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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, die
dazu verwendet wird, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufzubringen.
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine radial
montierte Scheibenbremse, die an einem Fahrzeug durch Bolzen befestigt
ist, die sich in radialer Richtung einer Scheibe erstrecken.
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Wie
es in 6 dargestellt ist, umfasst eine herkömmliche
Scheibenbremse eine Scheibe 101, ein Paar Bremsklötze 102 und
einen Sattel 105. Die Bremsklötze 102 sind an gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 101 in Axialrichtung der Scheibe 101 (vertikale
Richtung in 6) angebracht und befinden sich
in gleichen Position hinsichtlich der Rotationsrichtung der Scheibe 101 (seitliche
Richtung in 6). Der Sattel 105 umfasst
zwei Paare Zylinderbohrungen, insbesondere ein Paar Zylinderbohrungen 103a und
ein Paar Zylinderbohrungen 103b, die voneinander beabstandet
in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 angeordnet sind.
Die Zylinderbohrungen jedes Paars sind an gegenüberliegenden Seiten der Scheibe 101 in
deren Axialrichtung angebracht und befinden sich in gleichen Positionen
in der Rotationsrichtung der Scheibe 101. Kolben 104a und 104b zum
Pressen der Bremsklötze 102 gegen
die Scheibe 101 sind verschiebbar in den Zylinderbohrungen 103a und 103b jeweils
vorgesehen. Die Scheibenbremse umfasst ferner ein Stützelement (nicht
dargestellt), um den Sattel 105 auf einem Fahrzeugkörper zu
stützen.
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Diese
Scheibenbremse ist eine radial montierte Scheibenbremse, bei der
der Sattel 105 an dem Stützelement durch Befestigen
von Bolzen (nicht gezeigt) an zwei Bolzenlöchern 107a und 107b,
die in dem Sattel 105 gebildet sind, befestigt ist. Die
Bolzenlöcher 107a und 107b erstrecken
sich in einer Radialrichtung der Scheibe 101 parallel zueinander
und befinden sich voneinander beabstandet in der Rotationsrichtung
der Scheibe 101.
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Das
Paar Zylinderbohrungen 103a und 103b des Sattels 105 auf
einer Ausgangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 (untenstehend
einfach als "auf
der Ausgangsseite der Scheibe" bezeichnet)
steht miteinander durch einen Verbindungsdurchlass 108 in
Verbindung, der zwischen dem Bolzenloch 107b auf der Ausgangsseite
der Scheibe und den Bremsklötzen 102 geformt
ist, so dass Bremsflüssigkeit
strömen
kann. Die Zylinderbohrungen 103a und 103b auf
jeder der gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 101, die zueinander benachbart in der
Rotationsrichtung der Scheibe 101 angeordnet sind, stehen
miteinander durch einen dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 109 in Verbindung.
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Bei
der herkömmlichen
radial montierten Scheibenbremse, wie sie oben beschrieben wurde, fallen
eine Mittellinie zwischen dem Bolzenloch 107a und dem Bolzenloch 107b in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101, eine Mittellinie
der Bremsklötze 102 in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 und eine
Mittellinie zwischen den Kolben 104a und den Kolben 104b in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 101 zusammen,
wie es durch die Linie C11 angegeben ist.
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Bei
der radial montierten Scheibenbremse, bei der die Bolzenlöcher 107a und 107b so
geformt sind, dass sie sich in der Radialrichtung der Scheibe 101 erstrecken,
muss der Verbindungsdurchlass 108 so gestaltet sein, dass
er nicht in Wechselwirkung mit dem Bolzenlöcher 107b auf der
Ausgangsseite der Scheibe tritt, und ein Öffnungsbereich 110,
in dem die Bremsklötze 102 angebracht
sind, muss so gestaltet sein, dass er nicht mit dem Verbindungsdurchlass 108 in
Wechselwirkung tritt. Daher muss, wie es in 6 dargestellt
ist, die Breite L13 der Bremsklötze 102 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 101 verringert sein,
wenn der Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und dem
Bolzenloch 107b, die voneinander in der Rotationsrichtung
der Scheibe 101 beabstandet sind, verringert ist, ohne
den Abstand L11 zwischen den Bolzenlöchern 107a und 107b und
der Scheibe 101 zu erhöhen,
so dass die Größe des Sattels 105 verringert
ist. Dies führt
zur Möglichkeit,
dass die Bremsleistung verringert wird.
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Wenn
die Breite L13 der Bremsklötze 102 in der
Rotationsrichtung der Scheibe 101 erhöht wird, so dass eine ausreichend
hohe Bremsleistung garantiert wird, ohne dass der Abstand L11 zwischen
den Bolzenlöchern 107a und 107b und
der Scheibe 101 vergrößert wird,
ist, wie es in 7 gezeigt ist, der Öffnungsbereich 110,
in dem die Bremsklötze 102 angebracht
sind, in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 vergrößert. Da
der Verbindungsdurchlass 108 und das Bolzenloch 107b so
gestaltet sein müssen, dass
sie nicht miteinander und mit dem Öffnungsbereich 110 in
Wechselwirkung treten, müssen
in diesem Fall die Bolzenlöcher 107a und 107b weiter
voneiander in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 beabstandet
sein. Folglich ist der Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und
dem Bolzenloch 107b vergrößert und es wird unvermeidlich,
dass der Sattel 105 groß wird.
