DE102021204793A1

DE102021204793A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenten zur automatischen Lateralführung

Info

Publication number: DE102021204793A1
Application number: DE102021204793.9A
Authority: DE
Inventors: Yixuan Voigt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2021-05-11
Filing date: 2021-05-11
Publication date: 2022-11-17
Also published as: US20220363258A1; CN115402315A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenten zur automatisierten Lateralführung eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Ausführen einer automatisierten Spurführung des Kraftfahrzeugs in einer ersten Fahrspur; Ermitteln einer Behinderungssituation eines weiteren Kraftfahrzeugs durch das Kraftfahrzeug; Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe der ersten Fahrspur unter Berücksichtigung der Behinderungssituation; Ausführen eines automatisierten Spurwechsels in eine zweite Fahrspur zur Spurfreigabe; Ausführen einer automatisierten Spurführung in der zweiten Fahrspur nach der Spurfreigabe. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenten zur automatisierten Lateralführung eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Ausführen einer automatisierten Spurführung des Kraftfahrzeugs in einer ersten Fahrspur; Ermitteln einer Behinderungssituation eines weiteren Kraftfahrzeugs durch das Kraftfahrzeug; Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe der ersten Fahrspur unter Berücksichtigung der Behinderungssituation; Ausführen eines automatisierten Spurwechsels in eine zweite Fahrspur zur Spurfreigabe; Ausführen einer automatisierten Spurführung in der zweiten Fahrspur nach der Spurfreigabe. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind Spurwechselassistenten bekannt. Wenn der Fahrer etwa durch Setzen des Blinkers oder durch ein Lenkmanöver die Absicht zu einem Spurwechsel zu erkennen gibt, erzeugt der Spurwechselassistent in Abhängigkeit von dem ermittelten Gefahrenwert ein Warnsignal, beispielsweise in Form eines akustischen Signals oder in der Form einer optischen Anzeige auf dem Armaturenbrett oder im linken Außenspiegel. Aus dem Stand der Technik ist bspw. die DE 10 2005 023 185 A1 bekannt. Diese Schrift beschreibt einen Spurwechselassistenten für Kraftfahrzeuge, mit einer Überwachungseinrichtung zur Überwachung des Verkehrs im Vorfeld und im Rückraum des eigenen Fahrzeugs und einer Entscheidungseinrichtung zur Entscheidung, ob ein gefahrloser Spurwechsel möglich ist.
Stand der Technik sind weiterhin automatisierte Längsregelungen bekannt, auch Adaptive Cruise Control (ACC) genannt. Bei der ACC wird bspw. die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an eine maximale Geschwindigkeit oder an den Verkehr angepasst. Die Querregelung wird hierbei vom Fahrer übernommen.
Eine automatisierte Querführung in Form eines Folgens eines Spurverlaufs ermöglicht bspw. ein sogenannter Spurmittelführungsassistent. Ein sogenannter Highway-Assist kann sowohl die eine automatische Längsregelung als auch bis zu einem gewissen Grad die Querregelung automatisiert übernehmen, um dem Spurverlauf einer Schnellstraße zu folgen. In der Forschung finden sich darüber hinaus Ansätze zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe und vollautomatisierten, autonomen Fahren (sogenanntes Level 5).
Offenbarung der Erfindung
Vorteilhaft ermöglichen hingegen das erfindungsgemäße Verfahren und Vorrichtung eine bedarfsgerechte Spurfreigabe. Hierdurch wird ein sicheres (teil-)automatisiertes Führen eines Kraftfahrzeugs auf mehrspurigen Straßen ermöglicht. Hierbei wird insbesondere das Risiko von Auffahrunfällen gesenkt. Weiterhin ergibt sich eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Straßenressourcen und Reduzierung von Rückstauungen nachfolgender schnellerer Fahrzeuge aufgrund einer Vermeidung einer geblockten Spur. Ebenso wird durch das beschriebene (teil-)automatisierte Führen des Kraftfahrzeugs ein „menschliches“ Verhalten nachgebildet, da es als allgemeiner Konsens und in der Regel als erstrebenswert angesehen wird, dass man andere Verkehrsteilnehmer nicht unnötig behindert. Die Funktion führt daher zu einer gesteigerten Akzeptanz beim Nutzer. Dies führt wiederum zu einer häufigeren Anwendung und damit zu einer Erhöhung der Fahrerentlastung sowie Reduzierung der Unfallwahrscheinlichkeit.
Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenten zur automatisierten Lateralführung eines Kraftfahrzeugs ist gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Ausführen einer automatisierten Spurführung des Kraftfahrzeugs in einer ersten Fahrspur; Ermitteln einer Behinderungssituation eines weiteren Kraftfahrzeugs durch das Kraftfahrzeug; Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe der ersten Fahrspur unter Berücksichtigung der Behinderungssituation; Ausführen eines automatisierten Spurwechsels in eine zweite Fahrspur zur Spurfreigabe; Ausführen einer automatisierten Spurführung in der zweiten Fahrspur nach der Spurfreigabe.
Hierunter wird eine Fahrerassistenzfunktion verstanden, welche in (teil)automatisiertes Fahren ermöglicht. Die Fahrerassistenzfunktion unterstützt den Fahrer mittels einer automatisierten Spurführung und erweitert diese Fahrerunterstützung dadurch, dass eine bedarfsgerechte Spurfreigabe automatisierte erkannt und ausgeführt wird. Hierfür wird die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs analysiert und bewertet.
