DE102017000325A1

DE102017000325A1 - Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit einer vorderen Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE102017000325A1
Application number: DE102017000325.4A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nakamura; Keizo KAWASAKI; Hidenori Matsuoka; Kenji Maruyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2017-01-16
Publication date: 2017-07-20
Also published as: CN107031737B; US20170203793A1; US10315702B2; JP2017128227A; CN107031737A; JP6372494B2

Abstract

Bereitgestellt werden eine Scharniersäule 24, welche in einer vertikalen Fahrzeugrichtung verläuft, eine Schürzenverstärkung 30, welche von der Scharniersäule aus nach vorne verläuft, ein Verbindungselement 52, welches unter der Schürzenverstärkung angeordnet ist und die Scharniersäule 24 und die Schürzenverstärkung 30 in einer Bügelform verbindet, eine Instrumententafel 10, welche hinter dem Verbindungselement angeordnet ist und in einer Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, ein Radkasten 40, welcher vor der Instrumententafel 10 angeordnet ist, und ein hinteres Schürzenblech 80, welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements 52 und nahe bei diesem angeordnet ist und einen hinteren Abschnitt des Radkastens 40 und die Instrumententafel 10 verbindet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit einer vorderen Fahrzeugkarosserie.
Im Allgemeinen wird bei einem Frontalzusammenstoß von Fahrzeugen eine Anpralllast durch Stauchen eines Paars aus einem rechtem und einem linkem vorderen Seitenrahmen absorbiert, welche an einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie so angeordnet sind, dass sie im Wesentlichen in einer LängsFahrzeugrichtung verlaufen, und eine Verformung einer Fahrgastzelle wird dadurch verhindert, dass die Anprallast mittels der vorderen Seitenrahmen auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie verteilt wird.
Wenn eine sogenannte Small-Overlap Kollision stattfindet, wobei ein bestimmter Bereich der Fahrzeugkarosserie, welcher an einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des vorderen Seitenrahmens gelegen ist (ein Bereich, welcher ungefähr 25% einer Gesamtbreite der Fahrzeugkarosserie abdeckt), und ein Kollisionsobjekt einander, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, in Fahrzeugbreitenrichtung überlappen, weicht ein in dem Überlappungsbereich angeordnetes Fahrzeugrad relativ zu der Fahrzeugkarosserie zurück, und eine Anpralllast wird von dem Vorderrad auf eine Scharniersäule übertragen, was eine Verformung einer Fahrgastzelle bewirkt.
Die offengelegte japanische Patentveröffentlichtung JP 2009-255 705 A offenbart eine Struktur, welche in der Lage ist, die Verformung der Fahrgastzelle, die beispielsweise durch die oben beschriebene Small-Overlap Kollision bewirkt wird, zu verhindern. Dabei sind eine Schürzenverstärkung, welche von einem oberen Endabschnitt einer Scharniersäule aus im Wesentlichen vorwärts verläuft, und eine Scharniersäule durch ein Verbindungselement in Bügelform miteinander verbunden, sodass die Verbindungssteifigkeit der Schürzenverstärkung und der Scharniersäule erhöht ist. Ferner ist ein Trennelement in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule an einer Position angeordnet, welche auf der gleichen Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau wie ein Verbindungsabschnitt mit dem oben beschriebenen Verbindungselement gelegen ist, sodass die Steifigkeit der Scharniersäule erhöht ist.
Gemäß der Fahrzeugkarosseriestruktur des oben beschriebenen Patentdokuments berührt das Vorderrad, welches bei der Small-Overlap Kollision zurückgewichen ist, das Verbindungselement, sodass die auf das Verbindungselement übertragene Anpralllast auf die Scharniersäule und die Schürzenverstärkung verteilt wird und weiter von der Scharniersäule über den Türschwellen, die A-Säule und andere zu einer hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie verteilt wird. Da der Abschnitt der Scharniersäule, auf den die Anpralllast von dem Vorderrad mittels des Verbindungselements übertragen wird, durch das Trennelement verstärkt ist, wird außerdem die oben beschriebene Lastverteilung zur hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie mittels Türschweller, A-Säule und andere korrekt erreicht, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle verhindert wird.
Bei einer herkömmlichen Gegenmaßnahme gegen die oben beschriebene Small-Overlap Kollision wird jedoch die Anpralllast von dem Vorderrad mittels des Verbindungselements konzentriert entlang einem nach hinten verlaufenden Übertragungsweg übertragen, welcher aus dem Türschweller, der A-Säule und anderen gebildet ist, sodass Raum für Verbesserungen beim Erreichen der Verteilung der Anpralllast besteht.
Folglich ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, welche in der Lage ist, eine Wirkung der Lastverteilung auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie zu verbessern, wenn die Anpralllast, welche das relative Zurückweichen des Vorderrads bewirkt, von der Frontseite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung sind Gegenstand der weiteren abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend eine Scharniersäule, welche im Wesentlichen in einer vertikalen Fahrzeugrichtung verläuft, eine Schürzenverstärkung, welche von der Scharniersäule aus im Wesentlichen nach vorne verläuft, ein Verbindungselement, welches unter der Schürzenverstärkung angeordnet ist und die Scharniersäule und die Schürzenverstärkung in einer Klammer- bzw. Bügelform verbindet, eine Instrumententafel, welche hinter dem Verbindungselement angeordnet ist und in einer Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, ein Radkasten, welcher vor der Instrumententafel angeordnet ist, und ein hinteres Schürzenblech, welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements und nahe demselben angeordnet ist und einen hinteren Abschnitt des Radkastens und die Instrumententafel verbindet.
Wenn die Anpralllast, welche das Zurückweichen des Vorderrads relativ zu der Fahrzeugkarosserie bewirkt, von der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie aus ausgeübt wird, wird gemäß dieser Erfindung die auf das Verbindungselement, welches die Scharniersäule und die Schürzenverstärkung in Klammer- bzw. Bügelform verbindet, ausgeübte Anpralllast durch die Scharniersäule und die Türschweller, die A-Säule und andere, welche hinter der Scharniersäule gelegen sind, zu einer hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie verteilt und ferner durch das hintere Schürzenblech und die Instrumententafel, welche auf der inneren Seite des Verbindungselements und nahe bei demselben angeordnet sind, zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite der Fahrzeugkarosserie verteilt. Folglich kann die Anpralllast effektiv auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie verteilt werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle verhindert wird.
Bei einer Ausführungsform dieser Erfindung ist ein erstes Verstärkungselement in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet, welcher durch das Verbindungselement gebildet ist, und/oder das hintere Schürzenblech ist an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seiten des ersten Verstärkungselements und nahe bei diesem im Wesentlichen auf der gleichen Ebene bzw. Höhe bzw. Niveau wie das erste Verstärkungselement angeordnet.
Da das erste Verstärkungselement in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet ist, welcher durch das Verbindungselement gebildet ist, ist gemäß dieser Ausführungsform die Steifigkeit des Verbindungselement erhöht, und die von dem Vorderrad auf das Verbindungselement ausgeübte Anpralllast wird auch effektiv von dem durch das erste Verstärkungselement verstärkten Abschnitt auf das hintere Schürzenblech übertragen. Folglich kann die oben beschriebene Lastverteilung auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie effektiv erreicht werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle effektiv verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist das erste Verstärkungselement ein Trennelement, welches einen Raum des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts in einen oberen und einen unteren Teil trennt.
