JP7067365B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両のフロントサスダンパを支持するアルミダイキャスト製のサスペンションハウジングが、鉄鋼製のエプロンレインフォースメントに接合されたような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両には、例えば、路面の凹凸に応じて伸縮することで、車体の上下動を抑制して、乗員に対する乗り心地を確保するフロントサスペンションダンパ（以下、「フロントサスダンパ」と呼ぶ）を支持する部材として、アルミダイキャスト製のサスペンションハウジングが知られている（特許文献１参照）。

このようなアルミダイキャスト製のサスペンションハウジングは、例えば、プレス成形に比べて形状成形自由度が高いため、フロントサスダンパからの入力荷重に対する剛性を確保し易い。
ところが、サスペンションハウジングを高剛性化すると、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングと車体との連結部分が応力集中部位となるおそれがあった。

特に、特許文献１のように、アルミダイキャスト製のサスペンションハウジングと、鉄鋼製のエプロンレインフォースメントとを接合して連結する場合、その連結部分がより応力集中部位となり易いため、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性を向上することが望ましい。

しかしながら、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分の周囲には、車幅方向外側、及び車両上方を覆うフロントフェンダや、車両上下方向に揺動するサスペンションアームが配設されるため、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分を補強する補強部を設けると、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫するおそれがあった。このため、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分には、連結部分を補強する補強部を設け難いという問題があった。

特開２０１７－１１４１４８号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性を向上できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、該ヒンジピラーよりも車幅方向内側、かつ車両前方の所望位置に配設された左右一対のフロントサスダンパと、該フロントサスダンパの上端が取付けられるダンパ取付け部を有する左右一対のサスペンションハウジングと、前記ヒンジピラーの上部に連結された後端から車両前方側へ延びるとともに、前記サスペンションハウジングの上端が連結された左右一対のエプロンレインフォースメントとを備えた車両の前部車体構造であって、前記エプロンレインフォースメントが、平面視において、その後端から前記ダンパ取付け部の車幅方向外側をとおって、車両前方、かつ車幅方向内側へ略直線的に延びる形状に形成され、前記サスペンションハウジングが、前記ダンパ取付け部を設けたサスタワー部と、該サスタワー部の上端から車幅方向外側へ延設されるとともに、前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置における車幅方向に沿った縦断面において、車両上方側に配設された前記エプロンレインフォースメントのエプロンレインアッパとで閉断面をなす形状に形成された外方延設部とを備え、該外方延設部が、アッパアームの揺動軌跡に重合する部分を車両上方側に膨出して形成したアーム逃げ部を備え、該アーム逃げ部が、前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置における車幅方向に沿った縦断面において、前記エプロンレインアッパとで閉断面をなす部分に形成されたことを特徴とする。

この発明により、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性を向上することができる。

具体的には、エプロンレインフォースメントが、平面視において、後端から車両前方、かつ車幅方向内側へ向けて略直線的に延びる形状に形成されているため、車両の前部車体構造は、後端から車両前後方向に沿って略直線的に延びるエプロンレインフォースメントに比べて、所望位置に配設されたフロントサスダンパにエプロンレインフォースメントを近接させることができる。

換言すれば、車両の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンションハウジングのダンパ取付け部とエプロンレインフォースメントとの間隔を、後端から車両前後方向に沿って略直線的に延びるエプロンレインフォースメントに比べて短くすることができる。

これにより、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングの小型軽量化と高剛性化とを図ることができる。さらに、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの連結部分に作用する曲げモーメントを、別途補強部を設けることなく抑制することができる。

従って、車両の前部車体構造は、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性を向上することができる。

さらに、この発明は、前記サスペンションハウジングの前記外方延設部が、前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置において、アッパアームの揺動軌跡と重合する部分を車両上方側に膨出して形成したアーム逃げ部を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングの外方延設部とエプロンレインフォースメントのエプロンレインアッパとで形成された閉断面空間を活用して、アッパアームの揺動スペースを確実に確保することができる。

さらに、外方延設部とエプロンレインアッパとで形成された閉断面空間にアーム逃げ部が形成されるため、車両の前部車体構造は、例えば、フロントフェンダの配置スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分を補強する補強部として、アーム逃げ部を機能させることができる。

これにより、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をより確実に向上することができる。

従って、車両の前部車体構造は、外方延設部に設けたアーム逃げ部により、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性をより確実に向上することができる。

この発明の態様として、前記エプロンレインアッパが、車幅方向内側に位置する内側フランジ部、及び車幅方向外側に位置する外側フランジ部を有して、車両上方に突出した断面略ハット状に形成され、前記外方延設部が、前記サスタワー部から車幅方向外側へ向けて延設された内側フランジ部と、該内側フランジ部の車幅方向外側に形成された前記アーム逃げ部と、前記アーム逃げ部の車幅方向外側に形成された外側フランジ部とを備え、前記エプロンレインアッパの内側フランジ部が、前記外方延設部の内側フランジ部に接合され、前記エプロンレインアッパの外側フランジ部が、前記外方延設部の外側フランジ部に接合されてもよい。

