JP6977692B2 - 前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、前部車体構造に関する。

前部車体構造として、上下方向に延びるヒンジピラーと、ヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインと、該エプロンレインに支持されたサスハウジングと、エプロンレインとヒンジピラーとの間を筋交い状に連結する筋交い状レインとを備えたものが知られている。

サスハウジングには、前輪支持用のサスペンションに備えたダンパの上端部が支持されるようになっている。車両前面視で、ダンパは、軸線が、上方に向かって車幅方向内側に傾斜した姿勢で、サスハウジングに対して取り付けられる場合があり、この場合、ダンパからの上下方向への入力荷重のうち車幅方向内側に向く成分によって、サスハウジングが車幅方向の内側に向かって下方に傾斜した方向に倒れるように変形しやすい（以下、内倒れと称する）。

特に、エンジンが縦置きされるような例えば後輪駆動車においては、サスハウジングが、ヒンジピラーに対して前方に離間して配置されている場合があり、この場合、エプロンレインが前後方向に長く構成されるため、エプロンレインによるサスハウジングの支持剛性を増大させにくいため、サスハウジングがより内倒れしやすい。

サスハウジングの内倒れを抑制するため、例えば、特許文献１には、閉断面に構成されたエプロンレインの内側に該断面を前後方向に隔てる節状の補強部材が設けられた、前部車体構造が開示されている。閉断面の内側に補強部材を設けることによって、エプロンレインの断面潰れが抑制され、これによって、エプロンレインによるサスハウジングの支持剛性を高め、サスハウジングの内倒れが抑制される。

特開２０１７−１２８２２８号公報

しかしながら、上記車体前部構造では、エプロンレイン自体の剛性を補強部材によって向上させ、これによってサスハウジングの内倒れを抑制するものであるが、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性をさらに向上させる観点で、サスハウジングの内倒れをさらに抑制する余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、エプロンレインにサスハウジングが支持されており、エプロンレインをヒンジピラーに対して筋交い状に連結する筋交い状レインを備えた前部車体構造において、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性を向上させることによってサスハウジングの内倒れ変形を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、前部車体構造であって、
上下方向に延びるヒンジピラーと、
前記ヒンジピラーから前方に離間しているサスハウジングと、
前記ヒンジピラーの上部から前方に延びて、前後方向に直交する断面形状が閉断面に構成されており、前記サスハウジングを支持する、エプロンレインと、
前記エプロンレインの下方において、当該エプロンレインと前記ヒンジピラーとの間を筋交い状に連結するように後方に向かって下方に傾斜した方向に延びており、この延在方向に直交する断面が閉断面に構成された、筋交い状レインと、
前記前記エプロンレインの前記閉断面の内側に設けられて当該閉断面を前後方向に隔てる補強部材と
を備え、
前記筋交い状レインは、底部に、後方に向かって下方に傾斜した方向に延びる筋交い状レイン底壁部を有し、前記筋交い状レイン底壁部に前記補強部材が接続されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の前部車体構造において、
前記エプロンレインは、前記サスハウジングを支持する前部エプロンレインと、この後端部と前記ヒンジピラーとを連結する後部エプロンレインとを含んでおり、
前記補強部材は、前記前部エプロンレインの後端部に設けられており、車両側面視で、前記後部エプロンレインの前部と前後方向にオーバーラップしていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の前部車体構造において、
前記エプロンレインは、上部において略水平に延びるエプロンレイン上壁部を有しており、
前記補強部材は、
上端部から後方へ延び、前記エプロンレイン上壁部に接続されている上側フランジ部と、
下端部から後方へ延び、前記筋交い状レイン底壁部に接続されている下側フランジ部と
を有していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の前部車体構造において、
前記補強部材は、前記サスハウジングの後端部を支持していることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の前部車体構造において、
前記補強部材は、第１補強部材であって、
前記エプロンレインの前記閉断面の内側には、前記第１補強部材の後方に当該閉断面を前後方向に隔てる第２補強部材がさらに設けられており、
前記筋交い状レインは、頂部に、前記筋交い状レイン底壁部に対して後方上方から対向する筋交い状レイン頂壁部を有しており、
前記エプロンレインは、底部に、略水平に延びるエプロンレイン底壁部を有しており、
前記筋交い状レイン頂壁部は、前記エプロンレイン底壁部を介して前記第２補強部材の下端部と上下方向に連続していることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、補強部材が、エプロンレインの閉断面の内側から筋交い状レイン底壁部にかけて設けられている。すなわち、筋交い状レインによる剛体部分が、エプロンレインの下面において途切れることなく、エプロンレインの閉断面の内側に延びている。

