DE102012206268A1

DE102012206268A1 - Verfahren und Vorrichtung zum dynamischen Bereitstellen von Platzverwaltungshinweisen für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012206268A1
Application number: DE102012206268A
Authority: DE
Inventors: Thomas Lee Miller; Brian Bennie; Thomas Michael McQuade; Aaron L. Mills; Scott Alan Watkins
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-04-21
Filing date: 2012-04-17
Publication date: 2012-10-25
Also published as: US20120268260A1; CN102745195A

Abstract

Bei mindestens einer Ausführungsform wird eine Vorrichtung zum Bereitstellen eines Platzverwaltungshinweises für ein Hostfahrzeug bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich ein vor dem Hostfahrzeug positioniertes erstes Fahrzeug in einer ersten Detektionszone befindet, und zu bestimmen, ob sich ein auf einer linken Seite oder einer rechten Seite des Hostfahrzeugs positioniertes zweites Fahrzeug in einer zweiten Detektionszone befindet. Die Steuerung ist ferner dafür ausgelegt, zu bestimmen, dass sich das Hostfahrzeug in einem Zustand hochdichten Verkehrs bzw. HDTC befindet, wenn sich das erste Fahrzeug in der ersten Detektionszone befindet und sich das zweite Fahrzeug in der zweiten Detektionszone befindet, und einen Platzverwaltungshinweis selektiv zu sperren, wenn sich das Hostfahrzeug in dem HDTC befindet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Hier beschriebene Ausführungsformen betreffen allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zum dynamischen Bereitstellen von Platzverwaltungshinweisen für ein Fahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Es ist bekannt, ein Benachrichtigungssystem zu implementieren, das Hinweise bereitstellt, um einen Fahrer zu benachrichtigen, dass sich sein Fahrzeug auf einem Weg zur Kollision mit einem anderen Fahrzeug (oder Hindernis) befindet. Ein Beispiel für diese Art von Implementierung wird nachfolgend direkt dargelegt.
Das US-Patent Nr. 7,375,620 für Bilbale et al. stellt ein hinteres Hindernisdetektions- und -vermeidungssystem zur Verwendung in einem Fahrzeug bereit. Das System umfasst einen hinteren Hindernisdetektor, der mit dem Fahrzeug gekoppelt ist und den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis im Wesentlichen hinter dem Fahrzeug misst, einen Geschwindigkeitssensor, der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, einen Hinweisgenerator, der einen Insassen des Fahrzeugs über ein hinteres Hindernis benachrichtigt, und einen Prozessor, der mit dem hinteren Hindernisdetektor, dem Geschwindigkeitssensor und dem Hinweisgenerator gekoppelt ist. Der Prozessor bewirkt die Erzeugung eines ersten Hinweises, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem sich im Wesentlichen hinter dem Fahrzeug befindenden Hindernis kleiner als ein erster Abstand ist, der gemäß einer ersten Funktion von Geschwindigkeit als Funktion des Abstands bestimmt wird. Zusätzlich bewirkt der Prozessor die Erzeugung eines zweiten Hinweises, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als die Schwellengeschwindigkeit ist und der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem sich im Wesentlichen hinter dem Fahrzeug befindenden Hindernis kleiner als ein zweiter Abstand ist, der gemäß einer zweiten Funktion von Geschwindigkeit als Funktion des Abstands bestimmt wird.
KURZFASSUNG
Bei mindestens einer Ausführungsform werden eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung eines Platzverwaltungshinweises für ein Hostfahrzeug bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, zu bestimmen, ob sich ein vor dem Hostfahrzeug positioniertes erstes Fahrzeug in einer ersten Detektionszone befindet, und zu bestimmen, ob sich ein auf einer linken Seite oder einer rechten Seite des Hostfahrzeugs positioniertes zweites Fahrzeug in einer zweiten Detektionszone befindet. Die Steuerung ist ferner dafür ausgelegt, zu bestimmen, dass sich das Hostfahrzeug in einem Zustand hochdichten Verkehrs (High Density Traffic Condition, HDTC) befindet, wenn sich das erste Fahrzeug in der ersten Detektionszone befindet und sich das zweite Fahrzeug in der zweiten Detektionszone befindet, und einen Platzverwaltungshinweis selektiv zu sperren, wenn sich das Hostfahrzeug in dem HDTC befindet.
Bei einer anderen Ausführungsform wird eine Vorrichtung bereitgestellt, die eine Steuerung umfasst. Die Steuerung ist dafür ausgelegt, ein Distanzsignal zu empfangen, das eine vordere Distanz zwischen einem Hostfahrzeug und einem ersten Fahrzeug angibt, und zu bestimmen, ob sich die vordere Distanz über einen vorbestimmten Zeitraum verkleinert. Die Steuerung ist ferner dafür ausgelegt, zu bestimmen, dass das Hostfahrzeug einen Cutoff-Zustand erfährt, wenn die vordere Distanz über den vorbestimmten Zeitraum abnimmt, und das Senden eines Platzverwaltungshinweises selektiv zu sperren, wenn das Hostfahrzeug einen Cutoff-Zustand erfährt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Einzelnen in den angefügten Ansprüchen dargelegt. Durch Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen werden jedoch andere Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen weiter ersichtlich und am besten verständlich. Es zeigen:
1 eine Vorrichtung zum intelligenten Erzeugen eines Hinweises, um einen Fahrer über ordnungsgemäße Platzverwaltung mit einem Fahrzeug oder anderen Objekt zu benachrichtigen, gemäß einer Ausführungsform;
2 ein Verfahren zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einer Fahrzeugumgebung hochdichten Verkehrs befindet, gemäß einer Ausführungsform;
3 ein Verfahren zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Cutoff- oder beabsichtigten Zusammenführungszustand befindet, gemäß einer Ausführungsform;
4 ein Verfahren zum Bestimmen, ob sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet, gemäß einer Ausführungsform;
5 ein Verfahren zum intelligenten Erzeugen eines Hinweises, um einen Fahrer über ordnungsgemäße Platzverwaltung mit einem Fahrzeug oder anderen Objekten zu benachrichtigen, gemäß einer Ausführungsform; und
6 ein Verfahren zum intelligenten Erzeugen des Hinweises, um einen primären Fahrer oder einen sekundären Fahrer zu benachrichtigen, gemäß einer Ausführungsform.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie gefordert werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; bestimmte Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Spezifische hier offenbarte Struktur- und Funktionsdetails sind deshalb nicht als beschränkend aufzufassen, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage, um es Fachleuten zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
Ein System, das einen Fahrer in einem Fahrzeug über ordnungsgemäße Platzverwaltung mit Bezug auf umgebende Fahrzeuge (oder Hindernisse) benachrichtigt oder warnt, kann auf der Basis der Fahrumgebung zu viele Warnungen erzeugen. Wenn das System zu viele Kollisionswarnungen erzeugt, wenn dem Fahrer bewusst ist, dass nicht unmittelbar erwartet wird, dass sein Fahrzeug das Fahrzeug kontaktieren wird, kann der Fahrer lernen, diese Warnungen zu ignorieren, wodurch der Zweck des Platzverwaltungshinweises vernichtet wird. Die hier beschriebenen Ausführungsformen stellen ein Verfahren und eine Vorrichtung zum intelligenten Erzeugen eines Platzverwaltungshinweises mit Bezug auf ein anderes Fahrzeug (oder Objekt) auf der Basis von dynamischer Fahrumgebung, Fahreraufmerksamkeit und Fahrerabsicht, aber ohne Beschränkung darauf, bereit. Zum Beispiel können die Ausführungsformen solche Hinweise sperren, wenn (i) detektiert wird, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand hochdichten Verkehrs befindet, (ii) das Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug geschnitten wird und/oder (iii) das Fahrzeug in eine Öffnung einer anderen Spur hineinfahren will, wo sich andere Fahrzeuge befinden können.
Es wird in Betracht gezogen, dass die hier dargelegten Ausführungsformen für andere Zwecke als die beschriebenen benutzt werden können und dass erwähnte Herausforderungen oder Probleme nicht als erschöpfende Liste von Problemen beabsichtigt sind, die durch die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung überwunden werden können. Solche Herausforderungen oder Probleme werden zur Veranschaulichung angegeben, und es ist zu beachten, dass der Kürze halber nicht alle Herausforderungen oder Probleme beschrieben werden, die durch die verschiedenen Ausführungsformen überwunden werden können. Darüber hinaus wird in Betracht gezogen, dass die Ausführungsformen eine Anzahl von Vorteilen (oder Nutzen) gewährleisten können und dass die angegebenen keine erschöpfende Liste dessen sein sollen, was erzielt werden kann. Solche Vorteile werden für Anschauungszwecke offenbart, und ist zu beachten, dass der Kürze halber auch nicht alle durch die Ausführungsformen erzielten Vorteile beschrieben werden. Darüber hinaus werden die angegebenen Beispiele für Anschauungszwecke offenbart und sollen den Schutzumfang auf keinerlei Weise beschränken.
Die dargelegten Ausführungsformen veranschaulichen und beschreiben im Allgemeinen mehrere Steuerungen (oder Module) oder andere solche Komponenten auf elektrischer Basis. Alle Erwähnungen der verschiedenen Steuerungen und Komponenten auf elektrischer Basis und der jeweils vorgesehenen Funktionalität sollen nicht darauf beschränkt sein, nur das Dargestellte und Beschriebene zu umfassen. Obwohl den verschiedenen offenbarten Steuerungen und/oder elektrischen Komponenten Bezeichnungen gegeben werden können, sollen solche Bezeichnungen den Betriebsumfang für die Steuerungen und/oder die elektrischen Komponenten nicht beschränken. Auf der Basis der konkreten Art von elektrischer Architektur, die erwünscht ist oder in dem Fahrzeug implementiert werden soll, können die Steuerungen auf beliebige Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt werden. Auf der Basis des konkreten Typs der elektrischen Architektur, die in dem Fahrzeug erwünscht ist, können die Steuerungen auf beliebige Weise miteinander kombiniert und/oder getrennt werden. Es wird im Allgemeinen festgestellt, dass jede Steuerung und/oder jedes Modul bzw. jede Einrichtung, die bzw. das offenbart wird, ohne Beschränkung darauf, eine beliebige Anzahl von Mikroprozessoren, ICs, Speichereinrichtungen (z.B. FLASH, RAM, ROM, EPROM, EEPROM oder andere geeignete Varianten davon) und Software umfassen kann, die miteinander zusammenwirken, um die verschiedenen nachfolgend dargelegten Funktionen auszuführen.
1 zeigt ein System 20 zum intelligenten Erzeugen eines Platzverwaltungs (oder „Platz“)hinweises zum Benachrichtigen eines Fahrers über eine mögliche Kollision mit einem Fahrzeug oder einem anderen Objekt gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das System 20 umfasst im Allgemeinen eine Fahrzeugschnittstelleneinrichtung (oder Steuerung) 22. Die Steuerung 22 umfasst ein Display 24, das dem Fahrer Informationen in Bezug auf die verschiedenen Zustände der Fahrzeugfunktionalität oder visuelle Warnungen bereitstellt. Zum Beispiel kann das Display 24, aber ohne Beschränkung darauf, Folgendes bereitstellen: eine Fahreridentifikationsnachricht während des Fahrzeugherauffahrens, verschiedene administrative Menüoptionen, eine Sitzgurt-Warnnachricht, eine Geschwindigkeitsbegrenzungs-Herauffahrnachricht, eine Fahrzeug-in-der-Nähe-der-Höchstgeschwindigkeit-Nachricht, eine Höchstgeschwindigkeitsnachricht, Fahreridentifikations-Geschwindigkeitswarnungen, eine oder mehrere Ebenen visueller Warnungen für dichtes Auffahren und/oder eine Nachricht des Sperrens der elektronischen Stabilitätssteuerung (electronic stability control, ESC) und der Vorwärtskollisionswarnung (Forward Collision Warning, FCW) und/oder einen Hinweis zum Benachrichtigen des Fahrers, dass das Fahrzeug einem anderen Fahrzeug oder Objekt zu nahe ist.
Die Steuerung 22 umfasst außerdem mehrere Schalter 26, eine Spracherkennungs-Befehlsschnittstelle 27, Töne 28 und Sprachausgabefähigkeit 29. Der Fahrer kann die Schalter 26 umschalten, um verschiedene Nachrichten zu sehen und/oder verschiedene Optionen auszuwählen. Die Spracherkennungs-Befehlsschnittstelle 27 kann es dem Fahrzeug ermöglichen, Befehle von dem Fahrer so zu empfangen, dass der Fahrer Befehle und/oder Antworten hörbar eingeben kann. Ein Beispiel für eine Spracherkennungs-Befehlsschnittstelle wird in dem US-Patent, Publikation Nr. 20040143440 („die Publikation ‘440“) mit dem Titel "Vehicle Speech Recognition System", registriert am 31. Dezember 2003, offenbart.
Die Töne 28 können den Fahrer hörbar benachrichtigen, wenn vorbestimmte Fahrzeugbedingungen erfüllt wurden. In einem Beispiel kann die Steuerung 22 die Töne 28 aktivieren, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe einer Höchstgeschwindigkeit befindet, das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, wenig Kraftstoff im Kraftstofftank bleibt, wenn detektiert wird, dass das Fahrzeug einem anderen Fahrzeug oder Hindernis zu nahe ist, um eine Kollision zu verhindern, und/oder wenn die Schlupfregelung freigegeben ist. In einem Beispiel ermöglicht die Sprachausgabefähigkeit 29 der Steuerung 22, Audiosignale auf die Weise, die in der '440 -Publikation beschrieben wird, aber ohne Beschränkung darauf, zu dem Fahrer zu senden. In einem Beispiel können die Schalter 26 in dem Display 24 positioniert sein, so dass das Display 24 und die Schalter als ein Berührungsschirm fungieren. Die Schalter 26 können als alphanumerische Zeichen implementiert werden. Obwohl das Display 24, die Schalter 26, die Spracheingabe-Befehlsschnittstelle 27, die Töne 28 und die Sprachausgabefähigkeit 29 in der Steuerung 22 gezeigt sind, wird in Betracht gezogen, dass sich einer oder mehrere dieser Mechanismen außerhalb der Steuerung 22 befinden kann.
Mit der Steuerung 22 ist wirksam eine Sicherheitssteuerung 30 gekoppelt. Obwohl 1 im Allgemeinen zeigt, dass die Sicherheitssteuerung 30 außerhalb der Steuerung 22 positioniert ist, können andere Implementierungen umfassen, dass die Sicherheitssteuerung 30 direkt in der Steuerung 22 implementiert wird. Im Allgemeinen können ein oder mehrere der zu/von der Steuerung 22 gesendeten Signale über einen Datenkommunikationsbus gesendet werden. Der Bus kann als ein CAN-Bus (Controller Area Network) hoher/mittlerer Geschwindigkeit, ein LIN-Bus (Local Interconnect Network) oder ein anderer geeigneter Bus, der im Allgemeinen in der Lage ist, Datentransfer dort hindurch zu ermöglichen, implementiert werden. Die konkrete Art von verwendetem Bus kann variiert werden, um den gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung zu genügen.
Ein (nicht gezeigter) Zündschalter 34 kann einen oder mehrere Schlüssel 35 aufnehmen. Die Steuerung 22 kann ein Signal IGN_SW_STS von einer (nicht gezeigten) Body-Steuerung empfangen, um die Stellung des Zündschalters zu bestimmen. Die Schlüssel 35 können mit einem primären Fahrer oder einem sekundären Fahrer des Fahrzeugs etikettiert oder assoziiert werden. Der primäre Fahrer kann ein Elternteil, Arbeitgeber oder eine andere geeignete Person sein, die komplette Kontrolle über das Fahrzeug ausübt. Der sekundäre Fahrer kann ein Teenager, ein Parkdienstangestellter, ein Angestellter, ein Techniker oder eine andere Person sein, die durch den primären Fahrer festgelegte Fahrzeugparameter einhalten muss. Der Schlüssel 35 umfasst eine darin eingebettete Zündschlüsseleinrichtung 36 zum Kommunizieren mit dem Fahrzeug. Die Zündschlüsseleinrichtung 36 umfasst einen (nicht gezeigten) Transponder mit einer integrierten Schaltung und einer Antenne. Der Transponder ist dafür ausgelegt, einen elektronischen Kode als ein Signal DRIVER_STATUS zu einem (nicht gezeigten) Empfänger in der Sicherheitssteuerung 30 zu senden. Daten auf dem Signal DRIVER_STATUS können angeben, welcher Fahrer (z.B. primär oder sekundär) das Fahrzeug fährt. Das Signal DRIVER_STATUS kann in Form eines auf Hochfrequenz (HF) basierenden Signals oder eines RFID-Etiketts (Radio Frequency Identification) vorliegen, das Binärdaten entspricht. Die Sicherheitssteuerung 30 bestimmt für Diebstahlverhinderungszwecke, ob zusätzliche auf HF basierende Daten in dem Signal DRIVER_STATUS mit vorbestimmten darin gespeicherten Daten (z.B. in einer Nachschlagetabelle der Sicherheitssteuerung 30) übereinstimmen, bevor erlaubt wird, das Fahrzeug zu starten. Ein Kraftübertragungs-Steuermodul (bzw. eine Motorsteuerung) 40 erlaubt es dem Fahrzeug, den Motor zu starten, falls die auf HF basierenden Daten mit den vorbestimmten Daten übereinstimmen.
Die Sicherheitssteuerung 30 kann ein Signal DRIVER_STATUS_1 zur Angabe, ob der bestimmte Fahrer der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, entweder als digitale Daten oder als fest verdrahtete Signale zu verschiedenen Fahrzeugsteuerungen oder -modulen senden. Bevor die Sicherheitssteuerung 30 das Signal DRIVER_STATUS_1 sendet, müssen der primäre und sekundäre Schlüssel auf die PATS-Steuerung 30 gelernt werden. Das Lernen und Programmieren der Schlüssel 35 entweder als primärer oder sekundärer Schlüssel wird in dem US-Patent Nr. 7,868,759 („dem ‘759-Patent“) für Miller et al., auf das hiermit ausdrücklich und vollständig Bezug genommen wird, dargelegt. Es ist zu beachten, dass die Sicherheitssteuerung 30 eine passive Antidiebstahlsteuerung wie in dem ‘759-Patent dargelegt sein kann. Außerdem ist zu beachten, dass die in 1 der vorliegenden Offenbarung dargelegte Sicherheitssteuerung 22 als eine PEPS-Steuerung (Passive-Entry-Passive Start) wie in dem ‘759-Patent dargelegt implementiert werden kann.
Das Kraftübertragungssteuermodul (Powertrain Control Module, PCM) 40 ist wirksam mit der Steuerung 22 gekoppelt. Die Steuerung 22 sendet ein (nicht gezeigtes) Autorisierungssignal zu dem PCM 40, wenn bestimmt wird, dass ein Schlüssel 35 autorisiert ist, das Fahrzeug zu starten. Das PCM 40 ist dafür ausgelegt, über den Datenkommunikationsbus der Steuerung 22 ein Signal VEH_SPEED zuzuführen. Das Signal VEH_SPEED entspricht der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das PCM 40 ist außerdem dafür ausgelegt, über den Datenkommunikationsbus der Steuerung 22 ein Signal TRANS_STATUS zuzuführen. Das Signal TRANS_STATUS entspricht dem Getriebestatus des Fahrzeugs (z.B. ob sich das Fahrzeug in Park, Neutral, Drive, Low befindet).
Mit der Einrichtung 22 ist wirksam ein FCW-Modul 42 gekoppelt. Das FCW-Modul 42 ist im Allgemeinen dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit existiert, dass sich das Fahrzeug auf einem Weg befindet, der zu einer Vorwärtskollision (Forward Collision, FC) führt. Mit der Steuerung 22 sind ein oder mehrere nach vorne schauende (Forward Looking, FL-)Radare 43 gekoppelt. Der FL-Radar 43 detektiert die Anwesenheit/Nähe eines Fahrzeugs (oder Objekts, Hindernisses usw.), das in eine Vorwärtskollision mit dem Fahrzeug kommen kann. Der FL-Radar 43 sendet die Anwesenheit/Nähe des Fahrzeugs angebende Daten zu dem FCW-Modul 42. In einem Beispiel kann das FCW-Modul 42 ein Signal GAP senden, das die Distanz zwischen dem Fahrzeug (d.h. dem Hostfahrzeug) und einem anderen, vor dem Fahrzeug positionierten Fahrzeug/Objekt angibt. Die Steuerung 22 gibt im Allgemeinen Platzhinweise (hörbar und/oder visuell) an den Fahrer aus, falls detektiert wird, dass das Fahrzeug einem Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug zu nahe ist, wenn die Daten auf dem Signal GAP eine vorbestimmte Distanzgröße überschreiten. Die Hinweise erlauben es dem Fahrer, Korrekturmaßnahmen zu treffen, indem erlaubt wird, dass die Distanz zunimmt. Die Steuerung 22 verwendet das Signal GAP und/oder andere Faktoren, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug mit Bezug auf ein anders Fahrzeug einen ordnungsgemäßen Abstand einhält. In einem weiteren Beispiel kann das ACC-Modul 42 die Distanzinformationen verarbeiten und ein Signal FCW_EVENT zu der Steuerung 22 senden, so dass die Steuerung 22 eine/einen Vorwärtskollisionshinweis-Warnung/Hinweis triggern kann. Der FCW-Hinweis ist ein höher gesetzter Hinweis, da es sehr wahrscheinlich ist, dass sich das Hostfahrzeug auf einem Weg befindet, der zu der FC führt. Im Gegensatz dazu entspricht der Platzhinweis einem Punkt, an dem detektiert wird, dass das Hostfahrzeug einem anderen Fahrzeug/Objekt zu nahe ist (oder keine ordnungsgemäße Platzverwaltung zwischen dem Hostfahrzeug und einem anderen Fahrzeug aufrechterhalten wird). Zum Beispiel kann das Hostfahrzeug dicht auf ein anderes Fahrzeug auffahren.
Mit der Steuerung 22 ist wirksam ein Modul 44 für Spurabweichungswarnung (Lane Departure Warning, LDW) gekoppelt. Eine nach vorne schauende (FL-)Kamera 45 ist wirksam mit dem LDW-Modul 44 gekoppelt, um zu bestimmen, welche Seite des Fahrzeugs von einer Spur abweicht oder die Spur überquert, um eine Warnung auszugeben. Das LDW-Modul 44 sendet zur Erzeugung einer hörbaren und/oder visuellen Warnung für den Fahrer ein Signal LDW zu der Steuerung 22.
Das LDW-Modul 44 ist außerdem dafür ausgelegt, eine Veränderung der Leistungsfähigkeit des Fahrers zu detektieren, die verursachen kann, dass das Fahrzeug eine Spur verlässt oder von der Straße abkommt. Zum Beispiel misst das LDW-Modul 44 eine Beeinträchtigungsüberwachungsvorrichtung des Fahrers (Driver’s Impairment Monitor, DIMON) und vergibt eine Einstufung an sie. Die DIMON verfolgt die Fahrzeugvariation innerhalb der Spur. Die DIMON kann ein Bereich sein, der von einem niedrigen Wert zu einem hohen Wert variiert. Je kleiner der Wert ist, desto weniger variiert das Fahrzeug in der Spur. Je höher der Wert ist, desto mehr variiert das Fahrzeug in der Spur. Im Allgemeinen überwacht das LDW-Modul 44 die DIMON, um eine Veränderung der Leistungsfähigkeit des Fahrers zu detektieren, die darauf zurückgeführt werden kann, dass der Fahrer einen benommenen oder schläfrigen Zustand aufweist. In einem Beispiel kann das LDW-Modul 44 den DIMON-Wert als das Signal DIMON zu der Steuerung 22 senden. Die Steuerung 22 kann einen Hinweis erzeugen, wenn die DIMON-Einstufung einen vorbestimmten Wert übersteigt. In einem anderen Beispiel kann das LDW-Modul 44 den vorbestimmten Wert speichern und bestimmen, ob die DIMON-Einstufung einen solchen Wert überschreitet. Das LDW-Modul 44 kann ein Signal CRT senden, um die Steuerung 22 zu steuern, den Hinweis zu erzeugen. Die Steuerung 22 kann in einer frühen Phase den Fahrer visuell und/oder hörbar benachrichtigen, dass das Fahrzeug von der Straße abweicht, so dass der Fahrer vor einer Kollision oder einem anderen Ausfallmodus wieder die Kontrolle über das Fahrzeug erhalten kann.
Mit der Steuerung 22 ist wirksam ein Modul 46 für Totzonenüberwachung (Blind Spot Monitoring, BSM) und Kreuzverkehrhinweis (Cross Traffic Alert, CTA) („BSM-Modul 46“) gekoppelt. Mit dem BSM-Modul 46 sind ein oder mehrere Seitenradare 47 wirksam gekoppelt. Das BSM-Modul 46 ist dafür ausgelegt, auf der Basis von durch den Radar 47 bereitgestellten Informationen (z.B. kann der Radar 47 einen in einer linken hinteren Ecke des Fahrzeugs positionierten Radar und einen in einer rechten hinteren Ecke des Fahrzeugs positionierten weiteren Radar umfassen) zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug in eine Ortszone auf jeder Seite (z.B. der linken oder rechten Seite) des Fahrzeugs befindet oder darin eintritt. Die Ortszone kann als der Bereich definiert werden, der sich von dem Außenspiegel des Fahrzeugs zu einem Minimum von mindestens 3 Metern jenseits einer Stoßstange des Fahrzeugs nach hinten erstreckt. Die Ortszone kann sich bis zu 1,5 Spuren von der rechten oder der linken Seite des Fahrzeugs aus erstrecken. Das BSM-Modul 46 gibt dem Fahrer einen Hinweis, wenn das Fahrzeug in der Ortszone ein betreffendes Fahrzeug überholt oder stagniert. Das BSM-Modul 46 sendet ein Signal BSM zu der Steuerung 22, um eine Warnung (z.B. hörbar und/oder visuell) für den Fahrer zu erzeugen. Die Warnung soll den Fahrer benachrichtigen, dass sich ein Fahrzeug in der Ortszone des Hostfahrzeugs befindet.
Das BSM-Modul 46 kann auch eine Operation des Kreuzverkehrhinweises (CTA) ausführen. Zum Beispiel kann das durch das BSM-Modul 46 erzeugte Signal BSM erzeugt werden, falls das Fahrzeug aus einem Parkplatz herausfährt und der Seitenradar 47 detektiert, dass sich ein nahendes Fahrzeug in der Ortszone befindet. Das BSM-Modul 46 empfängt das Signal VEH_SPEED und TRANS_STATUS von der Steuerung 22 (oder direkt von dem PCM 40), um die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Getriebestatus des Fahrzeugs zu bestimmen. Das BSM-Modul 46 bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Getriebestatus, um die CTA-Operation auszuführen. In einem Beispiel können eine Schwellengeschwindigkeit von 3 km/h oder darüber und Fahrzeug im Rückwärtsgang als Vorausbedingungen für das Ausführen der CTA-Operation verwendet werden.
Im Allgemeinen verwendet die Steuerung 22 das Signal LDW und das Signal BSM zum Überwachen auf Platzverwaltungsereignisse. Zum Beispiel ist das LDW-Modul 44 dafür ausgelegt, ein Ereignis zu triggern, wenn das Fahrzeug entweder von einer linken oder rechten Seite der Spur abweicht und das BSM-Modul 46 einen Hinweis gibt, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass sich ein Fahrzeug in der Ortszone befindet. Die Steuerung 22 verwendet solche Hinweise, um auf Platzverwaltungsereignisse zu überwachen.
Mit der Steuerung 22 kann wirksam ein hinteres Videomodul 48 gekoppelt sein. Mit dem hinteren Videomodul 48 können eine oder mehrere nach hinten weisende Kameras 49 gekoppelt sein, um die Anwesenheit/Nähe eines nach hinten angeordnet positionierten Fahrzeugs (oder Objekts, Hindernisses usw.) mit Bezug auf das Fahrzeug zu bestimmen. Die Steuerung 22 gibt im Allgemeinen Warnungen (hörbar und/oder visuell) an den Fahrer aus, falls detektiert wird, dass sich das Fahrzeug auf einem Kurs oder einem Weg befindet, der zu einer Kollision nach hinten führen kann, so dass der Fahrer Korrekturmaßnahmen treffen kann. Falls das hintere Videomodul 48 detektiert, dass sich das Fahrzeug auf einem Weg befindet, der zu einer hinteren Kollision führen kann (oder sich ein Fahrzeug schnell von hinten dem Fahrzeug nähert), sendet das hintere Videomodul 48 ein Signal RCW_EVENT zu der Steuerung 22, um einen Hinweis zu erzeugen. Es ist zu beachten, dass ein nach hinten weisender Radar anstelle der Kamera verwendet werden kann, um die Anwesenheit eines nach hinten positionierten Fahrzeugs mit Bezug auf das Fahrzeug zu überwachen.
Mit der Steuerung 22 ist wirksam ein Hilfsprotokollschnittstellenmodul (Auxiliary Protocol Interface Module, APIM) (oder Kommunikationsmodul) 60 gekoppelt. Das APIM 60 ist dafür ausgelegt, eine Insassenkommunikationseinrichtung (Occupant Communication Device, OCD) 62 aufzunehmen. Die OCD 62 kann ein Mobiltelefon oder ein anderer geeigneter Kommunikationsmechanismus sein. Das APIM 60 ist im Allgemeinen Teil eines fahrzeuginternen Kommunikationssystems, das an die OCD 62 angeschaltet ist, um Spracheingangssteuerung zu ermöglichen, um eine Funktion in der OCD 62 auszuführen, so dass der Fahrer nicht Daten direkt in die OCD 62 eingeben muss. Das APIM 60 kann über (nicht gezeigte) innerhalb des Fahrzeugs positionierte Schalter in Verbindung treten, um Berührungsauswahlsteuerung zu ermöglichen, um eine Funktion in der OCD 62 auszuführen, so dass der Fahrer nicht Daten direkt in die OCD 62 eingeben muss. Die OCD 62 ist drahtlos mit dem APIM 60 gekoppelt. In einem Beispiel kann das APIM 60 als Teil des von der Ford Motor Company^® und Microsoft^® entwickelten Systems SYNC implementiert werden. Die OCD 62 kann eine Anzahl von Kommunikationseinrichtungen umfassen, die ein drahtloses Protokoll verwenden. Zum Beispiel kann ein solches drahtloses Protokoll Bluetooth™ umfassen. Die OCD 62 kann ein beliebiges Protokoll verwenden, das im Allgemeinen in der Lage ist, drahtlose Kommunikation zu ermöglichen. An dem APIM 60, dem (nicht gezeigten) Lenkrad des Fahrzeugs oder an der Steuerung 22 können Schalter positioniert sein, um Berührungseingabe zu ermöglichen. Wenn der Fahrer die OCD 62 benutzt (d.h. wenn die OCD 62 mit dem APIM 60 gepaart ist), sendet das APIM 60 ein Signal OCD_STATUS, um die Steuerung 22 zu benachrichtigen, dass der Fahrer die OCD 62 verwendet. Die Relevanz dieser Operation wird später ausführlicher besprochen.
Im Allgemeinen ist die Steuerung 22 dafür ausgelegt, Informationen hinsichtlich Platzverwaltung des Hostfahrzeugs mit Bezug auf andere Fahrzeuge/Objekte für eine oder mehrere Seiten des Fahrzeugs auf der Basis von Informationen zu bewerten, die von dem FCW-Modul 42, dem LDW-Modul 44, dem BSM-Modul 46 und/oder dem hinteren Videomodul 48 empfangen werden. Die Steuerung 22 kann den umgebenden Raum um mindestens eine Seite des Fahrzeugs herum überwachen, um zu bestimmen, wann es notwendig ist, den Fahrer zu benachrichtigen, dass das Hostfahrzeug einem Fahrzeug/Objekt zu nahe sein kann. Die Steuerung 22 bestimmt Folgendes: (i) ob sich das Fahrzeug in einem Zustand hochdichten Verkehrs (HDTC) befindet, (ii) sich das Fahrzeug in einem Zustand von Cutoff oder absichtlichem Hineinfahren (Cut-off or Intentional Merge Condition, CIM) befindet, oder (iii) der Fahrer des Fahrzeugs abgelenkt ist, um auf der Basis dieser Bedingungen Hinweise effizient zu erzeugen. Durch Überwachen auf diese Bedingungen können Platzhinweise selektiv erzeugt werden, um zu versuchen, sicherzustellen, dass die Hinweise erzeugt werden, wenn sie angebracht sind, um sicherzustellen, dass der Fahrer nicht lernt, die Hinweise zu ignorieren. Ferner kann die Steuerung 22 verschiedene Warnebenen ausgeben. Diese Warnebenen können selektiv als Mittel erzeugt werden, zum Beispiel einen sekundären Fahrer einzuweisen, oder als Mittel, um einen Zustand zu identifizieren, der es erfordert, dass der Fahrer (z.B. der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer) unmittelbare Maßnahmen ergreift.
2 zeigt ein Verfahren 80 zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem HDTC befindet, gemäß einer Ausführungsform. Die konkrete Reihenfolge der Operationen in dem Verfahren 80 (oder beliebigen anderen hier dargelegten Verfahren) kann bei Durchführung eine beliebige Reihenfolge sein und ist nicht darauf beschränkt, nur sequenziell ausgeführt zu werden. Die Reihenfolge der Operationen kann auf der Basis der gewünschten Kriterien einer bestimmten Implementierung modifiziert werden und variieren.
In Operation 82 empfängt die Steuerung 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit über das Signal VEH_SPEED von dem PCM 40. Die Steuerung 22 vergleicht die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 84 über. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 86 über.
In Operation 84 bestimmt die Steuerung 22, dass sich das Fahrzeug nicht in einem HDTC befindet, und kann einen Platzhinweis erzeugen, wenn nicht andere Bedingungen dafür sprechen, dass ein solcher Hinweis nicht notwendig ist. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug in einem CIM-Zustand befinden, in dem es nicht erwünscht ist, den Hinweis auszugeben.
In Operation 86 bestimmt die Steuerung 22, ob die Distanz zwischen der Vorderseite des Hostfahrzeugs und einem vor dem Hostfahrzeug positionierten Fahrzeug/Objekt größer als die vorbestimmte Distanz ist. In dieser Operation empfängt die Steuerung 22 das Signal GAP von dem FCW-Modul 42, um diese Bestimmung durchzuführen. Wenn die Distanz größer als die vorbestimmte Distanz ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 84 über. Wenn die Distanz kleiner als die vorbestimmte Distanz ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 88 über.
In Operation 88 bestimmt die Steuerung 22, wie viel Zeit detektiert wird, die sich das Hostfahrzeug unter der vorbestimmten Distanz befindet. Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass die Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem Fahrzeug/Objekt vor dem Hostfahrzeug für einen Zeitraum kleiner als die vorbestimmte Distanz ist, der größer als ein erster vorbestimmter Zeitwert ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 90 über. Wenn Operation 88 wahr ist, zeigt ein solcher Zustand an, dass die Steuerung 22 bestimmt, dass sich das vor dem Hostfahrzeug positionierte Fahrzeug/Objekt in einer ersten Detektionszone befindet. Wenn die obige Bedingung nicht so wahr ist, geht das Verfahren 80 zu Operation 84 über.
In Operation 90 überwacht die Steuerung 22 das (von dem BSM-Modul 46 empfangene) Signal BSM, um zu bestimmen, ob sich ein oder mehrere Fahrzeuge/Objekte mit Bezug auf das Hostfahrzeug in der Detektionszone befinden und zu überwachen, für wie lange sich solche Fahrzeuge/Objekte in der Detektionszone befinden. Die Steuerung 22 kann die Zeitdauer überwachen, in der das Signal BSM angibt, dass detektiert wird, dass sich das Fahrzeug oder Objekt (das auf der Seite des Hostfahrzeugs positioniert ist) in der Detektionszone befindet. Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass sich das Hostfahrzeug für einen größeren Zeitraum als den vorbestimmten Zeitraum in der Detektionszone befindet, geht das Verfahren 80 zu Operation 92 über. Andernfalls geht das Verfahren 80 zu Operation 84 über. Es wird in Betracht gezogen, dass, wenn ein Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens auf mindestens einer Seite des Hostfahrzeugs positioniert ist oder mehrere Fahrzeuge auf mindestens eine Seite des Hostfahrzeugs kommen, Operation 90 wahr sein kann. Wenn Operation 90 wahr ist, zeigt ein solcher Zustand an, dass die Steuerung 22 bestimmt, dass sich das vor dem Hostfahrzeug positionierte Fahrzeug/Objekt in einer ersten Detektionszone befindet.
In Operation 92 bestimmt die Steuerung 22, dass sich das Fahrzeug im HDTC befindet. Die Steuerung 22 setzt ein Flag, das angibt, dass dies der Fall ist. Operation 92 gibt im Allgemeinen an, dass sich ein vor dem Hostfahrzeug positioniertes Fahrzeug/Objekt in der ersten Detektionszone befindet und dass sich das Fahrzeug auf mindestens einer Seite des Hostfahrzeugs in der zweiten Detektionszone befindet.
3 zeigt ein Verfahren 100 zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem CIM-Zustand befindet, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Operation 102 empfängt die Steuerung 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit über das Signal VEH_SPEED von dem PCM 40. Die Steuerung 22 vergleicht die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bleibt das Verfahren 100 in Operation 102. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 100 zu Operation 104 über.
In Operation 104 bestimmt die Steuerung 22, ob die Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und einem Fahrzeug vor dem Hostfahrzeug eine schnelle Änderungsrate aufweist (z.B. dgap/dt größer als ein vorbestimmter Wert ist). Wenn die Distanz keine schnelle Änderungsrate erfahren hat, geht das Verfahren 100 zu Operation 106 über. Wenn die Distanz eine schnelle Änderungsrate erfahren hat, geht das Verfahren 100 zu Operation 108 über.
In Operation 106 bestimmt die Steuerung 22, dass sich das Fahrzeug nicht in dem CIM-Zustand befindet, und kann einen Abstandshinweis erzeugen, wenn nicht andere Bedingungen dafür sprechen, dass ein solcher Hinweis nicht notwendig ist. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug in dem HDTC befinden, in dem es nicht wünschenswert ist, den Abstandshinweis auszugeben.
In Operation 108 bestimmt die Steuerung 22, ob das betreffende Fahrzeug von einer Spur abweicht oder die Spur überquert, was einen Spurwechsel anzeigen würde, durch Überwachen des Signals LDW. Wenn die Steuerung 22 nicht bestimmt, dass das betreffende Fahrzeug einen Spurwechsel aufweist, geht das Verfahren 100 zu Operation 110 über. Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass das betreffende Fahrzeug einen Spurwechsel aufweist, geht das Verfahren 100 zu Operation 112 über.
In Operation 110 bestimmt die Steuerung 22, dass das Hostfahrzeug von einem anderen Fahrzeug geschnitten wird.
In Operation 112 bestimmt die Steuerung 22, dass sich das Fahrzeug im Verlauf eines Spurzusammenlaufs befindet.
4 zeigt ein Verfahren 120 zum Bestimmen, ob sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet, gemäß einer Ausführungsform.
In Operation 122 empfängt die Steuerung 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit über das Signal VEH_SPEED von dem PCM 40. Die Steuerung 22 vergleicht die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 120 zu Operation 134 über. Wenn die empfangene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 120 zu Operation 124 über.
In Operation 124 empfängt die Steuerung 22 das Signal DIMON, um zu bestimmen, ob die Einstufung innerhalb des Signals über einem ersten vorbestimmten Einstufungswert liegt. Wie bereits erwähnt, überwacht die Steuerung 22 das Signal DIMON, um eine Änderung der Leistungsfähigkeit des Fahrers zu detektieren, die darauf zurückgeführt werden kann, dass der Fahrer einen benommenen oder schläfrigen Zustand aufweist. Ein solcher Zustand kann eine hohe DIMON-Einstufung anzeigen. Wenn die Einstufung auf dem Signal DIMON den vorbestimmten Einstufungswert überschreitet, geht das Verfahren 120 zu Operation 126 über. Der erste vorbestimmte Einstufungswert ist im Allgemeinen der Wert oder die Schwelle, wobei eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, falls die Spurabweichung dergestalt ist, dass es erforderlich ist, einen Hinweis auszugeben. Wenn die Einstufung auf dem Signal DIMON den ersten vorbestimmten Einstufungswert nicht überschreitet, geht das Verfahren 120 zu Operation 128 über. Wie bereits erwähnt, kann die DIMON-Einstufung ein Wert zwischen einem niedrigen und einem hohen Wert sein. Wenn die Einstufung zu dem unteren Ende des Bereichs hin gewichtet ist (z.B. die Einstufung unter vorbestimmtem Einstufungswert liegt), muss kein Hinweis ausgegeben werden, wenn nicht sekundäre Ereignisse detektiert werden, die in den nachfolgenden Operationen erläutert werden (siehe die Operationen 128, 130 und 132).
In Operation 126 bestimmt die Steuerung 22, dass der Fahrer abgelenkt ist, und setzt ein Flag, um anzuzeigen, dass der Fahrer abgelenkt ist.
In Operation 128 überwacht die Steuerung 22 den Telefonstatus über das Signal OCD_STATUS, um zu bewerten, ob der Fahrer telefoniert. Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass der Fahrer die OCD 62 benutzt, kann ein solcher Zustand anzeigen, dass der Fahrer abgelenkt ist. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 120 zu Operation 126 über. Andernfalls geht das Verfahren 120 zu Operation 130 über.
In Operation 130 überwacht die Steuerung 22 das Signal 50, das anzeigt, dass der Fahrer versucht, Aspekte eines Infotainment-Systems (z.B. Radio, CD, DVD usw.) zu ändern, die Lautstärkeregelung, Kanalauswahl usw. betreffen können (aber ohne Beschränkung darauf). Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass der Fahrer versucht, das Infotainment-System zu steuern, kann ein solcher Zustand anzeigen, dass sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet. Wenn die obige Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 120 zu Operation 126 über. Andernfalls geht das Verfahren 120 zu Operation 132 über.
In Operation 132 überwacht die Steuerung das Signal 52, das anzeigt, dass der Fahrer versucht, Aspekte eines Klimaregelsystems (z.B. Lüftergeschwindigkeit, Temperatur, Entfrosten usw.) zu ändern. Wenn die Steuerung 22 bestimmt, dass der Fahrer versucht, das Klimaregelsystem zu steuern, kann ein solcher Zustand anzeigen, dass sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet. Wenn die obige Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 120 zu Operation 126 über. Andernfalls geht das Verfahren 120 zu Operation 134 über.
In Operation 134 bestimmt die Steuerung 22, dass der Fahrer nicht abgelenkt ist.
5 zeigt ein Verfahren 150 zum intelligenten Erzeugen des Abstandshinweises, um den Fahrer über eine ordnungsgemäße Platzverwaltung mit einem Fahrzeug oder anderen Objekt zu benachrichtigen, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Operation 152 bestimmt die Steuerung 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 154 über. Andernfalls bleibt das Verfahren 150 in Operation 152.
In Operation 154 überwacht die Steuerung 22 die Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und einem anderen vor dem Hostfahrzeug positionierten Fahrzeug/Objekt.
In Operation 155 bestimmt die Steuerung 22, ob die Distanz unter einer vorbestimmten Distanzgröße liegt. Wenn die obige Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 156 über. Vor dem Übergehen zu Operation 156 kann die Steuerung 22 ein Flag setzen, das anzeigt, dass die Distanz mit der Zeit abnimmt. Wenn die obige Bedingung nicht wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 154 über.
In Operation 156 bestimmt die Steuerung 22, ob sich das Fahrzeug im HDTC befindet (siehe Verfahren 80 in Verbindung mit 2). Wenn dem so ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 162 über. Andernfalls geht das Verfahren 150 zu Operation 158 über. Es ist zu beachten, dass es möglicherweise nicht wünschenswert ist, einen Hinweis zu erzeugen, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass das Hostfahrzeug einem anderen Fahrzeug/Objekt zu nahe sein kann, wenn sich das Fahrzeug im HDTC befindet und kein anderer Zustand für das Erzeugen des Hinweises spricht.
In Operation 158 bestimmt die Steuerung 22, ob sich das Fahrzeug in dem CIM-Zustand befindet (siehe Verfahren 100 in Verbindung mit 3). Wenn dem so ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 162 über. Andernfalls geht das Verfahren 150 zu Operation 174 über. Im Allgemeinen kann der CIM-Zustand kleine Distanzen identifizieren, die darauf zurückzuführen sind, dass das Hostfahrzeug geschnitten wird oder sich das Hostfahrzeug absichtlich in eine Lücke zwängt, um die Spur zu wechseln. Während des CIM-Zustands kann es nicht wünschenswert sein, an diesem Punkt einen Hinweis zu erzeugen, wenn nicht andere Zustände für das Erzeugen eines Hinweises sprechen. Das System 100 erkennt, dass es angebracht sein kann, den Fahrer mit einer einfachen visuellen Warnung hinzuweisen, als Bemühung, den Fahrer im CIM-Zustand einzuweisen, wie später in Verbindung mit Operation 174 besprochen wird.
In Operation 162 bestimmt die Steuerung 22, ob sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet (siehe Verfahren 120 in Verbindung mit 4). Wenn dem so ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 164 über. Andernfalls geht das Verfahren 150 zu Operation 166 über.
In Operation 164 erzeugt die Steuerung 22 sowohl eine hörbare als auch eine visuelle Warnung. Die hörbare und die visuelle Warnung können die höchste Ebene der Warnung sein, die an den Fahrer ausgeben wird. Zum Beispiel wird in dieser Situation detektiert, dass sich das Fahrzeug im CIM-Zustand oder im HDTC befindet, und gleichzeitig abgelenkt ist. In diesem Fall kann es wünschenswert sein, sowohl die hörbare als auch eine visuelle Warnung zu erzeugen, wenn detektiert wird, dass sich das Fahrzeug im CIM-Zustand oder im HDTC befindet und abgelenkt ist, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erhalten.
In Operation 168 werden der CIM-Zustand und abgelenkte Zustand aufgezeichnet, falls detektiert wird, dass der Fahrer der sekundäre Fahrer ist. Die Steuerung 22 kann das Ereignis so aufzeichnen, wie es in der gleichzeitig anhängigen internationalen PCT-Publikation Nr. WO 2009/158469 , registriert am 25. Juni 2009, dargelegt wird, auf die hiermit ausdrücklich und vollständig Bezug genommen wird.
Wenn der Fahrer nicht abgelenkt ist, wie in Operation 162 ermittelt, geht das Verfahren 150 zu Operation 166 über. In Operation 166 bestimmt die Steuerung 22, ob die Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem vor dem Hostfahrzeug positionierten Fahrzeug/Objekt mit einer vorbestimmten Rate abnimmt. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 164 über, um den Hinweis hörbar und visuell zu erzeugen. Wenn diese Bedingung nicht wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 170 über.
In Operation 170 bestimmt die Steuerung 22, ob das Hostfahrzeug für eine vorbestimmte Zeitdauer eine kleine Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem davor positionierten Fahrzeug/Objekt hält. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 172 über. Andernfalls geht das Verfahren 150 zu Operation 176 über. Diese Operation kann es dem Fahrer erlauben, sein Fahrzeug zu korrigieren, und kann das Ausgeben einer Warnung vermeiden, die störend sein könnte, wenn der Fahrer sein Fahrzeug tatsächlich korrigiert, indem er erlaubt, dass die Distanz zunimmt.
In Operation 172 zeichnet die Steuerung 22 dieses Ereignis auf (diese Operation ist optional oder gilt, wenn detektiert wird, dass der sekundäre Fahrer der Fahrer des Fahrzeugs ist). Es kann wünschenswert sein, das Ereignis aufzuzeichnen, wenn der sekundäre Fahrer die Gelegenheit erhalten hat, die Distanz zu korrigieren, dies aber nicht getan hat.
In Operation 174 gibt die Steuerung 22 nur eine unbedeutende Warnung über eine visuelle Warnung aus, wie etwa eine einfache Lampe. Das Prinzip hinter den Operationen 170, 172 und 174 besteht darin, die Situation abzudecken, in der der Fahrer nicht abgelenkt ist, aber der das Hostfahrzeug fahrende Fahrer vielleicht für einen Zeitraum mit Bezug auf das vor dem Hostfahrzeug positionierte Fahrzeug/Objekt zu nahe ist. Die visuelle Warnung kann als ein Einweisungswerkzeug verwendet werden, um einen Fahrer (z.B. vielleicht den sekundären Fahrer oder einen Anfängerfahrer) zu benachrichtigen, dass der zwischen dem Hostfahrzeug und dem Fahrzeug/Objekt vor dem Hostfahrzeug gehaltene Abstand zu gering ist. Die visuelle Warnung soll weniger streng als die in Operation 164 ausgegebene Warnung sein.
In Operation 176 bestimmt die Steuerung 22, ob die Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem Fahrzeug/Objekt vor dem Hostfahrzeug mit einer vorbestimmten Rate zunimmt oder wächst. In diesem Fall kann der Fahrer versuchen, eine größere Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem Fahrzeug/Objekt vor dem Hostfahrzeug zu lassen. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 178 über. Wenn diese Bedingung nicht wahr ist, geht das Verfahren 150 zu Operation 166 über.
In Operation 178 sperrt die Steuerung 22 jegliche existierenden Warnungen.
6 zeigt ein Verfahren 200 zum intelligenten Erzeugen des Hinweises, um den primären Fahrer oder den sekundären Fahrer zu benachrichtigen, gemäß einer Ausführungsform. Es ist zu beachten, dass das Verfahren 200 mit einer oder mehreren in Verbindung mit dem Verfahren 150 erwähnten Operationen implementiert werden kann.
In Operation 202 bestimmt die Steuerung 22, ob der Fahrer des Fahrzeugs der primäre Fahrer oder der sekundäre Fahrer ist, als Reaktion auf das Signal DRIVER_STATUS_1. Wenn der Fahrer der primäre Fahrer ist, geht das Verfahren 200 zu Operation 204 über. Wenn der Fahrer der sekundäre Fahrer ist, geht das Verfahren 200 zu Operation 208 über.
In Operation 204 sperrt die Steuerung 22 das „Abstandseinweisungsmerkmal“. Zum Beispiel kann die Steuerung 22 die visuelle Warnung wie in Verbindung mit Operation 174 von 5 erwähnt sperren. Die visuelle Warnung kann als ein Einweisungswerkzeug verwendet werden, um einen Fahrer dafür auszubilden, das Fahrzeug in einem vorbestimmten Abstand von dem Fahrzeug/Objekt vor dem Fahrzeug zu halten, um sicherzustellen, dass der Fahrer nicht zu dicht auf das Fahrzeug/Objekt davor auffährt. Der hier offenbarte Einweisungsmerkmalaspekt kann mehr für den sekundären Fahrer anwendbar sein, der ein Teenager, Angestellter, ein Parkdienstangestellter oder Techniker usw. ist, statt auf den primären Fahrer.
In Operation 206 verhindert die Steuerung 22, dass die Menüoption, die dem primären Fahrer erscheint, als Mittel zum Freigeben/Sperren des Einweisungsmerkmals verwendet wird.
In Operation 208 gibt die Steuerung 22 die Menüoption dafür frei, dem sekundären Fahrer zu erscheinen, so dass der sekundäre Fahrer das Einweisungsmerkmal wie gewünscht selektiv einschalten kann, als Bemühung, Situationen zu verstehen, die dazu führen können, dass das betreffende Fahrzeug einem anderen Fahrzeug zu nahe kommt.
In Operation 210 bestimmt die Steuerung 22, ob der sekundäre Fahrer das Einweisungsmerkmal freigegeben hat. Es ist zu beachten, dass der sekundäre Fahrer über die Option verfügen kann, nicht nur das Einweisungsmerkmal freizugeben bzw. zu sperren, sondern auch über die Steuerung 22 eine vordere Distanzschwelle für das Fahrzeug festlegen kann. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 200 zu Operation 212 über. Andernfalls geht das Verfahren 200 zu Operation 208 zurück.
In Operation 212 bestimmt die Steuerung 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vierte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 200 zu Operation 214 über. Andernfalls geht das Verfahren 200 zu Operation 220 über.
In Operation 214 überwacht die Steuerung 22 die vordere Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und einem anderen Fahrzeug/Objekt.
In Operation 216 bestimmt die Steuerung 22, ob die detektierte vordere Distanz kleiner als die in Operation 210 festgelegte vordere Distanzschwelle ist. Wenn diese Bedingung wahr ist, geht das Verfahren 200 zu Operation 218 über. Andernfalls geht das Verfahren 200 zu Operation 220 über.
In Operation 218 erzeugt die Steuerung 22 einen visuellen Indikator, dass das Hostfahrzeug die Schwellendistanz überschritten hat.
In Operation 220 erzeugt die Steuerung 22 keinen visuellen Indikator.
Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Wörter nicht Wörter der Beschränkung, sondern der Beschreibung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Bezugszeichenliste

20: System
22: Fahrzeugschnittstellensteuerung
24: Display
26: Schalter
27: Sprachbefehl
28: Töne
29: Sprachausgaben
30: Sicherheitssteuerung Rx
35: Schlüssel
36: Zündschlüsseleinrichtung
40: PCM (Powertrain Control Module)
42: ACC (Forward Collision Warning, FCW)
43: FL-Radar (Forward Looking, FL)
44: LDW (Lane Departure Warning)
45: FL-Kamera (Forward Looking, FL)
46: BSM/CTA-Modul (Blind Spot Monitoring, Cross Traffic Alert)
47: Seitenradar
48: Hinteres Videomodul (Kamera)
49: Nach hinten weisende Kamera
50: Infotainment, HVAC-Steuerung ((HVAC = heating, ventilation and air conditioning = Heizung, Ventilation und Klimaanlage)
52: Schalteraktivität
60: APIM (Auxiliary Protocol Interface Module)
62: OCD (Occupant Communication Device)
80: Verfahren
82: Fahrzeuggeschwindigkeit > x?
84: „Hochdichter Verkehr“ = Falsch setzen
86: FLR detektiert Zielfahrzeug innerhalb x Distanz?
88: FLR-Zielfahrzeug für > x Sekunden anwesend (oder Fahrzeug in erster Detektionszone)?
90: x BLIS-Warnungen/t Sekunden oder eine BLIS-Warnung für t1 Sekunden (oder Fahrzeug in zweiter Detektionszone)?
92: „Hochdichter Verkehr“ = Wahr setzen
100: Verfahren
102: Fahrzeuggeschwindigkeit > x?
106: Cutoff-Status & Einfädelstatus = Falsch
104: Vordere Distanz nimmt in t Sekunden um y ab und Distanz < x?
108: LDW detektiert Spurwechsel?
112: Spurwechsel = Wahr
110: Cutoff-Status = Wahr
122: Fahrzeuggeschwindigkeit > x?
124: DIMON-Einstufung > x?
126: Fahrerablenkung = Wahr
128: Telefonstatus = Aktiv?
130: Infotainment-HMI-Strg. = T?
132: Klima-Strg.-HMI = T?
134: Fahrerablenkung = Falsch
150: Verfahren
152: Geschwindigkeit > y?
154: GAP überwachen
155: Distanz < x Sekunden?
156: Betreffendes Fahrzeug in hochdichtem Verkehr?
158: Betreffendes Fahrzeug geschnitten oder fädelt absichtlich ein & GAP < x?
162: Ist Fahrer abgelenkt?
164: L2-Warnung – visueller Hinweis mit hörbar
166: Wird Distanz mit vorbestimmter Rate kleiner?
168: Ereignis aufzeichnen
170: Distanz für t Sekunden < x gewesen?
172: Ereignis aufzeichnen
174: L1-Warnung – einfache Lampe zum Einweisen
176: Wächst GAP mit einer vorbestimmten Rate (d.h. versucht Fahrer, zu korrigieren) oder Distanz > x?
178: Warnung sperren
200: Verfahren
202: Primärer oder sekundärer Fahrer detektiert?
204: ‚Abstandseinweisungsmerkmal’ gesperrt
206: Menü zum Einrichten des ‚Abstandseinweisungsmerkmals’ sperren
208: Menü zum Einrichten des ‚Abstandseinweisungsmerkmals’ freigeben
210: Hat sekundärer Fahrer Abstandshinweis und Schwellendistanz eingerichtet?
212: Geschwindigkeit > x?
214: Distanz überwachen
216: Distanz < eingerichtete Schwelle?
218: Aktiv-HMI (Lampe, Grafik usw.)
220: HMI ausschalten (Lampe, Grafik usw.)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7375620 [0003]
US 20040143440 [0018, 0019]
US 7868759 [0022]
WO 2009/158469 [0063]

Claims

Vorrichtung zum Bereitstellen eines Platzverwaltungshinweises für ein Hostfahrzeug, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: eine Steuerung, die für Folgendes ausgelegt ist: Bestimmen, ob sich ein vor dem Hostfahrzeug positioniertes erstes Fahrzeug in einer ersten Detektionszone befindet; Bestimmen, ob sich ein auf einer linken Seite oder einer rechten Seite des Hostfahrzeugs positioniertes zweites Fahrzeug in einer zweiten Detektionszone befindet; Bestimmen, dass sich das Hostfahrzeug in einem Zustand hochdichten Verkehrs bzw. HDTC befindet, wenn sich das erste Fahrzeug in der ersten Detektionszone befindet und sich das zweite Fahrzeug in der zweiten Detektionszone befindet; und selektives Sperren des Platzverwaltungshinweises, wenn sich das Hostfahrzeug im HDTC befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Detektionszone dem entspricht, dass das erste Fahrzeug für einen ersten Zeitraum, der größer als ein erster vorbestimmter Zeitwert ist, in einer vorbestimmten Distanz des Hostfahrzeugs positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die zweite Detektionszone dem entspricht, dass das zweite Fahrzeug für einen zweiten Zeitraum, der größer als ein zweiter vorbestimmter Zeitwert ist, innerhalb der linken Seite oder rechten Seite des Hostfahrzeugs positioniert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, mindestens ein Signal zu überwachen, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem abgelenkten Zustand befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei das mindestens eine Signal mindestens einer der folgenden Alternativen entspricht: einem Fahrerbeeinträchtigungsüberwachungsvorrichtungs- bzw. DIMON-Signal, das Variation des Hostfahrzeugs in einer Spur auf einer Straße anzeigt, einem Insassenkommunikationseinrichtungs- bzw. OCD-Statussignal, das anzeigt, ob ein Fahrer des Hostfahrzeugs eine OCD benutzt, einem Infotainment-Signal, das anzeigt, ob der Fahrer des Hostfahrzeugs versucht, eine Einstellung eines Infotainment-Systems zu justieren, und einem Klimaregelsignal, das anzeigt, ob der Fahrer des Hostfahrzeugs versucht, eine Einstellung in Bezug auf ein Klimaregelsystem des Fahrzeugs zu manipulieren.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, den Platzverwaltungshinweis zu erzeugen, wenn sich das Hostfahrzeug in dem HDTC und in dem abgelenkten Zustand befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, eine vordere Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem ersten Fahrzeug zu überwachen und zu bestimmen, ob die vordere Distanz für einen Zeitraum abgenommen hat, der einen vorbestimmten Zeitraum überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner dafür ausgelegt ist, den Platzverwaltungshinweis zu erzeugen, wenn sich das Hostfahrzeug im HDTC befindet und wenn die vordere Distanz für einen Zeitraum abgenommen hat, der den vorbestimmten Zeitraum überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner ein System zur Vorwärtskollisionswarnung bzw. FCW umfasst, das dafür ausgelegt ist, ein Distanzsignal, das eine Distanz zwischen dem Hostfahrzeug und dem ersten Fahrzeug angibt, zu senden, wobei die Steuerung dafür ausgelegt ist, auf der Basis mindestens des ersten Signals zu bestimmen, ob sich das Hostfahrzeug in der ersten Detektionszone befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 9, die ferner ein System zur Totzonenüberwachung bzw. BMS umfasst, das dafür ausgelegt ist, ein BSM-Signal zu senden, das angibt, dass sich das zweite Fahrzeug in einer Ortszone des Hostfahrzeugs befindet, wobei die Steuerung dafür ausgelegt ist, auf der Basis mindestens des BSM-Signals zu bestimmen, ob sich das Hostfahrzeug in der zweiten Detektionszone befindet.