DE10202729A1

DE10202729A1 - Elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE10202729A1
Application number: DE10202729A
Authority: DE
Inventors: Jun Myakawa; Makoto Taniguchi; Fumikage Yamanaka; Yoshihiro Iwagawa; Keiyu Kin; Yutaka Kichima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-26
Filing date: 2002-01-24
Publication date: 2002-09-26
Anticipated expiration: 2022-01-25
Also published as: US20020100647A1; CA2369235A1; CA2369235C; DE10202729B4; JP2002220045A; US6655507B2

Abstract

Eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung, die einen Elektromotor und einen Schraubmechanismus umfasst. Der Schraubmechanismus beinhaltet eine Schraubgewindewelle, die dazu ausgelegt ist, durch den Elektromotor drehbar angetrieben zu werden, und ein Mutterelement, das mit der Schraubgewindewelle in Eingriff steht, wobei das Mutterelement entlang der Schraubgewindewelle durch die Drehung der Schraubgewindewelle bewegbar ist. Die Feststellbremsvorrichtung beinhaltet ebenso ein Übertragungselement, das mit dem Mutterelement verbunden ist, um eine Bremsbetätigungskraft zu einer Radbremse zu übertragen, und eine Rotationsverhinderungseinheit zur Verhinderung der Drehung der Schraubgewindewelle, um die Bremsbetätigungskraft durch Fixieren der Position des Mutterelements in Bezug auf die Schraubgewindewelle aufrechtzuerhalten. Die Rotationsverhinderungseinheit in einer Ausführung ist eine elektromagnetische Bremse zur Beschränkung der Schraubgewindewelle zu einem stationären Abschnitt eines Fahrzeugkörpers.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feststellbremsvorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf Räder eines geparkten Fahrzeugs.

Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung zum Ausüben der Bremskraft auf die Räder durch die Antriebskraft eines Elektromotors, ohne von der durch die Hand oder den Fuß eines Fahrers ausgeübten Kraft abhängig zu sein.

2. Beschreibung der verwandten Technik

Die JP-A-2000-309255 offenbart eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung mit einem Schraubmechanismus, welcher wiederum eine Schraubgewindewelle aufweist, die dafür ausgelegt ist, durch einen Elektromotor drehbar angetrieben zu werden, sowie ein Mutterelement, welches dafür ausgelegt ist, mit der Schraubgewindewelle in Eingriff zu stehen. Wenn die Schraubgewindewelle gedreht wird, wird das Mutterelement entlang der Schraubgewindewelle bewegt, wodurch eine Bremsbetätigungskraft auf Radbremsen über mit dem Mutterelement verbundene Seilzüge übertragen wird.

Da die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung, die in der JP-A-2000-309255 offenbart ist, von einem Typ ist, bei dem mit den Radbremsen verbundene Seilzüge linear durch einen Schraubmechanismus gezogen werden, der eine Schraubgewindewelle und ein Mutterelement umfasst, gibt es weniger Möglichkeit, dass die Seilzüge sich biegen und Reibung erzeugen, im Vergleich zu einem Typ einer elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung, bei dem die Seilzüge um eine Drehtrommel gewunden sind (z. B. JP-A-7-257356). Daher ist die in der JP-A-2000-309255 offenbarte elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung hinsichtlich Betriebseffizienz beim Ziehen der Seilzüge und Dauerhaftigkeit der Seilzüge der in der JP-A-7-257356 offenbarten Vorrichtung überlegen.

Wenn der Elektromotor angehalten wird, nachdem der Elektromotor angetrieben wurde, um so die Seilzüge über den Schraubmechanismus zu ziehen, wird verursacht, dass die Schraubgewindewelle sich in einer umgekehrten Richtung durch die Spannung der Seilzüge dreht, wodurch verursacht wird, dass das Mutterelement sich bewegt. Dies führt zu der Möglichkeit, dass die auf die Radbremsen ausgeübte Bremskraft gelöst werden kann. Um damit fertig zu werden, ist in der Feststellbremsvorrichtung, die in der JP-A-2000-309255 offenbart ist, ein Schneckenuntersetzungsgetriebe zwischen dem Elektromotor und dem Schraubmechanismus angeordnet, um die Rückwärtsdrehung der Schraubgewindewelle durch eine in dem Schneckenuntersetzungsgetriebe vorgesehene Rückwärtsdrehungs-Verhinderungsfunktion zu verhindern.

Obwohl das Schneckenuntersetzungsgetriebe die Funktion aufweist, die Rückwärtsdrehung der Schraubgewindewelle zu verhindern, ist es jedoch nicht möglich, die Größe einer Bremsbetätigungskraft aus der Größe der Last des Motors abzuschätzen, welche beispielsweise durch Strom, der dem Elektromotor zufließt, angezeigt wird, da das Schneckenuntersetzungsgetriebe nicht dazu konstruiert ist, die Last (d. h. die Spannung der Seilzüge) von dem Schraubmechanismus zu der Elektromotorseite hin in einer umgekehrten Weise zu übertragen. Daher existiert ein Nachteil darin, dass eine Bremskraft auf die Fahrzeugbremsen nicht erzeugt werden kann, deren Größe der Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug geparkt wird, entspricht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben genannten Probleme der verwandten Technik gemacht, und eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung bereitzustellen, welche die Größe einer Bremsbetätigungskraft aus der Last eines Elektromotors abschätzen kann, welche nach Maßgabe der Last erzeugt wird, die in der umgekehrten Weise übertragen wird, während verhindert wird, dass die auf die Radbremsen ausgeübte Bremskraft gelockert wird, wobei die Last von der Schraubmechanismusseite zu der Elektromotorseite hin in der umgekehrten Weise übertragen wird.