Hierzu können bspw. Video- oder/und Radar-Daten bzgl. der Fahrzeugumgebung ermittelt werden. Dabei wird analysiert, ob eine Behinderungssituation vorliegt, in welcher das Ego-Fahrzeug den weiteren Verkehr behindert. Das heißt, es wird bspw. die aktuell vorliegende Verkehrssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt unter Berücksichtigung zumindest einer Information eines Umfelderfassungssystems, bspw. einer Kamera, des Kraftfahrzeugs, wobei zumindest eine Information eines in Bezug auf das Kraftfahrzeug rückwärtigen Verkehrsteilnehmer in der aktuellen Fahrspur des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann auch eine Car-to-Car Kommunikation und/oder eine Car-to-Infrastructure Kommunikation eingesetzt werden, um Informationen bezüglich einer Behinderungssituation zu erlangen, bzw. eine Behinderungssituation unter Berücksichtigung dieser Informationen zu ermitteln.
Eine Entscheidung zur automatischen Spurfreigabe erfolgt dann, wenn die Behinderungssituation einer definierten Charakteristik entsprich. Bspw. erfolgt eine Spurfreigabe dann, wenn die durch das Kraftfahrzeug hervorgerufene Behinderung des rückwärtigen Verkehrs bspw. eine gewisse Relevanz einnimmt. In diesem Fall erfolgt ein Spurwechsel von der aktuellen Fahrspur in eine weitere Fahrspur.
Beide Fahrspuren sind als gleichläufig zu verstehe, d.h. in gleiche Fahrtrichtung. Vorteilhaft wird das Verfahren daher bei Fahrbahnen eingesetzt mit mehreren Fahrspuren in eine Richtung. Weiterhin ist vorteilhaft die zweite Fahrspur direkt an die erste Fahrspur anschließend, so dass kein Wechsel über mehrere Fahrspuren bewertet werden muss. Dies steigert weiter die Validität der Ergebnisse und damit die Sicherheit der automatisierten Fahrfunktion. Des Weiteren findet vorteilhafterweise die Spurfreigabe durch einen Wechsel in eine Fahrspur mit langsamerer Regelgeschwindigkeit statt, d.h. „nach rechts“ bei Rechtsverkehr, bzw. „nach links“ bei Linksverkehr.
In einer vorteilhaften Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Behinderungssituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug unterschreitet einen Schwellenwert; ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug überschreitet einen Schwellenwert; ein Beschleunigungsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug überschreitet einen Schwellenwert.
Hierunter wird verstanden, dass die Behinderungssituation als solche erkannt wird, wenn diese einer definierten Charakteristik entspricht. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn das Kraftfahrzeug eine Behinderung eines in der gleichen Fahrspur dem Kraftfahrzeug direkt nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeugs darstellt, wobei zur Ermittlung der Behinderung ein Schwellenwert für zumindest eine definierte Größe berücksichtigt wird. Als definierte Größen Eingang finden: bspw. ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug; und/oder ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (d.h. relative Geschwindigkeit) und/oder ein Beschleunigungsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (d.h. relative Beschleunigung). Als relative Geschwindigkeit, bzw. relative Beschleunigung wird insbesondere eine Größe verstanden, die den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem nachfolgenden Verkehr im Verlauf der Zeit kleiner werden lassen. Bspw. erfolgt eine Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe dann, wenn der Abstand eines nachfolgenden Autos zum Ego-Fahrzeug einen eingestellten Minimalabstand unterschreitet.
In vorteilhafter Weise ist der Schwellenwert (bzw. die Schwellenwerte) einstellbar, bspw. manuell durch den Fahrer oder durch Auswahl einer spezifischen Funktion (bspw. Sport-Fahrmodus, Komfort-Fahrmodus, etc.).
In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Ermitteln einer Spurfreigabesituation und / oder Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe unter Berücksichtigung der Spurfreigabesituation.
Hierunter wird verstanden, dass die aktuelle Fahrsituation dahingehend analysiert wird, ob eine Spurfreigabe erfolgen kann, bzw. sollte. Das heißt, es wird bspw. die aktuell vorliegende Verkehrssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt unter Berücksichtigung zumindest einer Information eines Umfelderfassungssystems. Basierend auf den ermittelten Daten wird die aktuell vorliegende Fahrsituation bewertet. Weiterhin wird ermitteln, ob das Ego-Fahrzeug in der aktuell vorliegenden Fahrsituation seine Fahrspur gemäß hinterlegten Faktoren oder Szenarien freigeben sollte. Eine positive Entscheidung für eine automatisierte Spurfreigabe erfolgt entsprechend, wenn die vorliegende Verkehrssituation sowohl eine Behinderungssituation gem. der definierten (ersten) Charakteristik darstellt als auch eine Spurfreigabesituation gem. der definierten (zweiten) Charakteristik entspricht.
In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabesituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: ein Wechsel des Kraftfahrzeugs in die zweite Fahrspur ist möglich; ein Wechsel des nachfolgenden Kraftfahrzeugs in eine alternative Spur ist nicht möglich; ein Wechsel des Kraftfahrzeugs in die zweite Fahrspur vermeidet eine Behinderung des nachfolgenden Kraftfahrzeugs in der ersten Fahrspur, insb. für zumindest eine definierte Fahrstrecke.