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Ferner,
wie es in 8 gezeigt ist, ist der Abstand
L11 zwischen den Bolzenlöcher 107a und 107b und
der Scheibe 101 vergrößert, wenn
die Breite L13 der Bremsklötze 102 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 101 vergrößert ist,
so dass eine ausreichend hohe Bremsleistung sichergestellt wird,
wobei eine Zunahme im Abstand L12 zwischen dem Bolzenloch 107a und
dem Bolzenloch 107b in der Rotationsrichtung der Scheibe 101 unterdrückt wird,
so dass eine Vergrößerung des
Sattels 105 unterdrückt
wird. Folglich kann der Sattel 105 in einem großen Ausmaß unter
der Wirkung eines Bremsdrehmoments leicht deformiert werden.
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Wie
es in der nicht geprüften
japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2000-249173 A beschrieben ist, kann der Verbindungsdurchlass
zwischen den Zylinderbohrungen auf der Ausgangsseite der Scheibe
durch eine Verbindungsleitung gebildet werden, die von außen an dem
Sattel angebracht ist. In diesem Fall nimmt jedoch die Anzahl der
Teile und der Komponenten der Scheibenbremse zu, was zu einer Kostensteigerung führt.
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Eine
Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff
der Ansprüche
1 und 3 ist bekannt aus JP 2001-280376 A.
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DARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Angesichts
des Obenstehenden wurde die vorliegende Erfindung getätigt. Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scheibenbremse vorzusehen,
bei der die Anzahl der Teile oder Komponenten klein gehalten wird,
die Größe eines
Sattels klein gehalten wird und die Deformation eines Sattels aufgrund
eines Bremsdrehmoments vermieden wird, wobei eine ausreichend große Breite
der Bremsklötze
in einer Rotationsrichtung der Scheibe aufrecht erhalten wird, um
dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.
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Um
die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegende
Erfindung eine radial montierte Scheibenbremse mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 vor.
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Somit
ist die Mittellinie der Bremsklötze
in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf eine
der beiden Seiten der Scheibe, relativ zur Mittellinie zwischen
den Bolzenlöchern
versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet
sind. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf
der anderen Seite der Scheibe vergrößert, wobei die Breite der Bremsklötze in der
Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten wird, so dass der Verbindungsdurchlass zwischen
den Bolzenlöchern
und den Bremsklötzen so
gebildet werden kann, dass er mit dem Bolzenloch und dem Bremsklötzen nicht
in Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb
des Sattels vorgesehen werden muss, um einen externen Verbindungsdurchlass
zu bilden, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern vergrößert werden
muss, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet
sind, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern und der Scheibe vergrößert werden
muss.
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Die
vorliegende Erfindung sieht auch eine radial montierte Scheibenbremse
gemäß dem Patentanspruch
3 vor.
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Somit
ist die Mittellinie der in der Rotationsrichtung der Scheibe voneinander
beabstandeten Bremsklötze
in Richtung auf eine von beiden Seiten der Scheibe relativ zur Mittellinie
zwischen den voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe versetzten
Bolzenlöcher
versetzt. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der
anderen Seite der Scheibe vergrößert, wobei
die Breiten der Bremsklötze
in der Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten werden, so dass
der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen so
gebildet werden kann, dass er nicht mit dem Bolzenloch und den Bremsklötzen in
Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb
des Sattels vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass
zu bilden, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern erhöht wird,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet
sind, oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern und der Scheibe vergrößert wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Querschnittsdraufsicht auf eine Scheibenbremse gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung.
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2 ist
eine Seitenansicht der Scheibenbremse gemäß der ersten Ausführungsform.
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3 ist
eine Draufsicht auf eine Scheibenbremse gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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4 ist
eine Querschnittsdraufsicht auf die Scheibenbremse gemäß der zweiten
Ausführungsform,
entlang der Linie X-X aus 2.
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5 ist
eine Seitenansicht im Querschnitt der Scheibenbremse gemäß der zweiten
Ausführungsform.
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6 ist
eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.
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7 ist
eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.
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8 ist
eine Querschnittsdraufsicht auf eine herkömmliche Scheibenbremse.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Bezugnehmend
auf 1 und 2 wird eine Beschreibung im
Hinblick auf eine Scheibenbremse gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung gegeben. Für die folgende Beschreibung
wird angenommen, dass die Scheibenbremse in einer im voraus festgelegten
Position an einem Fahrzeugkörper
montiert ist.
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Eine
Scheibenbremse 10 in dieser Ausführungsform umfasst eine Scheibe 11,
die zusammen mit einem Rad eines Fahrzeugs drehbar ist, und ein Stützelement 12,
das an einem Fahrzeugkörper
so angebracht ist, dass es benachbart zur Scheibe 11 in Axialrichtung
der Scheibe 11 angeordnet ist. Die Scheibenbremse 10 umfasst
ferner einen Sattel 13, der an dem Stützelement 12 in einem
solchen Zustand befestigt ist, dass er sich über die Scheibe 11 in
einer radial äußeren Position
relativ zu der Scheibe 11 (in einer oberen Position relativ
zu der Scheibe 11 in 2) erstreckt.
