ablagestellung im Ablageraum entsprechenden, der Kulissenführung folgenden
aufrechten Lage und einer den Insassenraum überspannenden, liegenden Erstreckung
zwischen rückwärtigem Dachteil
und Windlauf verstellbar sind. Die in der Verbindung der Dachteile
vorgesehene Viergelenkkinematik ist am vorderen Dachteil im Bereich
eines nach hinten auskragenden Auslegers desselben angelenkt und
erstreckt sich bei geschlossenem Dach ausgehend von diesem Ausleger im
Wesentlichen längs
des hinteren Dachteiles gegen ihre diesem zugeordneten Anlenkungen.
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Eine
Abdeckung für
Anhänger
zum Transport von Fahrrädern
gemäß der
US 3 977 720 A ist heckseitig
und angrenzend im heckseitigen Dachbereich durch Deckelteile gebildet,
die miteinander faltbar verbunden sind und geführt in randseitigen Führungsschienen
aus ihrer den Laderaum abschließenden
Lage in eine Öffnungslage überführbar sind,
in der sie ziehharmonikaartig im Dachbereich aufgestellt zusammengeschoben
sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs
genannten Art hinsichtlich der Heckscheibe und Dachdeckel umfassenden
Einheit so auszugestalten und zu führen, dass sich erweiterte
Nutzungsmöglichkeiten
ergeben.
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Erreicht
wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1 oder 2, bei dem durch
die Ausgestaltung der Führungen
und Abstützungen
für den
Dachdeckel und die Heckscheibe als Lenkerkinematiken und die dadurch
ermöglichte
Verstellung von Dachdeckel und Heckscheibe sowohl gegeneinander
wie auch gegenüber
dem tragenden Aufbau die Umstellung von Dachdeckel und Heckscheibe
zwischen ihrer den Laderaum freigebenden und ihrer den Laderaum überdeckenden
Lage ohne größere Ausladungen
gegenüber
der geschlossenen Fahrzeugkontur möglich ist, und dies auch bei
Zwischenstellungen, wie sie für
eine kofferraumartige Nutzung und Beladung des Laderaums zweckmäßig sind.
Die Verstellung von Dachdeckel und Heckscheibe gegeneinander bietet
darüber
hinaus die Möglichkeit,
die Heckscheibe in einer Überlagerungsstellung
zum Dachdeckel gegenüber
diesem auszustellen, ähnlich
einem Windabweiser, wie dies bei geöffnetem Laderaum zur Belüftung des
Fahrzeuges wie auch zur Luftführung,
insbesondere bei auskragenden Ladegütern, zweckmäßig sein
kann. Die durch die Führung
von Dachdeckel und Heckscheibe über
Lenkerkinematiken erreichbare Variabilität ermöglicht darüber hinaus auch größere gestalterische
Freiheiten hinsichtlich der Form und der Größe von Dachdeckel und/oder
Lenkscheibe, so etwa der Kontur dieser Teile, auch in Berücksichtigung
und/oder in Anpassung an die jeweilige Fahrzeugkontur, wobei auch
insgesamt wieder aerodynamische Funktionen wahrgenommen werden können, wie
beispielsweise Leit- und/oder Spoilerfunktionen.
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Für die Lenkerkinematiken
ergibt sich dabei auch durch die Anbindung an einer gemeinsamen dachseitigen
Koppel ein insgesamt einfacher Aufbau mit günstigen Anschlussmöglichkeiten
sowohl gegen den Aufbau des Fahrzeuges wie auch gegen die Heckscheibe,
wobei sich weitgehende Anpassungsmöglichkeiten auch an verschiedenste
Fahrzeugkonturen im heckseitigen Übergangsbereich zwischen Dachdeckel
und Heckscheibe günstig
gestalten lassen.