補強部材によれば、エプロンレインの断面潰れが抑制されるのでエプロンレイン自体の剛性が向上すると共に、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性が向上する。よって、当該剛性が向上したエプロンレインによってサスハウジングの支持剛性が向上するので、サスハウジングの内倒れが効果的に抑制される。

また、請求項２に記載の発明によれば、補強部材によって前部エプロンレインの後端部の剛性が向上する。さらに、上記剛性が向上した前部エプロンレインの後端部と後部エプロンレインとが、補強部材を介して前後方向にオーバーラップしている。

これによって、筋交い状レインからエプロンレインにわたって上下方向に補強部材を設けることによって、エプロンレインを前部エプロンレインと後部エプロンレインとに前後に二分割して構成した場合においても、サスハウジングからヒンジピラーの間におけるエプロンレインの剛性低下が抑制される。

したがって、補強部材による筋交い状レインの剛性増大効果を発揮させつつ、エプロンレインの剛性低下が抑制されるので、サスハウジングの内倒れがより効果的に抑制される。

また、請求項３に記載の発明によれば、ヒンジピラーの前側に、エプロンレインのうちヒンジピラーから前方に延び補強部材に至る部分と、補強部材と、筋交い状レインとによって、側面視７の字状に形成された高剛性部分が構成される。これによって、エプロンレインによるサスハウジングの支持剛性がさらに向上する。

また、請求項４に記載の発明によれば、７の字状に形成された高剛性部分のうち、補強部材によって、サスハウジングの後端部が支持されているので、サスハウジングの支持剛性がさらに一層向上する。

また、請求項５に記載の発明によれば、筋交い状レインによる閉断面が、第１補強部材に加えて、第２補強部材によっても、エプロンレインによる閉断面の内側を上下方向に延びている。この結果、筋交い状レインの閉断面による高剛性部分が、エプロンレインの閉断面の内側に食い込むように構成されるので、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性がさらに増大する。これによって、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性がさらに向上すると共に、当該支持剛性が向上したエプロンレインによってサスハウジングの支持剛性がさらに向上するので、サスハウジングの内倒れがさらに効果的に抑制される。

すなわち、本発明による前部車体構造によれば、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性を向上させることによってサスハウジングの内倒れ変形を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す右側面図。 図１の前部車体構造の斜視図。 図２のＡ矢視による斜視図。 図１のIV−IV線における断面図。 図２のＢ矢視による斜視図。 第１補強部材の正面図。 変形例に係る前部車体構造を示す、前部車体構造の要部側面図。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の前部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

（前部車体構造の全体構成）
図１及び図２に示されるように、前部車体構造１は、車室の前方側部において上下に延びるヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部に連結されて前方に延びるエプロンレイン３と、ヒンジピラー２の下部に連結されて後方に延びるサイドシル４と、エプロンレイン３をヒンジピラー２に筋交い状に連結すると共にサイドシル４の前部にも連結する筋交い状レイン５を備えている。

ヒンジピラー２は、上下方向に延びる閉断面に構成されており、フロントドア（不図示）が開閉可能に枢支されるようになっている。サイドシル４は、前後方向に延びる閉断面に構成されており、この前端部がヒンジピラー２の下端部より前方に突出している。

また、前部車体構造１は、エプロンレイン３の車幅方向の内側の下方を前後方向に延びるサイドフレーム７と、エプロンレイン３とサイドフレーム７とにわたって車幅方向に架け渡されて支持されているサスハウジング６とを備えている。サスハウジング６は、ヒンジピラー２よりも前方に離間しており、内側（下方）にフロントサスペンション（不図示）が収容されるようになっている。

サスハウジング６の後部とヒンジピラー２との間にはサイドパネル８が設けられている。サイドパネル８は、上下方向及び前後方向に延びており、エンジンルームＥの車幅方向の外側端部を区画している。

筋交い状レイン５及びサスハウジング６の下方には、前輪が収容されるホイルハウス９が構成されている。ホイルハウス９の前後方向の略中間部は、サスハウジング６によって構成されている。ホイルハウス９の後部は、サイドパネル８を挟んで、車幅方向内側に位置するホイルハウスインナ後部９１と、車幅方向外側に位置するホイルハウスアウタ後部９２とを含み、これらがサイドパネル８の前下部に車幅方向両側からスポット溶接により接合されて構成されている。ホイルハウスアウタ後部９２は、後方に向かって下方に湾曲して延びている。