Wenn sich das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung bewegt, dreht sich
die Scheibe 11 in einer Richtung, die durch einen Pfeil
R in 1 und 2 angegeben ist.
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Der
Sattel 13 umfasst einen Sattelkörper 15, der an dem
Stützelement 12 angebracht
ist. Zwei Stifte 16 erstrecken sich in der Axialrichtung
der Scheibe 11 (einer Richtung einer Linie senkrecht zur Ebene
des Papiers aus 2) in radial äußeren Positionen
relativ zu dem Sattelkörper 15 und
sind voneinander in Rotationsrichtung der Scheibe 11 (seitliche
Richtung in 1 und 2) beabstandet.
Ein Paar Bremsklötze 17 ist
an gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 11 angebracht und wird durch die zwei
Stift 16 so gestützt,
dass die Bremsklötze 17 in der
Axialrichtung der Scheibe 11 beweglich sind. Der Sattel 13 ist
ein sogenannter gegenüberliegender Kolbensattel,
bei dem die zwei Paare von Kolben 18a und 18b,
insbesondere ein Paar von Kolben 18a und ein Paar von Kolben 18b,
in einem voneinander beabstandeten Verhältnis in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11 angebracht sind. Die Kolben jedes Paars sind
an gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 1.1 angebracht,
so dass sie aufeinander gerichtet sind, und befinden sich in gleichen
Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 und
die Radialrichtung der Scheibe 11 (Vertikalrichtung in 2).
Die Kolben 18a und 18b sind in Zylinderbohrungen
(werden später
beschrieben) des Sattelkörpers 15 eingepasst,
so dass sie in der Axialrichtung der Scheibe 11 verschiebbar
sind. Die Bremsklötze 17 werden gegen
die Scheibe 11 durch die Kolben 18a gedrückt, die
sich auf einer Eingangsseite in bezug auf die Rotationsrichtung
der Scheibe 11 befinden (untenstehend häufig einfach als "auf der Eingangsseite
der Scheibe" bezeichnet)
und durch die Kolben 18b, die sich auf einer Ausgangsseite
in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 befinden
(untenstehend häufig
einfach als "auf
der Ausgangsseite der Scheibe" bezeichnet),
um dadurch eine Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
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Die
Bremsklötze 17,
die jeweils eine Trägerplatte 20 und
einen Reibbelag 21, der an der Trägerplatte 20 befestigt
ist, umfassen, sind in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 symmetrisch.
Sie sind an gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 11 angebracht,
wobei sie unter gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung
der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11 gehalten
werden.
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Der
Sattelkörper 15 umfasst
ein Paar von geteilten Körpern 23,
die miteinander verbunden sind, wobei deren Kontaktflächen 24 miteinander
in Kontakt sind.
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Jeder
geteilte Körper 23 umfasst
einen Verbindungsbereich 25a und einen Verbindungsbereich 25b,
um die getrennten Körper 23 auf
ihren gegenüberliegenden
Seiten in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 zu verbinden.
Jeder der Verbindungsbereiche 25a und 25b der
geteilten Körper 23 umfasst die
Kontaktfläche 24.
Ein Zylinderbereich 26 ist zwischen dem Verbindungsbereich 25a auf
der Eingangsseite der Scheibe und dem Verbindungsbereich 25b auf
der Ausgangsseite der Scheibe geformt. Der Zylinderbereich 26 in
der Axialrichtung der Scheibe 11 relativ zu den Kontaktflächen 24 der
Verbindungsbereiche 25a und 25b ist vertieft (und
gestuft).
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Jeder
Zylinderbereich 26 des Sattelkörpers 15 umfasst eine
Zylinderbohrung 28a und eine Zylinderbohrung 28b,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind. Mit anderen Worten umfasst der Sattelkörper 15 zwei Paare von
Zylinderbohrungen 28a und 28b, nämlich ein Paar
von Zylinderbohrungen 28a und ein Paar von Zylinderbohrungen 28b,
die in den Zylinderbereichen 26 in einem voneinander beabstandeten
Verhältnis
in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 geformt sind. Die
Zylinderbohrungen jedes Paars sind so angeordnet, dass sie aufeinander
an gegenüberliegenden Seiten
der Scheibe 11 in der Axialrichtung der Scheibe 11 gerichtet
sind, und dass sie sich unter gleichen Positionen in bezug auf die
Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Radialrichtung
der Scheibe 11 befinden. Das Paar von Zylinderbohrungen 28a befindet
sich auf der Eingangsseite der Scheibe und das Paar von Zylinderbohrungen 28b befindet
sich auf der Ausgangsseite der Scheibe.
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Die
Zylinderbohrung 28a auf der Eingangsseite der Scheibe hat
einen etwas größeren Durchmesser
als die Zylinderbohrung 28b auf der Ausgangsseite der Scheibe.
