DE112014005683B4

DE112014005683B4 - Struktur für ein Seitenteil einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE112014005683B4
Application number: DE112014005683.9T
Authority: DE
Inventors: Akira IYOSHI; Shigeaki Watanabe; Keizo KAWASAKI; Takahiro Kageyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-12-13
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2021-03-11
Anticipated expiration: 2034-12-05
Also published as: JP2015113060A; US20160311471A1; JP6171911B2; WO2015087782A1; DE112014005683T5; CN105813928A; CN105813928B; US9783239B2

Abstract

Eine Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug umfasst einen Seitenschweller (5), der mit dem unteren Teil einer Säule (7) verbunden ist, und ein Trennelement (10), das in dem Seitenschweller (5) vorgesehen ist. Das Trennelement (10) umfasst eine Trennwand (21, 22) zum Unterteilen eines geschlossenen Teilraums (C) des Seitenschwellers (5) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und einen Verbindungsflansch (26a, 26b), der mit der Innenfläche eines Seitenschweller-Innenelements (51) verbunden ist. Die Trennwand (21, 22) umfasst eine Rippe (24a), die sich von einer Seite der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) zu einer Seite des Seitenschweller-Innenelements (51) erstreckt und mit dem Verbindungsflansch (26a, 26b) verbunden ist. An einem Ende der Rippe (24a) nahe dem Verbindungsflansch (26a, 26b) ist ein breiter werdender Abschnitt (27) ausgebildet. Diese Konfiguration ermöglicht ein Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug, die mit einer sich in der Richtung nach oben/unten entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche erstreckenden Säule und einem Seitenschweller, der mit der Säule verbunden ist und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, versehen ist.
Technischer Hintergrund
Als Technik zum Reduzieren eines Eindringens einer Säule oder eines Seitenschwellers ins Innere eines Fahrzeuginnenraums zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs ist Patentschrift 1 bekannt. Im Einzelnen ist in Patentschrift 1 eine Säule so konfiguriert, dass ein unterer Teil der Säule verglichen mit einem oberen Teil der Säule zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls stark verformt wird (siehe 12 in Patentschrift 1). In diesem Fall ist es bekannt, dass eine von einer Seitenfläche eines Seitenschwellers an der Fahrzeugaußenseite eingeleitete Last an der Fahrzeuginnenseite von einem Eckabschnitt (unterer äußerer Eckabschnitt) des Seitenschwellers an der Fahrzeugaußenseite und an der im Schnitt unteren Seite schräg nach oben eingeleitet wird.
Im Hinblick auf das Vorstehende wird die Idee des Vorsehens eines Trennelements wie etwa einer Wandung in einem Seitenschweller vorgeschlagen. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, mittels des Trennelements von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers eine Last gleichmäßig zu übertragen. Dies ermöglicht das Verbessern der Übertragungsleistung einer Seitenaufpralllast.
Als andere Technik, bei der ein Trennelement wie vorstehend beschrieben in einem Seitenschweller vorgesehen wird, ist ferner Patentschrift 2 bekannt. In Patentschrift 2 wird ein Verbessern der Lastübertragungsleistung erwartet, da in einem Trennelement eine Rippe vorgesehen ist. Die Form der Rippe ist in Patentschrift 2 aber keine Form, die die Lastübertragungsleistung ausreichend verbessern kann. Somit besteht weiteres Verbesserungspotenzial.
Ferner offenbart Patentschrift 3 die Bereitstellung einer Fahrzeugkarosserie-Unterkonstruktion, die das Einfallen des Querschnitts eines Faches selbst dann verhindert, wenn bei einem Seitenaufprall eines Fahrzeugs eine Kollisionslast auf das Fach schräg erhöht auf der Fahrzeuginnenseite einwirkt.
Aus der Patentschrift 4 geht eine Unterbodenkonstruktion mit einem Seitenschweller hervor, der infolge einer starken Belastung durch einen Seitenaufprall oder einen Zusammenstoß selbst dann eine hohe Steifigkeit beibehalten kann, wenn im Anfangsstadium des Seitenaufpralls eine seitliche Verformung einer mit einem Seitenschweller verbundenen Säule auftritt, die eine Torsionsverformung des Seitenschwellers auslöst, wenn der Seitenschweller durch die seitliche Verformung des Seitenschwellers mitgerissen wird.
Patentschrift 5 offenbart die Bereitstellung einer Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche die auf einen Insassen zu übertragenden Vibrationen reduziert, um den Komfort zu verbessern und gleichzeitig den Lärm zu reduzieren.
Zudem beschreibt Patentschrift 6 die Bereitstellung einer Struktur, welche eine hohe deformationsunterdrückende Wirkung bei einer Seitenaufprallbelastung oder Ähnlichem erzielt, in Form einer Fahrzeugrahmenstruktur, beispielsweise einen Seitenschweller oder eine Säule.
Liste der Anführungen
Patentschrift

Patentschrift 1: JP 2010 - 173 562 A
Patentschrift 2: JP 2006 - 205 797 A
Patentschrift 3: JP 2008 - 120 179 A
Patentschrift 4: US 7 264 302 B2
Patentschrift 5: JP 2013 - 49 376 A
Patentschrift 6: JP 2012 - 126 188 A

Zusammenfassung der Erfindung
Im Hinblick auf das Vorstehende besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug vorzusehen, die das Verstärken der Steifigkeit eines in einem Seitenschweller anzuordnenden Trennelements und das Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit den Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstrukturen nach Anspruch 1 und Anspruch 7. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen angegeben.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug ist mit einer Säule, die sich entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche in einer Richtung nach oben/unten streckt, einem Seitenschweller, der mit einem unteren Teil der Säule verbunden ist und sich in einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und einem in dem Seitenschweller vorgesehenen Trennelement versehen. Der Seitenschweller umfasst eine Seitenschweller-Außenverstärkung und ein Seitenschweller-Innenelement, das in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung angeordnet ist, wobei zwischen der Seitenschweller-Außenverstärkung und dem Seitenschweller-Innenelement ein geschlossener Teilraum ausgebildet ist. Das Trennelement umfasst ein erstes Element und ein zweites Element, das unabhängig an einem Eckabschnitt des ersten Elements an einer in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite und an einer unteren Seite zu montieren ist. Das erste Elementumfasst eine Trennwand zum Unterteilen des geschlossenen Teilraums des Seitenschwellers in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, eine zusätzliche Trennwand, die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs weg von der Trennwand ausgebildet ist, eine Verbindungswand zum Verbinden zwischen der Trennwand und der zusätzlichen Verbindungswand in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und einen Verbindungsflansch, der mit einer Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements zu verbinden ist. Die Trennwand umfasst eine Rippe, die sich von einem Seitenabschnitt der Trennwand nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung zu dem anderen Seitenabschnitt der Trennwand nahe des Seitenschweller-Innenelements erstreckt und mit dem Verbindungsflansch verbunden ist. Die Rippe umfasst einen breiter werdenden Abschnitt, der an einem Ende derselben nahe dem Verbindungsflansch ausgebildet ist. Das zweite Element umfasst einen Hauptkörperabschnitt, einen gegenüberliegenden unteren Flächenabschnitt, der unter dem Hauptkörperabschnitt so ausgebildet ist, dass er zu einem Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer äußeren Seite und einer unteren Seite weist, und ein Paar von seitlichen Verlängerungen, die von einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Hauptkörperabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragen und sich von einer Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen in der geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und nach oben erstrecken. Die gepaarten seitlichen Verlängerungen sind jeweils mit der Trennwand und mit der zusätzlichen Trennwand des ersten Elements verbunden.
Erfindungsgemäß ist es möglich, die Steifigkeit des Verbindungsflansches und die Steifigkeit des Trennelements selbst zu verstärken und eine von der Fahrzeugaußenseite eingeleitete Seitenaufpralllast effizient zu dem Verbindungsflansch, der mit der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements zu verbinden ist, zu übertragen.
Figurenliste

1A und 1B sind Schaubilder zum Beschreiben einer Struktur einer Wandung, wobei 1A eine perspektivische Ansicht ist und 1B eine perspektivische Explosionsansicht ist.