（サスハウジング）
サスハウジング６は、ハウジング本体部６１と、フロントサスペンションに備えたダンパ（不図示）が下方から取り付けられるサストップ部６２と、上部における車幅方向の外側端部において一段低く形成されたハウジング肩部６３とが、例えばアルミダイカスト法により一体的に形成されたアルミニウム合金製部材である。なお、不図示のダンパは、車両前面視で、軸線が上方に向かって車幅方向内側に傾斜した姿勢で、サストップ部に取り付けられている。

ハウジング肩部６３は、サストップ部６２の車幅方向外側において、前後方向に略水平に延びる内側フランジ部６３ａと、この車幅方向の外側端部から下方に延びる縦壁部６３ｂと、この下端部から車幅方向外側に延びる外側フランジ部６３ｃとを有している。外側フランジ部６３ｃは、前方に向かって上方に傾斜した方向に湾曲して延びており、ホイルハウス９の車幅方向外側の端部を構成している。

図３は、図２のＡ矢視であって、サスハウジング６の後端上部を下方から見た拡大図である。図３に示されるように、ハウジング本体部６１の上端後部には、上方へ台座状に膨出する台座部６４が形成されている。台座部６４の頂面は、車幅方向内側に向かって上方に傾斜すると共に、前方に向かって車幅方向外側に傾斜した、平面状に形成されている。

（エプロンレイン）
図１及び図２に示されるように、エプロンレイン３は、前方に位置する前部エプロンレイン３０と、後方に位置する後部エプロンレイン４０とに前後方向に二分割されている。なお、前部エプロンレイン３０は、図１において透過状態で二点鎖線により示されており、図２において前部車体構造１から上方に取り外された状態で且つ一部透過した状態で示されている。

前部エプロンレイン３０は、サスハウジング６のハウジング肩部６３に沿って前後方向に延びている。後部エプロンレイン４０は、前後方向に延びており、前部エプロンレイン３０とヒンジピラー２とを前後方向に連結している。

図２に示されるように、前部エプロンレイン３０は、前後方向に直交する基本断面形状が、下方に開口したハット形断面に形成されている。前部エプロンレイン３０は、頂部において前後方向に略水平に延びる上面部３１と、上面部３１の車幅方向の外側端部から下方に延びる外側面部３２と、上面部の車幅方向の内側端部から下方に延びる内側面部３３とを有している。なお、上面部３１は本発明におけるエプロンレイン上壁部を構成している。

外側面部３２には、下端部において車幅方向外側に延びる外側フランジ部３４が形成されている。内側面部３３は、後方下側部分に逆Ｌ字状に切り欠かれた切り欠き部３６が形成されており、この前側の下端部において車幅方向内側に延びる内側フランジ部３５が形成されている。

前部エプロンレイン３０は、外側フランジ部３４及び内側フランジ部３５においてサスハウジング６のハウジング肩部６３に上方から接合されており、後側の切り欠き部３６においてサイドパネル８に車幅方向外側から接合されている。

具体的には、前部エプロンレイン３０は、外側フランジ部３４においてハウジング肩部６３の外側フランジ部６３ｃに上方から接合されており、内側フランジ部３５においてハウジング肩部６３の内側フランジ部６３ａに上方から接合されており、切り欠き部３６においてサイドパネル８の前側部分に車幅方向内側から接合されている。したがって、前部エプロンレイン３０は、サスハウジング６及びサイドパネル８と共に前後方向に延びる矩形状の閉断面部Ｓ１（図１参照）を構成している。

なお、前部エプロンレイン３０の外側面部３２には、後縁部の下側よりの部分であって下端部を除く部分にコ字状に後方に切り欠かれた切り欠き部３２ａが形成されている。換言すれば、前部エプロンレイン３０の外側面部３２は、後縁部の下端部は切り欠かれておらず、切り欠き部３２ａよりも後方に突出した突出部３２ｂが形成されている。

なお、前部エプロンレイン３０の後端部には第１補強部材７０が設けられている。閉断面部Ｓ１は、第１補強部材７０によって、前後方向に隔てられており、上下方向及び車幅方向における断面潰れが抑制されるようになっている。