Um diese Aufgabe zu lösen, umfasst eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung:
einen Elektromotor;
einen Schraubmechanismus umfassend eine Schraubgewindewelle, welche dafür ausgelegt ist, durch den Elektromotor drehbar angetrieben zu sein, und ein Mutterelement, das mit der Schraubgewindewelle in Eingriff steht, wobei das Mutterelement entlang der Schraubgewindewelle durch Drehung der Schraubgewindewelle bewegbar ist;
ein Übertragungselement, das mit dem Mutterelement zur Übertragung einer Bremsbetätigungskraft auf eine Radbremse verbunden ist; und
eine Rotationsverhinderungseinheit zur Beschränkung der Schraubgewindewelle zu einem stationären Abschnitt eines Fahrzeugkörpers, wodurch eine Drehung der Schraubgewindewelle verhindert wird, um die Bremsbetätigungskraft aufrechtzuerhalten, indem eine Position des Mutterelements relativ zu der Schraubgewindewelle fixiert wird.

Gemäß einer Ausführung wird die die Drehung verhindernde Einheit durch eine elektromagnetische Bremse gebildet, um die Schraubgewindewelle zu dem stationären Abschnitt des Fahrzeugkörpers zu beschränken. Daher kann auch dann, wenn ein Kraftübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und dem Schraubmechanismus durch eine Einheit zum Übertragen der Last auf die Übertragungselemente von der Schraubmechanismusseite zu der Elektromotorseite in der umgekehrten Weise gebildet wird, die Größe der Bremsbetätigungskraft basierend auf der Motorlast des Elektromotors abgeschätzt werden, wie etwa ein Strom, der an dem Elektromotor nach Maßgabe der Last der Übertragungselemente erzeugt wird, die in der umgekehrten Weise übertragen wird, wenn die Beschränkung der Schraubgewindewelle durch die elektromagnetische Bremse gelöst wird. Diese Konfiguration verhindert ebenso den Verlust der Bremskraft, die auf die Radbremsen ausgeübt wird, durch Verhinderung der umgekehrten Drehung der Schraubgewindewelle mit der elektromagnetischen Bremse, während die Feststellbremsvorrichtung in Betrieb ist. Daher kann beispielsweise eine Bremskraft auf die Radbremsen erzeugt werden, deren Größe der Neigung einer Straßenoberfläche entspricht, auf der das Fahrzeug geparkt wird.

Da die elektromagnetische Bremse in dieser Ausführung die Schraubgewindewelle durch die Wirkung einer Reibungskraft zu dem stationären Abschnitt des Fahrzeugkörpers beschränkt, kann die Trägheitskraft des Elektromotors einfacher gesteuert/geregelt werden im Vergleich zu beispielsweise der Beschränkung der Schraubgewindewelle mittels eines Ratschenmechanismus, wodurch das Mutterelement auf der Schraubgewindewelle genauer auf eine Sollposition hin gesteuert/geregelt werden kann. Falls ferner die Größe der Reibungskraft durch einen Steuer/Regelstrom, der der elektromagnetischen Bremse zugeführt wird, geändert wird, kann das Beschränken und Lösen der Beschränkung der Schraubgewindewelle in einer moderaten Weise realisiert werden, wodurch der Betriebslärm der Feststellbremsvorrichtung reduziert sein kann.

Man beachte, dass die Bowdenzüge 13, 13 in einer Ausführung den Übertragungselementen der Erfindung entsprechen, ein Gehäuse 41 in der Ausführung der Rotationsverhinderungseinheit in der Erfindung entspricht und ein Kugelumlaufspindelmechanismus 49 in der Ausführung dem Schraubmechanismus in der Erfindung entspricht.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Planansicht, welche ein Fahrzeug, das mit einer elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung gemäß der Erfindung versehen ist, zeigt;

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Steuer/Regelvorrichtung für die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung;

Fig. 3 ist eine teilweise ausgeschnittene Planansicht der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung;

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 ist ein einen Betrieb erläuterndes Diagramm, welches Fig. 4 entspricht;

Fig. 9 ist ein einen Betrieb erläuterndes Diagramm, welches Fig. 7 entspricht; und

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN

Ein Modus zur Ausführung der Erfindung wird im Folgenden basierend auf einer Ausführung der Erfindung, die in den Fig. 1 bis 10 dargestellt ist, beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind trommelbremsenartige Radbremsen 11, 11 an dem linken und dem rechten Hinterrad Wr, Wr eines Fahrzeugs vorgesehen, und eine elektrisch betätigte Bremsvorrichtung 12, die neben einem Fahrersitz angeordnet ist, ist mit den Radbremsen 11, 11 über einen linken und einen rechten Bowdenzug 13, 13 verbunden. Jede Radbremse 11 beinhaltet eine Bremstrommel 14, ein Paar von Bremsbacken 15, 16, eine Verbindungsstange 17 und einen Hebel 19. Die Bremsbacken 15, 16 sind dafür ausgelegt, mit einer inneren Umfangsfläche der Bremstrommel 14 in Kontakt gebracht zu werden. Die Verbindungsstange 17 ist dafür ausgelegt, das Paar von Bremsbacken 15, 16 zu verbinden. Der Hebel 19 ist an seinem einen Ende auf der Bremsbacke 15 über einen Stift 18 drehbar gehalten, und der Bowdenzug 13 ist mit seinem anderen Ende verbunden.

Wenn der Bowdenzug 13 mit einem an der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 vorgesehenen Elektromotor 30 gezogen wird, dreht sich demzufolge der Hebel 19 um den Stift 18 in Richtung des Uhrzeigersinns von Fig. 1, so dass er eine Kompressionslast auf die Verbindungsstange 17 ausübt. Daraufhin wird, von Fig. 1 aus gesehen, durch die Wirkung der Last die Bremsbacke 16 nach links geschoben, um gegen die Bremstrommel 14 gedrückt zu werden, während die Bremsbacke 15 aus Sicht derselben Figur über die Verbindungsstange 17 und den Stift 18 nach rechts geschoben wird, um gegen die Trommel 14 gedrückt zu werden, wodurch eine Bremskraft auf die Radbremsen 11 erzeugt wird. Umgekehrt wird erlaubt, dass die Bremsbacken 15, 16 sich von der Bremstrommel 14 wegbewegen, wenn der Bowdenzug 13 durch den Elektromotor 30 gelockert wird, wodurch die Bremskraft auf die Radbremsen 11 freigegeben wird.