2 ist eine Schnittansicht eines Teils eines Seitenschwellers, dort wo die Wandung montiert ist;
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugkarosserie-Seitenteils schräg von der Vorderseite eines Fahrzeuginnenraums aus gesehen;
4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Abschnitt mit montierter Wandung durch ein Seitenschweller-Innenelement zu sehen ist;
5 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den Abschnitt mit montierter Wandung;
6 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkarosserie-Seitenteils von der Außenseite des Fahrzeuginnenraums aus gesehen; und
7 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugkarosserie-Seitenteils von schräg von der Vorderseite an der Außenseite des Fahrzeuginnenraums aus gesehen.

Beschreibung von Ausführungsformen
Beruhend auf den Zeichnungen wird im Folgenden eine Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben.
1A und 1B sind eine perspektivische Ansicht bzw. eine perspektivische Explosionsansicht einer Wandung 10. 2 ist eine Schnittansicht eines Teils eines Seitenschwellers 5, dort wo die Wandung 10 montiert ist, im Einzelnen eine Schnittansicht entlang des Pfeils A-A von 3. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugkarosserie-Seitenteils von schräg von der Vorderseite in einem Fahrzeuginnenraum aus gesehen. 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Abschnitt mit montierter Wandung durch ein Seitenschweller-Innenelement 51 zu sehen ist. 5 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den Abschnitt mit montierter Wandung. 6 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkarosserie-Seitenteils von der Außenseite des Fahrzeuginnenraums aus gesehen. 7 ist eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugkarosserie-Seitenteils schräg von der Vorderseite an der Außenseite des Fahrzeuginnenraums aus gesehen. In den Zeichnungen bezeichnet der Pfeil F die Fahrzeug-Frontseite, der Pfeil R bezeichnet die Fahrzeug-Heckseite und der Pfeil W bezeichnet die Fahrzeugbreitenrichtung. Ferner steht der Pfeil IN für in der Fahrzeugbreitenrichtung „innen“ und der Pfeil AUS steht für in der Fahrzeugbreitenrichtung „außen“.
Wie in 6 und 7 gezeigt umfasst ein Fahrzeug in der Ausführungsform einen Fahrzeuginnenraum S, der sich hinter einem nicht dargestellten Motorraum befindet. Ein Seitenteil des Fahrzeuginnenraums S, nämlich ein Fahrzeugkarosserie-Seitenteil, umfasst von der Fahrzeug-Frontseite in dieser Reihenfolge eine Scharniersäule 3, eine A-Säule 4, eine B-Säule 7 und eine hintere Säule 8. Die A-Säule 4 ist so angeordnet, dass sie sich von dem oberen Ende der Scharniersäule 3 schräg und nach hinten geneigt erstreckt (so dass der hintere Teil der A-Säule 4 höher ist als der vordere Teil der A-Säule 4). Die B-Säule 7 ist so angeordnet, dass sie sich in der Front-Heck-Richtung in der Nähe der Mitte des Fahrzeugkarosserie-Seitenteils in der Richtung nach oben/unten erstreckt.
Der Seitenschweller 5 ist unter den Säulen angeordnet. Der Seitenschweller 5 ist so angeordnet, dass er sich entlang eines seitlichen Endes eines Bodenblechs 6 (siehe 2), das die Bodenfläche des Fahrzeuginnenraums S bildet, in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Seitenschweller 5 ist mit dem unteren Ende der Scharniersäule 3, dem unteren Ende der B-Säule 7 und dem unteren Ende der hinteren Säule 8 verbunden.
Das Bodenblech 6 umfasst in der Fahrzeugbreitenrichtung an seinem mittleren Teil integral einen mittleren Bodentunnel 6a. Der mittlere Bodentunnel 6a steht nach oben vor und erstreckt sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs. Ein Bodenquerträger 9 (9a, 9b) zum Verbinden zwischen der in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Fläche des Seitenschwellers 5 und dem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bodentunnel 6a in der Fahrzeugbreitenrichtung ist an der oberen Fläche des Bodenblechs 6 angeordnet.
Der Fahrzeugkarosserie-Seitenteil umfasst ein Paar von vorderen und hinteren Seitenflächenöffnungen K, die durch die Scharniersäule 3, die A-Säule 4, den Seitenschweller 5, die B-Säule 7, die hintere Säule 8 u.a. festgelegt sind. Die Seitenflächenöffnung K wird von einer nicht dargestellten Tür, die an der Scharniersäule 3 oder der B-Säule 7 mittels Türscharnieren montiert ist, in zu öffnender und zu schließender Weise bedeckt.
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst der Seitenschweller 5 eine Seitenschweller-Außenverstärkung 52 und das Seitenschweller-Innenelement 51, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet ist. Das Seitenschweller-Innenelement 51 und die Seitenschweller-Außenverstärkung 52 sind so miteinander verbunden, dass dazwischen ein geschlossener Teilraum C, der sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, gebildet ist.
Im Einzelnen umfasst das Seitenschweller-Innenelement 51 eine obere Wand 511, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt und nach unten geneigt ist, eine vertikale Wand 512, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Innenende der oberen Wand 511 nach unten erstreckt, und eine untere Wand 513, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und von dem unteren Ende der vertikalen Wand 512 nach unten geneigt ist. Das Seitenschweller-Innenelement 51 ist im Schnitt allgemein zu einer C-Form ausgebildet und öffnet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung als Ganzes nach außen. Ein Flanschabschnitt 51a, der sich in der Richtung nach oben/unten erstreckt, ist jeweils an dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende der oberen Wand 511 und an dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende der unteren Wand 513 ausgebildet.
Die Seitenschweller-Außenverstärkung 52 umfasst eine obere Wand 521, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen erstreckt und nach unten geneigt ist, eine vertikale Wand 522, die sich von dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende der oberen Wand 521 nach unten erstreckt, und eine untere Wand 523, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt und von dem unteren Ende der vertikalen Wand 522 nach unten geneigt ist. Die Seitenschweller-Außenverstärkung 52 ist im Schnitt allgemein zu einer C-Form ausgebildet und öffnet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung als Ganzes nach innen. Ein Flanschabschnitt 52a, der sich in der Richtung nach oben/unten erstreckt, ist jeweils an dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende der oberen Wand 521 und an dem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende der unteren Wand 523 ausgebildet. Die vertikale Wand 522 umfasst eine vertikale Wandrippe 524 mit einer derartigen Schnittform, dass die vertikale Wandrippe 524 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen vorsteht und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
Der Flanschabschnitt 51a des Seitenschweller-Innenelements 51 und der Flanschabschnitt 52a der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 sind einander überlappend verbunden. Gemäß dieser Konfiguration sind das Seitenschweller-Innenelement 51 und die Seitenschweller-Verstärkung 52 miteinander kombiniert, wodurch darin der Seitenschweller 5 mit dem geschlossenen Teilraum C ausgebildet ist.
Der Bodenquerträger 9 umfasst einen vorderen Bodenquerträger 9a, der sich an einer in der Front-Heck-Richtung zwischen der Scharniersäule 3 und der B-Säule 7 befindlichen Zwischenposition in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen hinteren Bodenquerträger 9b der sich in der Nähe der B-Säule 7 in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Der vordere Bodenquerträger 9a umfasst einen Trägerhauptkorpus 91, der im Schnitt allgemein von einer C-Form und nach unten geöffnet ist, einen Flanschabschnitt 92, der an dem unteren Ende des Trägerhauptkorpus 91 ausgebildet und mit dem Bodenblech 6 verbunden ist, und einen Endflansch 93 (93a, 93b), der an beiden Enden des Trägerhauptkorpus 91 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet und mit dem Seitenschweller 5 und mit dem mittleren Bodentunnel 6a verbunden ist.
Der Endflansch 91 (93a, 93b) erstreckt sich von beiden Enden einer oberen Fläche 91a des Trägerhauptkorpus 91, der im Schnitt allgemein in einer C-Form ausgebildet ist. Der Endflansch 93a an der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite ist entlang der oberen Fläche der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 ausgebildet und ist mit der oberen Wand 511 verbunden.
Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, ist in dem geschlossenen Teilraum C des Seitenschwellers 5 an einer Verbindungsposition zwischen dem vorderen Bodenquerträger 9a und dem Seitenschweller-Innenelement 51 eine Wandung 10 (die in den Ansprüchen einem „Trennelement“ entspricht) angeordnet.
Wie in 1A und 1B gezeigt ist, umfasst die Wandung 10 ein erstes Element 20, das einen Hauptteil der Wandung 10 ausmacht, ein zweites Element 30, das an einem Eckabschnitt (nachstehend als unterer äußerer Eckabschnitt bezeichnet) des ersten Elements 20 an der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite und an der unteren Seite zu montieren ist, und ein Schwingungsdämpfungselement 40, das an der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Fläche des ersten Elements 20 zu montieren ist.
Das erste Element 20 umfasst eine vordere Trennwand 21, die sich an der Frontseite des Fahrzeugs befindet, eine hintere Trennwand 22, die bei einem vorbestimmten Abstand weg von der vorderen Trennwand 21 an der Heckseite des Fahrzeugs angeordnet ist, und eine Verbindungswand 23 zum Verbinden zwischen dem Außenende der vorderen Trennwand 21 und dem Außenende der hinteren Trennwand 22 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs. Das erste Element 20 ist im Schnitt allgemein zu einer C-Form ausgebildet und öffnet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung als Ganzes nach innen. Das erste Element 20 mit der vorstehend erwähnten Form ist durch Biegen eines Blechelements einer vorbestimmten Dicke gebildet. Eine von vorderer Trennwand 21 und hinterer Trennwand 22 entspricht in den Ansprüchen einer „Trennwand“ und die andere von vorderer Trennwand 21 und hinterer Trennwand 22 entspricht in den Ansprüchen einer „zusätzlichen Trennwand“.
Die vordere Trennwand 21 (die hintere Trennwand 22) umfasst von der Frontseite des Fahrzeugs gesehen (bei Betrachtung des Seitenschwellers 5 im Schnitt) einen oberen Innenumfang 21a (22a), der entlang der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 geneigt ist, einen Innenumfang 21b (22b), der sich entlang der vertikalen Wand 512 vertikal erstreckt, einen unteren Innenumfang 21c (22c), der entlang der unteren Wand 513 ausgebildet ist, einen Außenumfang 21e (22e), der sich an einer Position bei einem vorbestimmten Abstand weg von der vertikalen Wand 522 an der in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite vertikal erstreckt, einen oberen Außenumfang 21d (22d), der geneigt ist, um zwischen dem oberen Ende des Außenumfangs 21e (22e) und dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende des oberen Innenumfangs 21a (22a)zu verbinden, und einen unteren Außenumfang 21f (22f), der entlang einer nach innen konvexen Kurve ausgebildet ist, um zwischen dem unteren Ende des Außenumfangs 21e (22e) und dem) in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende des unteren Innenumfangs 21c (22c zu verbinden. Die vordere Trennwand 21 (hintere Trennwand 22) ist als Ganzes zu einer im Allgemeinen modifizierten Sechseckform ausgebildet.
Der obere Außenumfang 21d (22d) ist so ausgebildet, dass er sich im Wesentlichen parallel zu der durch den Pfeil X angedeuteten Richtung (siehe 2) erstreckt, die sich von dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 hin zu der oberen Wand 511 in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und nach oben erstreckt. Im Folgenden wird die durch den Pfeil X angedeutete Richtung als nach innen und schräg nach oben verlaufende Richtung X bezeichnet.
An dem oberen Innenumfang 21a (22a), an dem Innenumfang 21b (22b) und an dem unteren Innenumfang 21c (22c) ist ein Flansch 26 (26a, 26b, 26c), der mit der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements 51 zu verbinden ist, ausgebildet. Der Flansch 26a entspricht in den Ansprüchen einem „Verbindungsflansch“ und der Flansch 26b entspricht in den Ansprüchen einem „zusätzlichen Verbindungsflansch“.
Sowohl die vordere Trennwand 21 als auch die hintere Trennwand 22 ist mit einer V-förmigen Rippe 24 mit einer von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen allgemeinen V-Form (bei Betrachtung des Seitenschwellers 5 im Schnitt) ausgebildet. Im Einzelnen umfasst die V-förmige Rippe 24 eine erste Rippe 24a (die in den Ansprüchen einer „Rippe“ entspricht), die sich von der Nähe des unteren äußeren Eckabschnitts hin zur oberen Wand 511 in der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstreckt, und eine zweite Rippe 24b (die in den Ansprüchen einer „zusätzlichen Rippe“ entspricht), die sich von der Nähe des unteren äußeren Eckabschnitts hin zu der vertikalen Wand 512 erstreckt. In der Ausführungsform ist die V-förmige Rippe 24 (die erste Rippe 24a und die zweite Rippe 24b) ein Abschnitt, der erhalten wird, indem eine eine Rippe bildende Fläche der vorderen Trennwand 21 (der hinteren Trennwand 22) verglichen mit der Umfangsfläche der die Rippe bildenden Fläche nach vorne oder nach hinten vorspringt. Die V-förmige Rippe 24 wird durch einen Biegeprozess gebildet.
Das Ende der ersten Rippe 24a ist mit dem Flansch 26a verbunden. Das Ende der ersten Rippe 24a umfasst einen breiter werdenden Abschnitt 27 einer solchen Form, dass seine Breite hin zu dem Flansch 26a zunimmt. Analog ist das Ende der zweiten Rippe 24b mit dem Flansch 26b verbunden und umfasst einen breiter werdenden Abschnitt 27 einer solchen Form, dass seine Breite hin zu dem Flansch 26b zunimmt. Wie in 2 gezeigt ist der breiter werdende Abschnitt 27 der ersten Rippe 24a an einer Position ausgebildet, an der der breiter werdende Abschnitt 27 den Endflansch 93a des vorderen Bodenquerträgers 9a über die obere Wand 511 überlappt.
Die Verbindungswand 23 umfasst eine obere Verbindungswand 23b und eine seitliche vertikale Verbindungswand 23a, die sich von dem unteren Ende der oberen Verbindungswand 23b nach unten erstreckt. Die Verbindungswand 23 ist insgesamt zu einer V-Form eines relativ flachen Winkels ausgebildet.
Die obere Verbindungswand 23b ist ein Wandabschnitt, der sich entlang einer Ebene, die im Allgemeinen parallel zu der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X ist, erstreckt. Die obere Verbindungswand 23b ist in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs mit dem oberen Außenumfang 21d der vorderen Trennwand 21 und dem oberen Außenumfang 22d der hinteren Trennwand 22 verbunden.
Die seitliche vertikale Verbindungswand 23a ist ein Wandabschnitt, der sich entlang einer im Allgemeinen vertikalen Ebene erstreckt. Die seitliche vertikale Verbindungswand 23b ist in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs mit dem Außenumfang 21e der vorderen Trennwand 21 und dem Außenumfang 22e der hinteren Trennwand 22 verbunden.
Die seitliche vertikale Verbindungswand 23a umfasst einen Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c, der einen Einbau des später zu beschreibenden Schwingungsdämpfungselements 40 an einer zu der vertikalen Wandrippe 524 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 weisenden Position in einem Zustand, da die Wandung 10 in dem geschlossenen Teilraum C montiert ist, zulässt. Ferner ist ein gebogenes unteres Ende 23d, das durch Biegen der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen gebildet ist, an dem unteren Ende der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a ausgebildet.
Das Schwingungsdämpfungselement 40 ist an dem Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a eingebaut. Das Schwingungsdämpfungselement 40 wird durch Erwärmen erhalten, um ein ungehärtetes Schwingungsdämpfungsmaterial in Form einer Paste in einem Fahrzeugkarosserie-Fertigungsprozess zu härten. Im Einzelnen wird das Schwingungsdämpfungselement 40 durch Aufbringen eines ungehärteten Schwingungsdämpfungsmaterials an dem Schwingungsdämfpungselement-Einbauabschnitt 23c, so dass das ungehärtete Schwingungsdämpfungsmaterial zwischen dem Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c und der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 liegt, und durch Erwärmen zum Härten des ungehärteten Schwingungsdämpfungsmaterials in einem Trocknungsprozess einer Elektrotauchschicht, der auf den Prozess des Aufbringens folgt, erhalten. Bei Durchführen des vorstehend erwähnten Prozesses ist es wünschenswert, ein ungehärtetes Schwingungsdämpfungsmaterial durch punktuelles Aufbringen aufzubringen, um das Auftreten von Lufttaschen zu verhindern, die einen nicht elektrotauchbeschichteten Abschnitt ergeben können, bei dem keine Elektrotauchbeschichtung durchgeführt wird. Alternativ ist es möglich, anstelle des vorstehenden Prozesses ein dünnes Polster von einer in Vorderansicht allgemein rechteckigen Form, das aus Harz besteht, das Schwingungen absorbieren kann, an dem Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c als Schwingungsdämpfungselement zu montieren.