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Für eine einfache
bauliche Ausgestaltung, die hinsichtlich der Verstellung weite Wege
ermöglicht,
und die ungeachtet dessen, auch unter optischen Gesichtspunkten,
sich in die Struktur des Fahrzeuges gut einfügen lässt, sind Lenkerkinematiken
in Form von Viergelenkkinematiken, insbesondere in Form von Lenkerparallelogrammen
oder Siebengelenkkinematiken vorgesehen. Die Lenkerkinematiken sind
bevorzugt zum Dachdeckel wie auch zur Heckscheibe in deren dem Heck
zugewandten Bereich angelenkt. Hierbei erweist sich bei geschlossenem Fahrzeug
eine Ausrichtung als zweckmäßig, bei
der die dem Dachdeckel zugeordnete Lenkerkinematik ausgehend von
ihrer karosserieseitigen Basis schräg nach hinten oben ragt und
sich bevorzugt unter einem Winkel von etwa 90°, oder einem darüber liegenden
stumpfen Winkel zur Koppel erstreckt, während die der Heckscheibe zugeordnete
Lenkerkinematik sich etwa in Verlängerung der Koppel gegen das
heckseitige Ende der Heckscheibe erstreckt.
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In
Verbindung mit vorstehend angesprochenen Lenkerkinematiken lassen
sich, auf die Öffnungslage
bezogen, Anordnungen realisieren, bei denen Dachdeckel und Heckscheibe
eng geschichtet zum davor liegenden Dachteil liegen, oder auch in Höhenrichtung
abgesetzt und/oder auch in einer Zuordnung zueinander, bei die Heckscheibe
nach Art eines Spoilers gegenüber
dem Dachdeckel schräg nach
hinten oben angestellt ist.
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Insbesondere
in Verbindung mit Fahrzeugen, die eine Dachreling aufweisen, kann
es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig sein, den Dachdeckel und/oder
die Heckscheibe, Dachdeckel und Heckscheibe also getrennt oder zusammen
in der Öffnungslage
festzulegen, um zu einer Entlastung der Lenkerkinematiken zu kommen.
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Für den Antrieb
der Einheit von Dachdeckel und Heckscheibe erweist es sich als zweckmäßig, diesen über eine
Drehantrieb oder einen Linearantrieb vorzunehmen, wobei zweckmäßiger Weise
die Krafteinleitung auf einen der Lenker der dem Dachdeckel zugeordneten
Lenkerkinematik erfolgt. Zweckmäßig ist
insoweit der Antrieb des Lenkers, von dem, einer bevorzugten erfindungsgemäßen Lösung folgend,
der Antrieb für
die der Heckscheibe zugeordnete Lenkerkinematik abgezweigt ist.
Bevorzugt ist dieser gekoppelte und zur gleichzeitigen Verstellung
der Einheit sowie der Heckscheibe gegenüber dem Dachdeckel führende Antrieb
dahingehend ausgestaltet, dass einander entsprechende Lenker der
Lenkerkinematiken über
einen Antriebslenker verbunden sind, der sich bevorzugt längs der
Koppel erstreckt und benachbart zur Koppel liegt, wobei zweckmäßigerweise
jeweils die heckseitigen Lenker der Lenkerkinematiken in ihrer Ausgestaltung
als Viergelenkkinematiken verbunden sind.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird
die Erfindung nachstehend anhand der Ausführungsbeispiele mit weiteren
Details erläutert,
wobei in den Figuren, jeweils von der Seite gesehen und schematisiert
dargestellt, der Heckbereich eines Fahrzeuges dargestellt ist, und
zwar mit einem heckseitigen Dachteil, der an die heckseitige Abdeckung des
im Stil eines Kombinationsfahrqzeuges gestalteten Fahrzeuges anschließt und der
gemeinsam mit dem oberen Teil der quergeteilten heckseitigen Abdeckung
in eine den heckseitigen Laderaum des Fahrzeuges freigebende Öffnungsstellung
zu überführen ist.