ここで、サスハウジング６は、アルミニウム合金製部材である一方で、これに接合される他部材は鋼板製部材であるので、これらの間の接合にはリベットによる接合（例えばＳＰＲ：セルフピアスリベット）が用いられている。また、サスハウジング６以外の部材は、鋼板をプレス成形して構成されており、これらの鋼板製部材間の接合にはスポット溶接が用いられている。

図４に示されるように、後部エプロンレイン４０は、前後方向に直交する断面形状が、車幅方向内側に開口したハット形断面に形成されている。後部エプロンレイン４０は、前後方向に略水平に延びる上下一対の上面部４１及び下面部４２と、これらの車幅方向外側の端部を上下方向に接続する外側面部４３とを有している。上面部４１には、車幅方向の内側端部から上方に延びる上側フランジ部４４が形成されている。下面部４２には、車幅方向の内側端部から下方に延びる下側フランジ部４５が形成されている。なお、下面部４２は、本発明におけるエプロンレイン底壁部を構成している。

図３に示されるように、後部エプロンレイン４０は、前部エプロンレイン３０の後端部に前後方向にオーバーラップするように外側から接合されている。具体的には、後部エプロンレイン４０は、上面部４１の前端部において前部エプロンレイン３０の上面部３１の後端部に上方からスポット溶接により接合されており、外側面部４３の前端部において前部エプロンレイン３０の外側面部３２の後端部に車幅方向外側からスポット溶接により接合されている。

前部エプロンレイン３０の外側面部３２は、後部エプロンレイン４０の外側面部４３よりも上下方向に長く、切り欠き部３２ａに後部エプロンレイン４０の下面部４２が位置している。これによって、後部エプロンレイン４０の外側面部４３を、前部エプロンレイン３０の外側面部３２の車幅方向外側に配置しつつ、前部エプロンレイン３０の外側面部３２と後部エプロンレイン４０の下面部４２との干渉が回避されている。

図４に示されるように、後部エプロンレイン４０は、上下一対の上側フランジ部４５及び下側フランジ部４６においてサイドパネル８に車幅方向外側からスポット溶接により接合されている。したがって、後部エプロンレイン４０は、サイドパネル８と共に前後方向に延びる矩形状の閉断面部Ｓ２を構成しており、該閉断面部Ｓ２は、前部エプロンレイン３０による閉断面部Ｓ１に対して前後方向にオーバーラップしつつ連続している。

図１に示されるように、後部エプロンレイン４０の前後方向の途中部分には第２補強部材８０が設けられている。閉断面部Ｓ２は、第２補強部材８０によって前後方向に隔てられており、上下方向及び車幅方向における断面潰れが抑制されるようになっている。

（筋交い状レイン）
図１及び図２に示されるように、筋交い状レイン５は、ホイルハウスアウタ後部９２と筋交い状部材５０とを含んでいる。筋交い状部材５０は、後方に向かって下方に傾斜した方向に延びている。図４に示されるように、筋交い状部材５０は、ホイルハウスアウタ後部９２に対して後方上方から対向しており、車幅方向に幅を有して後方に向かって下方に傾斜した方向に延びる後面部５１と、後面部５１の車幅方向の外側端部から前方に向かって下方に傾斜した方向に延びる外側面部５２と、を有するＬ字状断面に形成されている。後面部５１は、本発明における筋交い状レイン頂壁部を構成している。

後面部５１には、車幅方向の内側端部から後方に向かって上方に傾斜した方向に延びる後側フランジ部５３と、上端部から前方へ延びる上側フランジ部５４と、が形成されている。外側面部５２には、前方上方に傾斜した方向に延びる前縁部から車幅方向外側に延びており、ホイルハウスアウタ後部９２に沿う前側フランジ部５５が形成されている。

筋交い状部材５０は、後側フランジ部５３においてサイドパネル８に車幅方向内側から接合されており、前側フランジ部５５においてホイルハウスアウタ後部９２の車幅方向の外側端部に後方から接合されている。

なお、筋交い状部材５０の上側フランジ部５４は、後部エプロンレイン４０の下面部４２に下方からスポット溶接により接合されている。また、筋交い状部材５０の外側面部５２は、上端部において後部エプロンレイン４０の外側面部４３の前側下部に車幅方向外側からスポット溶接により接合されており、後端下部においてヒンジピラー２の前端下部とサイドシル４の前端上部とに車幅方向外側からスポット溶接により接合されている。