Das zweite Element 30 ist an dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 montiert, mit anderen Worten in der Nähe des unteren Endes der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a oder in der Nähe einer Schnittstelle zwischen dem Außenumfang 21e (22e) und dem unteren Außenumfang 21f (22f) der vorderen Trennwand 21 (der hinteren Trennwand 22). Wenn sich das zweite Element 30 in dem montierten Zustand befindet, umfasst das zweite Element 30 einen Hauptkorpus 31 des zweiten Elements (der in den Ansprüchen einem „Hauptkorpusabschnitt“ entspricht), der sich entlang einer Ebene erstreckt, die im Wesentlichen parallel zu der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X ist, einen montierten Flansch 32, der von dem oberen Ende des Hauptkorpus 31 des zweiten Elements nach oben ragt und mit dem unteren Teil der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a des ersten Elements 20 verbunden ist, und ein Paar von seitlichen Verlängerungen 33, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Hauptkorpus 31 des zweiten Elements nach innen ragen und mit der vorderen Trennwand 21 und mit der hinteren Trennwand 22 des ersten Elements 20 verbunden sind. Jede der seitlichen Verlängerungen 33 weist eine solche Form auf, dass sich die seitliche Verlängerung 33 von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen (bei Betrachtung des Seitenschwellers 5 im Schnitt) entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstreckt. Das zweite Element 30 ist durch Biegen eines Blechelements einer vorbestimmten Dicke gebildet.
Ferner umfasst das zweite Element 30 einen Rippenlinienabschnitt 34, der durch Ausbilden des vorderen Umfangs und des hinteren Umfangs des Hauptkorpus 31 des zweiten Elements zu einer nach oben ragenden Kurve erhalten wird, und einen gegenüberliegenden unteren Flächenabschnitt 35, der so ausgebildet ist, dass er sich in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und von dem unteren Ende des Hauptkorpus 31 des zweiten Elements nach unten erstreckt. Wenn das zweite Element 30 an dem ersten Element 20 montiert ist, ist der gegenüberliegende untere Flächenabschnitt 35 so angeordnet, dass er zu dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 weist.
Wie in 2 gezeigt umfasst die untere Wand 523 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 einen Abschnitt, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt und bei einem relativ scharfen Winkel von dem unteren Ende der vertikalen Wand 522 nach unten geneigt ist, sowie einen Abschnitt, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt und bei einem relativ flachen Winkel (in etwa bei einem horizontalen Zustand) von dem Ende des vorstehend erwähnten Abschnitts geneigt ist. An einer Position, an der sich diese zwei Abschnitte aufgrund eines Unterschieds des Neigungswinkels schneiden, ist ein Wendepunkt ausgebildet. In der Ausführungsform ist der untere äußere Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 ein Abschnitt der unteren Wand 523 mit einem scharfen Neigungswinkel, mit anderen Worten ein Abschnitt vom dem unteren Ende der vertikalen Wand 522 zu dem Wendepunkt. Der gegenüberliegende untere Flächenabschnitt 35 des zweiten Elements 30 ist so angeordnet, dass er zu dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 weist und sich im Wesentlichen parallel dazu erstreckt.
Wie in 1A und 1B gezeigt ist, ist das zweite Element 30 an dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 montiert, und die Wandung 10 ist durch das erste Element 20 und das zweite Element 30 gebildet.
Die Wandung 10, die durch Zusammenbauen des ersten Elements 20 und des zweiten Elements 30 gebildet ist, ist so angeordnet, dass der Flansch 26 in dem geschlossenen Teilraum C des Seitenschwellers 5 an der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements 51 anliegt, und der Flansch 26 ist durch Punktschweißen mit dem Seitenschweller-Innenelement 51 fest verbunden. Bei Durchführen des vorstehend erwähnten Arbeitsschritts sind die seitliche vertikale Verbindungswand 23a und die obere Verbindungswand 23b an einer Position weg von der Innenfläche der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet. Ferner sind der Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a und die vertikale Wandrippe 524 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 zueinander weisend angeordnet. Das an dem Schwingungsdämpfungselement-Einbauabschnitt 23c eingebaute Schwingungsdämpfungselement 40 ist zwischen die seitliche vertikale Verbindungswand 23a und die Seitenschweller-Außenverstärkung 52 gesetzt.
Das zweite Element 30 der Wandung 10 ist unter der vertikalen Wandrippe 524 und in einem Raum zwischen dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 und dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 angeordnet.
Wie vorstehend beschrieben ist die Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug in der Ausführungsform mit der B-Säule 7, die sich entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche in der Richtung nach oben/unten erstreckt, dem Seitenschweller 5, der mit dem unteren Teil der B-Säule 7 verbunden ist und sich in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und der Wandung 10, die in dem Seitenschweller 5 vorgesehen ist, versehen. Der Seitenschweller 5 umfasst die Seitenschweller-Außenverstärkung 52 und das Seitenschweller-Innenelement 51, das in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 anzuordnen ist. Der Seitenschweller 5 umfasst ferner den geschlossenen Teilraum C zwischen der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 und dem Seitenschweller-Innenelement 51. Die Wandung 10 umfasst die vordere Trennwand 21 und die hintere Trennwand 22 zum Unterteilen des geschlossenen Teilraums C des Seitenschwellers 5 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und den Flansch 26a, der an dem oberen Teil sowohl der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 ausgebildet und mit der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelemernts 51 verbunden ist. Sowohl die vordere Trennwand 21 als auch die hintere Trennwand 22 umfassen die erste Rippe 24a, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Außenseite zu der Innenseite erstreckt und mit dem Flansch 26a verbunden ist. Der breiter werdende Abschnitt 27 ist an dem Ende der ersten Rippe 24a nahe dem Flansch 26a ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Steifigkeit der Wandung 10, die in dem Seitenschweller 5 anzuordnen ist, zu verstärken. Dies ist beim Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls vorteilhaft.
Im Einzelnen ist der Flansch 26a der Wandung 10 mit der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 verbunden, und die erste Rippe 24a, die sowohl an der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 der Wandung 10 ausgebildet ist, ist mit dem Flansch 26a verbunden. Daher ist es möglich, die Steifigkeit des Flansches 26a und die Steifigkeit der Wandung 10 selbst zu verstärken. Ferner ist die erste Rippe 24a so ausgebildet, dass sie sich entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstreckt, und der breiter werdende Abschnitt 27 ist an dem Ende der ersten Rippe 24a nahe dem Flansch 26a ausgebildet. Daher wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs mittels des breiter werdenden Abschnitts 27 der ersten Rippe 24a auf die gesamte Fläche des Flansches 26a eine Last übertragen, und die Last wird mittels der gesamten Fläche des Flansches 26a weiter zu der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 übertragen. Somit wird eine Seitenaufpralllast effizient zu dem Seitenschweller-Innenelement 51 übertragen. Dies ermöglicht ein Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs.
Man könnte auf die Idee kommen, die erste Rippe 24a so auszubilden, dass sie sich hin zu einem Eckabschnitt erstreckt, wo sich die obere Wand 511 und die vertikale Wand 512 schneiden, um die Wirksamkeit der Lastübertragung zu steigern. In der Ausführungsform ist die erste Rippe 24a aber so ausgebildet, dass sie sich statt zu dem Eckabschnitt in der Nähe eines Eckabschnitts, wo sich die obere Wand 511 und die vertikale Wand 512 schneiden, hin zu dem Flansch 26a erstreckt. Der Grund dafür wird nachstehend beschrieben.