この発明の態様として、前記エプロンレインフォースメントにおける車幅方向内側の縁端が、平面視において、前記サスペンションハウジングの前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置するように、車幅方向内側へ膨出した形状に形成されてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンションハウジングのダンパ支持部とエプロンレインフォースメントとの間隔をさらに短くすることができる。
このため、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの連結部分に作用する曲げモーメントをより抑制することができる。

従って、車両の前部車体構造は、エプロンレインフォースメントにおける車幅方向内側の縁端を、車幅方向内側へ膨出した形状に形成したことにより、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性をより向上することができる。

またこの発明の態様として、前記外方延設部が、前記エプロンレインフォースメントの一部として配設可能な形状に形成されてもよい。
上記エプロンレインフォースメントの一部として配設可能な形状とは、エプロンレインフォースメントの一部として構成される形状、あるいはエプロンレインフォースメントに重ね合せて接合可能な形状のことをいう。

この発明により、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングの外方延設部が、エプロンレインフォースメントの一部をなすように、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとを連結することができる。

このため、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの間における相対的な変位差をさらに抑えることができる。

つまり、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとを略一体的に変位させることができる。
これにより、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をさらに向上することができる。

従って、車両の前部車体構造は、エプロンレインフォースメントの一部として配設可能な外方延設部によって、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性をさらに向上することができる。

またこの発明の態様として、前記エプロンレインフォースメントが、前記エプロンレインアッパと、前記エプロンレインアッパに対して車両下方に配設されるエプロンレインロアとで構成され、前記エプロンレインロアが、前記サスペンションハウジングの前記外方延設部と、前記外方延設部の前端に連結され、車両前方へ延びるロアパネルとで構成されてもよい。

またこの発明の態様として、前記サスペンションハウジングの前記外方延設部が、前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置において、前記エプロンレインアッパとで閉断面をなす部分に、車幅方向に沿って車両上方へ立設された上方補強リブを備えてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングの外方延設部と、エプロンレインフォースメントのエプロンレインアッパとで形成された閉断面空間を活用して上方補強リブを設けることができる。このため、車両の前部車体構造は、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分を補強することができる。

さらに、車両の前部車体構造は、フロントサスダンパからの入力荷重がサスペンションハウジングに作用した際、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの間における相対的な変位差を、上方補強リブによってさらに抑えることができる。
これにより、車両の前部車体構造は、サスペンションハウジングとエプロンレインフォースメントとの連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をさらに確実に向上することができる。

従って、車両の前部車体構造は、外方延設部の上方補強リブにより、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性をさらに確実に向上することができる。

本発明により、フロントフェンダの配置スペースやサスペンションアームの揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメントとサスペンションハウジングとの連結部分における剛性を向上できる車両の前部車体構造を提供することができる。

前部車体の外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 前部車体の外観を平面視で示す平面図。 前部車体の外観を左側面視で示す左側面図。 図２中のＡ－Ａ矢視断面図。 サブフレームの外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 環状車体骨格を説明する説明図。 エプロンレインロアの外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 車両右側のサスペンションハウジングの外観を示す外観斜視図。 サスペンションハウジング近傍を左側面視で示す左側面図。 図９中のＢ－Ｂ矢視断面図。 エプロンレイン構成部の下面を示す底面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は前部車体の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図２は前部車体の平面図を示し、図３は前部車体の左側面図を示し、図４は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図５はサブフレーム１１の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図６は環状車体骨格Ｗを説明する説明図を示している。

さらに、図７はエプロンレインロア５４の車両前方上方視における外観斜視図を示し、図８は車両右側のサスペンションハウジング９の外観斜視図を示し、図９はサスペンションハウジング９近傍の左側面視における左側面図を示し、図１０は図９中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図１１はエプロンレイン構成部９４の底面図を示している。

また、図示を明確にするため、図３中においてロアアーム１６の図示を省略するとともに、図９中においてアッパアーム１５の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態における車両１の前部車体は、図１から図３に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー２と、ヒンジピラー２の上部を車幅方向に連結するカウルボックス３と、ヒンジピラー２の間に配設されたダッシュパネル４とを備えている。

さらに、車両１の前部車体は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２の上部から車両前方へ延びる左右一対のエプロンレインフォースメント５と、エプロンレインフォースメント５の前端を車幅方向に連結するシュラウドアッパ６と、エプロンレインフォースメント５よりも車幅方向内側、かつ車両下方を車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム７とを備えている。