Im Einzelnen zeigen die Figuren in
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1 bis 6 in
Verbindung mit der schematisierten Darstellung des rückwärtigen Bereiches eines
Kombifahrzeuges für
den Bereich von dessen heckseitigem Laderaum die dachseitige Abdeckung durch
einen Dachdeckel in Verbindung mit einer heckseitigen Abdeckung,
deren oberer Teilbereich als Heckscheibe gestaltet und mit dem Dachdeckel zu
einer Einheit zusammengefasst ist, die insgesamt sowie auch bezüglich der
Heckscheibe gegenüber dem
Dachdeckel verstellbar ist, wobei bei geschlossenem Fahrzeug (1)
der Dachdeckel und die Heckscheibe in der Kontur des Fahrzeuges
verlaufend aneinander anschließen,
bei nach oben geöffnetem
Laderaum (6) die Heckscheibe den Dachdeckel überlagert
und Heckscheibe und Dachdeckel in Überdeckung zu einem bei geschlossenem
Fahrzeug davor liegenden Dachteil liegen und wobei 2 bis 5 zu
den Endstellungen gemäß 1 und 6 Zwischenstellungen
veranschaulichen,
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7 bis 10 vereinfachte,
im Wesentlichen auf die Darstellung der Verstellkinematiken reduzierte
Stellungsbilder, wobei 7 und 10 den 1 und 6 entsprechende
Endstellungen veranschaulichen und 8 und 9 Übergangsstellungen
gemäß 2 und 4,
und
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11 bis 14 den 7 bis 10 entsprechende
Darstellungen, wobei die in der Anbindung des Dachdeckels gegen
den Aufbau des Fahrzeuges vorgesehene Lenkerkinematik abweichend von
den 1 bis 10 durch eine 7-Gelenkkinematik
gebildet ist.
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In
den Figuren ist mit 1 das Fahrzeug bezeichnet, das als
Kombifahrzeug dargestellt ist, und das, sich in den nicht dargestellten
vorderen Fahrzeugbereich hineinerstreckend, einen Insassenraum 2 aufweist,
an den heckseitig ein Laderaum 3 anschließt. Das
Fahrzeug 1 ist mit einem Aufbau 4 versehen, bei
dem zwischen der Gürtellinie 5 und
dem Dach 6 eine Fensterfront liegt, die im dargestellten Bereich,
etwa im Übergang
zwischen Insassenraum 2 und Laderaum 3 liegend,
von der C-Säule 7,
und heckseitig von der D-Säule 8 überbrückt ist.
Das Dach 6 weist im Bereich oberhalb des Laderaumes 3 einen
Dachdeckel 9 auf, der heckseitig an die heckseitige Abdeckung 10 anschließt, die
ebenso wie der Dachdeckel 9 zu öffnen ist und die einen oberen
Abdeckungsteil in Form einer Heckscheibe 11 und einen unteren
Abdeckungsteil in Form einer Klappe 12 aufweist, die, wie
in 6 veranschaulicht, nach hinten unten ausschwenkbar
ist. Dem zu öffnenden
Dachdeckel 9 ist ein Dachteil 13 vorgelagert,
der als Festdach oder auch durch ein oder mehrere zu öffnende Dachteile
gebildet sein kann.
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Der
Dachdeckel 9 kann ähnlich
wie Schiebedachdeckel oder dergleichen als durchsichtiges oder undurchsichtiges,
formsteifes Element ausgebildet sein, wobei als Materialien insbesondere
Glas, Kunststoff oder Blech in Frage kommen.
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In
entsprechender Weise ist auch der hier als Heckscheibe 11 ausgebildete
obere Teil der Abdeckung 10 ein formsteifes Element, das
als Scheibe mit oder ohne Rahmen, als durchsichtige oder undurchsichtige
Abdeckung in Kunststoff oder Glas oder auch als Blechdeckel gestaltet
sein kann. Zwischen der Heckscheibe 11 und der Klappe 12 besteht eine
dichtende Anschlussverbindung, die bevorzugt hinsichtlich der Heckscheibe 11 und
der Klappe 12 unabhängig
voneinander zu öffnen
ist, im Hinblick auf die unterschiedlichen Nutzeranforderungen.