Da das Trennelement, welches den Raum des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts in den oberen und den unteren Teil trennt, als das erste Verstärkungselement verwendet wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die oben beschriebene Verstärkung durch das Verbindungselement und die oben beschriebene Lastverteilung auf das hintere Schürzenblech effektiv erreicht werden, während eine Reduktion der Materialkosten des ersten Verstärkungselements erzielt wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst das Verbindungselement ein erstes Verbindungselement, welches von einem Abschnitt der Scharniersäule aus, welcher unter der Schürzenverstärkung positioniert ist, im Wesentlichen nach vorne verläuft, und ein zweites Verbindungselement, welches einen vorderen Endabschnitt des ersten Verbindungselements und die Schürzenverstärkung verbindet, und/oder das hintere Schürzenblech ist ungefähr horizontal und/oder im Wesentlichen auf der gleichen Ebene an einem Oberseitenabschnitt des ersten Verbindungselements angeordnet.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Anpralllast, welche von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad auf das erste und das zweite Verbindungselement ausgeübt wird, von dem Oberseitenabschnitt des ersten Verstärkungselements effektiv auf das hintere Schürzenblech übertragen. Folglich kann die oben beschriebene Lastverteilung auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie effektiv erreicht werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle effektiv verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist ein zweites Verstärkungselement so angeordnet, dass es im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung entlang einer Vorderseite der Instrumententafel verläuft und/oder einen geschlossenen Querschnitt zwischen der Instrumententafel und dem zweiten Verstärkungselement bildet, und/oder das hintere Schürzenblech ist so angeordnet, dass das hintere Schürzenblech das zweite Verstärkungselement von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.
Der Begriff des „Überlappens”, welcher in dieser Beschreibung verwendet wird, bedeutet, dass mindestens ein Abschnitt eines der Elemente und mindestens ein Abschnitt des anderen Elements einander überlappen.
Wenn die Anpralllast, welche von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad auf das Verbindungselement ausgeübt wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die von dem Verbindungselement auf das hintere Schürzenblech verteilte Last durch das zweite Verstärkungselement, welches mit der Vorderseite der Instrumententafel verbunden ist, effektiv nach innen auf Rahmen der Fahrzeugkarosserie, wie beispielsweise einen Bodentunnel übertragen werden. Folglich kann die Lastverteilung auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie effektiver erreicht werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle effektiver verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung umfasst die oben beschriebene vordere Fahrzeugkarosseriestruktur ein Seitenblech, welches einen Fahrzeugkarosserie-Seitenflächenabschnitt darstellt, und ein drittes Verstärkungselement, welches in einer Klammer- bzw. Bügelform derart angeordnet ist, dass es zwischen einer Rückseite der Instrumententafel und einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Seitenblechs verläuft, wobei das hintere Schürzenblech so angeordnet ist, dass das hintere Schürzenblech das dritte Verstärkungselement von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet überlappt.
Wenn die Anpralllast von dem von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad auf das Verbindungselement ausgeübt wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die durch das Verbindungselement und das hintere Schürzenblech auf das hintere Schürzenblech übertragene Last durch das dritte Verstärkungselement auf das Seitenblech übertragen werden, welches hinter der Instrumententafel angeordnet ist. Folglich kann die Lastverteilung auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie effektiver erreicht werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle effektiver verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist ein viertes Verstärkungselement in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule derart angeordnet, dass das vierte Verstärkungselement hinter einem Verbindungsabschnitt der Scharniersäule und des Verbindungselements und nahe diesem Verbindungsabschnitt positioniert ist.
Da die Steifigkeit der Scharniersäule durch das in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule angeordnete vierte Verstärkungselement erhöht wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die Anpralllast, welche von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad durch das Verbindungselement auf den Abschnitt hoher Steifigkeit der Scharniersäule übertragen wird, durch den Türschweller, die A-Säule und andere effektiv von der Scharniersäule auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie übertragen werden, wodurch die Verformung der Fahrgastzelle effektiv verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist das vierte Verstärkungselement ein Trennelement, welches einen Innenraum der Scharniersäule in einen oberen und einen unteren Teil trennt.
Da das Trennelement, welches den Innenraum der Scharniersäule in den oberen und den unteren Teil trennt, als das vierte Verstärkungselement verwendet wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die oben beschriebene Lastverteilung von dem Verbindungselement durch die Scharniersäule auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie effektiv erreicht werden, während eine Reduktion der Materialkosten des vierten Verstärkungselements erzielt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit einer Fahrzeugfrontkarosserie angegeben, welches die folgenden Schritte umfasst:
Anordnen eines Verbindungselements unter einer Schürzenverstärkung und Verbinden einer Scharniersäule und der Schürzenverstärkung in einer Klammer- bzw. Bügelform; und
Verbinden eines hinteren Abschnitts eines Radkastens und einer Instrumententafel durch ein hinteres Schürzenblech, welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements und nahe bei diesem angeordnet ist.
Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die folgenden Schritte:
Anordnen eines ersten Verstärkungselements in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher durch das Verbindungselement gebildet ist, und/oder
Anordnen eines zweiten Verstärkungselements derart, dass es im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung entlang einer Vorderseite der Instrumententafel verläuft und/oder dass es einen im Wesentlichen geschlossener Querschnitt zwischen der Instrumententafel und dem zweiten Verstärkungselement bildet, und/oder
Anordnen eines dritten Verstärkungselements in einer Klammer- bzw. Bügelform, sodass es zwischen einer Rückseite der Instrumententafel und einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite eines Seitenblechs der Fahrzeugkarosserie verläuft.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, welche sich auf die begleitenden Zeichnungen beziehen.
1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
2 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugkarosserieabschnitts, von einer rechten Seite aus betrachtet.
3 ist eine Schnittansicht einer inneren Struktur eines Scharniersäule und des diese umgebenden Abschnitts, von einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus betrachtet.
4 ist eine teilweise gebrochene perspektivische Ansicht eines rechten Abschnitts eines vorderen Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie, von einer Seite schräg nach innen und nach oben betrachtet.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der 2, welche Schnittformen einer Schürzenverstärkung und eines Verbindungselements zeigt.
6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B der 2, welche eine hinteres Schürzenblech und den dieses umgebenden Abschnitt zeigt, von einer oberen Seite aus betrachtet.
7 ist eine teilweise gebrochene perspektivische Ansicht des in 6 gezeigten Fahrzeugkarosserieabschnitts, von einer Seite schräg nach vorn und nach oben betrachtet.
8 ist eine perspektivische Ansicht, welche das hintere Schürzenblech zeigt.
9 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein erstes Verstärkungselement zeigt.
10 ist eine Draufsicht, welche das hintere Schürzenblech und den dieses umgebenden Abschnitt zeigt.
11 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C der 10, welche das hintere Schürzenblech und den dieses umgebenden Abschnitt zeigt, von einer vorderen Seite aus betrachtet.
12 ist eine Schnittansicht entlang der Inie D-D der 10, welche ein drittes Verstärkungselement und den dieses umgebenden Abschnitt zeigt, von der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite aus betrachtet.
13 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
14 ist eine Schnittansicht, welche eine Schürzenverstärkung und ein zweites Verbindungselement nach der zweiten Ausführungsform zeigt, ähnlich der 5.
15 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein erstes Verbindungselement zeigt.
16 ist eine Schnittansicht, welche ein hinteres Schürzenblech und den dieses umgebenden Abschnitt nach der zweiten Ausführungsform zeigt, von der vordere Seite aus betrachtet, ähnlich der 11.