Hierunter wird verstanden, dass die Spurfreigabesituation als solche erkannt wird, wenn diese einer definierten Charakteristik entspricht. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer spezifischen Fahrsituation befindet, in welcher bspw. gem. im Fahrzeug hinterlegter Regeln (oder Bedingungen), das Kraftfahrzeug seine Spur freigeben sollte. Als derartige Regeln kann vorteilhaft definiert sein, dass ein Wechsel des Ego-Fahrzeugs in eine zweite Fahrspur möglich sein muss. Als zweite Fahrspur kann bspw. eine tendenziell langsamere Fahrspur angesehen werden. Ein Wechsel in diese Fahrspur ist nur möglich, wenn diese Fahrspur nicht unmittelbar (oder auch in kürzerer Entfernung) bereits durch ein weiteres Fahrzeug belegt ist. Als Regel kann auch definiert sein, dass ein Wechsel des nachfolgenden Kraftfahrzeugs, d.h. des blockierten Kraftfahrzeugs, in eine alternative Spur nicht möglich ist. Als alternative Spur kann bspw. eine tendenziell schnellere Fahrspur angesehen werden. Ein Wechsel des blockierten Kraftfahrzeugs in eine solche alternative Fahrspur kann nicht möglich sein, wenn prinzipiell keine solche alternative Fahrspur vorhanden ist, oder eine solche durch ein weiteres Fahrzeug belegt ist. Als Regel kann weiterhin definiert sein, dass ein möglicher Wechsel des Ego-Kraftfahrzeugs in die zweite Fahrspur die Behinderung des nachfolgenden Kraftfahrzeugs tatsächlich auch aufhebt. Befindet sich bspw. direkt vor dem Ego-Kraftfahrzeug ein weiteres, ggf. noch langsameres Fahrzeug, würde eine Spurfreigabe des Ego-Kraftfahrzeugs keine Verbesserung der Fahrsituation für das blockierte nachfolgende Fahrzeug ergeben. Folglich erscheint eine Spurfreigabe des Ego-Fahrzeugs nicht zielführend und daher nicht notwendig.
In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Ermitteln einer Spurfreigabeoptionssituation; Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe, unter Berücksichtigung der Spurfreigabeoptionssituation.
Hierunter wird verstanden, dass die aktuelle Fahrsituation dahingehend analysiert wird, ob ein Spurwechsel für eine Spurfreigabe überhaupt erfolgen kann, bzw. darf. Hierbei können bspw. bauliche Strukturen des Fahrumfeld berücksichtigt werden, bspw. das Vorhandensein einer zweiten Fahrspur für einen Spurwechsel. Weiterhin können allgemeine situationsspezifische Aspekte, bspw. die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, bis hin zu straßenverkehrsrechtlichen Aspekten, wie eingerichtete Verbote für Spurwechsel. Das heißt, es wird bspw. die aktuell vorliegende Verkehrssituation des Kraftfahrzeugs ermittelt. Basierend auf den ermittelten Daten wird die aktuell vorliegende Fahrsituation bewertet. Weiterhin wird ermitteln, ob das Ego-Fahrzeug in der aktuell vorliegenden Fahrsituation einen Spurwechsel zur Spurfreigabe gemäß hinterlegten Faktoren oder Regeln ausführen könnte. Eine positive Entscheidung für eine automatisierte Spurfreigabe erfolgt entsprechend nur dann, wenn die vorliegende Verkehrssituation sowohl einer Spurfreigabeoptionssituation gem. der definierten (dritten) Charakteristik entspricht als auch eine Behinderungssituation gem. der definierten (ersten) Charakteristik darstellt.
In einer möglichen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabeoptionssituation als Voraussetzung für die Entscheidung bzgl. der automatisierten Spurfreigabe berücksichtigt wird, insbesondere, dass die Spurfreigabeoptionssituation als Voraussetzung für ein Ermitteln der Behinderungssituation und/oder als Voraussetzung für ein Ermitteln einer Spurfreigabesituation berücksichtigt wird.
Hierunter wird verstanden, dass die Bewertung der Spurfreigabeoptionssituation im Vorfeld der Entscheidung bzgl. der automatisierten Spurfreigabe erfolgt. Das heißt zunächst wird überprüft, ob die Spurfreigabeoptionssituation einer definierten Charakteristik entspricht. Erst wenn eine positive Überprüfung dieses Aspekts erfolgt ist, wird eine Entscheidung bzgl. einer automatisierten Spurfreigabe getroffen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Ermittlung der Behinderungssituation erst dann vorgenommen, wenn eine positive Überprüfung der Spurfreigabeoptionssituation erfolgt ist. Weiterhin kann auch die Ermittlung der Spurfreigabesituation erst dann vorgenommen werden, wenn eine positive Überprüfung der Spurfreigabeoptionssituation erfolgt ist. Hierdurch kann vorteilhaft der Auswerteprozess sequenziell ausgerichtet werden. Hierdurch kann sowohl Rechenkapazität gespart als auch die Ergebnisgüte verbessert werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabeoptionssituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überschreitet eine definierten ersten Schwellenwert; eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs überschreitet nicht einen definierten zweiten Schwellenwert; die zweite Fahrspur ist eine Fahrspur von niedrigerer Geschwindigkeit; es liegt kein Verbot für einen Wechsel von der ersten Fahrspur auf die zweite Fahrspur vor; das Kraftfahrzeug befindet sich nicht auf einer Fahrspur, welche sich an zweiter Stelle von außen befindet auf einer drei- oder mehrspurigen Straße außerhalb geschlossener Ortschaften.