図１及び図４に示されるように、ホイルハウスアウタ後部９２は、サスハウジング６に対して後方に離間しており、サスハウジング６の外側フランジ部６３ｃの延在方向に沿って、後方に向かって下方に湾曲した方向に延びており、本発明における筋交い状レイン底壁部を構成している。ホイルハウスアウタ後部９２の車幅方向の内側端部には、前方若しくは前方下方に延びるフランジ部９２ａが形成されている。ホイルハウスアウタ後部９２は、フランジ部９２ａにおいてサイドパネル８に車幅方向外側からスポット溶接により接合されている。

したがって、筋交い状レイン５は、筋交い状部材５０、ホイルハウスアウタ後部９２、及びサイドパネル８によって、後方に向かって下方に傾斜した方向に延びる閉断面部Ｓ３に構成されている。

（第１補強部材）
図５は、図２のＢ矢視における、第１補強部材７０の周辺を車幅方向の内側から見た拡大図であって、サイドパネル８及び前部エプロンレイン３０が省略されている。図５に示されるように、第１補強部材７０は、車両側面視で後方に開口したコ字状に形成されており、前後方向に対向する前面部７１と、この上端部から後方に延びる上面部７２と、前面部７１の下端部から後方に向かって下方に傾斜した方向に延びる下面部７３とを有している。

また、第１補強部材７０は、車幅方向の内側端部からコ字状断面の内側に向かって後方若しくは上下方向に延びる内側フランジ部７４と、車幅方向の外側端部からコ字状断面の内側に向かって後方若しくは上下方向に延びる外側フランジ部７５とを、さらに有している。

図６に示されるように、第１補強部材７０は、前面部７１と下面部７３との間の屈曲部のうち車幅方向の内側より部分に、後方に向かって面取り状に凹設されてなる凹設部７６が、さらに形成されている。凹設部７６は、車幅方向内側に向かって上方に傾斜すると共に、前方に向かって車幅方向外側に傾斜した、平面状に形成されている。

前面部７１には、前後方向に貫通する開口部７１ａが形成されている。開口部７１ａは上下方向に細長い楕円状に形成されており、この孔縁部は、後方に向かってバーリング状に切り起こされている。これにより前面部７１の剛性が高められている。

図１及び図２に示されるように、第１補強部材７０は、上面部７２において前部エプロンレイン３０の上面部３１の後端部に下方からスポット溶接により接合されており、外側フランジ部７５において前部エプロンレイン３０の外側面部３２の後端部に車幅方向内側からスポット溶接により接合されており、内側フランジ部７４においてサイドパネル８に車幅方向外側からスポット溶接により接合されている。

なお、第１補強部材７０の外側フランジ部７５の下端部は、前部エプロンレイン３０の外側面部３２の後縁部における下端部に形成された突出部３２ｂにスポット溶接によって接合されている。

図５に示されるように、車両側面視で、第１補強部材７０の上面部７２及び下面部７３は、後部エプロンレイン４０の前部に対して前後方向にオーバーラップしている。

図３に示されるように、第１補強部材７０は、下面部７３の後端部においてホイルハウスアウタ後部９２の上端部に上方からスポット溶接により接合されている。すなわち、第１補強部材７０の下面部７３は、サスハウジング６とホイルハウスアウタ後部９２との間において、ホイルハウス９の外側端部を構成している。

図１に示されるように、第１補強部材７０を介して、前部エプロンレイン３０の上面部３１とホイルハウスアウタ後部９２とが上下方向に連結されている。これによって、前部エプロンレイン３０の後部と、後部エプロンレイン４０と、第１補強部材７０と、筋交い状レイン５とによって、車両側面視で７の字状に構成された高剛性部分が構成されている。

さらに、図５に示されるように、第１補強部材７０は、凹設部７６においてサスハウジング６の台座部６４にリベットにより接合されている。上述したように凹設部７６及び台座部６４は、車幅方向内側に向かって上方に傾斜した方向に傾斜しているので、これに直交する方向、すなわち車幅方向内側に向かって下方に傾斜した接合方向に、サスハウジング６が凹設部７６に接合されている。