Der Flansch 26a ist natürlich in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite statt an einem Eckabschnitt ausgebildet, wo sich die obere Wand 511 und die vertikale Wand 512 schneiden, um den Flansch 26a mit der unteren Fläche der oberen Wand 511 (durch Punktschweißen) zu verbinden. Wenn daher der breiter werdende Abschnitt 27, der an dem Ende der ersten Rippe 24a ausgebildet ist, an dem Eckabschnitt zwischen der oberen Wand 511 und der vertikalen Wand 512 angeordnet ist, ist das Verbinden des breiter werdenden Abschnitts 27 mit dem Flansch 26a schwierig. Dies kann die Steifigkeit des Flansches 26a verringern.
Ferner weist die Wandung 10, die so ausgelegt ist, dass der breiter werdende Abschnitt 27 an einem Eckabschnitt zwischen der oberen Wand 511 und der vertikalen Wand 512 angeordnet ist, eine äußerst mangelhafte Verarbeitbarkeit auf, und das Formen einer solchen Wandung ist schwierig.
In der Ausführungsform ist der breiter werdende Abschnitt 27 der ersten Rippe 24a dagegen so ausgebildet, dass er mit dem Flansch 26a verbunden ist, der mit der Innenfläche der oberen Wand 511 verbunden ist. Dies macht das Formen der Wandung 10 einfach. Selbst in diesem Fall ermöglicht ferner das Schweißen (Punktschweißen) des Flansches 26a an einer Position am nächsten zu dem Eckabschnitt ein unmittelbares Übertragen einer Last zu der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements 51. Dies ermöglicht ein ausreichendes Verbessern der Effizienz der Lastübertragung.
In der Ausführungsform ist die erste Rippe 24a ferner so ausgebildet, dass sie sich von dem unteren äußeren Eckabschnitts sowohl der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 im Allgemeinen geradlinig zu dem Flansch 26a erstreckt. Die Erstreckungsrichtung der ersten Rippe 24a ist im Allgemeinen parallel zu der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung, die eine Lasteinleitungsrichtung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls ist. Daher ist es möglich, eine von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 in der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X eingeleitete Last mittels der ersten Rippe 24a effizient zu übertragen.
In der Ausführungsform ist ferner zusätzlich zu dem Flansch 26a, der mit der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 zu verbinden ist, der Flansch 26b, der mit der vertikalen Wand 512 des Seitenschweller-Innenelements 51 zu verbinden ist, sowohl an der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 ausgebildet. Zusätzlich zu der ersten Rippe 24a, die mit dem Flansch 26a zu verbinden ist, umfassen ferner sowohl die vordere Trennwand 21 als auch die hintere Trennwand 22 die zweite Rippe 24b, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem äußeren Ende der ersten Rippe 24a im Allgemeinen geradlinig hin zu dem Flansch 26b erstreckt. Die erste Rippe 24a und die zweite Rippe 24b bilden die von der Fahrzeugfrontseite aus gesehene V-förmige Rippe 24 einer V-Form. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, eine von dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 eingeleitete Last effizient zu übertragen, während die Last zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls effizient verteilt wird. Die vorstehend erwähnte Konfiguration lässt ferner die erste Rippe 24a und die zweite Rippe 24b miteinander zusammenwirkend einem Biegen und einer Torsion durch eine Seitenaufpralllast standhalten. Dies ist beim Verbessern der Steifigkeit der Wandung 10 vorteilhaft.
In der Ausführungsform ist ferner der Endflansch 93a, der mit der oberen Wand 511 des Seitenschweller-Innenelements 51 zu verbinden ist, an dem Ende des vorderen Bodenquerträgers 9a ausgebildet, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die Wandung 10 ist so angeordnet, dass der breiter werdende Abschnitt 27 der ersten Rippe 24a und der Endflansch 93a einander über die obere Wand 511 überlappen. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, einen Seitenaufpralllast mittels des Flansches 26a und mittels des Endflansches 93a, der den Flansch 26a überlappt, effizient zu dem vorderen Bodenquerträger 9a zu übertragen. Dies macht das Steuern einer Verformung der B-Säule 7 und des Seitenschwellers 5 zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls einfach. Ferner ist es möglich, durch Zusammenwirken des Seitenschweller-Innenelements 51 und des vorderen Bodenquerträgers 9a die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie zu steigern.
In der Ausführungsform ist die Wandung 10 ferner aus dem ersten Element 20, das die vordere Trennwand 21, die hintere Trennwand 22 und die Verbindungswand 23 zum Verbinden zwischen der vorderen Trennwand 21 und der hinteren Trennwand 22 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs umfasst; und dem zweiten Element 30, das unabhängig an dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 montiert ist, gebildet. Das zweite Element 30 umfasst den Hauptkorpus 31 des zweiten Elements, den gegenüberliegenden unteren Flächenabschnitt 35, der unter dem Hauptkorpus 31 des zweiten Elements so ausgebildet ist, dass er zu dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 weist, und die gepaarten seitlichen Verlängerungen 33, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Hauptkorpus 31 des zweiten Elements nach innen ragen und sich von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen (bei Betrachtung des Seitenschwellers 5 im Schnitt) entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstrecken. Die gepaarten seitlichen Verlängerungen 33 sind jeweils mit der vorderen Trennwand 21 und der hinteren Trennwand 22 des ersten Elements 20 verbunden. Gemäß dieser Konfiguration ist das zweite Element 30 unter Nutzen des Raums zwischen dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements 20 und dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet, und das zweite Element 30 ist mit dem ersten Element 20 verbunden. Dies ermöglicht es, die Steifigkeit der Wandung 10 zu verbessern, während das Formen sowohl des ersten Elements 20 als auch des zweiten Elements 30 einfach gemacht wird. Ferner sind die seitlichen Verlängerungen 33 des zweiten Elements 30, das mit der vorderen Trennwand 21 und der hinteren Trennwand 22 des ersten Elements 20 zu verbinden ist, so ausgebildet, dass sie sich von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstrecken. Dies macht das effiziente Übertragen einer Seitenaufpralllast, die von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 in der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X eingeleitet wird, von dem zweiten Element 30 zu dem ersten Element 20 möglich.
Im Einzelnen umfasst das unabhängig von dem ersten Element 20 vorgesehene zweite Element 30 die seitlichen Verlängerungen 33, die sich in der Richtung einer Seitenaufpralllast erstrecken, die von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 in der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X eingeleitet wird. Die seitlichen Verlängerungen 33 sind mit der vorderen Trennwand 21 und der hinteren Trennwand 22 des ersten Elements 20 verbunden. Dies ermöglicht das effiziente Übertragen einer Seitenaufpralllast, die von dem Seitenschweller 5 zu dem zweiten Element 30 eingeleitet wird, mittels der seitlichen Verlängerungen 33 zu dem ersten Element 20. Dies ist beim Verbessern der Lastübertragungsleistung vorteilhaft.
In der Ausführungsform umfasst ferner die Seitenfläche des zweiten Elements 30 den Rippenlinienabschnitt 34, der sich im Allgemeinen parallel zu der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstreckt, wobei ein Teil nahe dem oberen Teil des Rippenlinienabschnitts 34 in einem montierten Zustand des zweiten Elements 30 mit dem ersten Element 20 verbunden ist. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Steifigkeit des zweiten Elements 30 selbst zu steigern und die Steifigkeit eines Verbindungsabschnitts zwischen dem zweiten Element 30 und dem ersten Element 20 zu steigern, folglich die Steifigkeit der Wandung 10 zu steigern. Dies ist beim gleichmäßigen Übertragen einer Seitenaufpralllast mittels der Wandung 10 vorteilhaft.
In dieser Ausführungsform umfasst ferner das erste Element 20 das gebogene untere Ende 23d in der Nähe des Verbindungsabschnitts zwischen dem ersten Element 20 und dem zweiten Element 30. Das gebogene untere Ende 23d ist durch Biegen der Verbindungswand 23, so dass es von dem unteren Ende der Verbindungswand 23 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragt, ausgebildet. Dies ermöglicht das Steigern der Steifigkeit eines Teils in der Nähe des Verbindungsabschnitts zwischen dem ersten Element 20 und dem zweiten Element 30 und folglich das Steigern der Steifigkeit der Wandung 10. Dies ist beim gleichmäßigen Übertragen einer Seitenaufpralllast mittels der Wandung 10 vorteilhaft.