Der Kolben 18a auf der Eingangsseite der Scheibe, der verschiebbar
in die Zylinderbohrung 28a eingepasst ist, weist auch einen etwas
größeren Durchmesser
als der Kolben 18b auf der Ausgangsseite der Scheibe auf,
der verschiebbar in der Zylinderbohrung 28b eingepasst
ist. Die Mittelachse der Zylinderbohrungen 28a und die
Mittelachse der Zylinderbohrungen 28b befinden sich in
gleichen Position in der Radialrichtung der Scheibe 11.
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Wie
oben beschrieben, ist der Zylinderbereich 26 relativ zu
den Verbindungsbereichen 25a und 25b vertieft
(oder gestuft). Folglich ist ein Öffnungsbereich 32 in
einem mittleren Bereich des Sattelkörpers 15 durch Endflächen 30 der
Zylinderbereiche 26 gebildet, die sich senkrecht zur Axialrichtung der
Scheibe 11 erstrecken, und Seitenflächen 31a und 31b der
Verbindungsbereiche 25a und 25b, die sich parallel
zur Axialrichtung der Scheibe 11 erstrecken. Die Bremsklötze 17 sind
innerhalb der Öffnungsbereiche 32 angeordnet.
Die Bremsklötze 17 im Öffnungsbereich 32 werden
durch die oben beschriebenen zwei Stifte 16 so gestützt, dass
die Bremsklötze 17 in
der Axialrichtung der Scheibe 11 verschiebbar sind.
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Die
Bremsklötze 17 werden
gegen die Scheibe 11 durch die zwei Paare von Klammern 18a und 18b gedrückt, die
in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind,
um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen. Die Seitenflächen 31a der
Verbindungsbereiche 25a auf der Eingangsseite der Scheibe
und die Seitenflächen 31b der
Verbindungsbereiche 25b auf der Ausgangsseite der Scheibe
wirken als Drehmomentlagerflächen,
die gegen Endflächen der
Trägerplatten 20 der
Bremsklötze 17 stoßen, die in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind, und
werden während
des Bremsens einem Bremsdrehmoment ausgesetzt.
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Einer
der geteilten Körper 23 des
Sattelkörpers 15 umfasst
zwei Bolzenlöcher 34a und 34b,
die darin gebildet sind, die sich in der Radialrichtung der Scheibe 11 parallel
zueinander erstrecken. Die Bolzenlöcher 34a und 34b sind
in Positionen im allgemeinen außerhalb
der Bremsklötze 17 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet, so dass
sie voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind. Das Stützelement 12 umfasst auch
Bolzenlöcher
(nicht gezeigt), die in Positionen entsprechend den Positionen der
Bolzenlöcher 34a und 34b gebildet
sind. Der Sattelkörper 15 ist
ein radial montierter Sattelkörper,
der fest an dem Stützelement 12 unter
Verwendung von zwei Bolzen (nicht gezeigt) befestigt ist, die sich
durch das Bolzenloch 34a auf der Eingangsseite der Scheibe
und das Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe
erstrecken.
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Die
Zylinderbohrungen 28b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite
der Scheibe stehen miteinander durch einen Verbindungsdurchlass 36 in Verbindung,
der zwischen dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der
Scheibe und den Bremsklötzen 17 angeordnet
ist. Der Verbindungsdurchlass 36 wird vorgesehen, indem
eine geneigte Verbindungsöffnung 37 in
jedem Körper 23 geformt
wird. Jede Verbindungsöffnung 37 ist
so geformt, dass sie sich von der Zylinderbohrung 28b in
einer Position nahe an einem geschlossenen Endbereich davon auf
der Ausgangsseite der Scheibe und in Richtung auf die Kontaktfläche 24 erstreckt,
wobei sie zur Ausgangsseite der Scheibe geneigt ist. Die zwei Verbindungsöffnungen 37 stehen
miteinander in Verbindung, indem die Kontaktflächen 24 der geteilten
Körper 23 verbunden
werden, so dass sie den Sattelkörper 15 bilden.
Die geneigte Verbindungsöffnung 37 steht
mit Entlüftungsöffnung 39 für den Luftauslass
aus den Zylinderbohrungen 28a und 28b und dem
Verbindungsdurchlass 36 in Verbindung.
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Die
Zylinderbohrung 28a und die Zylinderbohrung 28b,
die in dem gleichen geteilten Körper 23 gebildet
sind, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind, stehen miteinander durch einen dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 38 in
Verbindung. Der dazwischen liegende Verbindungsdurchlass 38 befindet
sich zwischen den Zylinderbohrungen 28a und 28b,
so dass er zu den Zylinderbohrungen 28a und 28b in
Positionen nahe an deren geschlossenen Endbereichen offen ist. Eine
Fluideinlassöffnung 35 ist
so gebildet, dass sie mit dem dazwischen liegenden Verbindungsdurchlass 38 auf
einer Seite des Bolzenlochs 34b in Verbindung steht.
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Eine
Bremsflüssigkeit
wird gleichermaßen
in die Lücken
zwischen den Zylinderbohrungen 28a und den Kolben 18a und
die Lücken
zwischen den Zylinderbohrungen 28b und den Kolben 18b durch den
Verbindungsdurchlass 36 und die dazwischen liegenden Verbindungsdurchlässe 38 eingebracht. Folglich
werden die Kolben 18a und die Kolben 18b vorwärts bewegt
und drücken
dabei die Bremsklötze 17 gegen
die Scheibe 11.
