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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Benutzerschnittstelle eines fahrzeugbordeigenen Informations- und Kommunikationssystems. Dieses umfasst folgende Schritte: a) Überwachen, ob das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über oder unter einem vorgebbaren ersten Schwellenwert betrieben wird; b) Fährt das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert, wird die Benutzerschnittstelle gemäß einer ersten Variante betrieben, wobei bei Unterschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts die Benutzerschnittstelle automatisch auf einen Betrieb gemäß einer zweiten Variante umgeschaltet wird; c) Fährt das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter dem vorgebbaren ersten Schwellenwert oder befindet sich das Kraftfahrzeug im Stillstand, wird die Benutzerschnittstelle gemäß der zweiten Variante betrieben, wobei jedenfalls bei Überschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts die Benutzerschnittstelle automatisch auf einen Betrieb gemäß der ersten Variante umgeschaltet wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Benutzerschnittstelle eines fahrzeugbordeigenen Informations- und Kommunikationssystems, weiterhin umfassend eine Steuervorrichtung sowie mindestens eine Sensorvorrichtung, wobei die Steuervorrichtung mit der Sensorvorrichtung und der Benutzerschnittstelle gekoppelt und ausgelegt ist,
- - zu überwachen, ob das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über oder unter einem vorgebbaren ersten Schwellenwert betrieben wird;
- - die Benutzerschnittstelle gemäß einer ersten Variante zu betreiben, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert fährt; und bei Unterschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts auf einen Betrieb gemäß einer zweiten Variante umzuschalten;
- - die Benutzerschnittstelle gemäß der zweiten Variante zu betreiben, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter dem vorgebbaren ersten Schwellenwert fährt oder sich im Stillstand befindet, und jedenfalls bei Überschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts auf einen Betrieb gemäß der ersten Variante umzuschalten.
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Ablenkungen im Straßenverkehr, egal ob eine Person im Auto oder zu Fuß unterwegs ist, sind immer häufiger Ursache für Verkehrsunfälle. 39% aller Unfälle mit Personenschäden sind darauf zurückzuführen. Ursachen sind beispielsweise das Telefonieren oder das Bedienen eines Navigationsgeräts während der Fahrt. Eine Ablenkung im Straßenverkehr ist die Beschäftigung des Fahrers mit einer fahrfremden Tätigkeit. Demnach ist die Vermeidung von Ablenkungen im Straßenverkehr eine wesentliche Pflicht des Fahrzeugführenden. Insbesondere ist, wer ein Kraftfahrzeug führt, dafür verantwortlich, dass seine Sicht und das Gehör nicht durch die Besetzung, Tiere, die Ladung, Geräte oder den Zustand des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Hinsichtlich der Nutzung von Mobil- oder Autotelefonen darf derjenige, der ein Kraftfahrzeug führt, ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, nur benutzen, wenn hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten werden muss und entweder nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder zur Bedienung oder Nutzung des Geräts nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitiger entsprechender Blickabwendung vom Straßengeschehen erfolgt oder erforderlich ist.
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Bei der Bedienung von Infotainmentsystemen im Kraftfahrzeug handelt es sich beispielsweise um eine Kombination aus fahrzeuginterner Ablenkung und daraus resultierender Unachtsamkeit oder Unaufmerksamkeit des Fahrers. Dies führt nachweislich zu einer Verschlechterung der Fahrzeugführung, welche auch bei anderen Arten der Ablenkung zu beobachten ist. Durch die Ablenkung ist der Blick für wenige Sekunden nicht vollständig auf den Straßenverkehr gerichtet. Diese Zeit kann den Anhalteweg eines Fahrzeugs entscheidend verlängern. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h werden pro Sekunde ca. 14 m zurückgelegt. Ist man länger abgelenkt, verlängert sich die zurückgelegte Strecke entsprechend. Bei einem Blick von 2 s auf das Smartphone legt man also schon 28 m zurück, ohne zu wissen, was vor einem geschieht. Der Reaktionsweg verlängert sich somit unweigerlich und gefährliche Situationen auf der Straße könnten zu spät wahrgenommen werden.
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In diesem Zusammenhang ist aus der
DE 10 2014 204 800 A1 ein Verfahren zum Bereitstellen einer grafischen Bedienschnittstelle auf einer Anzeigevorrichtung eines Fahrzeugs für einen Nutzer bekannt. Der Nutzer wird über eine Kameraanordnung basierend auf einer Annäherungsrichtung einer Hand sowie einer Augenhaltung als Fahrer oder Beifahrer klassifiziert und ein Inhalt der Anzeigevorrichtung entsprechend angepasst.
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Aus der
DE 10 2015 110 141 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Zugangs eines bedienenden Fahrzeuginsassen zu einer Fahrzeug-Benutzeroberfläche bekannt. Die Fahrzeug-Benutzeroberfläche wird je nach Klassifikation des bedienenden Fahrzeuginsassen als Fahrer oder Beifahrer angepasst, wobei die Bedienoptionen aufgrund einer ermittelten Fahrerhandposition sowie eines kamerabasiert erkannten Fahrerblicks eingeschränkt oder freigegeben werden.
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Aus der
DE 10 2016 001 314 A1 ist eine Bedienvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer zur Identifizierung eines Bedienenden als Fahrer oder Beifahrer dienenden Handerkennungsfunktion bekannt. Die Handerkennungsfunktion erfolgt kamerabasiert und dient zur Beschränkung eines visuell ablenkenden Bedienmodus für den Fahrer.
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Weiterhin sind aus Fahrzeugen der Anmelderin ein gattungsgemäßes Verfahren sowie ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug bekannt. Dabei wird im Stillstand des Fahrzeugs die Bedienung bestimmter Anwendungen, so genannter Apps, an der Benutzerschnittstelle freigegeben. So kann beispielsweise beim Warten vor einer roten Ampel ein Wetterbericht oder Nachrichten gelesen werden. Beim Anfahren werden die zuvor angezeigten Texte ausgeblendet, ein Aufrufen der entsprechenden Anwendungen wird ebenfalls unterbunden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein eingangs genanntes Verfahren sowie ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug derart weiterzubilden, dass das Verkehrsgeschehen, insbesondere der Verkehrsfluss, dadurch positiv beeinflusst wird.
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Dies Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich in den Unteransprüchen.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass es zwar sehr vorteilhaft ist, beim Losfahren die im Stillstand auf einer Anzeigevorrichtung des Informations- und Kommunikationssystems sichtbare Information wie Wetterbericht oder Nachrichten auszublenden und/oder die entsprechenden Anwendungen nicht mehr für eine Aktivierung freizugeben, jedoch besteht die Gefahr, dass ein Nutzer durch Lesen von derartigen Online-Informationen so sehr abgelenkt wird, dass er nicht registriert, dass beispielsweise eine Lichtzeichenanlage von Rot auf Grün umgeschaltet wird und/oder im Stau der vor ihm befindliche Verkehr wieder losrollt. Dies führt zu einer Behinderung des Verkehrsflusses, zu einer Verärgerung des hinter dem betreffenden Kraftfahrzeug stehenden Verkehrs sowie zu einer Beeinträchtigung der Umwelt, wenn der hinter dem Kraftfahrzeug stehende Verkehr durch Hupen den Fahrer, der mit Lesen beschäftigt ist, auf seine Unachtsamkeit aufmerksam machen möchte.
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Um dies zu verhindern, umfasst ein erfindungsgemäßes Verfahren deshalb einen Schritt d), wonach, solange das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts betrieben wird oder sich im Stillstand befindet, mittels einer Sensorvorrichtung des Fahrzeugs überwacht wird, ob ein bestimmtes Auslöseereignis auftritt. In einem sich daran anschließenden Schritt e) wird bei Auftreten eines vorbestimmten Auslöseereignisses die Benutzerschnittstelle automatisch von der zweiten Variante auf die erste Variante umgeschaltet, sodass die Benutzerschnittstelle bereits vor Erreichen des vorgebbaren ersten Schwellenwerts gemäß der ersten Variante betrieben wird.
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Tritt demnach ein Auslöseereignis auf, beispielsweise das Umschalten einer Lichtzeichenanlage oder das Anfahren des sich vor dem Kraftfahrzeug befindenden Verkehrs, so wird die Benutzerschnittstelle, die insbesondere auf einer Anzeigevorrichtung des Kraftfahrzeugs dargestellt ist, von einer Variante, in der der Fahrer Online-Informationen wie Wetterbericht oder Nachrichten oder Internetseiten lesen und/oder bedienen kann, automatisch umgeschaltet auf eine Variante, bei der diese Informationen ausgeblendet sind und/oder die zugehörigen Anwendungen nicht mehr zur Aktivierung freigegeben sind, beispielsweise ausgegraut dargestellt werden. Auf diese Weise kann ein Fahrer einerseits den Stillstand des Fahrzeugs sinnvoll nutzen, wird jedoch andererseits daran gehindert, diese Tätigkeit fortzusetzen, wenn es geboten ist, wieder loszufahren. Auf diese Weise werden Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses und die daraus resultierenden unerwünschten Folgen zuverlässig vermieden.
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Ein bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass in einem Schritt f) bei einem Unterschreiten eines vorgebbaren zweiten Schwellenwertes, der kleiner ist als der vorgebbare erste Schwellenwert, die Benutzerschnittstelle wieder automatisch von der ersten auf die zweite Variante umgeschaltet wird, sodass die Benutzerschnittstelle gemäß der zweiten Variante betrieben wird. Wird demnach beispielsweise in einem Stau zunächst beim Losfahren des Vordermanns von der zweiten Variante in die erste Variante des Betriebs der Benutzerschnittstelle umgeschaltet, anschließend jedoch der vorgebbare erste Schwellenwert nicht erreicht - bei dessen Unterschreiten wieder in die zweite Variante umgeschaltet würde - so kann ein vorgebbarer zweiter Schwellenwert vorgesehen sein, der kleiner ist als der vorgebbare erste Schwellenwert, sodass im Falle des Auftretens eines bestimmten Auslöseereignisses bereits wieder automatisch von der ersten auf die zweite Variante umgeschaltet wird, wenn der vorgebbare zweite Schwellenwert unterschritten wird. Im Falle des stockenden Verkehrs bei einem Stau wird, wie erwähnt, nach dem Losrollen beispielsweise der vorgebbare erste Schwellenwert nicht erreicht, die Benutzerschnittstelle wurde jedoch aufgrund des Eintretens eines Auslöseereignisses bereits in einen Betrieb gemäß der ersten Variante umgeschaltet. Gemäß dieser Ausführungsform kann bei Unterschreiten des vorgebbaren zweiten Schwellenwerts - das Kraftfahrzeug geht beispielsweise wieder in den Stillstand über - wieder auf einen Betrieb der Schnittstelle gemäß der zweiten Variante umgeschaltet werden, obwohl der vorgebbare erste Schwellenwert in diesem Zyklus nicht erreicht wurde. So können die vielfachen Halts im Rahmen eines stockenden Verkehrs, wie er sich üblicherweise im Falle eines Staus ergibt, zum Lesen von Online-Informationen oder dergleichen, siehe oben, genutzt werden, ohne die Gefahr, dass ein Wiederanrollen des Verkehrs übersehen würde.
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Das Auslöseereignis ist bevorzugt so definiert, dass es ein Beschleunigen des Fahrzeugs, insbesondere ein Anfahren aus dem Stillstand oder ein Beschleunigen des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert, innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums nach Auftreten des Auslöseereignisses erfordert. Dabei wird das Auslöseereignis bevorzugt registriert, wenn
- - das Kraftfahrzeug vor einer Lichtzeichenanlage steht oder sich der Lichtzeichenanlage mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts nähert, und die Lichtzeichenanlage auf Grün umschaltet; oder
- - mindestens ein vor dem Kraftfahrzeug stehendes Fremdfahrzeug aus dem Stillstand anrollt; oder
- - mindestens ein vor dem Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts fahrendes Fremdfahrzeug auf eine Geschwindigkeit über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert beschleunigt.
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Bevorzugt ist in der ersten Variante des Betriebs der Benutzerschnittstelle eine Bedienmöglichkeit der Benutzerschnittstelle durch einen Benutzer gegenüber der zweiten Variante des Betriebs der Benutzerschnittstelle eingeschränkt. Wie bereits erwähnt, können entsprechende Anwendungen auf der Benutzerschnittstelle deaktiviert oder ausgegraut sein oder dergleichen. Bei Drücken eines entsprechenden Symbols auf einer bevorzugt als Touchscreen ausgebildeten Benutzerschnittstelle führt somit bei der zweiten Variante beispielsweise nicht zum Aktivieren der entsprechenden Anwendung - im Gegensatz zum Drücken bei Betrieb in der zweiten Variante.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuervorrichtung ausgelegt ist, solange das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts betrieben wird oder sich im Stillstand befindet, zu überwachen, ob von der Sensorvorrichtung ein Signal eingeht, das mit dem Auftreten eines vorbestimmten Auslöseereignisses korreliert ist, wobei die Steuervorrichtung weiterhin ausgelegt ist, bei Auftreten eines vorbestimmten Auslöseereignisses bereits vor Erreichen des vorgebbaren ersten Schwellenwerts die Benutzerschnittstelle von der zweiten Variante auf die erste Variante umzuschalten, sodass die Benutzerschnittstelle gemäß der ersten Variante betrieben wird.
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Der vorgebbare erste Schwellenwert kann beispielsweise zwischen 0 km/h und 10 km/h betragen, der zweite vorgebbare Schwellenwert zwischen 0 km/h und 5 km/h. Bevorzugt umfasst die Sensorvorrichtung eine Kameravorrichtung, eine Radarvorrichtung, eine Lidarvorrichtung oder eine Ultraschallvorrichtung.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Eine Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer oder einen Computerverbund diesen veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nicht-flüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) ausgestaltet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Die Befehle können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) bereitgestellt sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung; und
- 3 einen Signalflussgrafen zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt in schematischer Darstellung eine Situation zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Ein Kraftfahrzeug 10 eines Benutzers 12 befindet sich im Stillstand und wartet vor einer Lichtzeichenanlage 14, dass diese von Rot auf Grün umschaltet. In dem Kraftfahrzeug 10 befindet sich eine Benutzerschnittstelle 16 eines fahrzeugbordeigenen Informations- und Kommunikationssystems, die von dem Benutzer 12 bedient werden kann. Eine Steuervorrichtung 18 des Kraftfahrzeugs 10 ist einerseits mit mindestens einer Sensorvorrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 sowie der Benutzerschnittstelle 16 gekoppelt. Die Sensorvorrichtung 20 kann beispielsweise eine Kameravorrichtung, eine Radarvorrichtung, eine Lidarvorrichtung oder eine Ultraschallvorrichtung umfassen. Sie ist so angeordnet, dass sie das Geschehen vor dem Kraftfahrzeug 10 erfassen kann, um entsprechende Informationen für die Steuervorrichtung 18 zu liefern. Die Steuervorrichtung 18 ist ausgelegt zu überwachen, ob das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit über oder unter einem vorgebbaren ersten Schwellenwert betrieben wird. Sie betreibt die Benutzerschnittstelle 16 gemäß einer ersten Variante, wenn das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert fährt, und sie ist ausgelegt, bei Unterschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts, beispielsweise beim Abbremsen, auf einen Betrieb gemäß einer zweiten Variante umzuschalten. Sie ist ferner ausgelegt, die Benutzerschnittstelle 16 gemäß der zweiten Variante zu betreiben, wenn das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit unter dem vorgebbaren ersten Schwellenwert fährt oder sich im Stillstand befindet, und jedenfalls bei Überschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts, beispielsweise beim Beschleunigen, auf einen Betrieb gemäß der ersten Variante umzuschalten.
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Die Steuervorrichtung 18 ist weiterhin ausgelegt, solange das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts fährt oder sich im Stillstand befindet, zu überwachen, ob von der Sensorvorrichtung 20 ein Signal eingeht, das mit dem Auftreten eines vorbestimmten Auslöseereignisses korreliert ist, vorliegend, d.h. im Ausführungsbeispiel gemäß 1, dem Umschalten der Lichtzeichenanlage 14 auf Grün. Tritt dieses vorbestimmte Auslöseereignis auf, ist die Steuervorrichtung 18 weiterhin ausgelegt, bereits vor Erreichen des vorgebbaren ersten Schwellenwerts die Benutzerschnittstelle 16 von der zweiten Variante auf die erste Variante umzuschalten, sodass die Benutzerschnittstelle 16 gemäß der ersten Variante betrieben wird.
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Wird mit anderen Worten von der Steuervorrichtung 18 festgestellt, dass die Lichtzeichenanlage 14 auf Grün umgeschaltet hat, wird die Benutzerschnittstelle 16 derart betrieben, dass der Benutzer 12 beispielsweise keine Nachrichten mehr lesen kann oder nicht mehr im Internet surfen kann oder keinen Wetterbericht studieren kann, vielmehr werden die entsprechenden, auf der Benutzerschnittstelle 16 dargestellten Anwendungen oder Informationen deaktiviert oder ausgegraut. Auf diese Weise wird der Benutzer 12 darauf hingewiesen, dass die Lichtzeichenanlage 14 auf Grün umgeschaltet hat und er das Kraftfahrzeug 10 aus dem Stillstand beschleunigen muss, um keine Verkehrsstörung zu verursachen.
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2 zeigt eine Situation zur Erläuterung eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeug 10 sowie das vorausfahrende Kraftfahrzeug 22 befinden sich zunächst in einem Stau, das heißt beide Kraftfahrzeuge 10, 22 befinden sich zunächst im Stillstand. Der Benutzer 12 nutzt die Wartezeit wiederum, um bestimmte Anwendungen an der Benutzerschnittstelle 16 zu bedienen, die ihm in der zweiten Variante der Benutzerschnittstelle freigeschaltet sind. Beim Auflösen des Staus oder bei stockendem Verkehr rollt irgendwann das sich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 10 befindliche Fremdfahrzeug 22 an. Dieses Anrollen wird von der Sensorvorrichtung 20 des Kraftfahrzeugs 10 registriert, ein entsprechendes Signal an die Steuervorrichtung 18 gesendet, welche daraufhin die Benutzerschnittstelle 16 von der zweiten auf die erste Variante umschaltet, sodass diese gemäß der ersten Variante betrieben wird. Da hierdurch eine Benutzung oder Bedienung der im Stillstand, oder wenn das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts fährt, freigegebenen Anwendungen nun nicht mehr möglich ist, wird der Benutzer 12 indirekt darauf hingewiesen, dass er nunmehr mit seinem Kraftfahrzeug 10 anfahren muss, um eine Störung des Verkehrsflusses zu verhindern.
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Wird bei stockendem Verkehr beim Abbremsen ein zweiter vorgebbarer Schwellenwert unterschritten, der kleiner ist als der vorgebbare erste Schwellenwert, wird die Benutzerschnittstelle 16 wieder automatisch von der ersten auf die zweite Variante umgeschaltet, sodass die Benutzerschnittstelle 16 gemäß der zweiten Variante betrieben wird, ohne dass das Kraftfahrzeug 10 zwischenzeitlich den ersten vorgebbaren Schwellenwert überschritten hätte.
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Generell ist das Auslöseereignis so definiert, dass es ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 10 innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums nach Auftreten des Auslöseereignisses erfordert, beispielsweise ein Anfahren aus dem Stillstand oder ein Erhöhen einer Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug bereits fährt. Das Auslöseereignis kann beispielsweise registriert werden, wenn das Kraftfahrzeug 10 vor einer Lichtzeichenanlage steht oder sich der Lichtzeichenanlage mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts nähert und die Lichtzeichenanlage auf Grün umschaltet, oder mindestens ein vor dem Kraftfahrzeug 10 stehendes Fremdfahrzeug aus dem Stillstand anrollt, oder mindestens ein vor dem Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgebbaren ersten Schwellenwerts fahrendes Fremdfahrzeug auf eine Geschwindigkeit über den vorgebbaren ersten Schwellenwert beschleunigt. Alternativ kann es auch registriert werden, wenn beispielsweise ein Polizist durch entsprechende Handzeichen einen sich im Stillstand befindlichen Verkehr wieder freigibt oder ein die Straße blockierendes Hindernis beseitigt wurde.
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3 zeigt einen Signalflussgrafen für ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren startet in Schritt S1. In Schritt S2 wird überwacht, ob das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit v über oder unter einem vorgebbaren ersten Schwellenwert SW1 betrieben wird. Fährt das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit v über dem vorgebbaren ersten Schwellenwert SW1, so wird die Benutzerschnittstelle 16 in Schritt S3 gemäß einer ersten Variante betrieben. Das Verfahren zweigt zurück zu Schritt S2.
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Bei Unterschreiten des vorgebbaren ersten Schwellenwerts SW1 wird die Benutzerschnittstelle 16 gemäß Schritt S4 automatisch auf einen Betrieb gemäß einer zweiten Variante umgeschaltet. Anschließend wird in Schritt S5 überwacht, ob die Geschwindigkeit v wieder über den ersten Schwellenwert SW1 ansteigt. Ist dies der Fall, wird zu Schritt S3 gewechselt.
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Ist dies nicht der Fall, wird in Schritt S6 geprüft, ob ein Auslöseereignis E eingetreten ist. Ist dies nicht der Fall, zweigt das Verfahren zurück zu Schritt S5. Tritt ein Auslöseereignis ein, setzt sich das Verfahren fort in Schritt S7. Demnach wird bei Auftreten eines vorbestimmten Auslöseereignisses E die Benutzerschnittstelle automatisch von der zweiten auf die erste Variante umgeschaltet, sodass die Benutzerschnittstelle bereits vor Erreichen des vorgebbaren ersten Schwellenwerts SW1 gemäß der ersten Variante betrieben wird.
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Anschließend wird in Schritt S8 geprüft, ob die Geschwindigkeit unter einen vorgebbaren zweite Schwellenwert SW2 abgesunken ist, der kleiner ist als der vorgebbare erste Schwellenwert SW1. Ist dies der Fall, setzt sich das Verfahren in Schritt S9 fort, wonach die Benutzerschnittstelle 16 automatisch von der ersten auf die zweite Variante umgeschaltet wird, sodass die Benutzerschnittstelle 16 gemäß der zweiten Variante betrieben wird. Das Verfahren zweigt zurück zu Schritt S8.
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Wird in Schritt S8 festgestellt, dass die Geschwindigkeit v nicht unter den vorgebbaren zweiten Schwellenwert SW2 abgesunken ist, so zweigt das Verfahren zu Schritt S10, wo geprüft wird, ob sich die Geschwindigkeit v über den vorgebbaren ersten Schwellenwert SW1 erhöht hat. Ist dies der Fall, zweigt das Verfahren zurück zu Schritt S3. Ist dies nicht der Fall, zweigt das Verfahren zurück zu Schritt S8.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014204800 A1 [0005]
- DE 102015110141 A1 [0006]
- DE 102016001314 A1 [0007]