Da die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 neben dem Fahrersitz angeordnet ist, kann zusätzlich der Fahrer die Vorrichtung manuell bedienen, um die Bremskraft mit Leichtigkeit auszuüben oder zu lösen, und im Falle, dass der Elektromotor 30 oder ein Steuer/Regelsystem für diesen ausfällt, kann der Fahrer mit Leichtigkeit die Bremskraft auf die Radbremse 11 ausüben oder von dieser freigeben. Weiterhin kann ein drastisches Verbiegen der Bowdenzüge 13, 13, die sich von der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 zu den Radbremsen 11, 11 erstrecken, vermieden werden, um dadurch den Übertragungsverlust der Bremsbetätigungskraft zu reduzieren.

Wie in Fig. 2 gezeigt, beinhaltet eine elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung ECU 21 zur Steuerung/Regelung des Betriebs der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 eine Schnittstellenschaltung 22, eine Haupt-CPU 23, eine Fehlerabsicherungs- CPU 24, eine Elektromotor-Antriebsschaltung 25, eine elektromagnetische Bremsantriebsschaltung 26 und eine Lampenantriebsschaltung 27. Die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung ECU 21 wird durch eine Stromquelle 28 versorgt. Zusätzlich sind mit der Schnittstellenschaltung 22 ein Moduswahlschalter 29a zum Auswählen eines automatischen oder manuellen Modus, ein Aktivierungs/Deaktivierungsschalter 29b zum Aktivieren oder Deaktivieren des Betriebs der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 durch eine Schaltoperation, wenn der manuelle Modus ausgewählt ist, ein Stromsensor 29c zum Erfassen eines Stroms, der zu dem Elektromotor 30 fließt, ein Hubsensor 29d zum Erfassen der Position eines Mutterelements 31, welches später beschrieben wird, ein Neigungssensor 29e zum Erfassen der longitudinalen Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das in Rede stehende Fahrzeug geparkt ist, ein Längsbeschleunigungssensor 29f zum Erfassen der Längsbeschleunigung des in Rede stehenden Fahrzeugs, ein Radgeschwindigkeitssensor 29g zum Erfassen der Radgeschwindigkeit, wenn das in Rede stehende Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt, ein Hauptzylinder-Drucksensor 29h zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks eines hydraulischen Bremssystems und ein Bremsschalter 29i zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals verbunden.

Zusätzlich werden verschiedene Signale, wie ein Drosselstellungssignal, ein Schaltungsstellungssignal, ein Leerlaufstoppsignal und ein Bremsensteuer/regelsignal in die Schnittstellenschaltung 22 der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung ECU 21 von einer externen ECU 32 für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, ein automatisches Getriebe, ein Anti-Blockierbremssystem und eine Fahrzeugstabilitäts- Unterstützungsvorrichtung eingegeben. Die Elektromotor-Antriebsschaltung 25 ist mit dem Elektromotor 30 verbunden, die elektromagnetische Bremsantriebsschaltung 26 ist mit einer elektromagnetischen Bremse 33 verbunden, die später beschrieben wird, und die Lampenantriebsschaltung 27 ist mit Lampen 34, wie einer Bremswarnlampe, einer In-Betrieb-Lampe, einer Modusanzeigelampe und Stopplampen verbunden.

Im Folgenden wird die Bauweise der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 unter Bezugsnahme auf die Fig. 3 bis 7 beschrieben.

Ein Gehäuse 41, welches einen Hauptkörperabschnitt der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 bildet, legt eine horizontal angeordnete Bodenwand 41a fest, sowie eine Front-Aufbauwand 41b, die sich von einem vorderen Ende der Bodenwand 41a erhebt und eine Rück- Aufbauwand 41c, die sich von der Bodenwand 41a an einer Position in der Nähe ihres hinteren Endes erhebt. Eine obere Abdeckung 42 ist an ihrem vorderen und ihrem hinteren Ende an einer oberen Seite der Front- Aufbauwand 41b und der Rück-Aufbauwand 41c jeweils mit einer Mehrzahl von (Schraub-)Bolzen 43 angebracht. Der Elektromotor 30, welcher eine Ausgangswelle 30a aufweist, die derart vorgesehen ist, dass sie sich nach hinten erstreckt, ist an einer Vorderfläche der Front- Aufbauwand 41b des Gehäuses 41 mit einer Mehrzahl von (Schraub-)Bolzen 44 angebracht.

Eine Schraubgewindewelle 47 ist an der Front-Aufbauwand 41b und der Rück-Aufbauwand 41c jeweils über Kugellager 45, 46 getragen, und die Ausgangswelle 30a des Elektromotors 30 ist mit einem vorderen Ende der Schraubgewindewelle 47 verbunden. Das Mutterelement 31 steht mit einem Außenumfang der Schraubgewindewelle 47 über eine Anzahl von Kugeln 48 in kämmendem Eingriff, und ein Kugelumlaufspindelmechanismus 49 wird durch die Schraubgewindewelle 47, die Kugeln 48 und das Mutterelement 31 gebildet. Ein Kragen 50 ist an einem äußeren Umfang des Mutterelements 31 eingepresst, und eine sich vertikal erstreckende obere und untere Welle 51, 52 ist jeweils an oberen und unteren Flächen des Kragens 50 angebracht. Eine an einem oberen Ende der oberen Trägerwelle 51 drehbar gehaltene Führungsrolle 53 ist in einer Führungsnut 42a, die auf einer unteren Fläche der oberen Abdeckung 42 in einer longitudinalen Richtung ausgebildet ist, beweglich angebracht.