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In
dem wie oben angeordneten Sattel 13 fällt in bezug auf die Rotationsrichtung
der Scheibe 11 eine Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem
Bolzenloch 34b (eine Halbierende einer Linie L1 zwischen
den Mittelachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b)
mit einer Mittellinie zwischen den Kolben 18a und den Kolben 18b (einer
Halbierenden einer Linie zwischen der Mittelachse der Kolben 18a und
der Mittelachse der Kolben 18b) zusammen.
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Bei
der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine Mittellinie C2 der Bremsklötze 17 in
bezug auf eine Rotationsrichtung der Scheibe 11 [eine Halbierende
einer Breite L2 der Trägerplatten 20 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 (zusammenfallend mit
einer Mittellinie der Breite der Trägerplatten 20 in der
Rotationsrichtung der Scheibe 11)] um einen vorbestimmten
Betrag von der Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und
dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11 versetzt sind (d.h. die Mittellinie zwischen
den Kolben 18a und den Kolben 18b) in Richtung
auf die Eingangsseite der Scheibe (eine Seite entgegengesetzt zum
Verbindungsdurchlass 36 und der Entlüftungsöffnung 39) versetzt.
Folglich sind die Seitenflächen 31b (die
Drehmoment lagernden Flächen)
der Verbindungsbereiche 25b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite
der Scheibe (der linken Seite in 1) in Richtung
auf die Eingangsseite der Scheibe (die rechte Seite in 1)
versetzt und der Raum zwischen den Seitenflächen 31b der Verbindungsbereiche 25b und
dem Bolzenloch 34b auf der Ausgangsseite der Scheibe (der
Raum, in dem der Verbindungsdurchlass 36 gebildet ist)
ist vergrößert. Mit
anderen Worten wird die Dicke des Verbindungsbereichs 25b auf
der Ausgangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 größer als
diejenige des Verbindungsbereichs 25a auf der Eingangsseite
der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11.
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Bei
der Scheibenbremse 10 der ersten Ausführungsform ist die Mittellinie
C2 der Bremsklötze 17 in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 in Richtung
auf die Eingangsseite der Scheibe relativ zur Mittellinie C1 zwischen
dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b, die
voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind, versetzt. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch 34b auf
der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17 vergrößert, wobei
die Breite L2 der Bremsklötze 17 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beibehalten wird,
so dass der Verbindungsdurchlass 36 zwischen dem Bolzenloch 34b und
der Bremsklötzen 17 so
gebildet werden kann, dass er nicht mit dem Bolzenloch 34b und
den Bremsklötzen 17 in
Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb
des Sattels 13 vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass
zu bilden, oder dass der Abstand L1 zwischen dem Bolzenloch 34a und
dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11 beabstandet sind, erhöht wird, oder dass der Abstand
L3 zwischen den Bolzenlöcher 34a und 34b und
der Scheibe 11 erhöht
wird.
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Daher
ist es möglich,
eine Zunahme in der Anzahl der Teile oder Komponenten der Scheibenbremse 11 zu
verhindern, eine Zunahme in der Größe des Sattels und die Deformation
des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments, wobei eine ausreichend
große
Breite der Bremsklötze 17 in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 aufrecht erhalten
wird, um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.
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Wenn
eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, das sich in einer
Vorwärtsrichtung
bewegt, wird ein Bremsdrehmoment hauptsächlich auf die Verbindungsbereiche 25b auf
der Ausgangsseite der Scheibe aufgebracht. In der vorliegenden Erfindung
hat der Verbindungsbereich 25b eine größere Dicke (in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11) als der Verbindungsbereich 25a auf
der Eingangsseite der Scheibe. Daher kann die Steifigkeit des Sattels 13 unter
dem Einfluss des Bremsdrehmoments effektiv erhöht werden und die Verbindungsbereiche
können
durch eine Leichtbaukonstruktion gestaltet werden.
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Als
nächstes
wird unter Verweis auf 3 bis 5 eine Scheibenbremse
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Beschreibung konzentriert
sich hauptsächlich
auf diejenigen Bereiche, die von den Bereichen der ersten Ausführungsform
abweichen. Teile oder Bereiche, die auch in der ersten Ausführungsform
vorhanden sind, sind mit den gleichen Referenzziffern und Buchstaben
bezeichnet, wie sie in 1 und 2 verwendet
werden, und werden nicht beschrieben.
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Die
Scheibenbremse der zweiten Ausführungsform
ist eine sogenannte Scheibenbremse mit geteiltem Bremsklotz. Bei
dieser Ausführungsform sind
zwei Paare von Bremsklötzen 17a und 17b, nämlich ein
Paar Bremsklötze 17a und
ein Paar Bremsklötze 17b,
in einem beabstandeten Verhältnis in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet. Die Bremsklötze jedes
Paars sind an gegenüberliegenden
Seiten der Scheibe 11 in der Axialrichtung davon angeordnet
und befinden sich in gleichen Positionen in bezug auf die Rotationsrichtung
der Scheibe 11 und die Radialrichtung der Scheibe 11.