Hierunter wird verstanden, dass die Spurfreigabeoptionssituation als solche erkannt wird, wenn dieser einer definierten Charakteristik entspricht Dies ist bspw. dann der Fall, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation befindet, in welcher bspw. gem. im Fahrzeug hinterlegter Regeln (oder Bedingungen), eine Spurfreigabe prinzipiell ausführbar erscheint. Als derartige Regeln kann vorteilhaft definiert sein, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine definierte Mindestgeschwindigkeit erreichen soll. Bspw. deutet eine niedrige Geschwindigkeit auf ein hohes Verkehrsaufkommen. In einem solchen Fall kann eine Entscheidung bzgl. einer automatisierten Spurfreigabe ausgesetzt werden. Als weitere Regel kann definiert sein, dass eine definierte Maximalgeschwindigkeit nicht überschritten werden darf. Bei hohen Geschwindigkeiten ist jeder Spurwechsel mit einem erhöhten Risiko verbunden, da weniger Reaktionszeit zur Verfügung steht. In einem solchen Fall kann eine Entscheidung bzgl. einer automatisierten Spurfreigabe ausgesetzt werden. Als weitere Regel kann definiert sein, dass kein Verbot für einen Spurwechsel vorliegt. Ein solches Verbot liegt bspw. an kritischen Fahrstellen vor, um das Unfallrisiko zu reduzieren. Ein solches Verbot kann durch Verkehrszeichen, durchgezogene Fahrbahnabtrennung gekennzeichnet sein und von der Videokamera erkannt werden. Auch ist ein solches Verbot bspw. in digitalen Straßenkarten hinterleg- und entnehmbar. Weiterhin können auch negierte Bedingung formuliert werden, um bspw. eine automatisierte Spurfreigabe in Situationen auszusetzen, in welchen bspw. Ausnahmen vom Rechtsfahrgebot bestehen. So gilt gem. Straßenverkehrsordnung in Deutschland bspw. kein Rechtsfahrgebot auf einer Mittelspur einer drei- oder mehrspurigen Straße (insb. Autobahn) außerhalb geschlossener Ortschaften. Vorteilhaft kann eine Bedingung formuliert werden, gemäß welcher die Fahrmanöveroptionssituation in einer solchen Situation der erforderlichen Charakteristik nicht entspricht und entsprechend keine Entscheidung bzgl. einer möglichen Spurfreigabe ausgeführt wird.
In einer alternativen Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass ein Datensignal erzeugt wird, mittels welchem ein Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs informiert werden kann bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur.
Hierunter wird verstanden, dass technische Vorbereitungen getroffen werden, um den Fahrer über die bevorstehende Spurfreigabe zu informieren. Hierzu werden entsprechend Datensignale codiert und bereitgestellt. Mittels der Datensignale können Ausgabevorrichtungen angesteuert werden, welche eine entsprechende Information dem Fahrer bereitstellen. Die Information kann dabei visuell, bspw. mittels HMI, an den Fahrer kommuniziert werden, oder bspw. akustisch mittels Sprachausgabe. Selbstverständlich sind auch haptische Informationen wie einseitige Sitzvibrationen denkbar. Vorteilhaft wird durch ein entsprechendes Setzen des Blinkers der Fahrer über den geplanten automatisierten Spurwechsel informiert. Vorteilhaft erhält der Fahrer durch die rechtzeitige Information bzgl. des geplanten Fahrmanövers die Möglichkeit eine automatisierte Ausführung zu unterbinden, falls er dies wünscht.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass ein Datensignal erzeugt wird, mittels welchem ein Umfeld des Kraftfahrzeugs, informiert werden können bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur. Vorteilhaft wird durch ein entsprechendes Setzen des Blinkers die weiteren Verkehrsteilnehmer bspw. das blockierte nachfolgende Fahrzeug oder Fahrzeug in der zweiten Fahrspur, über den geplanten automatisierten Spurwechsel informiert.
In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausführung der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur erfolgt, wenn keine Ablehnung der entschiedenen Spurfreigabe durch einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, insbesondere wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne nach einer Information an den Fahrer bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisiertem Spurwechsels in die zweite Fahrspur, keine Ablehnung der entschiedenen Spurfreigabe durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
Hierunter wird verstanden, dass ein automatisierter Spurwechsel in die zweite Fahrspur nur dann erfolgt, wenn keine Ablehnung des Spurwechsels durch einen Fahrzeugführer (insb. Fahrer) des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Eine Ablehnung des Spurwechsels durch den Fahrzeugführer kann im Vorfeld der Ausführung des Spurwechsels erfolgen. Bspw. wenn der Fahrer unmittelbar nach der Information über die beabsichtige Spurfreigabe, einen Start des Fahrmanövers durch Befehlseingabe verhindert, bspw. mittels Ausschaltens des gesetzten Blinkers. Selbstverständlich kann eine Ablehnung des Spurwechsels auch während der Ausführung des Spurwechsels (d.h. ein Abbruch des begonnenen Spurwechselvorgangs), bspw. mittels Übernahme des Lenkrads und Zurücklenken auf die erste Spur. Eine automatisierte Ausführung der Spurfreigabe kann auch dann, wenn keine Reaktion des Fahrers erfolgt. Wenn kein negativer Input des Fahrzeugführers, oder kein gegenteiliger Wunsch des Fahrzeugführers ermittelt wird, erfolgt in vorteilhafter Weise der automatisierte Spurwechsel. Es ist für die Ausführung der automatisierten Spurfreigabe also keine positive Bestätigung des Fahrers notwendig.
In vorteilhafter Weise erfolgt ein automatisierter Spurwechsel in die zweite Fahrspur erfolgt, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne nach einer Information an den Fahrer bzgl. des entschiedenen automatisierten Spurwechsels, keine Ablehnung des Spurwechsels durch den Fahrer ermittelt wird. D.h. nach der Kommunikation der beabsichtigten Spurfreigabe, erfolgt nicht umgehend die Ausführung der Spurfreigabe. Vielmehr wird eine definierte Zeitspanne eine Reaktion des Fahrers abgewartet. Die definierte Zeitspanne ist vorteilhaft so bemessen, dass diese eine übliche Wahrnehmung-, Reaktions-, und Entscheidungszeit berücksichtigen. Wenn während dieser Zeit kein oder zumindest kein negativer Input des Fahrers ermittelt wird, erfolgt ein Einleiten des automatisierten Spurwechselvorgangs. Ein Abbruch des automatisierten Spurwechselvorgangs durch Fahrer ist dabei jederzeit möglich.
In einer vorteilhaften Alternative erfolgt eine Ausführung der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur nur dann, wenn eine Bestätigung des Spurwechsels durch den Fahrer ermittelt wird. In einer vorteilhaften Ausführung erfolgt eine Ausführung der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur nur dann, wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne nach einer Information an den Fahrer bzgl. des entschiedenen automatisierten Spurwechsels eine Bestätigung des Spurwechsels durch den Fahrer ermittelt wird. Hierdurch kann vorteilhaft die Sicherheit gesteigert werden. Eine Bestätigung des Spurwechsels durch den Fahrer, kann bspw. mittels Betätigung eines Bestätigungstasters am Lenkrad oder auch durch Sprachbefehl oder in sonstig möglicher Weise erfolgen.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung, kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedene Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Als Vorrichtung kann daher zählen ein Kraftfahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem zur automatisierten Lateralführung und/oder Querführung für ein Kraftfahrzeug, eine Umfeld-Erfassungsvorrichtung, insb. eine Kamera, ein Lidar und/oder ein Radar, ein Aktuatorsystem, insbesondere ein Aktuatorsystem zur automatisierten Quersteuerung und/oder Längssteuerung, ein zentrales oder dezentrales Steuergerät zur Ausführung einer der genannten Vorrichtungen.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Figurenliste
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
Von den Figuren zeigt:

1a-c eine schematische Darstellung eines Ablaufens einer Ausgestaltung des Verfahrens in einer sich spezifischen Verkehrssituation; und
2a-b eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufens einer Ausgestaltung des Verfahrens in einer sich spezifischen Verkehrssituation, dargestellt in drei Sequenzen.
1a zeigt dabei die Ausgangssituation. Dargestellt ist ein Kraftfahrzeug 1 (auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet) auf einer Fahrbahn 10. Die Fahrbahn 10 umfasst dabei drei Fahrspuren: die rechte Fahrspur 11a, die mittlere Fahrspur 11b sowie die linke Fahrspur 11c.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Dieses ist ausgestaltet als Fahrassistenten zur automatisierten Spurführung. Weiterhin dargestellt ist ein Sensorsystem 3 zur Umfelderfassung. Dieses umfasst einen Sensor 3a zur Umfelderfassung Front (bspw. eine Frontkamera), einen Sensor 3b zur Umfelderfassung Heck (bspw. eine Rückkamera), sowie mehrere Sensoren 3c zur Umfelderfassung Seite (bspw. Seitenkameras). Selbstverständlich können hierbei auch alternativ oder zusätzlich Radar, Lidar, oder sonstige geeignete Sensortypen zum Einsatz kommen. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin eine Recheneinheit 4 (auch Steuergerät) zur Auswertung der Sensordaten und/oder zur Ausführung des Verfahrens und/oder zur Ansteuerung der Aktuatoren. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner ein Aktuatorsystem 5. Dieses besteht bspw. aus einem Aktuator 5a zur Quersteuerung sowie einem Aktuator 5b zur Längssteuerung. Weiterhin ist eine Vorrichtung 6 zur Information des Fahrers eingerichtet. Diese Vorrichtung kann bspw. auf visuelle und/oder akustische und/oder haptische Art und Weise Informationen dem Fahrer vermitteln.
Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich in der Darstellung auf der Fahrtrajektorie s_a mit der Geschwindigkeit V_a. In der dargestellten Verkehrssituation befinden sich neben dem Kraftfahrzeug 1 weitere Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn 10: In der gleichen mittleren Fahrspur 11b hinter dem Ego-Fahrzeug 1 befindet sich ein Fahrzeug b mit einer höheren Fahrgeschwindigkeit V_b. Auf der rechten Fahrspur 11a in Fahrtrichtung voraus zum Ego-Fahrzeug 1 befindet sich ein Fahrzeug c mit in etwa gleicher Geschwindigkeit V_c wie die Geschwindigkeit V_a des Ego-Fahrzeugs a. Auf der linken Fahrspur 11c befindet sich in etwa auf Höhe des Fahrzeugs b ein weiteres Fahrzeug d. Das Fahrzeug d fährt mit der Geschwindigkeit V_d, welche ähnlich ist zur V_b und erhöht ist im Vergleich zur V_a.
1b zeigt dabei die Zwischensituation. Das Ego-Fahrzeug 1 hat die durch sich selbst ergebende Behinderungssituation ermittelt und eine Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe getroffen. Es wurde dabei die Verkehrssituation hinter dem Ego-Fahrzeug 1 (insb. Abstand und Beschleunigungsunterschied zwischen Ego-Fahrzeug 1 und Fahrzeug b) berücksichtigt sowie die Verkehrssituation vor dem Ego-Fahrzeug (insb. Abstand und Beschleunigungsunterschied zwischen Ego-Fahrzeug 1 und Fahrzeug c) analysiert. Hierbei wurde ermittelt, dass ein Spurwechsel situativ möglich ist und entsprechend voreingestellter Kriterien angebracht erscheint. Somit wird ein automatisierter Spurwechsel auf die rechte Spur eingeleitet. Die Fahrtrajektorie s_a zeigt bereits den geplanten Spurwechsel des Ego-Fahrzeugs 1 von der Fahrspur 11b auf die Fahrspur 11a.
1c zeigt dabei die Endsituation. Das Ego-Fahrzeug 1 hat den automatisierten Spurwechsel in eine zweite Fahrspur 11a ausgeführt und führt nun die automatisierte Spurführung in der zweiten Fahrspur 11a weiter. nach dem ausgeführten Spurwechsel. Die Fahrtrajektorie s_a zeigt entsprechend geradeaus. Die Fahrzeuge b und d haben inzwischen, aufgrund der höheren Geschwindigkeit und der fortgeschrittenen Zeit, das Ego-Fahrzeug 1 überholt.
In 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. In 2a ist eine Übersichtsdarstellung gezeigt, während in 2b der Schritt B3 im Detail und feiner untergliedert dargestellt wird.
In 2a erfolgt in einem ersten Schritt S1 der Start des Verfahrens. In einem Schritt S2 erfolgt die Ausführung der automatisierten Spurführung in der ersten Fahrspur. Bspw. wird die automatisierte Spurführung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs aktiviert. In einer nachfolgenden Bedingung B1 wird überprüft, ob eine Fahroptionssituation einer definierten Charakteristik entspricht. Bspw. werden hierfür Umgebungsdaten ermittelt und diese analysiert, ob die aktuelle Fahrsituation einer bestimmten Bedingung entspricht. Insbesondere wird hierbei überprüft, ob in der aktuellen Fahrsituation überhaupt die fakultative Möglichkeit zur Ausführung eines spezifischen Fahrmanövers, insb. eines Spurwechsels, besteht. Bspw. wird überprüft ob rechts der aktuellen Fahrspur überhaupt eine weitere Fahrspur vorhanden ist. Auch kann überprüft werden, ob die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nicht zu hoch ist.
Bei zu hohen Geschwindigkeiten ist ein Spurwechsel mit einem höheren Risiko verbunden. Daher kann bspw. vorgesehen sein, dass ab einer einstellbaren Geschwindigkeitsschwelle keine automatisierte Spurfreigabe mehr erfolgt.
Falls die Fahroptionssituation einer definierten Charakteristik entspricht (Y-Abzweig), d.h. eine Spurfreigabe prinzipiell möglich ist, wird in einer weiteren Bedingung B2 überprüft, ob eine Behinderungssituation vorliegt, bzw. eine Behinderungssituation einer definierten Charakteristik entspricht.
Hierbei wird bspw. die rückwärtige Verkehrssituation überwacht. Insbesondere wird die Verkehrssituation direkt hinter dem Ego-Fahrzeug berücksichtigt. Hierbei wird bspw. überprüft, ob ein Fahrzeug in derselben Spur hinter dem Ego-Fahrzeug fährt. In einer ersten Ausgestaltung kann eine bedarfsgerechte Spurfreigabe dann erfolgen, wenn in einem definierten Abstand hinter dem Ego-Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug erkannt wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch die Geschwindigkeit, bzw. der Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden Fahrzeugen berücksichtigt werden. Weiterhin kann die Beschleunigung- und/oder Beschleunigungsunterschiede zwischen diesem Fahrzeug und dem Ego-Fahrzeug ermittelt werden. Hierdurch kann ermittelt werden, ob das Ego-Fahrzeug eine Behinderung bei einer extrapolierten Weiterfahrt des aufschließenden Fahrzeugs darstellen würde.
Weiterhin ist denkbar, dass der Fahrer eine Einstellmöglichkeit besitzt, um bspw. die Sensitivität der Spurfreigabe zu verändern. So ist denkbar, dass der Fahrer mittels Einstellung Einfluss auf die Auslöseschwellen, insbesondere den Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug und/oder deren Relativgeschwindigkeiten nehmen kann, um ein Ausführungen der Funktion, insb. um eine temporäre Freigabe der aktuellen Spur mittels Spurwechsel, für seine Bedürfnisse zu konfigurieren.
Mittels eines Sensorsystems wird für das Verfahren die Umgebung des Fahrzeugs überwacht. Hierbei kann insbesondere einen Frontkamera, und/oder ein Hecksensor (z.B. Heckradar, Heckkamera oder Hecklidar) und/oder Surround-sensor (z.B. ein 360°-Videosystem, Corner Radar) verwendet werden. Die Ermittlung der Daten mittels des Sensorsystem kann als separater Schritt im Rahmen des Verfahrens erfolgen. Mittels eines Steuergeräts wird anschließend evaluiert ob eine Spurfreigabe erforderlich und möglich ist. Hierbei kann bspw. das Steuergerät ein zentrales Rechnersteuergerät sein oder ein Steuergerät des Sensorsystems, eines Aktuators sein, oder die Funktionalitäten auf einem solchen zusätzlich implementiert sein.
Falls die Behinderungssituation einer definierten Charakteristik entspricht (Y-Abzweig), d.h. eine definierte Behinderung tatsächlich vorliegt, wird in einer weiteren Bedingung B3 überprüft, ob eine Spurfreigabesituation vorliegt. In einer Ausgestaltung kann das System die allgemeine Verkehrssituation überwachen und eine situationsadaptive Spurfreigabe ausführen. Das heißt, dass nur in definierten Verkehrssituationen eine Spurfreigabeempfehlung ermittelt und automatisiert umgesetzt wird. Insbesondere erfolgt eine Ermittlung einer Spurfreigabeentscheidung, wenn durch eine Beibehaltung der aktuellen Fahrspur ein anderer Verkehrsteilnehmer behindert werden würde und eine Spurfreigabe des Ego-Fahrzeugs ohne wesentliche Einbußen im Fahrkomfort und Fahrsicherheit und ohne wesentlichen Einfluss auf die Effizienz ausgeführt werden kann. Mögliche Ausgestaltungen sind im Detail in 2b beschrieben. Auch hierbei ist es denkbar, dass eine Fahrereinstellung hinsichtlich der Schärfe der Bestimmungskriterien vorgenommen werden kann. Bei einer entsprechenden geänderten Einstellung, würden entsprechend häufiger bzw. weniger Spurfreigabeempfehlungen ausgegeben werden.
Falls die Spurfreigabesituation einer definierten Charakteristik entspricht (Y-Abzweig), d.h. eine Spurfreigabe in der aktuellen Situation unter Berücksichtigung der ermittelten Kriterien ausgeführt werden sollte, wird in einem nächsten Schritt S3 eine Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe getroffen.
Im Anschluss wird die Information bzgl. der entschiedenen d.h. bevorstehenden automatisierten Spurfreigabe in einem Schritt S4 an den Fahrer kommuniziert. Das heißt mittels einer Kommunikationsvorrichtung wird die bevorstehende Unterbrechung der Spurführungsfunktion und/oder das geplante Fahrmanöver dem Fahrer mitgeteilt. Hierbei kann bspw. eine akustische und/oder haptische und/oder visuelle Ausgabe oder physikalischer Kontakt (wie Vibration) an den Fahrer erfolgen. Auch ein automatisiertes Setzen des Blinkers in die geplante Spurwechselrichtung kann hierbei eingesetzt werden.
Dem Fahrer kann weiterhin die Möglichkeit gegeben werden, das geplante Fahrmanöver zu unterbinden und stattdessen die aktuelle automatisierte Spurführungsfunktion weiter auszuführen. Nach der Information an den Fahrer wird in einer Bedingung B4 überprüft, ob eine Ablehnung des geplanten automatisierten Spurwechsels durch den Fahrer erkannt wird. Bspw. kann ein akustischer Widerspruch des Fahrers ermittelt werden. Als Ablehnung kann auch eine Deaktivierung des gesetzten Blinkers gelten. Die Bedingung B4 kann bspw. mit einer zeitlichen Schwelle verbunden sein, so dass bspw. eine definierte Zeit abgewartet wird, ob eine negative Reaktion des Fahrers ermittelt wird. Als definierte Zeit können bspw. 2 bis 5 Sekunden definiert werden. Wenn keine Reaktion, oder zumindest keine negative Reaktion des Fahrers ermittelt wird, kann davon ausgegangen werden, dass keine Ablehnung des Fahrers bzgl. des geplanten automatisierten Spurwechsels vorliegt.
Wird keine Ablehnung des geplanten automatisierten ermittelt, wird in einem Schritt S5 der geplante Spurwechsel automatisiert ausgeführt und das Kraftfahrzeug wechselt von der ersten in die zweite Fahrspur. Im Anschluss erfolgt in einem Schritt S6 eine Ausführung der automatisierten Spurführung in der zweiten Fahrspur. In einer anschließenden Bedingung B5 wird überprüft, ob eine Beendigung des Verfahrens vorliegt. Ist dies der Fall (Y-Abzweig) so wird das Verfahren beendet. Ist dies nicht der Fall (N-Abzweig) erfolgt erneut eine Analyse der aktuellen Fahroptionssituation.
In 2b ist eine Ausgestaltung der Analyse der Spurfreigabesituation B3 im Detail dargestellt.
Hierbei kann mittels B3a die rechte Nebenspur (bzw. linke Nebenspur in Linksverkehr) berücksichtig werden. Hierbei kann mittels B3a1 der Fahrspurabschnitt in Fahrrichtung vor dem Ego-Fahrzeug und/oder mittels B3a2 der Fahrspurabschnitt seitlich des Ego-Fahrzeugs berücksichtigt werden. Hierbei kann bspw. überprüft werden, ob das Ego-Fahrzeug einen Spurwechsel nach rechts (bzw. links in Linksverkehr) ausführen kann. Neben der rein technischen Ausführbarkeit, kann die Ausführbarkeit insbesondere unter Berücksichtigung von Aspekten wie den Fahrkomfort (bspw. Vermeidung Erfordernis bzgl. Bremsen mit hoher Verzögerung, „scharfes Bremsen“), die Fahrsicherheit (bspw. Gewährung ausreichend Abstand) sowie auch der Ressourceneffizienz (bspw. Änderung Spritverbrauch oder CO2-Ausstoß durch Bremsung und anschließende Beschleunigung) bewertet werden. Selbstverständlich kann mittels B3a3 auch die rechte Nebenspur in Fahrtrichtung hinter dem Ego-Fahrzeug berücksichtigt werden. Hierbei kann bspw. überprüft werden, ob ein Spurwechsel nach rechts möglich ist, oder ob sich ein Fahrzeug auf der rechten Fahrspur von hinten annähert und somit einen sicheren Spurwechsel nicht möglich macht.