したがって、サスハウジングは、７の字状に構成された剛性の高い部分のうちより剛性の高い第１補強部材７０に接合されて支持されている。さらに、凹設部７６は、第１補強部材７０の屈曲部に面取り状に形成されているのでより剛性が高く、ここにサスハウジング６は、サスハウジングの内倒れ方向（すなわち車幅方向内側に向かって下方に傾斜した方向）に略沿う方向に接合されている。これによって、サスハウジング６の内倒れが効果的に抑制されるようになっている。

（第２補強部材）
図５に示されるように、第２補強部材８０は、第１補強部材７０よりも後方に位置しており、後部エプロンレイン４０による閉断面部Ｓ２の内側を前後方向に隔てる隔壁部８１と、この上端部及び下端部からそれぞれ前方に延びる上側フランジ部８２及び下側フランジ部８３と、隔壁部８１の車幅方向の内側端部から後方に延びる内側フランジ部８４と、隔壁部８１の車幅方向の外側端部から前方に延びる外側フランジ部８５とを有する、節状部材として構成されている。

第２補強部材８０は、上側フランジ部８２において後部エプロンレイン４０の上面部４１に下方からスポット溶接により接合されており、下側フランジ部８３において後部エプロンレイン４０の下面部４２に上方からスポット溶接により接合されており、内側フランジ部８４においてサイドパネル８に車幅方向外側からスポット溶接により接合されており、外側フランジ部８５において後部エプロンレイン４０の外側面部４３に車幅方向内側からスポット溶接により接合されている。

なお、第２補強部材８０は、後部エプロンレイン４０の下面部４２を挟んで、筋交い状部材５０の上端部に概ね対応して位置している。具体的には、第２補強部材８０は、下側フランジ部８３が筋交い部材５０の上側フランジ部５４に後部エプロンレイン４０の下面部４２を間に挟んで上下方向に連続しており、これら３枚合わせで接合されている。

したがって、図１に示されるように、筋交い状レイン５による閉断面部Ｓ３が、第１補強部材７０及び第２補強部材８０を介して、前部エプロンレイン３０による閉断面部Ｓ１と後部エプロンレインによる閉断面部Ｓ２に対して下方から食い込むように構成されている。

上記実施形態に係る前部車体構造１によれば、以下の効果を奏する。

（１）第１補強部材７０が、前部エプロンレイン３０による閉断面部Ｓ１の内側から筋交い状レイン５の底部に位置するホイルハウスアウタ後部９２にかけて設けられている。すなわち、筋交い状レイン５による剛体部分が、後部エプロンレイン４０の下面部４２において途切れることなく、前部エプロンレイン３０による閉断面部Ｓ１の内側に延びている。

第１補強部材７０によれば、エプロンレイン３の断面潰れが抑制されるのでエプロンレイン３自体の剛性が向上すると共に、筋交い状レイン５によるエプロンレイン３の支持剛性が向上する。よって、当該支持剛性が向上したエプロンレイン３によってサスハウジング６の支持剛性が向上するので、サスハウジング６の内倒れが効果的に抑制される。

（２）第１補強部材７０によって前部エプロンレイン３０の後端部の剛性が向上する。さらに、上記剛性が向上した前部エプロンレイン３０の後端部と後部エプロンレイン４０とが、第１補強部材７０を介して前後方向にオーバーラップしている。

これによって、筋交い状レイン５からエプロンレイン３にわたって上下方向に第１補強部材７０を設けることによって、エプロンレイン３を前部エプロンレイン３０と後部エプロンレイン４０とに前後に二分割して構成した場合においても、サスハウジング６からヒンジピラー２の間におけるエプロンレイン３の剛性低下が抑制される。

したがって、第１補強部材７０による筋交い状レイン５の剛性増大効果を発揮させつつ、エプロンレイン３の剛性低下が抑制されるので、サスハウジング６の内倒れがより効果的に抑制される。

（３）ヒンジピラー２の前側に、エプロンレイン３のうちヒンジピラー２から前方に延び補強部材に至る後部エプロンレイン４０と、第１補強部材７０と、筋交い状レイン５とによって、側面視７の字状に形成された高剛性部分が構成される。これによって、エプロンレイン３によるサスハウジング６の支持剛性がさらに向上する。

（４）７の字状に形成された高剛性部分のうち、第１補強部材７０によって、サスハウジング６の後端部が支持されているので、サスハウジング６の支持剛性がさらに一層向上する。