Nachfolgend werden Ausführungsformen einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach dieser Erfindung unter spezieller Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Sofern nicht besonders anderweitig beschrieben, bedeuten die Bezeichnungen, welche Richtungen anzeigen, wie „vorne”, „hinten”, „rechts”, „links”, „oben” und „unten” jeweilige Richtungen einer Fahrzeugkarosserie in einem Zustand, in dem eine Fortbewegungsrichtung eines fahrenden Fahrzeugs als „vorwärts” betrachtet wird. Ferner ist ein den begleitenden Zeichnungen das Bezugszeichen „X” hinzugefügt, um eine Fahrzeugbreitenrichtung anzugeben, das Bezugszeichen „Y” ist hinzugefügt, um eine Fahrzeuglängsrichtung anzugeben, und das Bezugszeichen „Z” ist hinzugefügt, um eine vertikale Fahrzeugrichtung anzugeben.
ERSTE AUSFRÜHRUNGSFORM
Wie in den 1–4 dargestellt, umfasst ein Kraftfahrzeug 1, welches mit einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur nach einer ersten Ausführungsform ausgebildet ist, ein Frontblech 2 (siehe 4), ein Paar aus rechtem und linkem Türschweller 4, eine Instrumententafel 10, ein Paar aus rechtem und linkem Seiteninnenblech 27, ein Paar aus rechter und linker Scharniersäule 24, ein Paar aus rechtem und linken Frontseitenrahmen 20, ein Paar aus rechter und linker Schürzenverstärkung 30 und ein Paar aus rechtem und linkem Radkasten 40.
Die Türschweller 4 sind entlang beiden Endabschnitten des Bodenblechs 2 so angeordnet, dass sie im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Der Türschweller 4 umfasst ein Türschwelleraußenteil 5 (5a, 5b) mit einem hutförmigen Querschnitt, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung X nach innen offen ist, und ein Türschwellerinnenteil 6 mit einem hutförmigen Querschnitt, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung X nach außen offen ist. Das Türschwelleraußenteil 5 ist in ein vorderes Türschwelleraußenteil 5a, welches einen vorderen Endabschnitt derselben bildet, und ein hinteres Türschwelleraußenteil 5b geteilt, welches von einem hinteren Endabschnitt des vorderen Türschwelleraußenteils 5a aus nach hinten verläuft. Das hintere Türschwelleraußenteil 5b ist mit einer in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Türschwellerinnenteils 6 verbunden, sodass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher in Fahrzeuglängsrichtung Y durchgehend ist, zwischen dem hinteren Türschwelleraußenteil 5b und dem Türschwellerinnenteil 6 gebildet ist. In der vorliegenden Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt des Türschwellers 4” bezeichnet.
Die Instrumententafel 10 ist so angeordnet, dass sie in Fahrzeugbreitenrichtung X zwischen der rechten und der linken Scharniersäule 24 verläuft, wodurch ein Fahrgastzellenraum und ein Motorraum in Fahrzeuglängsrichtung Y geteilt ist. Die Instrumententafel 10 umfasst ein Instrumententafelunterteil 11, welches von einem vorderen Endabschnitt des Bodenblechs aus im Wesentlichen nach oben ragt, und ein Instrumententafeloberteil 12, welches mit einem oberen Endabschnitt des Instrumententafelunterteils 11 verbunden ist.
Ein bandförmiges Verstärkungsblech 17, welche in Fahrzeugbreitenrichtung X verläuft, ist mit einer Vorderseite eines oberen Abschnitts des Instrumententafelunterteils 11 verbunden. Ein oberer Endabschnitt des Verstärkungsblechs 17 ist mit einer Unterseite des Instrumententafeloberteils 12 verbunden. Ein Windlaufinnenblech 15, welches in Fahrzeugbreitenrichtung X verläuft, ist mit einem hinteren Endabschnitt des Instrumententafeloberteils 12 verbunden, und ein Windlaufaußenblech 16, welches in Fahrzeugbreitenrichtung X verläuft, ist mit einer Vorderseite des Windlaufinnenblechs 15 verbunden.
Das Seiteninnenblech 27 ist ein Element, welches einen Seitenflächenabschnitt eines Frontabschnitts der Fahrzeugkarosserie bildet. Das Seiteninnenblech 27 bildet einen Scharniersäuleninnenteil 27a an einem Abschnitt desselben, welcher hinter dem Instrumententafelunterteil 11 positioniert ist, und bildet ein Windlaufseitenblech 27b an einem Abschnitt desselben, welcher vor dem Instrumententafelunterteil 11 positioniert ist.
Hier können das Scharniersäuleninnenteil 27a und das Windlaufseitenblech 27b aus voneinander verschiedenen Elementen gefertigt sein. Ferner kann das Scharniersäuleninnenteil 27a aus mehreren Elementen zusammengesetzt sein, und das Windlaufseitenblech 27b kann aus mehreren Elementen zusammengesetzt sein.
Die Scharniersäule 24 ist so angeordnet, dass sie im Wesentlichen von der Nähe eines vorderen Endes des Türschwellers 4 aus im Wesentlichen aufwärts verläuft. Die Scharniersäule 24 ist hinter dem vorderen Türschwelleraußenteil 5a angeordnet. Die Scharniersäule 24 umfasst ein Scharniersäuleninnteil 27a und ein Scharniersäulenaußenteil 25, welches auf der Außenseite des Scharniersäuleninnenteils 27a angeordnet ist.
Wie in 6 gezeigt, umfasst das Scharniersäulenaußenteil 25 einen Seitenflächenabschnitt 25c, welcher auf der in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seiten des Scharniersäuleninnenteils 27a angeordnet ist, wobei es von dem Scharniersäuleninnenteil 27a beabstandet ist, einen Vorderseitenabschnitt 25a, welcher von einem vorderen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 25c aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, und einen Hinterseitenabschnitt 25b, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 25c aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, welcher so konfiguriert ist, dass er einen hutförmigen Querschnitt hat, welcher insgesamt in Fahrzeugbreitenrichtung X nach innen offen ist. Jeweilige innere Endabschnitte, in Fahrzeugbreitenrichtung X, des Vorderseitenabschnitts 25a und des Hinterseitenabschnitts 25b sind mit dem Scharniersäuleninnenteil 27a verbunden, wodurch ein in vertikaler Fahrzeugrichtung Z durchgehender, im Wesentlichen geschlossener Querschnitt zwischen dem Scharniersäulenaußenteil 25 und dem Scharniersäuleninnenteil 27a gebildet wird. In dieser Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt der Scharniersäule 24” bezeichnet.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist der Frontseitenrahmen 20 so angeordnet, dass er im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung vor der Instrumententafel 10 verläuft. Der Frontseitenrahmen 20 ist auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Türschwellers 4 und auf einer in vertikaler Fahrzeugrichtung Z oberen Seite des Türschwellers 4 angeordnet. Ein hinterer Endabschnitt des Frontseitenrahmens 20 ist mit einem vorderen Endabschnitt eines Seitenrahmens 23 verbunden, welcher im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung Y entlang einer Unterseite des Bodenblechs 2 verläuft.
Wie in den 7 und 11 gezeigt, ist der hintere Endabschnitt des Frontseitenrahmens 20 mit einem vorderen Endabschnitt des Türschwellers 4 über eine Torque Box 70 verbunden. Die Torque Box 70 umfasst ein Torque Box-Unterteil 71, welches im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung X verläuft und die Form einer im Wesentlichen nach oben offenen Nut hat, und ein Torque Box-Oberteil 72, welches über dem Torque Box-Unterteil 71 angeordnet ist und die Form einer Platte hat, welche eine längere Abmessung in Fahrzeugbreitenrichtung X hat.