Eine Ausgleichsvorrichtung 54 mit einem ovalen Querschnitt, welche so angeordnet ist, dass sie den Außenumfang des Mutterelements 31 umgibt, ist durch die obere Trägerwelle 51 und die untere Trägerwelle 52 in einer solchen Art und Weise gehalten, dass sie transversal schwingt. Die Bowdenzüge 13, 13 werden jeweils durch eine äußere Röhre 13a, 13a und ein inneres Seil 13b, 13b gebildet, das in der äußeren Röhre 13a, 13a in einer solchen Art und Weise aufgenommen ist, dass es sich relativ zu der äußeren Röhre 13a, 13a bewegt. Vordere Enden der äußeren Röhren 13a, 13a sind an einer Rückseite der Rück-Aufbauwand 41c angebracht und vordere Enden der inneren Seile 13b, 13b erstrecken sich durch die Rück- Aufbauwand 41c, um an einem rechten und einem linken Endabschnitt der Ausgleichsvorrichtung 54 angebracht zu sein.

Die elektromagnetische Bremse 33 beinhaltet einen Kern 62, eine Spule 63, einen Rotor 65, eine Platte 66 und einen Anker 67. Der Kern 62 ist an einer Rückseite der Front-Aufbauwand 41b mit vier (Schraub-)Bolzen 61 angebracht. Die Spule 63 ist in dem Inneren des Kerns 62 aufgenommen. Der Rotor 65 ist an der Vorderseite der Schraubgewindewelle 47 mit einem Splint 64 angebracht, so dass er an einer Rückseite des Kerns 62 angeordnet ist. Die Platte 66 ist longitudinal beweglich mit vier (Schraub-)Bolzen 61 getragen und zwischen einer Rückseite des Rotors 65 und Kopfabschnitten 61a der (Schraub-)Bolzen 61 angeordnet. Der Anker 67 ist longitudinal beweglich mit vier (Schraub-)Bolzen 61 getragen und zwischen der Rückseite des Kerns 62 und einer Vorderseite des Rotors 65 angeordnet. Eine erste Schraubenfeder 68 und eine zweite Schraubenfeder 69 sind um einen äußeren Umfang jeder der zwei vertikal angeordneten (Schraub-) Bolzen 61, 61 getragen. Die ersten Schraubenfedern 68, dis zwischen vertieften Abschnitten 62a in dem Kern 62 und dem Anker 67 angeordnet sind, spannen den Anker 67 in einer Richtung vor, in die der Anker 67 mit der Vorderseite des Rotors 65 in Kontakt gebracht wird, und die zweiten Schraubenfedern 69, die zwischen dem Anker 67 und der Platte 66 angeordnet sind, spannen den Anker 67 und die Platte 66 in Richtungen vor, in die sich der Anker 67 und die Platte 66 von der Vorder- und Rückseite des Rotors 65 wegbewegen. Zusätzlich wird nur die erste Schraubenfeder 68 an einem Außenumfang jedes der zwei horizontal angeordneten (Schraub-)Bolzen 61, 61 getragen und die zweite Schraubenfeder 69 wird nicht daran getragen, um die Interferenz mit einem Langloch 71a in einem Armabschnitt 71 eines Löseelementes 70, welches später beschrieben wird, zu vermeiden.

Die Vorspannkraft der ersten Schraubenfedern 68 wird stärker eingestellt als diejenige der zweiten Schraubenfedern 69, und folglich wird der Rotor 65 zwischen dem Anker 67 und der Platte 66 gehalten, wenn die Spule 63 entmagnetisiert ist, um dadurch die Drehung der Schraubgewindewelle 47 zu begrenzen. Im Gegensatz hierzu wird dann, wenn die Spule 63 magnetisiert ist, der Anker 67 durch den Kern 62 gegen die Vorspannkraft der ersten Schraubenfeder 68 angezogen, und der Anker 67 und die Platte 66 werden dazu gebracht, sich von dem Rotor 65 durch die Vorspannkraft der zweiten Schraubenfedern 69 wegzubewegen, so dass die Drehung der Schraubgewindewelle 47 erlaubt wird.

Ein Löseelement 72 ist zwischen der Platte 66 und dem Anker 67 angeordnet und beinhaltet einen sich transversal erstreckenden Basisabschnitt 70 und Armabschnitte 71, 71, die sich von Enden des Basisabschnitts 70 nach oben erstrecken, so dass sie eine U-Form bilden. Die zwei horizontal angeordneten (Schraub-)Bolzen 61, 61 gehen durch Langlöcher 71a, 71a, die in dem linken und dem rechten Armabschnitt 71, 71 in einer solchen Art und Weise ausgebildet sind, dass sie sich in vertikaler Richtung erstrecken, wodurch zugelassen wird, dass das Löseelement 72 in vertikaler Richtung frei geführt ist. Zwei obere und untere geneigte Flächen 71b, 71c sind an einer Seite jedes Armabschnitts 71 des Löseelements 72 ausgebildet, welches dem Anker 67 zugewandt ist, und zwei obere und untere geneigte Flächen 67a, 67b sind an dem Anker 67 in einer solchen Art und Weise ausgebildet, dass sie mit den geneigten Flächen 71b, 71c in Kontakt gebracht werden. Wenn das Löseelement 72 in einer niedrigeren Position angeordnet ist, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, werden die geneigten Flächen 71b, 71c; 71b, 71c des Löseelements 72 von den geneigten Flächen 67a, 67b; 67a, 67b des Ankers 67 ferngehalten.