In der nicht erfindungsgemäßen Ausführungsform umfasst ferner die vordere Trennwand 21 (hintere Trennwand 22) von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen den Außenumfang 21e (22e), der sich entlang der vertikalen Wand 522 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 in der Richtung nach oben/unten erstreckt. Die Verbindungswand 23 umfasst die seitliche vertikale Verbindungswand 23a zum Verbinden zwischen dem Außenumfang 21e der vorderen Trennwand 21 und dem Außenumfang 22e der hinteren Trennwand 22. Das Schwingungsdämpfungselement 40 ist zwischen der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a und der vertikalen Wand 522 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, durch das Schwingungsdämpfungselement 40, das zwischen der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a und der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet ist, die Schwingungen eines Fahrzeugs unterbindende Leistung zu verbessern oder die NVH-Leistung zu verbessern.
In der Ausführungsform umfasst die vordere Trennwand 21 (hintere Trennwand 22) von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen ferner den oberen Außenumfang 21d (22d), der sich von dem oberen Ende des Außenumfangs 21e (22e) entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X erstreckt. Die Verbindungswand 23 umfasst die obere Verbindungswand 23b zum Verbinden zwischen dem oberen Außenumfang 21d der vorderen Trennwand 21 und dem oberen Außenumfang 22d der hinteren Trennwand 22. Gemäß dieser Konfiguration ist die obere Verbindungswand 23b in einer Richtung parallel zu der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung X zu einer im Allgemeinen geradlinigen Form ausgebildet. Dies ermöglicht ein effizientes Übertragen einer Seitenaufpralllast, die von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 eingeleitet wird, mittels der Verbindungswand 23 (obere Verbindungswand 23b) zu dem Flansch 26a. Somit ist es möglich, eine Last in der nach innen und schräg oben verlaufenden Richtung X gleichmäßig zu übertragen. Dies ist beim Verbessern des Lastübertragungsverhaltens zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls vorteilhaft.
Ferner sind der obere Außenumfang 21d der vorderen Trennwand 21 und der obere Außenumfang 22d der hinteren Trennwand 22 durch die obere Verbindungswand 23b miteinander verbunden. Dies ermöglicht ein Verhindern eines Verformens der Wandung 10 (erstes Element 20) in solcher Weise, dass die vordere Trennwand 21 und die hintere Trennwand 22 durch eine eingeleitete Seitenaufpralllast voneinander wegbewegt werden. Somit ist es möglich, ein Verringern der Lastübertragungsleistung zu verhindern.
In der Ausführungsform ist ferner das zweite Element 30 mit einem Abschnitt sowohl der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22, die dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 zugewandt ist, verbunden. Dies ermöglicht ein Verhindern eines Verformens de ersten Elements 20 in solcher Weise, dass die vordere Trennwand 21 und die hintere Trennwand 22 durch eine eingeleitete Seitenaufpralllast voneinander wegbewegt werden. Somit ist es möglich, ein Verringern der Lastübertragungsleistung zu verhindern.
Wie in 2 gezeigt ist, ist ferner in der Ausführungsform die Wandung 10 an einer solchen Position angeordnet, dass der Abstand zwischen dem zweiten Element 30 und der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 in der Nähe des unteren äußeren Eckabschnitts der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 im Wesentlichen konstant ist. Gemäß dieser Konfiguration wird die von der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 eingeleitete Last im Wesentlichen gleichzeitig in einer breiten Fläche des zweiten Elements 30 ausgeübt. Dies ermöglicht das effektive Verbessern der Lastübertragungsleistung.
Die vorstehend erwähnte Ausführungsform ist lediglich ein bevorzugtes Beispiel der Erfindung. Bei der Ausführungsform sind verschiedene Abwandlungen vornehmbar, sofern diese Abwandlungen nicht vom Kern der Erfindung abweichen.
In der Ausführungsform ist zum Beispiel die vertikale Wandrippe 524, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragt, an der vertikalen Wand 522 der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 ausgebildet, und das erste Element 20 ist um den Abstand, der dem Schwingungsdämpfungselement 40 entspricht, weg von der vertikalen Wandrippe 524 angeordnet. Somit ist zwischen dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers 5 und dem ersten Element 20 ein relativ großer Raum ausgebildet, der das zweiten Element 30 aufnehmen kann. Selbst wenn der Seitenschweller 5 nicht mit der vertikalen Wandrippe 524 versehen ist, kann das erste Element 20 dagegen weg von dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 52 angeordnet werden, um einen Arbeitsraum für z.B. Ausführen einer Rostschutzbehandlung am Inneren des Seitenschwellers 5 sicherzustellen. In diesem Fall kann das zweite Element 30 in dem Arbeitsraum angeordnet sein.
In der Ausführungsform ist das erste Element 20 ferner aus einem Blechelement mit einer vorbestimmten Dicke gebildet. Die V-förmige Rippe 24 ist durch Biegen des Blechelements sowohl an der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 ausgebildet. Alternativ ist es möglich, die V-förmige Rippe 24 zu bilden, indem die Dicke eines der V-förmigen Rippe 24 entsprechenden Teils größer als die Dicke des verbleibenden Teils ausgelegt wird. Die gleiche Idee ist auch auf das gebogene untere Ende 23d, das an dem unteren Ende der seitlichen vertikalen Verbindungswand 23a des ersten Elements ausgebildet ist, und auf den Rippenlinienabschnitt 34, der an dem Hauptkorpus 31 des zweiten Elements 30 ausgebildet ist, anwendbar.
In der Ausführungsform ist ferner die V-förmige Rippe 24 von in Vorderansicht V-Form, die die erste Rippe 24a, die sich von dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements im Allgemeinen geradlinig hin zu dem Flansch 26a erstreckt, und die zweite Rippe 24b, die sich von dem in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Ende der ersten Rippe 24a im Allgemeinen geradlinig hin zu dem Flansch 26b erstreckt, sowohl an der vorderen Trennwand 21 als auch der hinteren Trennwand 22 ausgebildet. Alternativ ist es möglich, eine Rippe unterschiedlicher Formen, etwa in Vorderansicht eine L-Form oder eine U-Form, anstelle der V-förmigen Rippe 24 zu nutzen.
Das Folgende ist eine Zusammenfassung der in der vorstehend erwähnten Ausführungsform offenbarten Merkmale sowie der vorteilhaften Wirkungen der erfindungsgemäßen Ausführungsform.
Die in der Ausführungsform offenbarte Technik betrifft eine Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug, die mit einer Säule, die sich entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche in einer Richtung nach oben/unten streckt, einem Seitenschweller, der mit einem unteren Teil der Säule verbunden ist und sich in einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, und einem in dem Seitenschweller vorgesehenen Trennelement versehen ist. Der Seitenschweller umfasst eine Seitenschweller-Außenverstärkung und ein Seitenschweller-Innenelement, das in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung angeordnet ist, wobei zwischen der Seitenschweller-Außenverstärkung und dem Seitenschweller-Innenelement ein geschlossener Teilraum ausgebildet ist. Das Trennelement umfasst eine Trennwand zum Unterteilen des geschlossenen Teilraums des Seitenschwellers in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und einen Verbindungsflansch, der mit einer Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements zu verbinden ist. Die Trennwand umfasst eine Rippe, die sich von einem Seitenabschnitt der Trennwand nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung zu dem anderen Seitenabschnitt der Trennwand nahe des Seitenschweller-Innenelements verstreckt und mit dem Verbindungsflansch verbunden ist. Die Rippe umfasst einen breiter werdenden Abschnitt, der an einem Ende derselben nahe dem Verbindungsflansch ausgebildet ist.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, die Steifigkeit des in dem Seitenschweller angeordneten Trennelements zu verstärken. Dies ist beim Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls vorteilhaft.