Das Torque Box-Unterteil 71 und das Torque Box-Oberteil 72 sind an ihren jeweiligen in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Endabschnitten mit dem Frontseitenrahmen 20 verbunden und ferner an ihren jeweiligen in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Endabschnitten mit dem vorderen Türschwellerunterteil 5a verbunden, wobei das Windlaufseitenblech 27b dazwischen angeordnet ist. Hier ist eine Klammer bzw. ein Bügel 79, welcher mit einer Unterseite des Frontseitenrahmens 20 verbunden ist, zwischen dem Torque Box-Unterteil 71 und den Frontseitenrahmen 20 angeordnet.
Wie in 12 gezeigt, sind das Torque Box-Unterteil 71 und das Torque Box-Oberteil 72 an ihren jeweiligen vorderen Endabschnitten miteinander verbunden. Das Torque Box-Unterteil 71 ist an seinem hinteren Endabschnitt mit dem Bodenblech 2 verbunden, und das Torque Box-Oberteil 72 ist an seinem hinteren Endabschnitt mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden. Ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung X durchgehend ist, ist zwischen dem Torque Box-Unterteil 71, dem Torque Box-Oberteil 72 und dem Bodenblech 2 auf der in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Seite des Türschwellerinnenteils 6 gebildet. In dieser Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt der Torque Box 70” bezeichnet.
Wie in 11 gezeigt, ist ein plattenförmiges Trennelement 96, welches ungefähr senkrecht zu der Fahrzeugbreitenrichtung X angeordnet ist, in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Torque Box 70 angeordnet, wodurch die Steifigkeit der Torque Box 70 erhöht wird.
Wie in den 1 und 11 gezeigt, ist die Schürzenverstärkung 30 so angeordnet, dass sie auf der in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Frontseitenrahmens 20 im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung Y verläuft. Die Schürzenverstärkung 30 umfasst eine hintere Schürzenverstärkung 31, welche von einem oberen Endabschnitt der Scharniersäule 24 aus im Wesentlichen nach vorne verläuft, und eine vordere Schürzenverstärkung 32, welche von einem vorderen Endabschnitt der hinteren Schürzenverstärkung 31 aus weiter im Wesentlichen nach vorne verläuft.
Wie in 5 gezeigt, ist die hintere Schürzenverstärkung 31 in einer Hutform ausgebildet, welche einen Seitenflächenabschnitt 31a, welcher so angeordnet ist, dass er einer Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 27b zugewandt ist, wobei er von dem Windlaufseitenblech 27b beabstandet ist, einen Oberseitenabschnitt 31b, welcher von einem oberen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 31a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, und einen Unterseitenabschnitt 31c, welcher von einem unteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 31a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft. Jeweilige in Fahrzeugbreitenrichtung X innere Enden des Oberseitenabschnitts 31b und des Unterseitenabschnitts 31c sind mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden, wodurch ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt, welcher in Fahrzeuglängsrichtung Y durchgehend ist, zwischen dem Windlaufseitenblech 27b und der hinteren Schürzenverstärkung 31 gebildet wird. In dieser Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als der „geschlossene Querschnitt der Schürzenverstärkung 30” bezeichnet. Die hintere Schürzenverstärkung 31 und die vordere Schürzenverstärkung 32 können hier einstückig ausgebildet sein.
Wie in den 1 und 4 dargestellt, ist der Radkasten 40 vor der Instrumententafel 10 angeordnet, welcher ein Vorderrad (nicht dargestellt) aufnimmt. Wie in 5 gezeigt, umfasst der Radkasten 40 ein Radkasteninnenteil 41, welches auf der in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Seite des Windlaufseitenblechs 27b angeordnet ist, und ein Radkastenaußenteil 42, welches auf der in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 27b angeordnet ist. Das Radkasteninnenteil 41 und das Radkastenaußenteils 42 sind über das Windlaufseitenblech 27b miteinander verbunden.
Wie in den 1 und 4 gezeigt, umfasst der Radkasten 40 ferner ein Aufhängungsgehäuse 44, welches ein Vorderrad-Aufhängungselement (nicht dargestellt) aufnimmt. Während das Aufhängungsgehäuse 44 mit dem Radkasteninnenteil 41 verbunden ist, kann es einstückig mit dem Radkasteninnenteil 41 ausgebildet sein. Das Aufhängungsgehäuse 44 ist zwischen dem Frontseitenrahmen 20 und der Schürzenverstärkung 32 angebracht.
Das Radkasteninnenteil 41 ist an seinem hinteren Endabschnitt (siehe 12) mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden, an seinem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Endabschnitt mit dem Frontseitenrahmen 20 verbunden, und ist an seinem in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Endabschnitt mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden.
Wie in 5 gezeigt, ist das Radkastenaußenteil 42 an seinem in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Endabschnitt mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden, und ist an seinem in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Endabschnitt mit einem Verbindungselement 52 verbunden, welches später beschrieben wird.
Wie in 2 gezeigt, ist das Verbindungselement 52 unter der hinteren Schürzenverstärkung 31 angeordnet und verbindet die Schürzenverstärkung 30 und die Scharniersäule 24 in einer Bügelform. Das Verbindungselement 52 verläuft von einem unteren Endabschnitt der Scharniersäule 24 aus in einer schrägen Richtung derart, dass das Verbindungselement 52 nach oben und nach vorne schräg verläuft.
Wie in 5 gezeigt umfasst das Verbindungselement 52 einen Seitenflächenabschnitt 52a, welcher einer in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 27b zugewandt ist, wobei es von diesem beabstandet ist, und einen Hinterseitenabschnitt 52b, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, wobei es sich um ein Element mit einem L-förmigen Querschnitt handelt. Mit einem vorderen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52a ist ein in Fahrzeugbreitenrichtung X äußerer Endabschnitt des Radkastenaußenteils 42 verbunden. Ein in Fahrzeugbreitenrichtung X innerer Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts 52b ist mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden.
Wie in 2 gezeigt, ist ein oberer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52a des Verbindungselements 52 mit einem vorderen Endabschnitt der hinteren Schürzenverstärkung 31 verbunden. Der Seitenflächenabschnitt 52a ist so angeordnet, dass er im Wesentlichen nach unten unter ein unteres Ende des Hinterseitenabschnitts 52b veräuft, und ein unterer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52a ist mit dem vorderen Türschwellenaußenteil 5a verbunden.
Wie in 3 gezeigt, ist der Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 an seinem oberen Endabschnitt mit der hinteren Schürzenverstärkung 31 verbunden, und ist mit seinem unteren Endabschnitt mit dem Scharniersäulenaußenteil 25 verbunden.
Ein plattenförmiges Trennelement 92 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Schürzenverstärkung 30 an einer Position in Fahrzeuglängsrichtung Y angebracht, an der ein Verbindungsabschnitt des Hinterseitenabschnitts 52b des Verbindungselements 52 und des Unterseitenabschnitts 31c der hinteren Schürzenverstärkung 31 gelegen ist. Das Trennelement 92 ist ungefähr senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung Y angeordnet und mit dem Seitenflächenabschnitt 31a, dem Oberseitenabschnitt 31b und dem Unterseitenabschnitt 31c der hinteren Schürzenverstärkung 31 und dem Windlaufseitenblech 27b verbunden.
Ein plattenförmiges Verstärkungselement 94 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule 24 an einer Position angeordnet, welche schräg nach hinten und nach unten relativ zu dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 gelegen ist. Das Verstärkungselement 94 ist so angeordnet, dass es von der Oberseite des hinteren Türschwelleraußenteils 5b schräg nach vorne und nach oben zu dem Vorderseitenabschnitt 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 verläuft. Das Verstärkungselement 94 ist, von der in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Seite aus gesehen, im Wesentlichen koaxial mit dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 angeordnet.
Ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ist zwischen dem Seitenflächenabschnitt 52a und dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52, dem Windlaufseitenblech 27b und dem Radkastenaußenteil 42 im Bereich einer Ebene in vertikaler Fahrzeugrichtung Z ausgebildet, welche der Ebene des Hinterseitenabschnitts 52b des Verbindungselements 52 entspricht. Ferner ist ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt zwischen dem Seitenflächenabschnitt 52a des Verbindungselements 52, dem Windlaufseitenblech 27a, dem Radkastenaußenteil 42 und dem Vorderseitenabschnitt 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 im Bereich einer Ebene in vertikaler Fahrzeugrichtung Z ausgebildet, welche unter dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 gelegen ist und der Ebene des Seitenflächenabschnitts 52a des Verbindungselements 52 entspricht. Diese im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte sind in einer Längsrichtung des Verbindungselements 52 vom einen zum anderen durchgehend. Im Folgenden werden diese im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte als „die geschlossenen Querschnitte des Verbindungselements 52” bezeichnet.
Wie in den 1, 4 und 10 gezeigt, ist ein hinteres Schürzenblech 80 zwischen einem hinteren Abschnitt des Radkastens 40 und der Instrumententafel 10 angeordnet. Wie in den 6 und 7 gezeigt, ist das hintere Schürzenblech 80 insbesondere so angeordnet, dass es zwischen dem Radkasteninnenteil 41 und dem Instrumententafelunterteil 11 verläuft und diese miteinander verbindet. Ferner ist das hintere Schürzenblech 80 so angeordnet, dass es zwischen dem Windlaufseitenblech 27b und dem Frontseitenrahmen 20 verläuft und diese miteinander verbindet.
Wie in 8 gezeigt ist das hintere Schürzenblech 80 ein rechtwinklig geformtes Plattenelement, welches seine längere Abmessung in Fahrzeugbreitenrichtung X hat, und ist ungefähr senkrecht zur vertikalen Fahrzeugrichtung Z angeordnet. Ein vorderer Flanschabschnitt 80a, ein hinterer Flanschabschnitt 80b, ein innerer Flanschabschnitt 80c und ein äußerer Flanschabschnitt 80d sind so angeordnet, dass sie an einem vorderen Kantenabschnitt, einem hinteren Kantenabschnitt, einem inneren Kantenabschnitt und einem äußeren Kantenabschnitt des hinteren Schürzenblechs 80 jeweils im Wesentlichen aufwärts ragen.
Wie in 7 dargestellt, ist der vordere Flanschabschnitt 80a des hinteren Schürzenblechs 80 mit dem Radkasteninnenteil 41 verbunden, der hintere Flanschabschnitt 80b ist mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden, der innere Flanschabschnitt 80c ist mit dem Frontseitenrahmen 20 verbunden und der äußere Flanschabschnitt 80d ist mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden.
Wie in den 6 und 7 dargestellt, ist das hintere Schürzenblech 80 nahe bei einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements 52 angeordnet, wobei das Windlaufseitenblech 27b zwischen dem hinteren Schürzenblech 80 und dem Verbindungselement 52 angeordnet ist. Ein erstes Verstärkungselement 81 ist in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Verbindungselements 52 an einer Position angeordnet, welche nahe einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des hinteren Schürzenblechs 80 gelegen ist.
Das erste Verstärkungselement 81 ist ein plattenförmiges Trennelement, welches ungefähr senkrecht zu der vertikalen Fahrzeugrichtung Z angeordnet ist. Das erste Verstärkungselement 81 trennt einen inneren Raum, welcher zwischen dem Verbindungselement 52, dem Windlaufseitenblech 27b, dem Radkastenaußenteil 42 und dem Scharniersäulenaußenteil 25 gebildet ist in der vertikalen Fahrzeugrichtung Z. Da das erste Verstärkungselement 81 in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt des Verbindungselements 52 angeordnet ist, wird damit die Steifigkeit des Verbindungselements 52 erhöht.
Wie in 9 gezeigt, ist ein vorderer Flanschabschnitt 81a, welcher mit dem Radkastenaußenteil 42 zu verbinden ist, an einem vorderen Kantenabschnitt des ersten Verstärkungselements 81 derart angeordnet, dass er im Wesentlichen nach oben verläuft, und ein hinterer Flanschabschnitt 81b, welcher mit dem Vorderseitenabschnitt 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 zu verbinden ist, ist an einem hinteren Kantenabschnitt des ersten Verstärkungselements 81 derart angeordnet, dass er im Wesentlichen nach unten verläuft. Ein innerer Flanschabschnitt 81c, welcher mit dem Windlaufseitenblech 27b zu verbinden ist, ist an einem in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Kantenabschnitt des ersten Verstärkungselements 81 so angeordnet, dass er im Wesentlichen nach oben verläuft, und ein äußerer Flanschabschnitt 81d, welcher mit dem Seitenflächenabschnitt 52a des Verbindungselements 52 zu verbinden ist, ist an einem in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Kantenabschnitt des ersten Verstärkungselements 81 so angeordnet, dass er im Wesentlichen nach oben verläuft.
Wie in 11 gezeigt, ist das hintere Schürzenblech 80 nahe an der in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Seite des ersten Verstärkungselements 81 angeordnet, wobei das Windlaufseitenblech 27b zwischen dem hinteren Schürzenblech 80 und dem ersten Verstärkungselement 81 angeordnet ist, und ist in der vertikalen Fahrzeugrichtung Z im Wesentlichen auf der gleichen Ebene wie das erste Verstärkungselement 81 angeordnet.
Während es möglich ist, dass das hintere Schürzenblech 80 und das erste Verstärkungselement 81 nicht auf genau der gleichen Ebene angeordnet sind, ist es hier vorzuziehen, dass diese so angeordnet sind, dass sie einander in vertikaler Fahrzeugrichtung Z überlappen. Insbesondere ist es vorzuziehen, dass das hintere Schürzenblech 80 und das erste Verstärkungselement 81 so angeordnet sind, dass sie einander in vertikaler Fahrzeugrichtung Z an einem Verbindungsabschnitt derselben mit dem Windlaufseitenblech 27b überlappen.
Wenn eine Anpralllast von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie aus ausgeübt wird, welche bewirkt, dass das Vorderrad relativ zu der Fahrzeugkarosserie zurückweicht, wird dadurch ein Teil der von dem Vorderrad über das Radkastenaußenteil 42 auf das Verbindungselement 25 ausgeübten Anpralllast effektiv von dem ersten Verstärkungselement 81 durch das Windlaufseitenblech 27b auf das hintere Schürzenblech 80 verteilt. Die auf das hintere Schürzenblech 80 übertragene Last wird ferner durch das Instrumententafelunterteil 11, den Frontseitenrahmen 20 und weitere auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie übertragen.
Wie in den 1, 4, 7 und 11 gezeigt, ist ein zweites Verstärkungselement 82, welches in Fahrzeugbreitenrichtung X verläuft, mit der Vorderseite des Instrumententafelunterteils 11 verbunden. Wie in 1 gezeigt, ist das zweite Verstärkungselement 82 derart gebogen, dass ein in Längsrichtung mittlerer Teil desselben schräg nach hinten und nach oben entlang einer Form eines Bodentunnels vorsteht. Wie in 4 gezeigt, ist das zweite Verstärkungselement 82 ein Element, welches einen nach hinten offenen hutförmigen Querschnitt hat, und bildet zusammen mit dem Instrumententafelunterteil 11 einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher in Fahrzeugbreitenrichtung X durchgehend ist. In dieser Beschreibung wird dieser geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt des zweiten Verstärkungselements 82” bezeichnet.
