DE102005026720A1

DE102005026720A1 - Scheibenbremse für ein Landfahrzeug

Info

Publication number: DE102005026720A1
Application number: DE102005026720A
Authority: DE
Inventors: Eugen Dipl.-Ing. Kloos; Gerhard Dipl.-Ing. Berger
Original assignee: Wabco Radbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Radbremsen GmbH
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2005-06-09
Publication date: 2006-12-21
Also published as: US20060289256A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Landfahrzeug, mit einem Bremsenträger und einer Bremsscheibe, wobei der Bremsenträger auf nur einer Seite der Bremsscheibe eine Einrichtung zum Übertragen von Bremskräften von dem Bremsenträger an das Fahrzeug aufweist und die Übertragungseinrichtung mindestens zwei Anlageflächen, jeweils zum Anliegen an einer bezüblich des Fahrzeugs unbeweglich gehaltenen Fläche, aufweist. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die beiden Anlageflächen sich quer zur Hauptebene der Bremsscheibe erstrecken und miteinander einen spitzen, einen rechten, einen stumpfen oder einen überstumpfen Winkel bilden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Landfahrzeug, mit
einem Bremsenträger und
einer Bremsscheibe,
wobei der Bremsenträger auf nur einer Seite der Bremsscheibe eine Einrichtung zum Übertragen von Bremskräften von dem Bremsenträger an das Fahrzeug aufweist und die Übertragungseinrichtung mindestens zwei Anlageflächen, jeweils zum Anliegen an einer bezüglich des Fahrzeugs unbeweglich gehaltenen Fläche, aufweist.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine pneumatisch und/oder elektromotorisch betätigte Scheibenbremse, deren Bremssattel mindestens eine Bremsscheibe übergreift und dazu dient, mindestens zwei Bremsbeläge mittels mindestens einer Zuspannvorrichtung gegen die Bremsscheibe zu drücken.
Im Bremsen- bzw. Fahrzeugbau wird allgemein als Schnittstelle zwischen einer Scheibenbremse und einem Achsteil derjenige Bereich beschrieben, in dem die beiden genannten Teile auf einer Seite der Bremsscheibe flächig aneinander anliegen und mittels Verschraubungen kraft- und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind, um einerseits als Haltebereich und Befestigung für die Scheibenbremse zu dienen und andererseits die beim Bremsvorgang eintretenden Bremskräfte in die Achse und damit in das Fahrzeug einzuleiten. Diese Bereiche mit den Verschraubungen unterliegen höchsten Beanspruchungen, die insbesondere dann auftreten, wenn ein Bremsvorgang erfolgt und die Bremsbeläge gegen die drehende Bremsscheibe gedrückt werden. Die dabei auftretenden Kräfte werden über die Bremsbeläge und deren Abstützungen als Reibungs- oder Bremskraft in den Bremsenträger eingeleitet und über dessen Anlagebereiche an das Achsteil weitergeleitet. Im Falle eines Gleitsattels kommen noch innere Kräfte des Bremssattels hinzu, die aus der Sattelverschiebung beim Bremsvorgang resultieren.
In diesem Zusammenhang sind beispielsweise sogenannte Axialverschraubungen bekannt, bei denen die Verschraubungsachsen senkrecht zur Bremsscheibenebene liegen, wohingegen die Schnittstellen selbst parallel zur Bremsscheibenebene angeordnet sind. Die Schnittstellenbereiche liegen dabei in der Draufsicht beidseitig der Bremsen- und/oder Fahrzeugachse. Zwar haben sich Axialverschraubungen im Nutzfahrzeugbereich bewährt, mitunter erfordern jedoch besondere Einbauverhältnisse im Fahrzeug andere Bremsenbefestigungen.
So sind beispielsweise auch sogenannte Radial- bzw. Tangentialverschraubungen bekannt. Dabei liegen die Anlageflächen ebenfalls auf einer Seite der Bremsscheibe, und zwar in Bereichen, die in der Draufsicht beidseits der Drehachse der Bremsscheibe ausgebildet sind und sich in Querrichtung erstrecken. Die genannten Flächen liegen also beispielsweise horizontal und kreuzen in einer gedachten Ebene die Bremsen- und/oder die Radachse. Die Verschraubungen liegen dabei in einer Ebene parallel zur Bremsscheibenebene.
Diese Art der Verschraubung ist hauptsächlich aus dem PKW-Bereich bekannt. Sie ist aber für die Anwendung im Nutzfahrzeugbereich wegen der dort vorliegenden extrem hohen Belastungen aus Bremsmomenten, Bremsengewichten, Schwingungen bei Schlechtwegstrecken usw. kaum oder gar nicht einsetzbar.