Eine Drehwelle 75 ist auf einem Gleitlager 73, das an einem hinteren Ende der Bodenwand 41a des Gehäuses 41 vorgesehen ist, und einem Gleitlager 74, das an einem hinteren Ende der Rück-Aufbauwand 41c des Gehäuses 41 vorgesehen ist, in einer solchen Art und Weise gehalten, dass sie sich vertikal bewegt und frei rotiert. Eine Schraubenfeder 78 ist zwischen einem Federsitz 77, der an einem unteren Abschnitt der Drehwelle 75 über ein Kugellager 76 gehalten ist, und der Bodenwand 41a des Gehäuses 41 angeordnet. Die Drehwelle 75, welche durch die Wirkung der Vorspannkraft der Schraubenfeder 78 nach oben vorgespannt ist, wird an einer Position angehalten, wo ein Antriebskegelrad 79, das an einem oberen Abschnitt der Drehwelle 75 angebracht ist, in Kontakt mit einer unteren Fläche des Gleitlagers 74 gebracht wird. Ein hexagonales Loch 75a ist in einem oberen Ende der Drehwelle 75 axial ausgebildet, so dass ein hexagonaler Schlüssel 80 (siehe Fig. 8) darin eingeführt ist.

Ein Hebel 82 ist an seinem dazwischen liegenden Abschnitt auf einer Klammer 41d getragen, die an einem zentralen Abschnitt der Bodenwand 41a des Gehäuses 41 in einer solchen Art und Weise vorgesehen ist, dass sie vertikal um den sich transversal erstreckenden Stift 81 schwingt. Ein transversal verlaufender Stift 83 ist an einer Klammer 77a befestigt, die an einer oberen Fläche des Federsitzes 77 vorgesehen ist, und dieser Stift 83 passt in ein längs verlaufendes Langloch 82a, das in dem Hebel 82 an seinem hinteren Ende ausgebildet ist. Ein vorderes Ende des Hebels 82 passt in das vertikal verlaufende Langloch 70a, das in dem Basisabschnitt 70 des Löseelements 72 ausgebildet ist.

Ein nachlaufendes Kegelrad 84 ist an einem hinteren Ende der Schraubgewindewelle 47 angebracht, welche sich durch die hintere Aufbauwand 41c nach hinten erstreckt. Wenn die Drehwelle 75 durch die Wirkung der Spannkraft der Schraubenfeder 78 an einer erhöhten Position angeordnet ist, greift das Antriebskegelrad 79 auf der Drehwelle 75 nicht in das nachlaufende Kegelrad 84 auf der Schraubgewindewelle 47 ein, aber wenn die Drehwelle 75 gegen die Spannkraft der Schraubenfeder 78 niedergedrückt ist, können das Antriebskegelrad 79 und das nachlaufende Kegelrad 84 in kämmenden Eingriff miteinander gebracht werden.

Nachfolgend ist Fig. 10 ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung, die gemäß einer Ausführung der Erfindung wie oben beschrieben konstruiert ist, zeigt.

Zunächst werden in Schritt S1 Ausgabegrößen der jeweiligen Sensoren 29c bis 29h mit ihren oberen und unteren Grenzwerten verglichen, um so durch Bestätigen, ob die Ausgabegrößen jeweils innerhalb ihrer oberen und unteren Grenzwerte liegen, die Zustände der Sensoren 29c bis 29h zu überprüfen. Ferner werden die Zustände des Elektromotors 30 durch Bestimmen, ob der Elektromotor 30 sauber arbeitet, überprüft, indem ein geringer Stromfluss zu dem Elektromotor 30 erlaubt wird. Der Fluss schreitet zu Schritt S4 fort, falls in dem folgenden Schritt S2 bestimmt wird, dass die jeweiligen Sensoren 29c bis 29h und der Elektromotor 30 normal arbeiten, und falls in Schritt S3 bestimmt wird, dass der Automatikmodus mit dem Moduswahlschalter 29a gewählt ist. In Schritt S4 bestimmt die Haupt-CPU 23 der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung ECU 21, ob die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung aktiviert werden muss, basierend auf der Neigung der Straßenoberfläche, die durch den Neigungssensor 29e erfasst wird, der Längsbeschleunigung, die durch den Längsbeschleunigungssensor 29f erfasst wird, den Radgeschwindigkeiten, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 29g erfasst werden, dem Hauptzylinderdruck der hydraulischen Bremsvorrichtung, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 29h erfasst wird, den Betriebszuständen des Bremspedals, die durch den Bremsschalter 291 erfasst werden, und dem Drosselstellungssignal, dem Schaltungsstellungssignal, dem Leerlaufstoppsignal und Bremsensteuer/regelsignalen, die von der externen ECU eingegeben werden. Danach treibt basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung in Schritt S4 die Haupt-CPU 23 in Schritt S5 die elektromagnetische Bremse 33 und den Elektromotor 30 an, um die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 zu aktivieren, oder in Schritt S6 treibt die Haupt-CPU 23 die elektromagnetische Bremse 33 und den Elektromotor 30 an, um die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 zu deaktivieren.

Falls der manuelle Modus mit dem Moduswahlschalter 29a in Schritt S3 gewählt ist, werden demgegenüber in Schritt S7 die Zustände des Aktivierungs/Deaktivierungsschalters 29b bestimmt. Basierend auf den Ergebnissen der Bestimmung in Schritt S7 werden in Schritt S8 die elektromagnetische Bremse 33 und der Elektromotor 30 angetrieben, um die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 zu aktivieren, oder in Schritt S9 die elektromagnetische Bremse 33 und der Elektromotor 30 angetrieben, um die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 zu deaktivieren. Falls in Schritt S2 bestimmt wird, dass die jeweiligen Sensoren 29c bis 29h und der Elektromotor 30 nicht normal betrieben werden, wird zusätzlich in Schritt S10 ein Fehlerabsicherungsmodus gewählt, so dass die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 manuell durch den Fahrer ohne Einbeziehen des Elektromotors 30 manuell aktiviert oder deaktiviert werden kann.