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Der
Dachdeckel 9 und die Heckscheibe 11 bilden eine
Einheit 14, die bei Verstellbarkeit ihrer Teile zueinander,
also bei Verstellbarkeit von Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 gegeneinander
insgesamt verstellbar ist, wie dies die Fig. veranschaulichen. Hierbei
zeigen die Figuren in 1 die Ausgangssituation des
geschlossenen Fahrzeuges, bei der die Dachdeckel und oberen Teil
der heckseitigen Abdeckung umfassende Einheit den Laderaum überdeckt,
wie bei Kombi-Fahrzeugen üblich. 6 veranschaulicht
bezogen auf die Einheit 14 den voll geöffneten Zustand, der Laderaum 3 ist über die
Einheit 14 somit nach oben hin freigegeben. Zusätzlich ist
in 6 auch die Klappe 12 noch nach hinten
unten ausgeklappt, wobei dies das Beladen des Fahrzeuges erleichtert,
insbesondere wenn die Klappe 12 etwa die Ladefläche des
Laderaumes nach hinten verlängert. 2 bis 4 zeigen Übergangspositionen
der Einheit 14, wobei ausgehend von der Pos. gemäß 1 in
Verbindung mit der Verlagerung der Einheit 14 in Fahrtrichtung
F nach vorne, also in ihre Öffnungsstellung
zugleich eine Verstellung der Heckscheibe 11 gegenüber dem
Dachdeckel 9 stattfindet, und zwar im Sinne einer zunehmenden
Oberlagerung.
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4 veranschaulicht
des Weiteren durch die schematische Darstellung einer Bezugsperson 15,
dass ungeachtet des Ausschwenkens des Dachdeckels 9 und
der Heckscheibe 11 nach oben bei der Überführung zwischen Schließstellung
gemäß 1 und Öffnungsstellung
gemäß 6,
sowie auch umgekehrt, kritische Bauhöhen nicht überschritten werden, so dass
die Umstellung der Einheit 14, und damit beispielsweise
das Öffnen
oder Schließen
des Laderaumes 3, auch in Garagen üblicher Bauhöhe stattfinden
kann.
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Den
Darstellungen gemäß 1, 2, 4 und 6 entsprechen
die vergrößerten und vereinfachten
Darstellungen gemäß 7 bis 10 in
der Reihenfolge der Aufzählung,
wobei gleiche Bezugszeichen Verwendung finden.
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Die
Anlenkung der den Dachdeckel 9 und die Heckscheibe 11 umfassenden
Einheit 14 als Ganzes gegenüber dem Aufbau erfolgt über eine
erste Lenkerkinematik 16, die im Ausführungsbeispiel als Viergelenkkinematik
ausgebildet ist und die dem Dachdeckel 9 zugeordnet ist.
Die dachdeckelseitige Anlenkung der Lenkerkinematik 16 erfolgt
für deren
beide im Wesentlichen parallel verlaufende Lenker 17 und 18 gegen
eine Koppel 19, die mit dem Dachdeckel 9 lagefest
verbunden ist und die sich als Ausleger zum Dachdeckel 9 gegen
das Heck des Fahrzeuges 1 erstreckt, wobei die Koppel 19 nicht
nur als Koppel der dem Dachdeckel 9 zugeordneten, ersten Lenkerkinematik 16 dient,
sondern zugleich auch als Koppel einer zweiten Lenkerkinematik 20,
die der Heckscheibe 11 zugeordnet ist und über die
die Verstellung der Heckscheibe 11 gegenüber dem
Dachdeckel 9 erfolgt. Die der Heckscheibe 11 zugeordnete Lenkerkinematik 20 ist
ebenfalls als Viergelenkkinematik mit zwei Lenkern 21 und 22 ausgebildet,
die im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, so dass sich
die Lenkerkinematiken 16 und 20 im Wesentlichen
als Lenkerparallelogramme darstellen, die untereinander im Rahmen
der Erfindung antriebsmäßig zwangsgekoppelt
sind, wozu ein Antriebslenker 23 vorgesehen ist, über den
die Lenkerkinematiken 16 und 20 derartig verbunden
sind, dass sich bei der Verstellung der Einheit 14 eine
zur Einheit 14 gleichsinnige Verstellbewegung der Elemente
der Einheit, nämlich
der Heckscheibe zum Dachdeckel 9 ergibt.