Aus dem DE-GM 1 925 056 ist eine hydraulische Festsattelscheibenbremse bekannt, deren Gehäusehälften beidseits der Bremsscheibe an einem die Bremsscheibe übergreifenden Konsolenteil 16 mittels Schrauben 17 befestigt sind. Die ein Zwischenteil bildende Konsole dient als Adapter und ist selbst über Verschraubungen 17 an einem Träger 2 befestigt. Die Konsole stellt daher ein Zusatzteil dar. Sie unterliegt wie die Verschraubungen auf der horizontalen Anschraubfläche hohen Beanspruchungen. Die Verschraubungsachsen liegen parallel zur Bremsscheibenebene.

Die US-PS 4 461 372, von der die Erfindung ausweislich des Oberbegriffs von Anspruch 1 ausgeht, zeigt ebenfalls einen Festsattel 49, der an zwei die Bremsscheibe übergreifenden Armen 46, 48 eines Befestigungsteils 34 mittels Verschraubungen 74 über Zwischenteile 60 gehalten ist. Das Befestigungsteil 34 übergreift die Bremsscheibe. Die Sattelbefestigung erfolgt daher nicht nur auf einer Bremsscheibenseite. Die Zwischenteile sind Zusatzteile. Das Befestigungsteil 34 dient als Bremsenträger und wird mittels Schrauben in Durchgangsöffnungen 44 an einem Achsteil befestigt.

Die EP 1 482 198 A2 zeigt die Befestigung eines Festsattels an einer horizontal ausgebildeten Auflage eines Halteteiles mittels Verschraubungen. Die Schrauben werden durch den Bremssattel in das Halteteil eingeschraubt. Diese Lösung ist wegen der Lage der Verschraubungen nur für eine Festsattelbremse geeignet und führt zu einer Schwächung des Bremssattels durch die zugehörigen Durchgangsöffnungen. Der Formschluß zwischen den Kontaktflächen neigt zur Rostunterwanderung und erfordert zur Herstellung einen hohen Fertigungsaufwand. Auch hier liegen die Verschraubungen parallel zueinander.

Die DE 200 21 587 U1 zeigt eine Festsattelscheibenbremse, bei der die Anlageflächen auf beiden Seiten der Bremsscheibenachse horizontal verlaufen. Die Verschraubungen unterliegen hier infolge der oben im einzelnen beschriebenen Beanspruchungen während des Bremsvorgangs sehr hohen Belastungen. Insbesondere den auf die Verschrau bungen einwirkenden Scher- und Querkräften versucht diese Ausgestaltung dadurch zu begegnen, daß die Bremse einerseits und die Achse andererseits formschlüssig aneinander anliegen. Dadurch ist ein hohes Maß an Herstellungsgenauigkeit erforderlich. Darüber hinaus neigen die Bereiche der Formschlüsse zu Rostunterwanderung. Wiederum liegen die Verschraubungen parallel zueinander.

Bei allen oben beschriebenen Lösungen liegen die Anlageflächen beidseitig einer Achse horizontal ausgerichtet, und die beim Bremsvorgang wirkenden Umfangskräfte werden in der Schnittstelle nur über Reibung übertragen. Dementsprechend unterliegen die Verschraubungen erhöhten Belastungen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aus der US 4,461,372 bekannte Bremse derart weiterzubilden, daß die Belastungen innerhalb der Schnittstellen und innerhalb der Verschraubungen reduziert werden. Bei den Belastungen handelt es sich dabei beispielsweise um aus Bremsumfangskräften resultierende Quer- und Scherkräfte, Biege- und Kippmomente sowie Umwelteinflüsse. Darüber hinaus soll eine einfache und kostengünstige Befestigung sowohl am Fahrzeug als auch in einem automatisierten Montageprozeß möglich sein.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden Anlageflächen sich quer zur Hauptebene der Bremsscheibe erstrecken und miteinander einen spitzen, einen rechten, einen stumpfen oder einen überstumpfen Winkel bilden.

Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die beiden Anlageflächen V-förmig zueinander stehen.

Bevorzugt beträgt der Winkel zwischen den beiden Anlageflächen 80°–170° oder 190°–280°, weiter bevorzugt 100°–140° oder 200°–250°.

Diese V-Form resultiert in einer Selbstzentrierung des Bremsenträgers bzw. des Bremssattels bei der Montage. Darüber hinaus wird die beim Bremsvorgang als Tangentialkraft wirkende Bremsumfangskraft erfindungsgemäß in eine Normalkraft und in eine Reibkraft aufgeteilt, wobei die Reibkraft erheblich geringer ist als bei den oben im einzelnen be schriebenen vorbekannten Lösungen, woraus eine erheblich geringere Gesamtbelastung resultiert.

Der Winkel zwischen den beiden Anlageflächen wird in der Regel rechnerisch ermittelt, und zwar unter Berücksichtigung verschiedener Parameter, wie etwa Größe der Bremse, Scheibendurchmesser, Zuspannkräfte usw. Dadurch ist eine Optimierung der Übertragung und/oder Neutralisierung von Momenten innerhalb der Anlageflächen möglich, was nicht nur einen verringerten Materialeinsatz erlaubt, sondern auch eventuell vorhandene Verschraubungen von Momenten, wie beispielsweise Scherkräften, entlastet.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Schnittlinie derjenigen beiden Ebenen, in denen die Anlageflächen liegen, mit der Drehachse der Bremsscheibe zusammenfällt.

Diese insofern symmetrische Lösung ist für viele Einsatzfälle geeignet.

Alternativ kann aber erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, daß eine Schnittlinie derjenigen beiden Elemente, in denen die Anlageflächen liegen, parallel zu der Drehachse der Bremsscheibe liegt, jedoch in Richtung des Bremsenträgers oder in Richtung weg vom Bremsenträger verschoben.

Auch für diese quasi unsymmetrische Lösung sind Einsatzfälle denkbar.

Der Bremsenträger kann erfindungsgemäß auf verschiedenste Weisen an dem Fahrzeug befestigt sein. Erfindungsgemäß bevorzugt weist aber mindestens eine der Anlageflächen mindestens eine Ausnehmung zum Aufnehmen einer Schraube auf.

Mit anderen Worten wird mit Verschraubungen gearbeitet.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Spiel zwischen der Schraube und der Innenwand der Ausnehmung vorgesehen, und zwar insbesondere zum Toleranz- und/oder Lageausgleich, sofern nicht in der Innenwand der Ausnehmung ein zu der Schraube passendes Gewinde ausgebildet ist. In diesem Fall wäre bevor zugt ein Spiel zwischen der Schraube und der Innenwand einer Ausnehmung im Verschraubungsgegenstück (bspw. Achskörper) vorzusehen.

Erfindungsgemäß weiter bevorzugt ist ein Paßbolzen und/oder eine Paßschraube vorgesehen.

Zur weiteren Verbesserung der Anbringung des Bremsenträgers an dem Fahrzeug ist nach einer weiter bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß mindestens eine der Anlageflächen mindestens zwei Ausnehmungen zum Aufnehmen jeweils einer Schraube aufweist.

Die beiden Ausnehmungen sind dabei erfindungsgemäß weiter bevorzugt um einen ersten Versatz in Richtung der Drehachse der Bremsscheibe zueinander versetzt.

Bei dieser Lösung kommt es wegen der damit verbundenen größeren Anlageflächen zu einer Materialanhäufung, wodurch lokale Überlastungen beispielsweise im Achskörper reduziert werden. Darüber hinaus wird durch den ersten Versatz ein Hebelarm gebildet, der Kippmomenten des Bremssattels entgegenwirkt.