Wenn die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 nicht in Betrieb ist, ist das Mutterelement 31 des Kugelumlaufspindelmechanismus 49 an einer hinteren Position angeordnet, wie durch strichpunktierte Linien in Fig. 4 angedeutet ist, wodurch die auf dem Mutterelement 31 gehaltene Ausgleichsvorrichtung 54 sich nach hinten bewegt und die Bowdenzüge 13, 13 gelockert werden. Danach ist die Spule 63 der elektromagnetischen Bremse 33 nicht entmagnetisiert, und der Rotor 65 wird zwischen dem Anker 67 und der Platte 66 durch die Wirkung der Spannkraft der ersten Schraubenfedern 68 gehalten, wodurch die Schraubgewindewelle 47, welche integral mit dem Rotor 65 ist, davor zurückgehalten wird, mit einer bestimmten externen Kraft in einer unerwünschten Weise gedreht zu werden. Da die Drehwelle 75 durch die Wirkung der Spannkraft der Schraubenfeder 78 an einer oberen ersten Position gehalten ist (siehe Fig. 4), wird zusätzlich der kämmende Eingriff zwischen dem Antriebskegelrad 79 und dem nachlaufenden Kegelrad 84 gelockert, und das Löseelement 72 ist an einer abgesenkten deaktivierten Position angeordnet (siehe Fig. 7).

Wenn die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung ECU 21 eine Anweisung ausgibt, um die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 aus diesem Zustand zu aktivieren (siehe die Schritte S5, S8 in Fig. 10), wird zuerst die Spule 63 der elektromagnetischen Bremse 33 magnetisiert, so dass der Anker 67 durch den Kern 62 angezogen wird, wodurch der Anker 67 und die Platte 66 sich von dem Rotor 65 wegbewegen und die Schraubgewindewelle 47 von den zurückgehaltenen Zuständen freigegeben wird. Zur selben Zeit wie dieses auftritt, wird der Elektromotor 30 angetrieben und die Schraubgewindewelle 47 des Kugelumlaufspindelmechanismus 49 dreht sich, so dass das Mutterelement 31 von der durch die strichpunktierten Linien angedeuteten Position in eine durch durchgezogene Linien in Fig. 4 angedeuteten Position fortschreitet, wodurch eine Spannung auf den linken und den rechten Bowdenzug 13, 13 erzeugt wird, die mit der Ausgleichsvorrichtung 54 verbunden sind, die wiederum zusammen mit dem Mutterelement 31 fortschreitet, wodurch die linke und die rechte Radbremse 11, 11 aktiviert wird. Falls die Spannung auf den linken und den rechten Bowdenzug 13, 13 nicht ausbalanciert ist, schwingt die Ausgleichsvorrichtung 54 in einer Richtung, die durch einen Pfeil A-A' angedeutet ist, um die obere Trägerwelle 51 und die untere Trägerwelle 52 in Fig. 3, so dass die Spannung auf den linken und den rechten Bowdenzug 13, 13 gleichförmig wird, um so Bremskräfte von gleicher Größe auf die linke und die rechte Radbremse 11, 11 zu erzeugen.

Wie oben beschrieben wurde, wirkt dann, wenn die Antriebskraft des Elektromotors 30 zu den Bowdenzügen 13, 13 über den Kugelumlaufspindelmechanismus 49 übertragen wird, welcher die Antriebskraft in einer umgekehrten Richtung übertragen kann, die Reaktionskraft auf die auf die Bowdenzüge 13, 13 ausgeübte Bremsbetätigungskraft (in anderen Worten die Spannung der Bowdenzüge 13, 13) auf den Elektromotor 30 als eine Last. Demzufolge kann dann, wenn die Größe der Last, die auf den Elektromotor 30 einwirkt, und die Größe der Bremsbetätigungskraft im Voraus gespeichert sind, die Größe der Bremsbetätigungskraft auf einen optionalen Zielwert basierend auf der Größe der Last des Elektromotors 30 (z. B. des Stromwerts des Elektromotors 30, der durch den Stromsensor 29c erfasst wird) gesteuert/geregelt werden.

Da der Kugelumlaufspindelmechanismus 49 eine gute Transmissionseffizienz mit weniger Reibungskraft und Lockerheit aufweist, kann weiterhin sogar dann, wenn als Elektromotor 30 ein Motor benutzt wird, der eine kleine Dimensionen und ein geringes Gewicht aufweist, eine ausreichende Antwort sichergestellt werden, und zusätzlich kann der Lärm, der dann erzeugt wird, wenn er in Betrieb ist, reduziert werden. Da der Kugelumlaufspindelmechanismus 49 kleinere Dimensionen aufweist als der Untersetzungsgetriebemechanismus, kann ferner die Gesamtgröße der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 reduziert sein.

Daher wird dann, wenn die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 aktiviert ist und darauf eine benötigte Bremsbetätigungskraft auf die linke und die rechte Radbremse 11, 11 erzeugt worden ist, der Elektromotor 30 gestoppt und die Spule 63 des elektromagnetischen Motors 33 entmagnetisiert, so dass der Rotor 65 zwischen dem Anker 67 und der Platte 66 durch die Wirkung der Spannkraft der ersten Schraubenfedern 68 gehalten ist, wodurch die Drehung der Schraubgewindewelle 47 zurückgehalten wird. Dies stellt sicher, dass die unerwünschte Drehung der Schraubgewindewelle 47 zurückgehalten wird, um dadurch zu verhindern, dass die Bremskraft auf die Radbremse 11, 11 gelockert wird, sogar dann, wenn die Spannung der Bowdenzüge 13, 13 zu der Schraubgewindewelle 47 des Kugelumlaufspindelmechanismus 49 in einer umgekehrten Weise zurückübertragen wird.