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Der
Antriebslenker 23 ist hierzu im Ausführungsbeispiel mit jeweils
einem der Lenker 18, 22 der Lenkerkinematiken 16 und 20 verbunden,
wobei im Ausführungsbeispiel
die Lenker 18 und 22 die jeweils heckseitigen
Lenker bilden. Der Stellantrieb für die Einheit 14 ist
durch einen Linearantrieb 24 in Form eines hydraulischen
Stellzylinders veranschaulicht, der sich, im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet, zwischen einer dem Aufbau 4 zugeordneten
karosseriefesten Anlenkung 25 und einer dem heckseitigen
Lenker 18 zugeordneten Anlenkung 26 erstreckt.
Dargestellt ist die unmittelbare Anlenkung des Linearantriebes 24 am
Lenker 18, im Rahmen der Erfindung liegt aber insbesondere
auch die Zwischenschaltung eines Vorgeleges, wobei für das nicht
dargestellte Vorgelege eine Ausgestaltung zweckmäßig ist, in der zumindest eine
der Endlagen für
die Einheit 14, bevorzugt deren geschlossene Endlage gemäß 1 durch
eine Übertotpunktlage gesichert
ist. Anstelle eines Linearantriebes 24 kann im Rahmen der
Erfindung auch ein Drehantrieb vorgesehen sein, beispielsweise durch
einen bevorzugt über
ein Zwischengetriebe auf ein den Lenker 17 oder 18 wirkenden
Elektromotor, wobei die Krafteinleitung koaxial zur karosserieseitigen
Anlenkung 27 bzw. 28 des Lenkers 17 bzw. 18 erfolgt.
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Die
karosserieseitigen Anlenkungen 27, 28 liegen in
Höhe der
Gürtellinie 5 des
Fahrzeuges 1 oder auch darunter und bestimmen die Basis
der ersten Lenkerkinematik 16, wobei die Anlenkungen 27, 28 entsprechend
der Erstreckung der Lenkerkinematik 16 schräg nach hinten
oben bei in der Schließlage befindlicher
Einheit 14 auf einer Gerade liegen, die schräg nach vorne
oben verläuft,
und zwar im Wesentlichen parallel zur Koppel 19, der die
dem Dachdeckel 9 zugeordneten Anlenkungen 29, 30 der
Lenker 17, 18 zugeordnet sind.
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Die
koppelseitigen Anlenkpunkte der Lenker 21, 22 der
zweiten Lenkerkinematik 20 sind mit 31 und 32 bezeichnet,
die der Heck scheibe 11 zugeordneten Anlenkungen mit 33 und 34,
wobei die Lenker 21, 22 in der Schließlage der
Einheit 14 im Ausführungsbeispiel
nach hinten verlaufen, und leicht nach unten angestellt sind, bei
Lage der Anlenkungen 33 und 34 im Bereich des
heckseitigen, der Klappe 12 zugewandten Endes der Heckscheibe 11.
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Der
Antriebslenker 23 ist am Lenker 18 im Bereich
dessen oberen Endes nahe der Koppel 19 bei 35 angelenkt,
und an seinem gegenüberliegenden
Ende über
eine Anlenkung 36 am Lenker 22 im Bereich einer
jenseits der Koppel 19 liegenden, über die Anlenkung 32 hinausragenden
Verlängerung desselben,
so dass sich eine Erstreckung des Antriebslenkers 23 ergibt,
die unabhängig
von der jeweiligen Stelllage der Einheit 14 etwa der Erstreckung der
Koppel 19 entspricht. An der Koppel 19 ist die Lenkerkinematik 16 benachbart
zum Dachdeckel 9 angelenkt, während die Lenkerkinematik 20 am
darüber
hinausragenden Endteil der Koppel 19 angelenkt ist.
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Entsprechend
der Erstreckung der Lenker 17, 18 der ersten Lenkerkinematik 16 bei
in der Schließlage
befindlicher Einheit 14 erstrecken sich die Lenker 21 und 22 der
zweiten Lenkerkinematik 20 schräg nach hinten und unten, so
dass sich bezogen auf die besagten Erstreckungsrichtungen in der
geschlossenen Lage der Einheit 14 eine stumpfwinklige Anstellung
gegeneinander ergibt, bei der die Lenkerkinematik 20 zwar
flacher, aber dennoch der Neigung der Heckscheibe 11 schräg nach hinten
und unten angenähert
verläuft.