Das Paar Bremsklötze 17a befindet
sich auf der Eingangsseite der Scheibe und das Paar Bremsklötze 17b befindet
sich auf der Ausgangsseite der Scheibe.
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Ein
Zwischenwandbereich 40 steht zwischen der Zylinderbohrung 28a und
der Zylinderbohrung 28b des Zylinderbereichs 26 jedes
geteilten Körpers 23 vor.
Die Zwischenwandbereiche 40 erstrecken sich in Richtung
auf die Scheibe 11 und sind zwischen dem Paar von Bremsklötzen 17a und
dem Paar Bremsklötzen 17b,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind, angebracht.
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Ein
Bremsklotz 17a auf der Eingangsseite der Scheibe wird durch
einen Kolben 18a auf der Eingangsseite der Scheibe gedrückt, wobei
eine Bremsklotz 17b auf der Ausgangsseite der Scheibe durch einen
Kolben 18b auf der Ausgangsseite der Scheibe gedrückt wird.
Die Seitenflächen 31a und 31b der Verbindungsbereiche 25a und 25b und
die Seitenflächen 41a und 41b der
Zwischenwandbereiche 40 wirken als Drehmoment lagernde
Flächen,
die gegen Endflächen
der Trägerplatten 20 der
Bremsklötze 17a und 17b stoßen, die
in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet sind,
und werden einem Bremsdrehmoment während des Bremsens ausgesetzt.
Die Seitenfläche 31a des
Verbindungsbereichs 25a und die Seitenfläche 41a des
Zwischenwandbereichs 40 sind parallel zueinander angeordnet
und erstrecken sich in Richtung auf die Mittelachse der Scheibe 11.
Die Seitenfläche 31b des
Verbindungsbereichs 25b und die Seitenfläche 41b des
Zwischenwandbereichs 40 sind ebenfalls parallel zueinander
angeordnet und erstrecken sich in Richtung auf die Mittelachse der
Scheibe 11, wobei sie relativ zu den Seitenflächen 31a und 41a geneigt
sind.
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In
einem der geteilten Körper 23 des
Sattelkörpers 15 sind
die zwei Bolzenlöcher 34a und 34b, die
sich in der Radialrichtung der Scheibe parallel zueinander erstrecken,
in Positionen außerhalb
der Bremsklötze 17a und 17b in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 angeordnet.
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Der
Verbindungsdurchlass 36, um eine Verbindung zwischen dem
Paar Zylinderbohrungen 28b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite
der Scheibe herzustellen, ist zwischen dem Bolzenloch 34b auf
der Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17b auf der Ausgangsseite
der Scheibe angebracht.
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Wie
bei der ersten Ausführungsform
fällt bei dem
Sattel 13 in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 die
Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b (die
Halbierende der Linie L1 zwischen der Mittelachse des Bolzenlochs 34a und
der Mittelachse des Bolzenlochs 34b) mit der Mittellinie
zwischen den Kolben 18a und den Kolben 18b (einer
Halbierenden einer Linie L4 zwischen der Mittelachse der Kolben 18a und
der Mittelachse der Kolben 18b) zusammen.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
ist eine Mittellinie C3 zwischen den Bremsklötzen 17a und 17b,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet
sind (eine Mittellinie zwischen der Mitte einer Linie L5, die gegenüberliegende
Enden der Trägerplatte 20 des
Bremsklotzes 17a in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 und
die Mitte einer Linie L6, die gegenüberliegende Enden der Trägerplatte 20 des
Bremsklotzes 17b in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 verbindet
(zusammenfallend mit einer Mittellinie zwischen der Mitte einer
Linie, die gegenüberliegende
Enden des Reibbelag 21 des Bremsklotzes 17a in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 und die Mitte einer
Linie, die gegenüberliegende Enden
des Reibbelag 21 des Bremsklotzes 17b in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11 verbindet, verbindet)) um einen vorbestimmten
Betrag von der Mittellinie C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und
dem Bolzenloch 34b, die voneinander in der Rotationsrichtung
der Scheibe 11 beabstandet sind (d.h. die Mittellinie zwischen
der Mittelachse der Kolben 18a und der Mittelachse der
Kolben 18b) in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe
(die Seite entgegengesetzt zu dem Verbindungsdurchlass 36)
versetzt. In 5 bezeichnet C4 eine Mittellinie
der Breite L5 des Bremsklotzes 17a und C5 eine Mittellinie
der Breite L6 des Bremsklotzes 17b.
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Folglich
sind wie bei der ersten Ausführungsform
die Seitenflächen 31b (die
Drehmoment aufnehmenden Flächen)
der Verbindungsbereiche 25b des Sattelkörpers 15 auf der Ausgangsseite
der Scheibe (der linken Seite in 3 und 4 und
der rechten Seite in 5) in Richtung auf die Eingangsseite
der Scheibe (die rechte Seite in 3 und 4 und
die linke Seite in 5) versetzt, und der Raum zwischen
den Seitenflächen 31b der
Verbindungsbereiche 25b und dem Bolzenloch 34b auf
der Ausgangsseite der Scheibe (der Raum, in dem der Verbindungsdurchlass 36 gebildet
ist) ist vergrößert. Mit
anderen Worten wird die Dicke des Verbindungsbereichs 25b auf
der Ausgangsseite der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 größer als
diejenige des Verbindungsbereichs 25a auf der Eingangsseite
der Scheibe in der Rotationsrichtung der Scheibe 11.