Da die elektromagnetische Bremse 33 den Anker 67 antreibt, um die Drehung der Schraubgewindewelle 47 durch die Wirkung einer Reibungskraft, die zwischen der Platte 66 und dem Anker 67 und dem Rotor 65 wirkt, zu steuern/regeln, kann zusätzlich die Trägheitskraft des Elektromotors 30 genau gesteuert/geregelt werden, um dadurch die Stoppposition in einer präzisen Weise zu steuern/regeln, im Vergleich zu einem Fall, bei dem ein Rotations-Verhinderungsmittel, wie ein Ratschenmechanismus, verwendet wird. Da das Zurückhalten und Freigeben eines Zurückhaltens des Rotors 65 über eine Reibungskraft moderat realisiert werden kann, kann weiterhin der Betriebslärm verringert werden.

Wenn nun die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung ECU 21 eine Anweisung ausgibt, die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 zu deaktivieren (siehe die Schritte S6, S9 in Fig. 10), wird die Spule 63 der elektromagnetischen Bremse 33 zuerst magnetisiert, um das Zurückhalten der Schraubgewindewelle 47 freizugeben, und in diesem Zustand treibt die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung ECU 21 den Elektromotor 30 in einer der zuvor beschriebenen Richtung entgegengesetzten Richtung an, um die Schraubgewindewelle 47 des Kugelumlaufspindelmechanismus 49 in einer umgekehrten Richtung zu drehen, wodurch das Mutterelement 31 von der durch die durchgezogenen Linien in Fig. 4 angedeuteten Position zu der durch die strichpunktierten Linien angedeuteten Position zurückgezogen wird, um so die linke und die rechte Radbremse 11, 11 zu deaktivieren.

Falls der Elektromotor 30 oder sein Steuer/Regelsystem ausfallen, während die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 die Bremskraft auf die Radbremsen 11, 11 erzeugt, kann der Fahrer die Feststellbremsvorrichtung manuell deaktivieren (siehe Schritt S10 in Fig. 10). Wie in Fig. 8 gezeigt, wird aufgrund dessen dann, wenn der hexagonale Schlüssel 80 in das hexagonale Loch 75a der Drehwelle 75 eingeführt ist, um die Drehwelle 75 zu einer zweiten Stellung gegen die Spannkraft der Schraubenfeder 78 niederzudrücken, das Antriebskegelrad 79 der Drehwelle 75 in kämmenden Eingriff mit dem nachlaufenden Kegelrad 84 der Schraubgewindewelle 47 gebracht.

Da das hintere Ende des Hebels 82, das durch den Stift 81 an seinem zentralen Abschnitt gehalten wird, niedergedrückt wird, wobei sein vorderes Ende nach oben geschoben wird, wird ferner das Löseelement 72, das mit seinem vorderen Ende verbunden ist, zwischen der Platte 66 und dem Anker 67 nach oben bewegt. Im Endergebnis bewegen sich, wie in Fig. 9 gezeigt, die Platte 66 und der Anker 67 von dem Rotor 65 gegen die Spannkraft der ersten Schraubenfeder 68 weg, da die geneigten Oberflächen 71b, 71b; 71c, 71c, die auf dem Löseelement 72 vorgesehen sind, auf den geneigten Oberflächen 67a, 67a; 67b, 67b, die auf dem Anker 67 vorgesehen sind, aufsitzen, wodurch die elektromagnetische Bremse 33 manuell ohne Magnetisierung der Spule 63 gelöst werden kann.

Demzufolge kann die Schraubgewindewelle 47 über das Antriebskegelrad 79 und das nachlaufende Kegelrad 84, welche in kämmendem Eingriff stehen, gedreht werden, indem die Drehwelle 75 mit dem hexagonalen Schlüssel 80 aus diesem Zustand gedreht wird, wodurch das Mutterelement 31 von einer durch durchgezogene Linien in Fig. 8 angedeuteten Position in eine Position bewegt werden kann, die durch strichpunktierte Linien angedeutet ist. Daher können die Bowdenzüge 13, 13 gelockert werden, um die Radbremsen 11, 11 zu deaktivieren.

Falls die Aktivierung der elektrisch betätigten Feststellbremsvorrichtung 12 durch den Elektromotor 30 aufgrund eines Ausfalls unmöglich wird, kann natürlich, wie oben beschrieben worden ist, die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 durch die manuellen Betätigung mit dem hexagonalen Schlüssel 80 aktiviert werden. In diesem Fall wird der hexagonale Schlüssel 80 in eine entgegengesetzte Richtung zu der oben beschriebenen Richtung gedreht, so dass das Mutterelement 31 von der durch die strichpunktierten Linien in Fig. 8 angedeuteten Position in die durch die durchgezogenen Linien angedeuteten Position bewegt wird.

Daher kann dann, wenn der Elektromotor 30 oder sein Steuer/Regelsystem ausfallen, die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 durch eine einfache Operation, bei der der hexagonale Schlüssel 80 in das hexagonale Loch 75a der Drehwelle 75 eingeführt wird, um so die Drehwelle 75 zu drehen, während dieselbe nach unten geschoben wird, manuell aktiviert oder deaktiviert werden, wodurch die Bequemlichkeiten erheblich verbessert werden können.

Während die Ausführung der Erfindung im Detail bis hierhin beschrieben worden ist, kann die Erfindung in verschiedenen Konstruktionsvarianten modifiziert werden, ohne von ihrer Grundidee und ihrem Umfang abzuweichen.

Während zum Beispiel die elektrisch betätigte Feststellbremsvorrichtung 12 und die Radbremsen 11, 11 in der Ausführung miteinander mit den Bowdenzügen 13, 13 verbunden sind, können zusätzlich zu den Bowdenzügen 13, 13 Stangen, Verbindungen oder Arme allein oder in Kombination verwendet werden, um das Übertragungselement zu bilden. Alternativ können Stangen, Verbindungen oder Arme in Verbindung mit den Bowdenzügen 13, 13 verwendet werden, um das Übertragungselement zu bilden.

Obwohl das Gehäuse 41 als stationärer Abschnitt des Fahrzeugkörpers in der Ausführung verwendet wird, kann weiterhin jeder Abschnitt als der stationäre Abschnitt des Fahrzeugkörpers benutzt werden, solange der Abschnitt in Bezug auf den Fahrzeugkörper stationär bleibt.

Während in der Ausführung der Kugelumlaufspindelmechanismus 49 als der Schraubmechanismus verwendet wird, können jegliche andere Schraubmechanismen als der Kugelumlaufspindelmechanismus verwendet werden.

Obwohl die Bowdenzüge 13, 13 mit dem Mutterelement 31 indirekt über den Kragen 50 und die Ausgleichsvorrichtung 54 in der Ausführung verbunden sind, können die Bowdenzüge 13 mit dem Mutterelement 31 indirekt über andere Elemente verbunden sein oder mit dem Mutterelement 31 direkt verbunden sein.

Wie oben beschrieben wurde, kann gemäß der Erfindung sogar dann, wenn ein Kraftübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und dem Schraubmechanismus durch eine Einheit zum Übertragen der Last auf die Übertragungselemente von der Schraubmechanismusseite zu der Elektromotorseite hin in der umgekehrten Weise gebildet wird, die Größe einer Bremsbetätigungskraft basierend auf der Motorlast des Elektromotors abgeschätzt werden, etwa einem an dem Elektromotor erzeugten Strom nach Maßgabe der Last der Übertragungselemente, die in der umgekehrten Weise übertragen wird, wenn die Beschränkung der Schraubgewindewelle durch die elektromagnetische Bremse gelöst wird, da die die Drehung verhindernde Einheit durch die elektromagnetische Bremse gebildet wird, um die Schraubgewindewelle zu dem stationären Abschnitt eines Fahrzeugkörpers einzuschränken, während der Verlust der auf die Radbremsen ausgeübten Bremskraft durch Verhinderung der umgekehrten Drehung der Schraubgewindewelle mit der elektromagnetischen Bremse verhindert wird, während die Feststellbremsvorrichtung in Betrieb ist, wodurch eine Bremskraft auf die Radbremsen erzeugt werden kann, deren Größe der Neigung einer Straßenoberfläche entspricht, auf der das Fahrzeug geparkt ist.

Da die elektromagnetische Bremse die Schraubgewindewelle zu dem stationären Abschnitt des Fahrzeugkörpers durch die Wirkung einer Reibungskraft einschränkt, kann die Trägheitskraft des Elektromotors zusätzlich einfacher gesteuert/geregelt werden im Vergleich zu beispielsweise der Beschränkung der Schraubgewindewelle mit einem Ratschenmechanismus, wodurch das Mutterelement auf der Schraubgewindewelle genau auf eine Sollposition gesteuert/geregelt werden kann. Falls die Größe der Reibungskraft durch einen Steuer/Regelstrom, der der elektromagnetischen Bremse zugeführt wird, geändert wird, kann weiterhin die Beschränkung und das Lösen der Beschränkung der Schraubgewindewelle in einer moderaten Weise realisiert werden, wodurch der Betriebslärm reduziert sein kann.

Claims

1. Feststellbremsvorrichtung umfassend:
einen Elektromotor;
einen Schraubmechanismus umfassend eine Schraubgewindewelle, welche dafür ausgelegt ist, durch den Elektromotor drehbar angetrieben zu sein, und ein Mutterelement, das mit der Schraubgewindewelle in Eingriff steht, wobei das Mutterelement entlang der Schraubgewindewelle durch Drehung der Schraubgewindewelle bewegbar ist;
ein Übertragungselement, das mit dem Mutterelement zur Übertragung einer Bremsbetätigungskraft auf eine Radbremse verbunden ist; und
eine Rotationsverhinderungseinheit zur Beschränkung der Schraubgewindewelle zu einem stationären Abschnitt eines Fahrzeugkörpers, wodurch eine Drehung der Schraubgewindewelle verhindert wird, um die Bremsbetätigungskraft aufrechtzuerhalten, indem eine Position des Mutterelements relativ zu der Schraubgewindewelle fixiert wird.

2. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Rotationsverhinderungseinheit zwischen dem Elektromotor und dem Mutterelement um die Schraubgewindewelle herum angeordnet ist.

3. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Rotationsverhinderungseinheit eine elektromagnetische Bremse ist, umfassend:
einen Kern, der auf einer stationären Abschnittsseite des Fahrzeugkörpers angebracht ist;
eine Spule, die in dem Kern aufgenommen ist, um die Schraubgewindewelle zu umgeben;
einen Rotor, der an einem Außenumfang der Schraubgewindewelle angebracht ist;
eine Platte, die einer Rückseite des Rotors gegenüberliegt, wobei die Platte in einer Längsrichtung der Schraubgewindewelle bewegbar ist;
einen Anker, der zwischen der stationären Abschnittsseite des Fahrzeugkörpers und einer Vorderseite des Rotors angeordnet ist, um in der Längsrichtung der Schraubgewindewelle bewegbar zu sein;
eine erste Schraubenfeder, die zwischen der stationären Abschnittsseite des Fahrzeugkörpers und dem Anker angeordnet ist, und
eine zweite Schraubenfeder, die zwischen dem Anker und der Platte angeordnet ist, wobei eine Vorspannkraft der ersten Schraubenfeder stärker eingestellt ist als eine Vorspannkraft der zweiten Schraubenfeder.

4. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend:
ein Löseelement zum Bewegen des Ankers in der Längsrichtung, wobei das Löseelement derart betreibbar ist, dass es manuell aktiviert wird.

5. Feststellbremsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend:
eine Steuer/Regeleinheit, die betreibbar ist, um den Elektromotor in Antwort auf von den Fahrzeugsensoren empfangene Eingabegrößen zu aktivieren.