Weiterhin kann mittels B3b die linke Nebenspur (bzw. rechte Nebenspur in Rechtsverkehr) berücksichtigt werden. Hierbei kann mittels B3b1 der Fahrspurabschnitt in Fahrtrichtung hinter dem Ego-Fahrzeug und/oder mittels B3b2 seitlich zum Ego-Fahrzeug berücksichtigt werden. Hierbei kann bspw. überprüft werden, ob das aufschließende Fahrzeug selbst einen Spurwechsel nach links (oder rechts in Rechtsverkehr) ausführen kann, oder ob diese Spur durch einen weiteren Verkehrsteilnehmer blockiert ist. Kann das aufschließende Fahrzeug selbst ohne Probleme einen Spurwechsel vornehmen, so besteht bspw. keine oder nur eine geringere Notwendigkeit für eine Spurfreigabe des Ego-Fahrzeug und entsprechend reduzierte Ermittlung einer Spurfreigabeempfehlung.
Ebenso kann mittels B3c die Fahrspur des Ego-Fahrzeugs weiter im Detail berücksichtigt werden. Hierbei kann mittels B3c1 der Fahrspurabschnitt in Fahrtrichtung vor dem Ego-Fahrzeug berücksichtigt werden. Ist diese Spur durch ein oder mehrere Fahrzeuge in annähernd der gleichen Geschwindigkeit wie das Ego-Fahrzeug belegt, so besteht bspw. keine oder nur eine geringere Notwendigkeit für eine Spurfreigabe des Ego-Fahrzeugs, da das schnellere nachfolgende Fahrzeug eh zeitnah auf dieser Spur blockiert werden würde.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005023185 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenten zur Lateralführung eines Kraftfahrzeugs (1) gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: • Ausführen einer automatisierten Spurführung des Kraftfahrzeugs (1) in einer ersten Fahrspur (11b); • Ermitteln einer Behinderungssituation eines weiteren Kraftfahrzeugs (b) durch das Kraftfahrzeug (1); • Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe der ersten Fahrspur (11b) unter Berücksichtigung der Behinderungssituation; • Ausführen einer entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in eine zweite Fahrspur (11a); • Ausführen einer automatisierten Spurführung in der zweiten Fahrspur (11a) nach der Spurfreigabe.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Behinderungssituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: • ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (b) unterschreitet einen Schwellenwert; • ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (b) überschreitet einen Schwellenwert; • ein Beschleunigungsunterschied zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (b) überschreitet einen Schwellenwert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: • Ermitteln einer Spurfreigabesituation; • Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe, unter Berücksichtigung der Spurfreigabesituation.
Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabesituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: • ein Wechsel des Kraftfahrzeugs (1) in die zweite Fahrspur (11a) ist möglich; • ein Wechsel des nachfolgenden Kraftfahrzeugs (b) in eine alternative Spur (11c) ist nicht möglich; • ein Wechsel des Kraftfahrzeugs (1) in die zweite Fahrspur (11a) vermeidet eine Behinderung des nachfolgenden Kraftfahrzeugs (b) in der ersten Fahrspur (11b), insb. für zumindest eine definierte Fahrstrecke.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: • Ermitteln einer Spurfreigabeoptionssituation; • Entscheidung zur automatisierten Spurfreigabe, unter Berücksichtigung der Spurfreigabeoptionssituation.
Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabeoptionssituation als Voraussetzung für die Entscheidung bzgl. der automatisierten Spurfreigabe berücksichtigt wird, insbesondere, dass die Spurfreigabeoptionssituation als Voraussetzung für ein Ermitteln der Behinderungssituation und/oder als Voraussetzung für ein Ermitteln einer Spurfreigabesituation berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Spurfreigabeoptionssituation ermittelt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: • eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) überschreitet eine definierten ersten Schwellenwert; • eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) überschreitet nicht einen definierten zweiten Schwellenwert; • die zweite Fahrspur (11a) ist eine Fahrspur von niedrigerer Geschwindigkeit; • es liegt kein Verbot für einen Wechsel von der ersten Fahrspur (11b) in die zweite Fahrspur (11a) vor; • das Kraftfahrzeug (1) befindet sich nicht auf einer Fahrspur, welche sich an zweiter Stelle von außen befindet auf einer drei- oder mehrspurigen Straße außerhalb geschlossener Ortschaften.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datensignal erzeugt wird, mittels welchem ein Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs (1) informiert werden kann bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur (11a).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Datensignal erzeugt wird, mittels welchem ein Umfeld des Kraftfahrzeugs (1), informiert werden kann bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur (11a).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausführung der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisierten Spurwechsels in die zweite Fahrspur (11a) erfolgt, wenn keine Ablehnung der entschiedenen Spurfreigabe durch einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, insbesondere wenn innerhalb einer definierten Zeitspanne nach einer Information an den Fahrer bzgl. der entschiedenen Spurfreigabe mittels automatisiertem Spurwechsels in die zweite Fahrspur (11a), keine Ablehnung der entschiedenen Spurfreigabe durch den Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird.
Vorrichtung (1, 2, 3, 4, 5, 6), die eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Computerprogramm, das bei Ausführung des Programms durch eine Vorrichtung nach Anspruch 11 dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.