Insbesondere in Verbindung mit den V-förmig zueinander in Verbindung stehenden Anlageflächen werden dadurch nicht nur etwaig vorgesehene Befestigungseinrichtungen, wie etwa Verschraubungen, entlastet. Vielmehr hat dies auch positiven Einfluß auf Spannungsverläufe/Flächenpressungen in dem Material innerhalb der Befestigungsbereiche.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Ausnehmungen um einen zweiten Versatz in Richtung quer zur Drehachse der Bremsscheibe zueinander versetzt.

Hieraus ergeben sich weitere mechanische Vorteile.

Besonders bevorzugt ist dabei eine Ausgestaltung, bei der die der Bremsscheibe näher liegende Ausnehmung radial weiter von der Drehachse der Bremsscheibe entfernt liegt als die andere Ausnehmung.

Dadurch werden erhebliche Vorteile im Hinblick auf eine Spannungsneutralisation erzielt.

Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, daß die beiden Schrauben unterschiedlich lang sind.

Durch diese Unsymmetrie können wiederum mechanische Vorteile erzielt werden.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die Außenkontur mindestens einer der Anlageflächen zumindest teilweise mit der Außenkontur der zugehörigen unbeweglich gehaltenen Fläche deckt.

Insbesondere in Verbindung mit den Dimensionierungen entsprechend der erforderlichen Größe der beiden Schraubenversätze ergeben sich dadurch vielfältige Möglichkeiten zur Ausbildung der Anlageflächen mit möglichst geringer Einbautiefe, d.h. geringer Ausdehnung in Achsrichtung in einem Bereich, der von anderen Fahrzeugteilen, wie beispielsweise Teilen einer Längsachse, benötigt wird.

Insbesondere ist dadurch eine Materialreduzierung in denjenigen Bereichen der Anlageflächen möglich, in denen keine Ausnehmungen für Befestigungseinrichtungen, wie etwa Schrauben, vorgesehen sind.

Der Außenrand der Bremsscheibe liegt erfindungsgemäß bevorzugt in der Projektion in Richtung der Drehachse der Bremsscheibe im Bereich der Ausnehmung oder auf deren radial innerer Begrenzung.

Mit anderen Worten kann etwa vorgesehen sein, daß die äußeren Ausnehmungen für Befestigungseinrichtungen, wie etwa Verschraubungen bzw. deren Mittelachsen, annähernd im Bereich des äußeren Scheibendurchmessers liegen. Dadurch werden bei der Einleitung der Bremskräfte wirkungsvolle Längen der Anlageflächen zur Minimierung von Materialverformungen in den kritischen Belastungszonen entgegengesetzt, ohne die Bremse insgesamt über Gebühr zu vergrößern.

Bevorzugt liegt der Bremsenträger auf nur einer Seite der Bremsscheibe.

Mit anderen Worten ist vorgesehen, daß der Bremsenträger die Bremsscheibe nicht um- oder übergreift, sondern vielmehr beispielsweise plattenförmig ausgestaltet ist. Im Falle einer Gleitsattelscheibenbremse kann er zur Befestigung von Gleitbolzen für den Sattel dienen.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß ein felgenseitiger Sattelschenkel gegenüber einem betätigungsseitigen Sattelschenkel im Sinne einer Verdrehung in Richtung der bevorzugten Drehrichtung der Bremsscheibe verschwenkt ist.

Diese Ausgestaltung hat große mechanische Vorteile.

Dabei ist es weiter bevorzugt, daß eine Einrichtung zum Verbinden des felgenseitigen mit dem betätigungsseitigen Sattelschenkel auf der Scheibenauslaufseite radial näher an der Bremsscheibe liegt als auf der Scheibeneinlaufseite.

Wiederum ergeben sich erhebliche mechanische Vorteile aus dieser Ausführung, insbesondere in Hinblick auf die Kompensation störender Momente.

Die Erfindung schafft neben der oben bereits detailliert beschriebenen Scheibenbremse noch eine Scheibenbremse für ein Landfahrzeug, insbesondere der oben bereits beschriebenen Art, mit
einem Bremsenträger und
einer Bremsscheibe,
wobei der Bremsenträger auf nur einer Seite der Bremsscheibe eine Einrichtung zum Übertragen von Bremskräften von dem Bremsenträger an das Fahrzeug aufweist, die Übertragungseinrichtung mindestens zwei Schrauben aufweist und sich die beiden Schrauben quer zur Drehachse der Bremsscheibe erstrecken und miteinander einen stumpfen, einen rechten oder einen spitzen Winkel bilden, der bevorzugt 10°–100°, weiter bevorzugt 40°–80° beträgt.