（５）筋交い状レイン５による閉断面部Ｓ３が、第１補強部材７０に加えて、第２補強部材８０によっても、エプロンレイン３による閉断面部Ｓ１，Ｓ２の内側を上下方向に延びている。この結果、筋交い状レイン５の閉断面部Ｓ３による高剛性部分が、エプロンレイン３の閉断面部Ｓ１，Ｓ２の内側に食い込むように構成されるので、筋交い状レイン５によるエプロンレイン３の支持剛性がさらに増大する。これによって、筋交い状レイン５によるエプロンレイン３の支持剛性がさらに向上すると共に、当該支持剛性が向上したエプロンレイン３によってサスハウジング６の支持剛性がさらに向上するので、サスハウジング６の内倒れがさらに効果的に抑制される。

上記実施形態では、第１補強部材７０は、上面部７２において前部エプロンレイン３０の上面部３１に下方から接合されているが、これに加えて後部エプロンレイン４０の上面部４１の前部を、前部エプロンレイン３０の上面部３１に対して上方から当接させて３枚合わせで接合するようにしてもよい。これによって、エプロンレイン３の剛性がさらに向上する。

さらに、図７に示されるように、筋交い状部材５０の外側面部５２の上部を前方に延長することによって、前部エプロンレイン３０の外側面部３２に形成された突出部３２ｂに車幅方向外側から接合してもよい。この場合に、図７においてハッチングを付して示すように、さらに第１補強部材７０の外側フランジ部７５と３枚合わせで接合してもよい。これによって、筋交い状レイン５によるエプロンレイン３の支持剛性がさらに向上する。

以上説明したように、本発明に係る前部車体構造によれば、筋交い状レインによるエプロンレインの支持剛性を向上させることによってサスハウジングの内倒れ変形を抑制することができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 前部車体構造
２ ヒンジピラー
３ エプロンレイン
５ 筋交い状レイン
６ サスハウジング
８ サイドパネル
９ ホイルハウス
３０ 前部エプロンレイン
４０ 後部エプロンレイン
５０ 筋交い状部材
７０ 第１補強部材
８０ 第２補強部材
９２ ホイルハウスアウタ後部

Claims (5)

1. 上下方向に延びるヒンジピラーと、
   前記ヒンジピラーから前方に離間しているサスハウジングと、
   前記ヒンジピラーの上部から前方に延びて、前後方向に直交する断面形状が閉断面に構成されており、前記サスハウジングを支持する、エプロンレインと、
   前記エプロンレインの下方において、当該エプロンレインと前記ヒンジピラーとの間を筋交い状に連結するように後方に向かって下方に傾斜した方向に延びており、この延在方向に直交する断面が閉断面に構成された、筋交い状レインと、
   前記前記エプロンレインの前記閉断面の内側に設けられて当該閉断面を前後方向に隔てる補強部材と
   を備え、
   前記筋交い状レインは、底部に、後方に向かって下方に傾斜した方向に延びる筋交い状レイン底壁部を有し、前記筋交い状レイン底壁部に前記補強部材が接続されている前部車体構造。
2. 前記エプロンレインは、前記サスハウジングを支持する前部エプロンレインと、この後端部と前記ヒンジピラーとを連結する後部エプロンレインとを含んでおり、
   前記補強部材は、前記前部エプロンレインの後端部に設けられており、車両側面視で、前記後部エプロンレインの前部と前後方向にオーバーラップしている、
   請求項１に記載の前部車体構造。
3. 前記エプロンレインは、上部において略水平に延びるエプロンレイン上壁部を有しており、
   前記補強部材は、
   上端部から後方へ延び、前記エプロンレイン上壁部に接続されている上側フランジ部と、
   下端部から後方へ延び、前記筋交い状レイン底壁部に接続されている下側フランジ部と
   を有している、
   請求項２に記載の前部車体構造。
4. 前記補強部材は、前記サスハウジングの後端部を支持している、
   請求項３に記載の前部車体構造。
5. 前記補強部材は、第１補強部材であって、
   前記エプロンレインの前記閉断面の内側には、前記第１補強部材の後方に当該閉断面を前後方向に隔てる第２補強部材がさらに設けられており、
   前記筋交い状レインは、頂部に、前記筋交い状レイン底壁部に対して後方上方から対向する筋交い状レイン頂壁部を有しており、
   前記エプロンレインは、底部に、略水平に延びるエプロンレイン底壁部を有しており、
   前記筋交い状レイン頂壁部は、前記エプロンレイン底壁部を介して前記第２補強部材の下端部と上下方向に連続している、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の前部車体構造。

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