Wie in 11 gezeigt, umfasst das zweite Verstärkungselement 82 einen Vorderseitenabschnitt 82a, welcher einer Vorderseite des Instrumententafelunterteils 11 zugewandt ist, wobei er von diesem beabstandet ist, einen Oberseitenabschnitt 82b, welcher von einem oberen Kantenabschnitt des Vorderseitenabschnitt 82a aus im Wesentlichen nach hinten zu dem Instrumententafelunterteil 11 verläuft, einen Unterseitenabschnitt 82c, welcher von einem unteren Kantenabschnitt des Vorderseitenabschnitts 82a aus im Wesentlichen nach hinten zu dem Instrumententafelunterteil 11 verläuft, einen Seitenflächenabschnitt 82d, welcher von einem Endabschnitt, in einer Längsrichtung, des Vorderseitenabschnitts 82a aus im Wesentlichen nach hinten zu dem Instrumententafelunterteil 11 verläuft, einen oberen Flanschabschnitt 82e, welcher von einem hinteren Endabschnitt des Oberseitenabschnitts 82b aus im Wesentlichen nach oben verläuft und mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden ist, einen unteren Flanschabschnitt 82f, welcher von einem hinteren Endabschnitt des Unterseitenabschnitts 82b aus im Wesentlichen nach unten verläuft und mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden ist, und einen seitlichen Flanschabschnitt 82g, welcher von einem hinteren Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 82d aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach außen verläuft und mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden ist.
Das zweite Verstärkungselement 82 ist über eine Grundverstärkung 91 mit einem hinteren Endabschnitt des Frontseitenrahmens 20 verbunden. Die Grundverstärkung 91 ist zwischen einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite eines oberen Abschnitts des hinteren Endabschnitts des Frontseitenrahmens 20 und einer Frontflächenseite des zweiten Verstärkungselements 82 angebracht.
Das zweite Verstärkungselement 82 ist so angeordnet, dass es, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, den Radkasteninnenteil 41 überlappt. Der untere Flanschabschnitt 82f des zweiten Verstärkungselements 82 ist zwischen einem hinteren Endabschnitt des Radkasteninnenteils 41 und dem Instrumententafelunterteil 11 angeordnet. Wenn die Anpralllast von dem relativ zu der Fahrzeugkarosserie zurückgewichenen Vorderrad auf den Radkasteninnenteil 41 ausgeübt wird, wird dadurch diese Last effektiv von dem Radkasteninnenteil 41 zu dem zweiten Verstärkungselement 82 verteilt.
Ferner ist das zweite Verstärkungselement 82 so angeordnet, das es, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, das hintere Schürzenblech 80 überlappt. Insbesondere überlappt der obere Flanschabschnitt 82e des zweiten Verstärkungselements 82, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, den hinteren Flanschabschnitt 80b des hinteren Schürzenblechs 80, und in diesem Überlappungsbereich ist der hintere Flanschabschnitt 80b des hinteren Schürzenblechs 80 mit dem oberen Flanschabschnitt 82e des zweiten Verstärkungselements 82 direkt verbunden und über den oberen Flanschabschnitt 82e auch indirekt mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden.
Folglich wird die von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad über den Radkastenaußenteil 42, das Verbindungselement 52, das erste Verstärkungselement 81 und das Windlaufseitenblech 27b auf das hintere Schürzenblech 80 verteilte Last effektiv auf das zweite Verstärkungselement 82 verteilt. Somit wird die Last, welche von dem hinteren Schürzenblech 80 auf den Endabschnitt, in Längsrichtung, des zweiten Verstärkungselements 82 einwirkt, auf das Instrumententafelunterteil 11 verteilt und entlang dem zweiten Verstärkungselement 82 in Fahrzeugbreitenrichtung X nach innen übertragen und wird dann von dem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des zweiten Verstärkungselements 82 aus mittels des Bodentunnels nach hinten verteilt.
Wie in den 6 und 12 gezeigt, ist ein drittes Verstärkungselement 83 hinter dem Instrumententafelunterteil 11 in der Bügelform zwischen dem Instrumententafelunterteil 11 und dem Scharniersäuleninnenteil 27a angeordnet. Das dritte Verstärkungselement 83 ist ein plattenförmiges Element, welches einen Vorderseitenabschnitt 83a, welcher der hinteren Seite des Instrumententafelunterteils 11 zugewandt ist, einen Seitenflächenabschnitt 83b, welcher einer in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Seite des Scharniersäuleninnenteils 27a zugewandt ist, und einen Bogenabschnitt 83c enthält, welcher den Vorderseitenabschnitt 83a und den Seitenflächenabschnitt 83b einstückig verbindet.
Der Vorderseitenabschnitt 83a des dritten Verstärkungselements 83 ist beispielsweise über einen Bügel 95 mit dem Instrumententafelunterteil 11 verbunden. Der Bügel 95 ist zwischen der Nähe eines vorderen Endes des Bodenblechs 2 und dem Instrumententafelunterteil 11 angeordnet und beispielsweise durch Schweißen mit dem Instrumententafelunterteil 11 und dem Bodenblech 2 verbunden. Ein oberer Endabschnitt des Bügels 95 ist so angeordnet, dass er eine hintere Seite des hinteren Flanschabschnitts 80b des hinteren Schürzenblechs 80 überlappt, wobei das Instrumententafelunterteil 11 zwischen diesen angeordnet ist. Der Vorderseitenabschnitt 83a des dritten Verstärkungselements 83 ist in vertikaler Fahrzeugrichtung Z unter dem hinteren Schürzenblech 80 angeordnet und beispielsweise durch Schrauben mit dem Bügel 95 verbunden.
Der Seitenflächenabschnitt 83b des dritten Verstärkungselements 83 ist größer als der Vorderseitenabschnitt 83a in vertikaler Fahrzeugrichtung Z, ein unterer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 83b ist unter dem hinteren Schürzenblech 80 angeordnet und eine oberer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 83b ist über dem hinteren Schürzenblech 80 angeordnet. Der obere Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 83b ist beispielsweise durch Schrauben mit dem Scharniersäuleninnenteil 27a verbunden.
Das dritte Verstärkungselement 83 enthält ferner einen Flanschabschnitt 83d, welcher von dem unteren Ende des Seitenflächenabschnitts 83b und dem unteren Ende des Bogenabschnitts 83c aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, und dieser Flanschabschnitt 83d ist beispielsweise durch Schrauben mit einer Oberseite des Türschwellerinnenteils 6 verbunden.
Das dritte Verstärkungselement 83 ist so angeordnet, dass es das hintere Schürzenblech 80 in Fahrzeugbreitenrichtung X wie in 6 gezeigt überlappt, und so, dass es das hintere Schürzenblech 80 in vertikaler Fahrzeugrichtung Z wie in 12 gezeigt überlappt. Das heißt, das hintere Schürzenblech 80 ist so angeordnet, dass es, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, das dritte Verstärkungselement 83 überlappt.
Folglich wird die Last, welche von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad über das Radkastenaußenteil 42, das Verbindungselement 52, das erste Verstärkungselement 81 und das Windlaufseitenblech 27b auf das hintere Schürzenblech 80 verteilt wird, durch das Instrumententafelunterteil 11 effektiv auf das dritte Verstärkungselement 83 verteilt und von dem dritten Verstärkungselement 83 weiter effektiv auf die Scharniersäule 24 und den Türschweller 4 verteilt.
Wie in 3 gezeigt, ist ein drittes Verstärkungselement 84 in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule 24 an einer Position angeordnet, welche nahe bei und hinter einem Verbindungsabschnitt des Vorderseitenabschnitts 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 und des Hinterseitenabschnitts 52b des Verbindungselements 52 gelegen ist. Das vierte Verstärkungselement 84 ist ein Trennelement, welches ungefähr senkrecht zu der vertikalen Fahrzeugrichtung Z angeordnet ist, welches den Innenraum der Scharniersäule 24 in einen oberen und einen unteren Teil trennt.