Bei den erfindungsgemäßen Bremsen handelt es sich bevorzugt um Nutzfahrzeugbremsen.

Schließlich schafft die Erfindung noch einen Bremsenträger für die oben beschriebenen Bremsen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung mit weiteren Einzelheiten näher erläutert.
Dabei zeigen
die 1 und 2 jeweils eine Ansicht eines an einem Achsteil montierten Bremsenträgers einer Bremse nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
3 eine schematische perspektivische Ansicht des Bremsenträgers entlang den Pfeilen III-III in 1,
4 eine schematische perspektivische Ansicht des Achsteils entlang den Pfeilen IV-IV in 1,
5 eine schematische Draufsicht auf die Bremse in teilweise montiertem Zustand,
6 die Bremse nach 5, jedoch schräg von der Fahrzeugmitte her gesehen,
die 7 und 8 schematische Draufsichten auf Teile der Bremse,
die 9 und 9a schematische perspektivische Ansichten der Bremse in unterschiedlichen Montagezuständen und
10 die gleiche Ansicht wie 1, jedoch von einem anderen Ausführungsbeispiel.
In den Figuren ist ein Achsteil jeweils mit der Bezugszahl 10 bezeichnet. Dieses Achsteil ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel einstückig mit einer feststehenden Ach se 12 eines Landfahrzeugs ausgebildet. Es kann aber auch damit verschraubt sein. in jedem Fall ist es aber unbeweglich an dem Fahrzeug gehalten. Das Achsteil 10 hat zwei Anlageflächen 14 und 16, die ebenfalls unbeweglich bezüglich des Fahrzeugs gehalten sind.
Ein Bremsenträger 18 hat Anlageflächen 20 und 22. Die Anlageflächen 20 und 22 schließen einen Winkel α von beispielsweise 118° ein. Das gleiche gilt für die Anlageflächen 14 und 16 des Achsteils 10. In montiertem Zustand (1 und 2) liegt die Anlagefläche 20 an der Anlagefläche 16 an, während die Anlagefläche 22 an der Anlagefläche 14 anliegt. Dies entspricht der Tatsache, daß jeweils der gleiche Winkel α₁ eingeschlossen wird. Wird die in den Figuren dargestellte Bremse in der sogenannten „12-Uhr-Position" am Fahrzeug angebracht, so bilden die genannten Anlageflächen mit einer Horizontalen H Winkel von beispielsweise α₂ = 32° und α₃ = 32°.
Diejenigen Ebenen, in denen die Anlageflächen 20 und 22 liegen, schneiden sich in 1 etwas oberhalb einer Drehachse A der Bremse, d.h. in Richtung auf den Bremsenträger 18 verschoben.
In den Anlageflächen 20 und 22 des Bremsenträgers 18 liegen Ausnehmungen 24, 26, 28, 30, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel von Sacklöchern mit Gewinde gebildet sind.
An dem Achsteil 10 sind – wiederum in den Anlageflächen 14 und 16 – ebenfalls Ausnehmungen angebracht, und zwar bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Form von Durchgangsöffnungen 32, 34, 36, 38. Liegen die Anlageflächen 20, 22 des Bremsenträgers 18 an den Anlageflächen 16, 14 des Achsteils 10 an, so fluchten die Ausnehmungen 24, 36; 26, 38; 28, 32 und 30, 34 jeweils paarweise miteinander, vgl. 7. Zum Befestigen des Bremsenträgers 18 an dem Achsteil 10 dienen Schrauben 40, 42, 44, 46, die durch die Durchgangsöffnungen 32, 34, 36, 38 in die Sacklöcher 24, 26, 28, 30 eingeschraubt werden.
Die Schrauben 40, 42, 44, 46 stehen jeweils senkrecht auf den Anlageflächen 14, 16, 20, 22, weshalb sie miteinander einen Winkel α₄ von 62° bilden, also den Nebenwinkel von α₁.