Bezogen auf die in den Fig. dargestellten Verhältnisse, bei denen die in Fahrzeuglängsrichtung
gemessene Länge
von Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 annähernd gleich
ist, ergibt sich für
die Lenker 17 und 18 der ersten Lenkerkinematik 16 eine
etwas größere Länge als
für die Lenker 21 und 22 der
zweiten Lenkerkinematik 20.
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Insbesondere 6 veranschaulicht,
dass Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 bei bezüglich des Laderaumes 3 gegebener Öffnungslage
geschichtet übereinander
zum davor liegenden Dachteil 13 angeordnet sind, wobei
der davor liegende Dachteil 13 durch ein Festdachteil oder
auch durch einen Schiebedeckel gebildet sein kann, dessen Öffnungsbereich
durch den Dachdeckel 9 in dessen Öffnungslage überdeckt
ist, so dass der Dachdeckel 9 gegebenenfalls in seiner Öffnungslage
in oder nahezu in die Dachebene eingeschwenkt werden kann, entsprechende Öffnung des
davor liegenden Dachteiles 13 vorausgesetzt.
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Ferner
ist in 6 veranschaulicht, dass die Heckscheibe 11,
wie strichliert angedeutet, gegenüber der Ebene des Daches 6 auch
schräg
nach hinten oben angestellt sein kann, so dass eine Spoilerfunktion
erreicht wird. Entsprechend der Anstellung der Heckscheibe 11 kann
insgesamt auch die Einheit 14 angestellt sein.
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Symbolisch
ist bezüglich
der Heckscheibe 11 auch eine ihrem rückwärtigen Ende zugeordnete Verkleidung 37 angedeutet, über die
Lagerung und Antrieb eines der Heckscheibe 11 zugeordneten,
nicht dargestellten Scheibenwischers ebenso verkleidend abgeschirmt
sein kann wie dem entsprechenden Ende der Heckscheibe 11 zugeordnete
Verriegelungs- oder Schließelemente
im Übergang
zur Klappe 12.
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Erkennbar
ist in den Darstellungen des Weiteren, dass die Heckscheibe 11 im
Anschluss zum Dachdeckel 9 wie auch zur Klappe 12 Dichtelemente tragen
kann, ungeachtet dessen, ob die Heckscheibe 11 mit oder
ohne Rahmen ausgebildet ist.
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Der
Vergleich der 1 und 6 veranschaulicht,
dass die beiden Lenkerkinematiken 16 und 20 in
ihren Endlagen – die
Einheit 14 befindet sich in ihrer Schließlage oder
in ihrer Öffnungslage – zumindest
teilweise eine Erstreckung aufweisen, in der sie auch bei zwischen
Dach 6 und Aufbau 4 oberhalb der Gürtellinie 5 verlaufender
Fensterfront in Überdeckung
zu sichtgeschlossenen Karosserieteilen, so der C-Säule 7 bzw.
der D-Säule 8 liegen,
so dass bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
die Lenkerkinematiken nicht im Blickfeld liegen, was insbesondere 6 für die geöffnete Lage
der Einheit 14 veranschaulicht.
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Nicht
dargestellt ist, dass Laderaum 3 und Insassenraum 2 in
bekannter Weise gegeneinander abgegrenzt sein können, so beispielsweise durch eine
sich in Hochrichtung erstreckende Abschottung, welche gegebenenfalls
im oberen Bereich mit einer absenkbaren Trennscheibe versehen ist,
so dass auch bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Einheit 14 ein
Pick-up-Fahrzeug
mit gegen den geöffneten
Laderaum 3 abgeschlossenem Insassenraum 2 zu realisieren
ist.
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Die 11 bis 14 unterscheiden
sich von den vorausgehenden Darstellungen lediglich bezüglich der
Ausbildung der zwischen Dachdeckel 9 und Aufbau 4 vorgesehenen
ersten Lenkerkinematik, die in den Ausführungsbeispielen gemäß 1 bis 10 mit 16 bezeichnet
ist und vorliegend (11 bis 14) mit 39.
Entsprechend dem ansonsten gleichen Aufbau weist die Lenkerkinematik 39 zwei Hauptlenker 40 und 41 auf,
die entsprechend den Lenkern 17 und 18 der Lenkerkinematik 16 mit
der zum Deckel 9 lagefesten Koppel 19 über Anlenkungen 29 und 30 verbunden
ist. Von den Hauptlenkern 40 und 41 ist der Hauptlenker 41,
analog zum Lenker 18, unmittelbar basisseitig angelenkt.
Der Hauptlenker 40, der dem Lenker 17 entspricht
und eine diesem etwa entsprechende Erstreckung aufweist, ist demgegenüber basisseitig,
also gegenüber
dem Aufbau 4 nicht unmittelbar angelenkt, sondern über einen
Zusatzlenker 43, wobei die Anlenkung zwischen Hauptlenker 40 und
Zusatzlenker 43 mit 44 bezeichnet ist und die
Anlenkung des Zusatzlenkers 43 gegenüber dem Aufbau mit 45.
Der Zusatz lenker 43 ist mit dem Hauptlenker 41 über eine
Koppelstange 46 verbunden, die sich im Ausführungsbeispiel
annähernd
gleichgerichtet zu einer die Anlenkungen 42 und 45 verbindenden
Gerade erstreckt. Insgesamt stellt sich damit die Lenkerkinematik 39 bei
wiederum etwa paralleler Erstreckung der Hauptlenker 40 und 41 und
bei in Verlängerung
des Hauptlenkers 40 liegendem Zusatzlenker 43 als
eine Art Lenkerparallelogramm dar, dessen einer Hauptlenker 40 nicht
direkt basisseitig angelenkt ist, sondern unter Vermittlung eines
Zusatzlenkers 43, dessen Ausrichtung über eine mit dem anderen Hauptlenker 41 verbundene
Koppelstange 46 gesteuert ist. Die Koppelstange 46 weist
gegenüber
dem Zusatzlenker 43 eine Anlenkung 47 und gegenüber dem
Hauptlenker 41 eine Anlenkung 48 auf.
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Die
Verwendung einer solchen Siebengelenkmechanik ermöglicht eine
höhere
Flexibilität
in der Festlegung der Bewegungsabläufe im Vergleich zu einer Viergelenkkinematik 16,
und sie erbringt in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einen flacheren
Verlauf für
die Heckscheibe 11 bei deren Umstellung zwischen Schließ- und Öffnungslage,
bzw. umgekehrt. Im Rahmen der Erfindung kann dies insbesondere im
Hinblick auf die Verwirklichung angestrebter Einlaufbedingungen
in die Schließstellung zweckmäßig sein,
so zum Beispiel unter dem Gesichtspunkt einer schonenden Behandlung
der Dichtungen. Ferner gibt eine derartige 7-Gelenkkinematik auch Möglichkeiten
hinsichtlich der Steuerung der Verstellgeschwindigkeiten über dem
Verlauf zwischen Schließ-
und Öffnungsstellung
bzw. umgekehrt.
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Grundsätzlich kann
eine derartige 7-Gelenkkinematik auch bei entsprechendem Aufbau
in der Verbindung zwischen Dachdeckel 9 und Heckscheibe 11 anstelle
der dort in den Ausführungsbeispielen vorgesehenen
Viergelenkkinematik 20 mit Vorteil eingesetzt werden.
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Die
bezogen auf die dargestellten Ausführungsbeispiele durch die Verwendung
der 7-Gelenkkinematik – als
erster Lenkerkinematik 39 – gegenüber einer Viergelenkkinematik
sich in den entsprechenden Stellungsbildern ergebenden Lageunterschiede
sind nicht besonders groß,
sind insbesondere aber erkennbar durch die in den entsprechenden Stellungsbildern
gegebenen Lageabweichungen des Dachdeckels 9 gegenüber der
schematisch eingezeichneten Dachebene 38, wobei die 12 und 13 für den Dachdeckel 9 auch
den flacheren Verlauf während
der Umstellung zwischen Schließ-
und Öffnungslage
erkennen lassen, im Vergleich mit den Darstellungen gemäß 8 und 9.