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Bei
der Scheibenbremse 10 in der zweiten Ausführungsform
ist die Mittellinie C3 der Bremsklötze 17a und 17b,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind, in Richtung auf die Eingangsseite der Scheibe, relativ zur Mittellinie
C1 zwischen dem Bolzenloch 34a und dem Bolzenloch 34b versetzt,
die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet
sind. Daher ist der Raum zwischen dem Bolzenloch 34b auf der
Ausgangsseite der Scheibe und den Bremsklötzen 17b auf der Ausgangsseite
der Scheibe vergrößert, wobei
die Breiten der Bremsklötze 17a und 17b in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beibehalten werden,
so dass es möglich
ist, den Verbindungsdurchlass 36 zwischen dem Bolzenloch 34b und
den Bremsklötzen 17b so
zu bilden, dass er nicht mit dem Bolzenloch 34b und den
Bremsklötzen 17b in
Wechselwirkung tritt, ohne dass eine Verbindungsleitung außerhalb
des Sattels 13 vorgesehen wird, um einen externen Verbindungsdurchlass
zu bilden, oder dass der Abstand zwischen dem Bolzenloch 34a und
dem Bolzenloch 34b vergrößert wird, die voneinander
in der Rotationsrichtung der Scheibe 11 beabstandet sind,
oder dass der Abstand zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b und
der Scheibe 11 vergrößert wird.
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Daher
ist es möglich,
eine Zunahme der Anzahl der Teile oder Komponenten der Scheibenbremse 10 zu
vermeiden, eine Zunahme der Größe des Sattels 13 und
die Deformation des Sattels 13 aufgrund eines Bremsdrehmoments
zu vermeiden, wobei ausreichend große Breiten der Bremsklötze 17a und 17b in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 eingehalten werden,
um dadurch eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.
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Wenn
eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, das sich in einer
Vorwärtsrichtung
bewegt, wird ein Bremsdrehmoment hauptsächlich auf die Verbindungsbereiche 25b auf
der Ausgangsseite der Scheibe aufgebracht. Bei der vorliegenden
Erfindung hat der Verbindungsbereich 25b eine größere Dicke
(in der Rotationsrichtung der Scheibe 11) als der Verbindungsbereich 25a auf
der Eingangsseite der Scheibe. Daher kann die Steifigkeit des Sattels 13 unter
dem Einfluss eines Bremsdrehmoments effizient erhöht werden.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
ist ein Verhältnis
von L1 (dem Abstand zwischen dem Bolzenloch 34a und dem
Bolzenloch 34b) zu L3 (dem Abstand zwischen einer Mittellinie
der Scheibe 11 und den Mittenachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b) vorzugsweise
4,7–4,9
: 1, weiter vorzugsweise 4,8 : 1, um die Größe des Sattels 13 zu
verringern, wobei eine Deformation des Sattels 13 aufgrund
eines Bremsdrehmoments verhindert wird. Ferner ist ein Verhältnis von
L7 (dem Abstand zwischen der Mittellinie der Scheibe 11 und
den axialen Mitten der Trageplatten 20 der Bremsklötze 17a und 17b)
zu L3 (dem Abstand zwischen der Mittellinie der Scheibe 11 und
den Mittenachsen der Bolzenlöcher 34a und 34b)
vorzugsweise 0,2–0,5
: 1, weiter vorzugsweise 0,4 : 1.
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Bei
einer radial montierten Scheibenbremse für ein Motorrad ist der Abstand
L1 zwischen den Bolzenlöchern 34a und 34b im
allgemeinen auf 110 mm oder weniger festgelegt, hauptsächlich 108
mm ± 1 mm
(Toleranz). Bei einer herkömmlichen
radial montierten Scheibenbremse mit geteiltem Bremsklotz, bei der
die Bremsklötze
nicht versetzt sind, ist die Summe (L5 + L6) der Breite der Bremsklotzes 17a und
der Breite des Bremsklotzes 17b auf etwa 74 mm begrenzt,
wenn der Wert L1 auf etwa 108 mm festgelegt ist. Bei einem Hochleistungsmotorrad,
bei dem eine stabile Bremsleistung und hohe Dauerhaftigkeit der
Bremsklötze
benötigt
werden, wird es jedoch bevorzugt, den Wert (L5 + L6) auf 75 mm oder
mehr festzulegen, weiter vorzugsweise 78 mm oder mehr. Bei der vorliegenden
Erfindung ist die Mittellinie C3 der Bremsklötze 17a und 17b in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe 11 in Richtung
auf die Eingangsseite der Scheibe versetzt, um dadurch eine ausreichend
große
Breite der Bremsklötze 17a und 17b in
der Rotationsrichtung der Scheibe 11 zu erhalten. Aus dem
Gesichtspunkt des Sicherstellens einer ausreichend hohen Steifigkeit
des Sattels 13 ist es jedoch wünschenswert, den Wert (L5 +
L6) kleiner als den Wert L1 festzulegen. Wenn der Wert L1 etwa 108 mm
ist, ist es daher bevorzugt, um die Klotzflächen der Bremsklötze 17a und 17b zu
erhöhen,
wobei eine ausreichende Steifigkeit des Sattels 13 sichergestellt wird,
um dadurch eine Deformation des Sattels 13 aufgrund eines
Bremsdrehmoments zu verhindern, den Wert (L5 + L6) auf 75 mm oder
mehr und geringer als den Wert L1 festzulegen.
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Bei
der ersten und zweiten Ausführungsform ist
der Sattel 13 so angeordnet, dass die Mittellinie C1 zwischen
den Bolzenlöchern 34a und 34b und
die Mittellinie zwischen den Kolben 18a und 18b in
bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe jeweils miteinander
zusammenfallen.
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Bei
der ersten Ausführungsform
sind zwei Paare von Zylinderbohrungen 28a und 28b und
zwei Paare von Kolben 18a und 18b in dem Sattel 13 vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform
begrenzt. Ein Paar der Zylinderbohrungen und ein Paar der Kolben
kann auf dem Sattel 13 vorgesehen sein. Drei oder mehr
Paare an Zylinderbohrungen und drei oder mehr Paare an Kolben können in
dem Sattel 13 vorgesehen sein.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
sind in dem Sattel 13 zwei Paare von Zylinderbohrungen 28a und 28b und
zwei Paare von Kolben 18a und 18b für zwei Paare
von Bremsklötzen 17a und 17b vorgesehen.
Die vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform
begrenzt. Es kann eine Anordnung gewählt werden, so dass die Anzahl der
Paare der Bremsklötze 3 oder
größer ist
und Zylinderbohrungen und Kolben in entsprechender Anzahl zu den
Paaren der Bremsklötze
vorgesehen sind. Wenn drei oder mehr Paare an Bremsklötzen vorgesehen
sind, bedeutet "die
Mittellinie der Bremsklötze" zwischen dem Bremsklotz,
der am nächsten an
der Eingangsseite der Scheibe ist, und dem Bremsklotz, der am nächsten an
der Ausgangsseite der Scheibe ist (eine Mittellinie zwischen der
Mitte einer Linie, die gegenüberliegende
Enden (in der Rotationsrichtung der Scheibe) des Bremsklotzes am nächsten an
der Eingangsseite der Scheibe verbindet und der Mitte einer Linie,
die gegenüberliegende Enden
(in der Rotationsrichtung der Scheibe) des Bremsklotzes am nächsten an
der Ausgangsseite der Scheibe verbindet)).
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Bei
der ersten und zweiten Ausführungsform umfasst
der Sattel zwei Bolzenlöcher.
Ein anderes Bolzenloch zum Verbolzen kann jedoch in dem Sattel in
einer Position zwischen den zwei Bolzenlöchern gebildet sein, so dass
drei Bolzenlöcher
in Umfangsrichtung der Scheibe angeordnet sind. Durch diese Anordnung
kann er Sattel sicherer an dem nicht drehbaren Bereich des Fahrzeugkörpers angebracht
werden und die Steifigkeit des Sattels kann weiter erhöht werden.
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Wie
oben beschrieben, ist bei der Scheibenbremse gemäß der vorliegenden Erfindung
die Mittellinie der Bremsklötze
in bezug auf die Rotationsrichtung der Scheibe in Richtung auf entweder
die Eingangsseite oder die Ausgangsseite der Scheibe relativ zur
Mittellinie zwischen den Bolzenlöchern
versetzt, die voneinander in der Rotationsrichtung der Scheibe beabstandet
sind. Während
daher die Breite der Bremsklötze
in der Rotationsrichtung der Scheibe eingehalten wird, ist der Raum
zwischen dem Bolzenloch und den Bremsklötzen auf der anderen Seite der
Scheibe vergrößert, so
dass der Verbindungsdurchlass zwischen dem Bolzenloch und dem Bremsklotz
so geformt werden kann, dass er mit dem Bolzenloch und den Bremsklötzen nicht
in Wechselwirkung tritt, ohne eine Verbindungsleitung außerhalb
des Sattels vorzusehen, um einen externen Verbindungsdurchlass zu
bilden, oder den Abstand zwischen den voneinander in der Rotationsrichtung
der Scheibe beabstandeten Bolzenlöchern zu erhöhen, oder
den Abstand zwischen den Bolzenlöchern
der Scheibe zu erhöhen.
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Daher
ist es möglich,
eine Zunahme in der Anzahl der Bauteile oder Komponenten der Scheibenbremse
zu vermeiden sowie eine Zunahme in der Größe des Sattels und eine Deformation
des Sattels aufgrund eines Bremsdrehmoments, wobei ausreichend große Breiten
der Bremsklötze
in der Rotationsrichtung der Scheibe beibehalten werden, um dadurch
eine hohe Bremsleistung sicherzustellen.