Wirkt beim Bremsen eine Umfangskraft F_U auf einen von dem Bremsenträger 18 gehaltenen Bremsbelag 48, so wird sie wegen der gegebenen geometrischen Verhältnisse in eine Reibkraft F_R und eine Normalkraft F_N zerlegt, wobei nur die Reibkraft eine Scherwirkung auf die Schrauben 40, 42, 44, 46 ausübt, wohingegen die Normalkraft direkt von dem Achsteil 10 aufgenommen wird. Die genannten Schrauben werden dadurch erheblich entlastet.
In der Zeichnung ist die Bremsscheibe jeweils mit der Bezugszahl 50 bezeichnet. Ihre Drehrichtung bei Vorwärtsfahrt ist durch einen Pfeil D angegeben.
Wie insbesondere den 7 und 8 zu entnehmen ist, sind die genannten Ausnehmungen jeweils gegeneinander versetzt. Dabei ist bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen den Ausnehmungen 28, 32 auf der einen Seite und den Ausnehmungen 30, 34 auf der anderen Seite ein Versatz S₁ in Richtung der Bremsenachse A realisiert. Quer dazu ist ein Versatz S₂ realisiert, vgl. 7.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach 8 findet sich der gleiche Versatz S₂, daneben aber ein Versatz S₃ mit umgekehrten Vorzeichen im Vergleich mit dem Versatz S₁.
In den 7 und 8 erkennt man noch einen weiteren Versatz, nämlich den Versatz V. Dieser Versatz ist ein Maß dafür, um wieviel ein felgenseitiger Sattelschenkel 52 mit dem felgenseitigen Bremsbelag 54 bezüglich einem betätigungsseitigen Sattelschenkel 56 mit dem zugehörigen betätigungsseitigen Bremsbelag 48 verdreht angeordnet ist. Es ist nämlich der die Sattelschenkel 52 und 56 verbindende Brückenbereich 58 quasi verdrillt, um den felgenseitigen Sattelschenkel 52 gegenüber dem betätigungsseitigen Sattelschenkel 56 mitsamt den jeweiligen Bremsbelägen zu verdrehen. Dadurch liegt der Brückenbereich 58 des insgesamt mit 60 bezeichneten Bremssattels auf der Scheibenauslaufseite radial näher an der Bremsscheibe 50 als auf der Scheibeneinlaufseite.
Gemäß den Darstellungen nach 7 liegt eine Verlängerung des Außenrandes der Bremsscheibe 50 etwa tangential zu den äußeren Ausnehmungen 26, 38 und etwa innerhalb der Ausnehmungen 30, 34.
Wie insbesondere 9a zu entnehmen ist, fluchten die die Anlageflächen 20, 22 einerseits und 14, 16 andererseits begrenzenden Außenkonturen des Bremsenträgers 18 einerseits und des Achsteils 10 andererseits teilweise miteinander, was verschiedenste Vorteile hat. Darüber hinaus sind sie abgerundet (siehe insbesondere 3), wodurch nachteilige Kerbwirkungen verhindert sind.
Schließlich erkennt man noch in 9 eine Zuspannung 62, einen Betätigungszylinder 64 sowie einen Gleitbolzen 66.
Das Ausführungsbeispiel nach 10 unterscheidet sich von demjenigen nach den 1 bis 9 dadurch, daß der Winkel α₁ ein überstumpfer Winkel ist. Er mißt ca. 245°. Ein weiterer Unterschied des Ausführungsbeispiels nach 10 im Vergleich zu demjenigen nach den 1 bis 9 liegt darin, daß bei dem Ausführungsbeispiel nach 10 die Schrauben 40, 42, 44, 46 durch eine entsprechende Durchgangsöffnung in dem Bremsenträger 18 hindurch in Gewindeöffnungen in dem Bremsenträger 10 eingeschraubt werden. Diese Anordnung macht sie leichter erreichbar.
Die in der obigen Beschreibung, den Ansprüchen sowie der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