Im Einzelnen ist der Verbindungsflansch des Trennelements mit der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements verbunden, und die Rippe, die an der Trennwand des Trennelements ausgebildet ist, ist mit dem Verbindungsflansch verbunden. Dies ermöglicht ein Verstärken der Steifigkeit des Verbindungsflansches und der Steifigkeit des Trennelements selbst. Ferner ist die Rippe so ausgebildet, dass sie sich von der Seite der Seitenschweller-Außenverstärkung zu der Seite des Seitenschweller-Innenelements erstreckt, und der breiter werdende Abschnitt ist an dem Ende der Rippe nahe dem Verbindungsflansch ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs eine Last mittels des breiter werdenden Abschnitts der Rippe zur gesamten Fläche des Verbindungsflansches übertragen, und die Last wird ferner mittels der gesamten Fläche des Verbindungsflansches zu der Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements übertragen. Dies ermöglicht ein effizientes Übertragen einer Seitenaufpralllast zu dem Seitenschweller-Innenelement. Dies ist beim Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs vorteilhaft.
Sofern das Trennelement mindestens eine Trennwand zum Unterteilen eines geschlossenen Teilraums in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und einen Verbindungsflansch, der mit einem Seitenschweller-Innenelement zu verbinden ist, umfasst, ist es möglich, ein Trennelement unterschiedlicher Formen zu nutzen. Zum Beispiel ist es möglich, ein Trennelement einer C-Form, einer Plattenform oder einer Blockform zu nutzen.
Sofern eine Rippe die Stabilität im Schnitt verstärken kann, ist es ferner möglich, eine Rippe unterschiedlicher Formen zu nutzen. Zum Beispiel kann eine Rippe durch Ausbilden eines Teils einer Trennwand zu einer konkaven Form oder einer konvexen Form ausgebildet werden oder eine Rippe kann ausgebildet werden, indem die Dicke eines Teils einer Trennwand größer als die Dicke des verbleibenden Teils der Trennwand ausgelegt wird.
Bei der Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur kann die Rippe bevorzugt so ausgebildet sein, dass sie sich an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung und an einer unteren Seite von einem Eckabschnitt (unterer äußerer Eckabschnitt) der Trennwand im Allgemeinen geradlinig hin zu dem Verbindungsflansch erstreckt.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist die Rippe entlang der Lasteinleitrichtung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls ausgebildet. Daher ist es möglich, eine von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers eingeleitete Last mittels der Rippe in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und nach oben (nach innen und schräg nach oben verlaufende Richtung) effizient zu übertragen.
Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Seitenschweller-Innenelement bevorzugter eine obere Wand und eine vertikale Wand, die sich von einem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende der oberen Wand nach unten erstreckt, umfassen. Der Verbindungsflansch kann ein mit der oberen Wand des Seitenschweller-Innenelements zu verbindender Flansch sein. Das Trennelement kann den Verbindungsflansch und einen zusätzlichen Verbindungsflansch, der mit der vertikalen Wand des Seitenschweller-Innenelements zu verbinden ist, umfassen. Die Trennwand kann die Rippe und eine zusätzliche Rippe, die so ausgebildet ist, dass sie sich von einem Ende der Rippe nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung im Allgemeinen geradlinig zu dem zusätzlichen Verbindungsflansch erstreckt, umfassen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, eine Last von dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung effizient zu übertragen, während die Last verteilt wird. Ferner können die Rippe und die zusätzliche Rippe zusammenwirkend einem Biegen und einer Torsion durch eine Seitenlast standhalten. Dies ist beim Verbessern der Steifigkeit des Trennelements vorteilhaft.
Die Rippe und die zusätzliche Rippe können als Ganzes in Vorderansicht eine Rippe unterschiedlicher Formen, etwa einer V-Form, einer L-Form oder einer U-Form, bilden.
Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur ferner mit einem Bodenquerträger versehen sein, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Bodenquerträger kann an einem Ende desselben einen Endflansch umfassen, der mit einer oberen Wand des Seitenschweller-Innenelements zu verbinden ist. Das Trennelement kann bei einer solchen Position angeordnet sein, dass sich mindestens ein Teil des breiter werdenden Abschnitts der Rippe und der Endflansch über die obere Wand des Seitenschweller-Innenelements überlappen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, mittels des Verbindungsflansches und mittels des Endflansches, der den Verbindungsflansch überlappt, eine Seitenaufpralllast effizient auf den Bodenquerträger zu übertragen. Ferner ist es möglich, durch Zusammenwirken des Seitenschweller-Innenelements und des Bodenquerträgers die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie zu steigern.
Bei der Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur kann das Trennelement bevorzugt ein erstes Element und ein zweites Element umfassen, das unabhängig an einem Eckabschnitt (unterer äußerer Eckabschnitt) des ersten Elements in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite und an der unteren Seite zu montieren ist. Das erste Element kann die Trennwand, eine zusätzliche Trennwand, die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs weg von der Trennwand ausgebildet ist, und eine Verbindungswand zum Verbinden zwischen der Trennwand und der zusätzlichen Trennwand in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs umfassen. Das zweite Element kann einen Hauptkorpusabschnitt, einen gegenüberliegenden unteren Flächenabschnitt, der unter dem Hauptkorpusabschnitt so ausgebildet ist, dass er zu einem Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite weist, und ein Paar von seitlichen Verlängerungen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Hauptkorpusabschnitts nach innen ragen und sich bei Betrachtung von einer Frontseite des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer geneigten Richtung nach innen sowie nach oben (nach innen und schräg nach oben verlaufende Richtung) erstrecken, umfassen. Die gepaarten seitlichen Verlängerungen können jeweils mit der Trennwand und mit der zusätzlichen Trennwand des ersten Elements verbunden sein.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist das zweite Element unter Nutzen des Raums zwischen dem unteren äußeren Eckabschnitt des ersten Elements und dem unteren äußeren Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung angeordnet, und das zweite Element ist mit dem ersten Element verbunden. Dies ermöglicht es, die Steifigkeit des Trennelements zu verbessern, während das Formen sowohl des ersten Elements als auch des zweiten Elements einfach gemacht wird. Ferner sind die seitlichen Verlängerungen des zweiten Elements, das mit der Trennwand und der zusätzlichen Trennwand des ersten Elements zu verbinden ist, so ausgebildet, dass sie sich von der Frontseite des Fahrzeugs aus gesehen entlang der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung erstrecken. Dies macht das effiziente Übertragen einer Seitenaufpralllast, die von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers in der nach innen und schräg nach oben verlaufenden Richtung eingeleitet wird, von dem zweiten Element zu dem ersten Element möglich.
Bei der nicht erfindungsgemäßen Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur kann das Trennelement bevorzugt die die Trennwand, eine zusätzliche Trennwand, die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs weg von der Trennwand ausgebildet ist, und eine Verbindungswand zum Verbinden zwischen der Trennwand und der zusätzlichen Trennwand in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs umfassen. Sowohl die Trennwand als auch die zusätzliche Trennwand können einen Außenumfang umfassen, der sich bei Betrachtung von einer Frontseite des Fahrzeugs entlang einer vertikalen Wand der Seitenschweller-Außenverstärkung in der Richtung nach oben/unten erstreckt. Die Verbindungswand kann eine seitliche vertikale Verbindungswand zum Verbinden zwischen dem Außenumfang der Trennwand und dem Außenumfang der zusätzlichen Trennwand umfassen. Ein Schwingungsdämpfungselement kann zwischen der seitlichen vertikalen Verbindungswand und der vertikalen Wand der Seitenschweller-Außenverstärkung angeordnet sein.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, durch das Schwingungsdämpfungselement, das zwischen der seitlichen vertikalen Verbindungswand und der Seitenschweller-Außenverstärkung angeordnet ist, die Schwingungen eines Fahrzeugs unterbindende Leistung zu verbessern oder die NVH-Leistung zu verbessern.
Bei der vorstehend erwähnten Konfiguration können bevorzugter die Trennwand und die zusätzliche Trennwand jeweils einen oberen Außenumfang, der sich bei Betrachtung von der Frontseite des Fahrzeugs in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und nach oben (nach innen und schräg nach oben verlaufende Richtung) von einem oberen Ende des Außenumfangs erstreckt, umfassen. Die Verbindungswand kann eine obere Verbindungswand zum Verbinden zwischen dem oberen Außenumfang der Trennwand und dem oberen Außenumfang der zusätzlichen Trennwand umfassen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist es möglich, eine Seitenaufpralllast, die von dem unteren äußeren Eckabschnitt des Seitenschwellers eingeleitet wird, mittels der Verbindungswand (obere Verbindungswand) effizient zu dem Verbindungsflansch zu übertragen. Dies macht es möglich, eine Last in der nach innen und schräg oben verlaufenden Richtung gleichmäßig zu übertragen. Dies ist beim Verbessern der Lastübertragungsleistung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls vorteilhaft.

Claims

Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug, umfassend: eine Säule (7), die sich entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche in einer Richtung nach oben/unten erstreckt; einen Seitenschweller (5), der mit einem unteren Teil der Säule (7) verbunden ist und sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt; und ein Trennelement (10), das in dem Seitenschweller (5) vorgesehen ist, wobei der Seitenschweller (5) eine Seitenschweller-Außenverstärkung (52) und ein Seitenschweller-Innenelement (51), das in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) angeordnet ist, umfasst, wobei zwischen der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) und dem Seitenschweller-Innenelement (51) ein geschlossener Teilraum (C) ausgebildet ist, das Trennelement (10) ein erstes Element (20) und ein zweites Element (30), das unabhängig an einem Eckabschnitt des ersten Elements (20) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite und an einer unteren Seite zu montieren ist, umfasst, das erste Element (20) eine Trennwand (21) zum Unterteilen des geschlossenen Teilraums (C) des Seitenschwellers (5) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, eine zusätzliche Trennwand (22), die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs weg von der Trennwand (21) ausgebildet ist, eine Verbindungswand (23) zum Verbinden zwischen der Trennwand (21) und der zusätzlichen Trennwand (22) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und einen Verbindungsflansch (26a), der mit einer Innenfläche des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbinden ist, umfasst, die Trennwand (21) eine Rippe (24a) umfasst, die sich von einem Seitenabschnitt der Trennwand (21) nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) zu dem anderen Seitenabschnitt der Trennwand (21) nahe des Seitenschweller-Innenelements (51) erstreckt und mit dem Verbindungsflansch (26a) verbunden ist, die Rippe (24a) einen breiter werdenden Abschnitt (27) umfasst, der an einem Ende derselben nahe dem Verbindungsflansch (26a) ausgebildet ist, das zweite Element (30) einen Hauptkörperabschnitt (31), einen gegenüberliegenden unteren Flächenabschnitt (35), der unter dem Hauptkörperabschnitt (31) so ausgebildet ist, dass er zu einem Eckabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite und an einer unteren Seite weist, und ein Paar von seitlichen Verlängerungen (33), die in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem vorderen Ende und einem hinteren Ende des Hauptkörperabschnitts(31) nach innen ragen und sich bei Betrachtung von einer Frontseite des Fahrzeugs in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen sowie nach oben erstrecken, umfasst und die gepaarten seitlichen Verlängerungen (33) jeweils mit der Trennwand (21) und mit der zusätzlichen Trennwand (22) des ersten Elements (20) verbunden sind.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Rippe (24a) so ausgebildet ist, dass sie sich von einem Eckabschnitt der Trennwand (21) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite und an einer unteren Seite im Allgemeinen geradlinig hin zu dem Verbindungsflansch (26a) erstreckt.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Seitenschweller-Innenelement (51) eine obere Wand (511) und eine vertikale Wand (512), die sich von einem in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende der oberen Wand (511) nach unten erstreckt, umfasst, der Verbindungsflansch (26a) ein mit der oberen Wand (511) des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbindender Flansch ist, das Trennelement (10) den Verbindungsflansch (26a) und einen zusätzlichen Verbindungsflansch (26b), der mit der vertikalen Wand (512) des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbinden ist, umfasst, die Trennwand (21) die Rippe (24a) und eine zusätzliche Rippe (24b), die so ausgebildet ist, dass sie sich von einem Ende der Rippe (24a) nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) im Allgemeinen geradlinig zu dem zusätzlichen Verbindungsflansch (26b) erstreckt, umfasst.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, welche weiterhin einen Bodenquerträger (9a) umfasst, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, wobei der Bodenquerträger (9a) an einem Ende desselben einen Endflansch (93a) umfasst, der mit einer oberen Wand (511) des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbinden ist, und das Trennelement (10) bei einer solchen Position angeordnet ist, dass sich mindestens ein Teil des breiter werdenden Abschnitts (27) der Rippe (24a)und der Endflansch (93a) über die obere Wand (511) des Seitenschweller Innenelements (51) überlappen.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Trennwand (21) und die zusätzliche Trennwand (22) jeweils einen Außenumfang (21e, 22e) umfassen, der sich bei Betrachtung von einer Frontseite des Fahrzeugs entlang einer vertikalen Wand (522) der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) in der Richtung nach oben/unten erstreckt, die Verbindungswand (23) eine seitliche vertikale Verbindungswand (23a) zum Verbinden zwischen dem Außenumfang (21\e) der Trennwand (21) und dem Außenumfang (22e) der zusätzlichen Trennwand (22) umfasst und ein Schwingungsdämpfungselement (40) zwischen der seitlichen vertikalen Verbindungswand (23a) und der vertikalen Wand (522) der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) angeordnet ist.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Trennwand (21) und die zusätzliche Trennwand (22) jeweils einen oberen Außenumfang (21d, 22d), der sich von der Frontseite des Fahrzeugs gesehen von einem oberen Ende des Außenumfangs (21e, 22d) in einer geneigten Richtung in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und nach oben erstreckt, umfassen und die Verbindungswand (23) eine obere Verbindungswand (23b) zum Verbinden zwischen dem oberen Außenumfang (21d) der Trennwand (21) und dem oberen Außenumfang (22d) der zusätzlichen Trennwand (22) umfasst.
Fahrzeugkarosserie-Seitenteilstruktur für ein Fahrzeug, umfassend: eine Säule (7), die sich entlang einer Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche in einer Richtung nach oben/unten erstreckt; einen Seitenschweller (5), der mit einem unteren Teil der Säule (7) verbunden ist und sich in einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt; und ein Trennelement (10), das in dem Seitenschweller (5) vorgesehen ist, wobei der Seitenschweller (5) eine Seitenschweller-Außenverstärkung (52) und ein Seitenschweller-Innenelement (51), das in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) angeordnet ist, umfasst, wobei zwischen der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) und dem Seitenschweller-Innenelement (51) ein geschlossener Teilraum (C) ausgebildet ist, das Seitenschweller-Innenelement (51) eine obere Wand (511) und eine vertikale Wand (512), die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem inneren Ende der oberen Wand (511) nach unten erstreckt, umfasst, das Trennelement (10) eine Trennwand (21) zum Unterteilen des geschlossenen Teilraums (C) des Seitenschwellers (5) in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, einen Verbindungsflansch (26a), der mit der oberen Wand (511) des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbinden ist, und einen zusätzlichen Verbindungsflansch (26b), der mit der vertikalen Wand 512) des Seitenschweller-Innenelements (51) zu verbinden ist, umfasst, die Trennwand (21) eine Rippe (24a), die sich von einem Seitenabschnitt der Trennwand (21) nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) zu dem anderen Seitenabschnitt der Trennwand (21) nahe des Seitenschweller-Innenelements (51) erstreckt und mit dem Verbindungsflansch (26a) verbunden ist, sowie eine zusätzliche Rippe (24b), die so ausgebildet ist, dass sie sich von einem Ende der Rippe (24a) nahe der Seitenschweller-Außenverstärkung (52) im Allgemeinen geradlinig hin zu dem zusätzlichen Verbindungsflansch (26b) erstreckt, umfasst, die Rippe (24a) so ausgebildet ist, dass sie sich von einem Eckabschnitt der Trennwand (21) an in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite und an einer unteren Seite im Allgemeinen geradlinig zu dem Verbindungsflansch (26a) erstreckt, und die Rippe (24a) einen breiter werdenden Abschnitt (27) umfasst, der an einem Ende derselben nahe dem Verbindungsflansch (26a) ausgebildet ist.