Das vierte Verstärkungselement 84 umfasst einen vorderen Flanschabschnitt 84a, welcher von einem vorderen Kantenabschnitt desselben im Wesentlichen nach oben verläuft, und einen hinteren Flanschabschnitt 84b, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt desselben im Wesentlichen nach unten verläuft, und dieses Element 84 ist an dem vorderen Flanschabschnitt 84a mit dem Vorderseitenabschnitt 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 verbunden und ferner an dem hinteren Flanschabschnitt 84a mit dem Hinterseitenabschnitt 25b des Scharniersäulenaußenteils 25 verbunden. Der vordere Flanschabschnitt 84a ist in der Nähe eines Verbindungsabschnitts des Vorderseitenabschnitts 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 mit dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 verbunden.
Die Steifigkeit des Lastübertragungsabschnitts der Scharniersäule 24, auf welchen die Last von dem Verbindungselement 52 übertragen wird, wird durch das vierte Verstärkungselement 84, welches wie oben beschrieben in dem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule 24 angeordnet ist, effektiv erhöht. Folglich kann die Anprallast, welche von dem relativ zurückgewichenen Vorderrad auf den Abschnitt hoher Steifigkeit der Scharniersäule 24 über das Verbindungselement 52 übertragen wird, von der Scharniersäule 24 über den Türschweller 4, die A-Säule 60 und andere effektiv zu den verschiedenen Teilen der Fahrzeugkarosserie verteilt werden.
Da die Anpralllast, welche von dem Hinterseitenabschnitt 52b des Verbindungselements 52 auf den Vorderseitenabschnitt 25a des Scharniersäulenaußenteils 25 übertragen wird, ferner durch das vierte Verstärkungselement 84 effektiv auf den Hintersteitenabschnitt 25b des Scharniersäulenaußenteils 25 verteilt werden kann, kann die effektive Lastverteilung zu der hinteren Seite des Fahrzeugs erreicht werden.
Wenn die Anpralllast, welche bewirkt, dass das Vorderrad relativ zu der Fahrzeugkarosserie zurückweicht, von der Frontseite des Fahrzeugs aus ausgeübt wird, wird gemäß der ersten Ausführungsform die von dem Vorderrad auf das Verbindungselement 52 übertragene Anpralllast über das hintere Schürzenblech 80 und die Scharniersäule 24 wie oben beschrieben effektiv auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie verteilt, sodass die Verformung der Fahrgastzelle effektiv verhindert werden kann.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
Eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einer zweiten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 16 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform sind die gleichen Bauteile wie bei der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, auf deren Beschreibung verzichtet wird.
Ein Kraftfahrzeug 201, welches mit der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur nach der zweiten Ausführungsform ausgebildet ist, umfasst das Bodenblech 2, das Paar aus rechtem und linkem Türschweller 4, die Instrumententafel 10, das Paar aus rechtem und linkem Seiteninnenblech 27, das Paar aus rechter und linker Scharniersäule 24, das Paar aus rechtem und linken Frontseitenrahmen 20, das Paar aus rechter und linker Schürzenverstärkung 30, das Paar aus rechtem und linkem Radkasten 40 und das hintere Schürzenblech 80, welche ähnlich der ersten Ausführungsform sind (siehe 16).
Während die Schürzenverstärkung 30 und die Scharniersäule 24, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, durch ein Verbindungselement 250 in Bügelform verbunden sind, unterscheidet sich die Struktur des Verbindungselements 250 von der ersten Ausführungsform, wie in 13 gezeigt.
Das Verbindungselement 250 der zweiten Ausführungsform umfasst ein erstes Verbindungselement 251, welches von einem Abschnitt der Scharniersäule 24 aus, welcher unter der Schürzenverstärkung 30 gelegen ist, im Wesentlichen nach vorne verläuft, und ein zweites Verbindungselement 252, welches einen vorderen Endabschnitt des ersten Verbindungselements 251 und die Schürzenverstärkung 30 miteinander verbindet.
14 ist eine Schnittansicht, welche jeweils Querschnittsformen der hinteren Schürzenverstärkung 31 und des zweiten Verbindungselements 252 zeigt, welche ähnlich der 5 ist. Wie in 14 gezeigt, umfasst das zweite Verbindungselement 252, ähnlich dem Verbindungselement 52 der ersten Ausführungsform, einen Seitenflächenabschnitt 252a, welcher der in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 27a zugewandt ist, wobei er von diesem beabstandet ist, und einen Hinterseitenabschnitt 252b, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 252a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, was ein Element mit einem L-förmigen Querschnitt ist.
Ein vorderer Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 252a des zweiten Verbindungselements 252 ist mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Endabschnitt des Radkastenaußenteils 42 verbunden, und ein in Fahrzeugbreitenrichtung X innerer Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts 252b des zweiten Verbindungselements 2352 ist mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden. Dadurch bildet das zweite Verbindungselement 252 einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zwischen dem Windlaufseitenblech 27b und dem Radkastenaußenteil 42. In dieser Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt des zweiten Verbindungselements 252” bezeichnet.
Wie in 13 gezeigt, ist das zweite Verbindungselement 252 ferner so angeordnet, dass es von dem vorderen Endabschnitt des ersten Verbindungselements 251 aus schräg nach vorne und oben verläuft. Ein oberer Endabschnitt des Seitenflächenabschnitts 252a des zweiten Verbindungselements 252 ist mit dem Seitenflächenabschnitt 31a der hinteren Schürzenverstärkung 31 verbunden, und ein oberer Endabschnitt des Hinterseitenabschnitts 252b des zweiten Verbindungselements 252 ist mit dem Unterseitenabschnitt 31c der hinteren Schürzenverstärkung 31 verbunden.
Wie in 15 gezeigt, ist das erste Verbindungselement 251 ein Element, welches so konfiguriert ist, dass es insgesamt einen im Wesentlichen nach, in Fahrzeugbreitenrichtung X, innen offenen hutförmigen Querschnitt hat, und ist so angeordnet, dass es im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung Y verläuft. Das erste Verbindungselement 251 umfasst einen Seitenflächenabschnitt 251a, welcher der in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des Windlaufseitenblechs 27b zugewandt ist, wobei er von diesem beabstandet ist, einen Oberseitenabschnitt 251b, welcher von einem oberen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 251a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft, und einen Unterseitenabschnitt 251c, welcher von einem unteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 251b aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach innen verläuft. Der Seitenflächenabschnitt 251a, der Oberseitenabschnitt 251b und der Unterseitenabschnitt 251c des ersten Verbindungselements 251 sind an ihren jeweiligen hinteren Endabschnitten mit dem Scharniersäulenaußenteil 25 verbunden.
Ferner enthält der Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 einen oberen Flanschabschnitt 253, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Kantenabschnitt desselben im Wesentlichen nach oben verläuft, und ist an dem oberen Flanschabschnitt 253 mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden. Ein Unterseitenabschnitt 251c des ersten Verbindungselements 251 enthält einen unteren Flanschabschnitt 254, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung X inneren Kantenabschnitt desselben im Wesentlichen nach unten verläuft, und ist an dem unteren Flanschabschnitt 254 mit dem Windlaufseitenblech 27b verbunden. Dadurch ist durch das erste Verbindungselement 251 und das Windlaufseitenblech 27b ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt gebildet. In dieser Beschreibung wird dieser im Wesentlichen geschlossene Querschnitt als „der geschlossene Querschnitt des ersten Verbindungselements 251” bezeichnet.
Außerdem sind an dem vorderen Endabschnitt des ersten Verbindungselements 251 ein erster Flanschabschnitt 255, welcher von einem vorderen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitt 251a aus in Fahrzeugbreitenrichtung X im Wesentlichen nach außen verläuft, ein zweiter Flanschabschnitt 256, welcher von einem vorderen Kantenabschnitt des Oberseitenabschnitts 25b aus im Wesentlichen nach oben verläuft, und ein dritter Flanschabschnitt 257 angeordnet, welcher von einem vorderen Kantenabschnitt des Unterseitenabschnitts 251c aus im Wesentlichen nach oben verläuft, und das erste Verbindungselement 251 ist an dem ersten, dem zweiten und dem dritten Flanschabschnitt 255, 256, 257 mit einem hinteren Endabschnitt des Radkastenaußenteils 42 verbunden (siehe 14).
Wie in 16 gezeigt, ist der Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 so angeordnet, dass er ungefähr horizontal und nahe an einer in Fahrzeugbreitenrichtung X äußeren Seite des hinteren Schürzenblechs 80 liegt, wobei das Windlaufseitenblech 27b dazwischen angeordnet ist. Das hintere Schürzenblech 80 und der Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 sind in vertikaler Fahrzeugrichtung Z im Wesentlichen auf der gleichen Ebene angeordnet.
Während es möglich ist, dass das hintere Schürzenblech 80 und der Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 nicht vollständig auf der gleichen Ebene angeordnet sind, ist es vorzuziehen, dass diese so angeordnet sind, dass sie einander in vertikaler Fahrzeugrichtung Z überlappen. Insbesondere ist es vorzuziehen, dass das hintere Schürzenblech 80 und der Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 so angeordnet sind, dass sie einander an ihrem Verbindungspunkt mit dem Windlaufseitenblech 27b in vertikaler Fahrzeugrichtung Z überlappen.
Wenn die Anpralllast, welche bewirkt, dass das Vorderrad relativ zu der Fahrzeugkarosserie zurückweicht, von der Vorderseite des Fahrzeugs aus ausgeübt wird, wird ein Teil der Last, welcher von dem Rad durch den Radkastenaußenteil 42 auf das Verbindungselement 251 ausgeübt wird, von dem Oberseitenabschnitt 251b des ersten Verbindungselements 251 durch das Windlaufseitenbleich 27b effektiv auf das hintere Schürzenblech 80 verteilt. Folglich kann, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, die Last von dem hinteren Schürzenblech 80 durch das Instrumententafelunterteil 11, den Frontseitenrahmen 20, den Bodentunnel und andere effektiv auf verschiedene Teile des Kraftfahrzeugs verteilt werden, sodass die Verformung der Fahrgastzelle effektiv verhindert werden kann.
Zwar wurde die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben, doch sei sie nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise verwenden die oben beschriebenen Ausführungsformen zwar das Trennelement als das erste Verstärkungselement 81 und das vierte Verstärkungselement 84, doch kann anstelle des Trennelements ein Schaumfüllmittel verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-255705 A [0004]

Claims

Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend: eine Scharniersäule (24), welche im Wesentlichen in eine vertikale Fahrzeugrichtung verläuft; eine Schürzenverstärkung (30), welche von der Scharniersäule (24) aus im Wesentlichen nach vorne verläuft; ein Verbindungselement (52; 250), welches unter der Schürzenverstärkung (30) angeordnet ist und die Scharniersäule (24) und die Schürzenverstärkung (30) in einer Bügelform verbindet; eine Instrumententafel (10), welche hinter dem Verbindungselement (52; 250) angeordnet ist und in einer Fahrzeugbreitenrichtung verläuft; einen Radkasten (40), welcher vor der Instrumententafel (10) angeordnet ist; und ein hinteres Schürzenblech (80), welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements (52; 250) und nahe bei diesem angeordnet ist und einen hinteren Abschnitt des Radkastens (40) und die Instrumententafel (10) verbindet.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei ein erstes Verstärkungselement (81) in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt angeordnet ist, welcher durch das Verbindungselement (52; 250) ausgebildet ist, und das hintere Schürzenblech (80) auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des ersten Verstärkungselements (81) und nahe bei diesem auf im Wesentlichen der gleichen Ebene wie das erste Verstärkungselement (81) angeordnet ist.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei das erste Verstärkungselement (81) ein Trennelement ist, welches einen Raum des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts in einen oberen und einen unteren
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verbindungselement (250) ein erstes Verbindungselement (251), welches von einem Abschnitt der Scharniersäule (24) aus, welcher unter der Schürzenverstärkung (30) gelegen ist, im Wesentlichen nach vorne verläuft, und ein zweites Verbindungselement (252) umfasst, welches einen vorderen Endabschnitt des ersten Verbindungselements (251) und die Schürzenverstärkung (30) verbindet, und/oder das hintere Schürzenblech (80) ungefähr horizontal und/oder im Wesentlichen auf der gleichen Ebene an einem Oberseitenabschnitt des ersten Verbindungselements (251) angeordnet ist.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein zweites Verstärkungselement (82) so angeordnet ist, das es in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen entlang einer Vorderseite der Instrumententafel (10) verläuft und/oder einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zwischen der Instrumententafel (10) und dem zweiten Verstärkungselement (82) bildet, und/oder das hintere Schürzenblech (80) so angeordnet ist, dass das hintere Schürzenblech (80), von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, das zweite Verstärkungselement (82) überlappt.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: ein Seitenblech, welches einen Fahrzeugkarosserie-Seitenflächenabschnitt bildet; und ein drittes Verstärkungselement (83), welches in einer Bügelform so angeordnet ist, dass es zwischen einer Rückseite der Instrumententafel (10) und einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Seitenblechs verläuft, wobei das hintere Schürzenblech (80) so angeordnet ist, dass das hintere Schürzenblech, von einer Vorderseite des Fahrzeugs aus betrachtet, das dritte Verstärkungselement (83) überlappt.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein viertes Verstärkungselement (84) in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt der Scharniersäule (24) derart angeordnet ist, dass das vierte Verstärkungselement (84) hinter einem Verbindungsabschnitt der Scharniersäule (24) und des Verbindungselements (52; 250) und nahe bei demselben gelegen ist.
Vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs nach Anspruch 7, wobei das vierte Verstärkungselement (84) ein Trennelement ist, welches einen inneren Raum der Scharniersäule (24) in einen oberen und einen unteren Teil trennt.
Verfahren zum Erhöhen der Festigkeit einer vorderen Fahrzeugkarosserie, die folgenden Schritte umfassend: Anordnen eines Verbindungselements (52; 250) unter einer Schürzenverstärkung (30) und Verbinden einer Scharniersäule (24) und der Schürzenverstärkung (30) in einer Bügelform; und Verbinden eines hinteren Abschnitts eines Radkastens (40) und einer Instrumententafel (10) durch ein hinteres Schürzenblech (80), welches auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Verbindungselements (52; 250) und nahe demselben angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner die folgenden Schritte umfassend: Anordnen eines ersten Verstärkungselements (81) in einem im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt, welcher durch das Verbindungselement (52; 250) gebildet ist, und/oder Anordnen eines zweiten Verstärkungselements (82) derart, dass es in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen entlang einer Vorderseite der Instrumententafel (10) verläuft und/oder einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zwischen der Instrumententafel (10) und dem zweiten Verstärkungselement (82) bildet, und/oder Anordnen eines dritten Verstärkungselements (83) in einer Bügelform derart, dass es zwischen einer Hinterseite der Instrumententafel (10) und einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite eines Seitenblechs der Fahrzeugkarosserie verläuft.