Claims

Scheibenbremse für ein Landfahrzeug, mit einem Bremsenträger (18) und einer Bremsscheibe (50), wobei der Bremsenträger (18) auf nur einer Seite der Bremsscheibe (50) eine Einrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46) zum Übertragen von Bremskräften von dem Bremsenträger (18) an das Fahrzeug aufweist und die Übertragungseinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46) mindestens zwei Anlageflächen (20, 22), jeweils zum Anliegen an einer bezüglich des Fahrzeugs unbeweglich gehaltenen Fläche (14, 16), aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlageflächen (20, 22) sich quer zur Hauptebene der Bremsscheibe (50) erstrecken und miteinander einen spitzen, einen rechten, einen stumpfen oder einen überstumpfen Winkel (α₁) bilden.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α₁) zwischen den beiden Anlageflächen (20, 22) 80°–170° oder 190°–280°, bevorzugt 100°–140° oder 200°–250° beträgt.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schnittlinie derjenigen beiden Ebenen, in denen die Anlageflächen (20, 22) liegen, mit der Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) zusammenfällt.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schnittlinie derjenigen beiden Ebenen, in denen die Anlageflächen (20, 22) liegen, parallel zur Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) liegt, jedoch in Richtung des Bremsenträgers (18) oder in Richtung weg von dem Bremsenträger (18) verschoben.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Anlageflächen (20, 22) mindestens eine Ausnehmung (24, 26; 28, 30) zum Aufnehmen einer Schraube (40, 42, 44, 46) aufweist.
Scheibenbremse nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein zu der Schraube (40, 42, 44, 46) passendes Gewinde in der Innenwand der Ausnehmung (24, 26; 28, 30) oder ein Spiel zwischen der Schraube (40, 42, 44, 46) und der Innenwand der Ausnehmung (24, 26; 28, 30).
Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch einen Paßbolzen und/oder eine Paßschraube.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Anlageflächen (20, 22) mindestens zwei Ausnehmungen (24, 26; 28, 30) zum Aufnehmen jeweils einer Schraube (40, 42, 44, 46) aufweist.
Scheibenbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausnehmungen (24, 26; 28, 30) um einen ersten Versatz (S₁; S₃) in Richtung der Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) zueinander versetzt sind.
Scheibenbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausnehmungen (24, 26; 28, 30) um einen zweiten Versatz (S₂) in Richtung quer zur Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) zueinander versetzt sind.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die der Bremsscheibe (50) näher liegende Ausnehmung (26, 30) radial weiter von der Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) entfernt liegt als die andere Ausnehmung (24, 28).
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schrauben (40, 42; 44, 46) unterschiedlich lang sind.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Außenkontur mindestens einer der Anlageflächen (20, 22) zumindest teilweise mit der Außenkontur der zugehörigen unbeweglich gehaltenen Fläche (14, 16) deckt.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenrand der Bremsscheibe (50) in der Projektion in Richtung der Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) im Bereich der Ausnehmung (26, 30) oder auf deren radial innerer Begrenzung liegt.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsenträger (18) auf nur einer Seite der Bremsscheibe (50) liegt.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein felgenseitiger Sattelschenkel (52) eines Bremssattels (60) gegenüber einem betätigungsseitigen Sattelschenkel (56) im Sinne einer Verdrehung in Richtung der bevorzugten Drehrichtung (D) der Bremsscheibe (50) verschwenkt ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (58) zum Verbinden des felgenseitigen Sattelschenkels (52) mit dem betätigungsseitigen Sattelschenkel (56) auf der Scheibenauslaufseite radial näher an der Bremsscheibe (50) liegt als auf der Scheibeneinlaufseite.
Scheibenbremse für ein Landfahrzeug, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit einem Bremsenträger (18) und einer Bremsscheibe (50), wobei der Bremsenträger (18) auf nur einer Seite der Bremsscheibe (50) eine Einrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46) zum Übertragen von Bremskräften von dem Bremsenträger (18) an das Fahrzeug aufweist und die Übertragungseinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46) mindestens zwei Schrauben (40, 42; 44, 46) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Schrauben (40, 42; 44, 46) quer zur Drehachse (A) der Bremsscheibe (50) erstrecken und miteinander einen stumpfen, einen rechten oder einen spitzen Winkel (α₄) bilden.
Scheibenbremse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schrauben (40, 42; 44, 46) miteinander einen Winkel (α₄) von 10°–100°, bevorzugt 40°–80° bilden.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Nutzfahrzeugbremse ist.
Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Sattelscheibenbremse, insbesondere eine Gleitsattelscheibenbremse, ist.
Bremsenträger für eine Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche.