JP6156088B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前部車体構造に関し、詳しくは、車体側部の下側を形成するカウルサイドパネルと、車体側部の上側を形成するカウルサイドレインと、前輪の後方においてホイールハウスの一部を形成するホイールエプロンと、を備えたような車両の前部車体構造に関する。

従来の車両の前部車体構造において、車体側部の下側はカウルサイドパネルで形成され、車体側部の上側はカウルサイドレインで形成される一方、ダッシュロアパネルの前部において、その車外側端部が上述のカウルサイドパネルに連結されたダッシュフロントレインを設け、前輪の後方においてホイールハウスの上側はホイールエプロンで形成し、ホイールハウスの下側はダッシュフロントレインで形成する構造が採用されている。

そして、各パネル部材の板取りの関係上、車体側部の上側においてカウルサイドレインとホイールエプロンとが、これらの外向きフランジで互いに溶接固定され、車体側部の下側においてカウルサイドパネルとダッシュフロントレインとが、これらの前向きフランジで互いに溶接固定された場合には、次のような問題点が発生する。

すなわち、外向きフランジで溶接された上側と、前向きフランジで溶接された下側との間において、溶接の向きが約９０度変わる境界部においては、溶接ができなくなるため、当該境界部では溶接不可に起因して隙間が形成され、この隙間が脆弱部となる問題点があった。

ところで、特許文献１には、カウルサイドパネルの車幅方向外側にカウルサイドパネルレインを設け、該カウルサイドパネルレインと上述のカウルサイドパネルとの間に閉断面を形成した構造が開示されているが、この特許文献１に開示されたカウルサイドパネルレインは、単にカウルサイドパネルを補強するものに過ぎず、該特許文献１には、外向きフランジと前向きフランジとによる溶接固定構造の開示がない以上、該特許文献１には、本願発明の技術的課題が発生しないものである。

ドイツ公開明細書第ＤＥ１００１８１７９Ａ１号

そこで、この発明は、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレインの上方への変形抑制と、サスタワーの倒れ防止との両立を図ることができると共に、ホイールハウス部の溶接方向変化点に生ずる溶接不可部分を補強することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車体側部の下側を形成するカウルサイドパネルと、車体側部の上側を形成するカウルサイドレインと、前輪の後方においてホイールハウスの一部を形成するホイールエプロンと、を備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュロアパネルの前部においてその車外側端部が上記カウルサイドパネルに連結されたダッシュフロントレインを設け、車体側部の上側においてはカウルサイドレインとホイールエプロンとがこれらの外向きフランジ同士で互いに溶接固定されると共に、車体側部の下側においては上記カウルサイドパネルと上記ダッシュフロントレインとがこれらの前向きフランジ同士で互いに溶接固定されており、上記外向きフランジと上記前向きフランジとの溶接方向が変化して溶接不可部分となる境界部を含んで上記カウルサイドレインおよび上記カウルサイドパネルの車外側面には、これらの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定し、該閉断面構造のカウルサイドパネルレインにて、上記カウルサイドレインと上記カウルサイドパネルとを橋渡ししたものである。

上記構成によれば、外向きフランジと前向きフランジとの溶接方向が変化して溶接不可部分となる境界部を含んでカウルサイドレイン、カウルサイドパネルの車外側面に、閉断面構造を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定したので、このカウルサイドパネルレインにより、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレインの上方への変形抑制と、サスタワーの倒れ防止との両立を図ることができると共に、ホイールハウス部の溶接方向変化点（つまり境界部）に生ずる溶接不可部分の補強を、上記カウルサイドパネルレインにて同時に行うことができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルサイドパネルレインは斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシルに連結されたものである。

上記構成によれば、車両の前突時に、前突荷重を上記カウルサイドパネルレインを介してサイドシルに荷重伝達して、荷重分散を図ることができるので、前突荷重の一部をキャブサイドに伝達し、よって、車体前部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュフロントレインは、上記カウルサイドパネルとフロントサイドフレームとの間に接続されて車幅方向に延在するものである。

上記構成によれば、車両の前突時に、フロントサイドフレームに入力された前突荷重を、ダッシュフロントレインを介してカウルサイドパネルおよび閉断面構造のカウルサイドパネルレインやサイドシルに伝達して、荷重分散を図ることができる。
これにより、車体前部の変形をより一層確実に抑制することができる。

この発明によれば、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレインの上方への変形抑制と、サスタワーの倒れ防止との両立を図ることができると共に、ホイールハウス部の溶接方向変化点に生ずる溶接不可部分を補強することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す側面図 図１の平面図 図１のＸ−Ｘ線に沿う正面図 図３のＹ−Ｙ線矢視断面図 車両の前部車体構造を分解して示す分解斜視図 図５の部分拡大斜視図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図７の要部斜視図 図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図９の要部斜視図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 図１１の要部斜視図

サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレインの上方への変形抑制と、サスタワーの倒れ防止との両立を図ることができると共に、ホイールハウス部の溶接方向変化点に生ずる溶接不可部分を補強するという目的を、車体側部の下側を形成するカウルサイドパネルと、車体側部の上側を形成するカウルサイドレインと、前輪の後方においてホイールハウスの一部を形成するホイールエプロンと、を備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュロアパネルの前部においてその車外側端部が上記カウルサイドパネルに連結されたダッシュフロントレインを設け、車体側部の上側においてはカウルサイドレインとホイールエプロンとがこれらの外向きフランジ同士で互いに溶接固定されると共に、車体側部の下側においては上記カウルサイドパネルと上記ダッシュフロントレインとがこれらの前向きフランジ同士で互いに溶接固定されており、上記外向きフランジと上記前向きフランジとの溶接方向が変化して溶接不可部分となる境界部を含んで上記カウルサイドレインおよび上記カウルサイドパネルの車外側面には、これらの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定し、該閉断面構造のカウルサイドパネルレインにて、上記カウルサイドレインと上記カウルサイドパネルとを橋渡しするという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す側面図、図２はその平面図（但し、図２ではフロアパネルの図示を省略している）、図３は図１のＸ−Ｘ線に沿う正面図、図４は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図、図５は車両の前部車体構造を示す分解斜視図、図６は図５の部分拡大斜視図である。
なお、以下の実施例においては、車両右側の前部車体構造のみを示すが、車両の左側の前部車体構造は、右側のそれと左右略対称に構成されている。

図２，図４において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設けている。このダッシュロアパネル３は、図４に示すように、車両の略上下方向に延びる縦壁部３ａと、該縦壁部３ａの下端から前高後低状に後方下方に向けて延びるスラント部３ｂ（傾斜部）と、を備えており、該スラント部３ｂの後端部には、車両後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
上述のフロアパネル４は車室２の底面を形成するもので、該フロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部（図示せず）を、一体または一体的に形成している。トンネル部は車体剛性の中心となるものである。また、上述のフロアパネル４の車幅方向左右両端部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル５を設けている。

このサイドシル５は、サイドシルインナ５Ａ（図４参照）とサイドシルアウタ５Ｂ（図１参照）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。なお、サイドシルインナ５Ａとサイドシルアウタ５Ｂとの間には、必要に応じてサイドシルレインフォースメントが介設される。

図２に示すように、車幅方向中央に位置するトンネル部（図示せず）と、車幅方向外端部に位置するサイドシル５との車幅方向の中間部において、フロアパネル４の下面には、断面逆ハット形状で車両の前後方向に延びるフロアフレーム６を接合固定して、このフロアフレーム６と上述のフロアパネル４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成し、車体底部剛性の向上を図っている。

図４に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車両前後方向の断面が凹形状のカウルアッパパネル７を接合固定すると共に、該ダッシュロアパネル３における縦壁部３ａの下部車室側には、ハット断面形状のダッシュクロスメンバ８を接合固定しており、このダッシュクロスメンバ８とダッシュロアパネル３との間には、車幅方向に延びる閉断面９を形成し、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図っている。

図４，図１に示すように、フロアパネル４の前部と略対応する位置において、サイドシル５の上部には、車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー１０を取付けている。このヒンジピラー１０は、ヒンジピラーインナ１０Ａとヒンジピラーアウタ１０Ｂとを接合固定して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面１０Ｃを有する車体強度部材である（図１１参照）。

ここで、上述のヒンジピラーインナ１０Ａとヒンジピラーアウタ１０Ｂとの間には、必要に応じてヒンジピラーレインフォースメントが介設される。また、上述のヒンジピラーアウタ１０Ｂの下部に一体形成された接合フランジ部１０Ｆはサイドシル５におけるサイドシルアウタ５Ｂに溶接固定されている（図１，図５参照）。
そして、このヒンジピラー１０の上端後部には、図１に示すように、上方かつ後方に向けて斜め方向に延びる閉断面構造のフロントピラー１１を連設している。このフロントピラー１１は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して、斜め方向に延びるフロントピラー閉断面を有する車体強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントピラー１１、ヒンジピラー１０、サイドシル５および図示しないルーフサイドレール、センタピラーで囲繞されたフロントドア開口１２を形成し、該フロントドア開口１２を図示しないフロントドアで開閉すべく構成している。

図２に示すように、トンネル部の上部には、該トンネル部に沿ってバックボーンフレーム１３（いわゆるトンネルメンバ）を接合固定して、該バックボーンフレーム１３とトンネル部との間には、車両の前後方向に延びるトンネル部閉断面を形成すると共に、上述のバックボーンフレーム１３の前部延長部１３ａを、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａに接合固定して、当該前部延長部１３ａとダッシュロアパネル３との間には、トンネル部に向けて車幅方向内側かつ車両後方に斜め方向に延びる閉断面１４（図７参照）を形成して、この閉断面１４を上述のトンネル部閉断面に連続させている。

ところで、図２，図３に示すように、ダッシュロアパネル３の前面には、前片部１５ａ、内片部１５ｂ、後片部１５ｃ（図９参照）を備えたジャンクションフレーム１５を介して当該ダッシュロアパネル３からエンジンルーム１の側方を車両前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム１６が設けられている。

図３に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナ１７とフロントサイドフレームアウタ１８とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１９を有する車体強度部材である。

図１，図３に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６は該フロントサイドフレーム１６と一体または別体のキックアップフレーム２０（この実施例では、別体のキックアップフレーム）を備えており、このキックアップフレーム２０をダッシュロアパネル３の前面に接合固定して、キックアップフレーム２０とダッシュロアパネル３との間には閉断面を形成している。

また、図２に平面図で示すように、上述のフロントサイドフレーム１６とキックアップフレーム２０とフロアフレーム６とが平面視で車両の前後方向に略一直線状に連続するように形成されており、これら各要素１６，２０，６の閉断面が、平面視において車両前後方向に連続すべく構成している。

図１，図３に示すように、上述のキックアップフレーム２０の所定位置（サブフレーム取付け位置）には、台座インナ２１Ａと台座アウタ２１Ｂと台座ロアとの３部材から成るサブフレーム取付け台座２１を接合固定して、このサブフレーム取付け台座２１とキックアップフレーム２０との間には、閉断面を形成すると共に、当該サブフレーム取付け台座２１には、前輪サスペンションのアッパアームおよびロアアーム（図示せず）を支持するサブフレーム（図示せず）を取付けるように構成している。

図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の前端部には、セットプレート２２およびブラケット２３を介してクラッシュカン２４（衝撃エネルギ吸収部材）を取付けており、左右一対のクラッシュカン２４，２４の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２５を横架している。このバンパレイン２５はバンパレイン本体と、当該バンパレイン本体の開口部を閉塞するクロージングプレートとの２部材で閉断面構造に構成されている。
また、図１，図２に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６の前後方向中間部の下面部相互間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ.１クロスメンバ）２６を横架している。

ところで、図４，図５，図１１に示すように、ヒンジピラー１０の前部からダッシュロアパネル３よりも更に前方（詳しくは、後述するダッシュフロントレインアッパ３７およびダッシュフロントレインロア３９の前端位置まで前方）に延びる車体側部のカウルサイドパネル２７を設けている。このカウルサイドパネル２７は車体側部の下側を形成するパネル部材であり、図５に示すように、該カウルサイドパネル２７はその前端部に車両前方に延びる前向きフランジ２７ｂを備えている。

また、図５，図６に示すように、車体側部の上側はカウルサイドレイン（詳しくはカウルサイドレインフォースメント）２８で形成されている。このカウルサイドレイン２８は、図１，図２，図５に示すように、ヒンジピラー１０の上部前側から後述するエプロンレインフォースメント３２の後端部と車両前後方向にオーバラップする位置まで前方に延びている。
このカウルサイドレイン２８は、上面部２８ａと、該上面部２８ａの車幅方向外端部から下方に延びる車外側の縦面部２８ｂと、上記上面部２８ａの車幅方向内端部から下方に延びる車内側の縦面部２８ｄ（図６参照）と、上記縦面部２８ｂの前端下部から車幅方向外方に延びる外向きフランジ２８ｃとを備えている。なお、上述のカウルサイドレイン２８は、縦面部２８ｂおよび外向きフランジ２８ｃから成る部材と、各要素２８ａ，２８ｄからなる部材との２部材で構成してもよい。

図７は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図８はその要部斜視図であって、図７，図８に示すように、上述のカウルサイドレイン２８の外向きフランジ２８ｃには、ホイールエプロン２９の外向きフランジ２９ｃが溶接固定されており、さらに、同図に示すように、ホイールエプロン２９とカウルサイドレイン２８との間は、斜交状に延びるカウルサイドレインインナ３０で連結されていて、これら各要素２８，２９，３０で囲繞された閉断面３１が形成されている。

図１〜図５に示すように、カウルサイドレイン２８と車両前後方向に略一直線状になるように該カウルサイドレイン２８の前部には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント３２を設けている。すなわち、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６より車外側で、かつ上方側には、後部に位置するカウルサイドレイン２８と、前部に位置するエプロンレインフォースメント３２とが車両前後方向に略一直線状に接続されて車両の前後方向に延在するように構成されている。

図３，図５に示すように、上述のエプロンレインフォースメント３２は、上面部３２ａと、該上面部３２ａの車幅方向外端部から下方に延びる外側の縦面部３２ｂと、上面部３２ａの車幅方向内端部から下方に延びる内側の縦面部３２ｃとを備えて、車両正面視で略門形状に形成されている。
また、図３，図５に示すように、エプロンレインフォースメント３２の後部において、その下部には上述のホイールエプロン２９が接合固定されていて、図３に示すように、エプロンレインフォースメント３２とホイールエプロン２９とで閉断面３３が形成されている。

図１，図２に示すように、エプロンレインフォースメント３２の車幅方向内側の縦面部３２ｃと、フロントサイドフレーム１６のフロントサイドフレームアウタ１８との間には、前輪サスペンションのダンパを支持するサスタワー３４（詳しくは、サスペンションタワー）が取付けられている。このサスタワー３４は高剛性に形成されている。

図１，図２，図４に示すように、左右一対のエプロンレインフォースメント３２，３２の前部相互間は、上側部材と下側部材とで閉断面３５（図４参照）を形成してなる閉断面構造のシュラウドメンバ３６で車幅方向に連結されている。このシュラウドメンバ３６は図示しないラジエータやインタクーラ等の熱交換器を支持するメンバである。
図９は図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図１０は図９の要部斜視図、図１１は図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図１２は図１１の要部斜視図である。
図３，図４，図９〜図１２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の前部においてフロントサイドフレーム１６と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びて、これら両者１６，２７間に接続されたダッシュフロントレインアッパ３７を設けている。

図９，図１１に示すように、このダッシュフロントレインアッパ３７はフロントサイドフレームアウタ１８に接合されるフランジ３７ａと、車外側端部においてカウルサイドパネル２７前端部の前向きフランジ２７ｂに溶接固定される前向きフランジ３７ｂとを備えており、車体側部の下側において上述のカウルサイドパネル２７とダッシュフロントレインアッパ３７とが、これらの各前向きフランジ２７ｂ，３７ｂで互いに溶接固定されている。

そして、図４，図１１，図１２に示すように、当該ダッシュフロントレインアッパ３７と、キックアップフレーム２０と、ダッシュロアパネル３と、カウルサイドパネル２７とで囲繞された比較的大きい閉断面３８が形成されている。

さらに、図９に示すように、上述のダッシュフロントレインアッパ３７は、その車幅方向内側のフランジ３７ａに対して、車幅方向外側の前向きフランジ３７ｂが車両後方に位置するように形成されており、この閉断面３８構造のダッシュフロントレインアッパ３７により、フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重を、車幅方向外方かつ後方へ斜め方向に伝達すべく構成している。

また、図３，図４に示すように、ダッシュロアパネル３の前部で、かつダッシュフロントレインアッパ３７の下部には、キックアップフレーム２０と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びるダッシュフロントレインロア３９を設けている。
このダッシュフロントレインロア３９は、その上端部３９ａをダッシュフロントレインアッパ３７の下端部前面に溶接固定している。また、該ダッシュフロントレインロア３９は、図５に示すように、その車幅方向内側にキックアップフレーム２０に溶接されるフランジ３９ｂを有すると共に車幅方向外側には、カウルサイドパネル２７の前向きフランジ２７ｂに溶接されるフランジ３９ｃを有している。

図３，図４に示すように、上述のホイールエプロン２９と、ダッシュフロントレインアッパ３７と、ダッシュフロントレインロア３９と、の３者により前輪の後方におけるホイールハウスＷＨを形成している。

さらに、図３，図４に示すように、ダッシュロアパネル３のスラント部３ｂの前下部において、キックアップフレーム２０とサイドシル５とを車幅方向に連結するトルクボックス４０を設け、このトルクボックス４０とダッシュロアパネル３との間には閉断面４１を形成している。

しかも、図１，図７〜図１２に示すように、外向きフランジ２８ｃ，２９ｃ（図７，図８参照）と前向きフランジ２７ｂ，３７ｂ（図９〜図１２参照）との溶接方向が変化する境界部α（図３，図５参照）を含んで上述のカウルサイドレイン２８およびカウルサイドパネル２７の車外側面には、これらの間に閉断面５１を形成するカウルサイドパネルレイン５０が橋渡しするように接合固定されている。
換言すれば、ダッシュフロントレインアッパ３７と車幅方向で対向すべく上述のカウルサイドレイン２８の縦面部２８ｂ、カウルサイドパネル２７の車外側面には、当該カウルサイドレイン２８およびカウルサイドパネル２７との間に閉断面５１を形成するようにカウルサイドパネルレイン５０を溶接固定したものである。

図５，図７〜図１２に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０はホイールアーチ形状に沿って斜め方向に延びるように形成されており、当該カウルサイドパネルレイン５０は、車外側に位置する外面部５０ａと、この外面部５０ａの前端から車幅方向内側に延びる前面部５０ｂと、外面部５０ａの後端から車幅方向内側に延びる後面部５０ｃと、外面部５０ａの上端から車幅方向内側に延びる上面部５０ｄと、前面部５０ｂの車幅方向内側の端部から車両前方に延びる前部フランジ５０ｅと、上面部５０ｄの車幅方向内側の端部から上方に延びる上部フランジ５０ｆと、後面部５０ｃの車幅方向内側の端部から車両後方に延びる後部フランジ５０ｇとを一体形成したものである。つまり、該カウルサイドパネルレイン５０は、その水平方向の断面形状がハット状に形成されたものである。

図１に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０は斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシル５の前部に連結されており、車両の前突時に、フロントサイドフレーム１６からダッシュフロントレインアッパ３７に入力された荷重を当該カウルサイドパネルレイン５０を介して閉断面構造のサイドシル５の前部に伝達し、荷重の一部をキャブサイドに伝達し、以て、車体前部の変形を抑制すべく構成している。

また、図１に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０は斜め上方前方に延びて、その上端部がサスタワー３４の後部近傍に位置しており、当該上端部がカウルサイドレイン２８前端部とエプロンレインフォースメント３２後端部のオーバラップ部分β（図４参照）に接続固定されており、エプロンレインフォースメント３２またはカウルサイドレイン２８に伝達される荷重の一部を、閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシル５に伝達して、荷重分散を図ると共に、当該カウルサイドパネルレイン５０の閉断面構造により、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレイン２８の上方への変形を抑制すると共に、サスタワー３４の倒れを防止すべく構成したものである。

さらに、図１に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上部フランジ５０ｆはカウルサイドレイン２８に接合固定されている。
また、図７，図８に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上部において前部フランジ５０ｅ、および後部フランジ５０ｇはカウルサイドレイン２８に接合固定されている。

図９〜図１２に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上下方向中間部乃至下部において、前部フランジ５０ｅは、前向きフランジ２７ｂ，３７ｂと３枚合せ構造にて溶接固定されると共に、後部フランジ５０ｇはカウルサイドパネル２７に溶接固定されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
この実施例では車両衝突時に入力された前突荷重を車体全体で受けることができるので、その荷重伝達経路について説明する。

［荷重伝達経路１］
図１，図２に示すように、車両の前突時に、バンパレイン２５およびクラッシュカン２４を介して閉断面構造のフロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、当該フロントサイドフレーム１６から高剛性のサスタワー３４を介してエプロンレインフォースメント３２に伝達されると共に、フロントサイドフレーム１６からダッシュロアパネル３とバックボーンフレーム１３の前部延長部１３ａとの間の閉断面１４（図７参照）を介して、図２に点線矢印ａで示すように当該バックボーンフレーム１３およびトンネル部（図示せず）に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路２］
フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、図１，図２に点線矢印ｂで示すように、キックアップフレーム２０を介してフロアパネル４下部における閉断面構造のフロアフレーム６に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路３］
フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、図１，図２に点線矢印ｃで示すように、ダッシュロアパネル３との間で閉断面３８（図４，図１１，図１２参照）を形成するダッシュフロントレインアッパ３７およびダッシュフロントレインロア３９を介して、閉断面５１構造のカウルサイドパネルレイン５０に伝達された後に、当該カウルサイドパネルレイン５０から図１に点線矢印ｄで示すように、閉断面構造のサイドシル５に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路４］
一方で、シュラウドメンバ３６からエプロンレインフォースメント３２に入力された前突荷重は、その一部が図１に矢印ｅで示すように、閉断面５１構造のカウルサイドパネルレイン５０に伝達された後に、当該カウルサイドパネルレイン５０から閉断面構造のサイドシル５に荷重伝達されて、荷重分散を図ると共に、エプロンレインフォースメント３２に入力された前突荷重の他部は図１に矢印ｆで示すようにカウルサイドレイン２８に伝達された後に、該カウルサイドレイン２８からフロントピラー１１（図１の矢印ｇ参照）とヒンジピラー１０（図１の矢印ｈ参照）とに分散され、ヒンジピラー１０に伝達された荷重は、さらにサイドシル５にも荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。
このように、車両衝突時に入力された前突荷重を車体全体で受けて、車体前部の変形を抑制することができる。このため、車両のさらなる小型コンパクト化が可能となる。

また、サスタワー３４には前輪からの突き上げ荷重がサスペンションダンパを介して入力され、この入力荷重はエプロンレインフォースメント３２に伝達されるが、上述のカウルサイドパネルレイン５０をサスタワー３４の後部近傍に位置するように、カウルサイドレイン２８前部とエプロンレインフォースメント３２後部とのオーバラップ部分β（図４参照）に接合固定しているので、このカウルサイドパネルレイン５０により、サスタワー３４の荷重入力による倒れを防止することができると共に、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレイン２８の上方への変形を抑制することができる。

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、車体側部の下側を形成するカウルサイドパネル２７と、車体側部の上側を形成するカウルサイドレイン２８と、前輪の後方においてホイールハウスＷＨの一部を形成するホイールエプロン２９と、を備えた車両の前部車体構造であって、ダッシュロアパネル３の前部においてその車外側端部が上記カウルサイドパネル２７に連結されたダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）を設け、車体側部の上側においてはカウルサイドレイン２８とホイールエプロン２９とがこれらの外向きフランジ２８ｃ，２９ｃで互いに溶接固定されており、車体側部の下側においては上記カウルサイドパネル２７と上記ダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）とがこれらの前向きフランジ２７ｂ，３７ｂで互いに溶接固定されており、上記外向きフランジ２８ｃ，２９ｃと上記前向きフランジ２７ｂ，３７ｂとの溶接方向が変化する境界部αを含んで上記カウルサイドレイン２８および上記カウルサイドパネル２７の車外側面には、これらの間に閉断面５１を形成するカウルサイドパネルレイン５０を接合固定したものである（図１，図４，図５，図７，図９参照）。

この構成によれば、外向きフランジ２８ｃ，２９ｃと前向きフランジ２７ｂ，３７ｂとの溶接方向が変化する境界部αを含んでカウルサイドレイン２８およびカウルサイドパネル２７の車外側面に、これら両者２７，２８を橋渡しすべく閉断面５１構造を形成するカウルサイドパネルレイン５０を接合固定したので、このカウルサイドパネルレイン５０により、サスペンションダンパからの入力によるカウルサイドレイン２８の上方への変形抑制と、サスタワー３４の倒れ防止との両立を図ることができると共に、ホイールハウスＷＨの溶接方向変化点（つまり境界部α）に生ずる溶接不可部分の補強を、上記カウルサイドパネルレイン５０にて同時に行うことができる。

この発明の一実施形態においては、上記カウルサイドパネルレイン５０は斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシル５に連結されたものである（図１参照）。

この構成によれば、車両の前突時に、前突荷重を上記閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシル５に荷重伝達して、荷重分散を図ることができるので、前突荷重の一部をキャブサイドに伝達し、よって車体前部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）は、上記カウルサイドパネル２７とフロントサイドフレーム１６との間に接続されて車幅方向に延在するものである（図９参照）。

この構成によれば、車両の前突時に、フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重を、ダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）を介してカウルサイドパネル２７および閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０やサイドシル５に伝達して、荷重分散を図ることができる。
これにより、車体前部の変形をより一層確実に抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュフロントレインは、実施例のダッシュフロントレインアッパに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車体側部の下側を形成するカウルサイドパネルと、車体側部の上側を形成するカウルサイドレインと、前輪の後方においてホイールハウスの一部を形成するホイールエプロンと、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

３…ダッシュロアパネル
５…サイドシル
１６…フロントサイドフレーム
２７…カウルサイドパネル
２７ｂ，３７ｂ…前向きフランジ
２８…カウルサイドレイン
２８ｃ，２９ｃ…外向きフランジ
２９…ホイールエプロン
３７…ダッシュフロントレインアッパ（ダッシュフロントレイン）
５０…カウルサイドパネルレイン
５１…閉断面
ＷＨ…ホイールハウス
α…境界部

Claims (3)

1. 車体側部の下側を形成するカウルサイドパネルと、
   車体側部の上側を形成するカウルサイドレインと、
   前輪の後方においてホイールハウスの一部を形成するホイールエプロンと、を備えた
   車両の前部車体構造であって、
   ダッシュロアパネルの前部においてその車外側端部が上記カウルサイドパネルに連結されたダッシュフロントレインを設け、
   車体側部の上側においてはカウルサイドレインとホイールエプロンとがこれらの外向きフランジ同士で互いに溶接固定されると共に、
   車体側部の下側においては上記カウルサイドパネルと上記ダッシュフロントレインとがこれらの前向きフランジ同士で互いに溶接固定されており、
   上記外向きフランジと上記前向きフランジとの溶接方向が変化して溶接不可部分となる境界部を含んで上記カウルサイドレインおよび上記カウルサイドパネルの車外側面には、これらの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定し、
   該閉断面構造のカウルサイドパネルレインにて、上記カウルサイドレインと上記カウルサイドパネルとを橋渡しした
   車両の前部車体構造。
2. 上記カウルサイドパネルレインは斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシルに連結された
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 上記ダッシュフロントレインは、上記カウルサイドパネルとフロントサイドフレームとの間に接続されて車幅方向に延在する
   請求項１または２記載の車両の前部車体構造。

Images