加えて、車両１の前部車体は、図１及び図３に示すように、シュラウドアッパ６、及びフロントサイドフレーム７の前端を車両上下方向に連結する左右一対のシュラウドメンバ８と、ヒンジピラー２、及びシュラウドメンバ８の間に配設された左右一対のサスペンションハウジング９と、左右のサスペンションハウジング９を連結するタワーバー１０と、フロントサイドフレーム７の車両下方に配設されたサブフレーム１１とを備えている。

ヒンジピラー２は、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、図１及び図３に示すように、車室下部を車両前後方向に延びるサイドシル１２の前端と、サイドシル１２の車両上方を車両前後方向に延びるフロントピラー１３の前端とを、車両上下方向に連結している。

また、カウルボックス３は、図２に示すように、平面視において、車幅方向略中央が車両前方へ突出した平面視略円弧状に形成されている。このカウルボックス３は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車両下方に配設されたカウルロアと、カウルロアを車両上方から覆うカウルアッパとで構成されている。

また、ダッシュパネル４は、図１に示すように、車室の前壁をなすパネル部材であって、車幅方向の両端がそれぞれ左右のヒンジピラー２に接合されるとともに、上端がカウルボックス３に接合されている。
また、エプロンレインフォースメント５は、図２に示すように、平面視において、車両前後方向に略直線的に延びる形状に形成された閉断面部材であって、後端に対して前端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

なお、エプロンレインフォースメント５における車幅方向内側の縁端は、図２に示すように、平面視において、後述するサスペンションハウジング９のダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置するように、車幅方向内側へ突出した平面視略円弧状に形成されている。このエプロンレインフォースメント５については、後ほど詳述する。

また、シュラウドアッパ６は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面となる閉断面部材であって、車両下方に突出した断面略ハット状のシュラウドロアパネルと、車両上方に突出した断面略ハット状のシュラウドアッパパネルとで構成されている。

また、フロントサイドフレーム７は、図２及び図３に示すように、エプロンレインフォースメント５よりも車両下方、かつ車幅方向内側に配設されるとともに、その後端がフロアパネル（図示省略）とで車両前後方向に延びる閉断面をなすフロアフレーム（図示省略）の前端、及びダッシュパネル４の下部に連結されている。

このフロントサイドフレーム７は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面形状であって、車幅方向内側に配設された断面略ハット状のサイドフレームインナと、サイドフレームインナに対して車幅方向外側に配設された断面略ハット状のサイドフレームアウタとで構成されている。

また、シュラウドメンバ８は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなす閉断面部材であって、その下端が、フロントサイドフレーム７の上面、及び車幅方向外側の側面に接合されている。

また、サスペンションハウジング９は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２、及びダッシュパネル４よりも車両前方の所望位置に配設されたフロントサスダンパ１４の上端、及びアッパアーム１５を揺動自在に支持する高剛性部材であって、エプロンレインフォースメント５とフロントサイドフレーム７とに跨って架設されている。なお、サスペンションハウジング９については、後ほど詳述する。

また、タワーバー１０は、図１及び図２に示すように、車両前方側が幅広な平面視略Ｖ字状のパイプ部材であって、その両端が左右のサスペンションハウジング９における後部上面に締結固定され、車幅方向略中央近傍がカウルボックス３における車幅方向略中央に連結されている。

また、サブフレーム１１は、図５に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ１１１と、左右のサイドメンバ１１１を車幅方向に連結する前側サスクロスメンバ１１２、中央サスクロスメンバ１１３、及び後側サスクロスメンバ１１４とで、平面視略梯子状に形成されている。

より詳しくは、左右のサイドメンバ１１１は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面となる閉断面部材であって、フロントサイドフレーム７における車両前後方向の長さと略同じ車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

さらに、サイドメンバ１１１には、図５に示すように、ロアアーム１６における車両前方側の連結部を揺動自在に支持する前側支持ブラケット１１５が、後述する後方連結部材１８よりも車両前方の部分に接合され、ロアアーム１６における車両後方側の連結部を揺動自在に支持する後側支持ブラケット１１６が、後方連結部材１８よりも車両後方の部分に締結固定されている。

前側サスクロスメンバ１１２は、図２、図３、及び図５に示すように、シュラウドメンバ８と略同じ車両前後方向の位置において、左右のサイドメンバ１１１を車幅方向に連結している。この前側サスクロスメンバ１１２は、詳細な図示を省略するが、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面となる閉断面部材であって、車両上方に突出した断面略ハット状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとで構成されている。

中央サスクロスメンバ１１３は、図２、図３、及び図５に示すように、サスペンションハウジング９の後部（後述する後方補強部９３）と略同じ車両前後方向の位置で左右のサイドメンバ１１１を連結する閉断面部分である後方閉断面部１１３ａと、後方閉断面部１１３ａから車両前方に離間した位置で左右のサイドメンバ１１１を連結する閉断面部分である前方閉断面部１１３ｂとを有する形状に形成されている。

具体的には、中央サスクロスメンバ１１３は、図５に示すように、車両上方へ突出するとともに、車幅方向外側が開口した平面視略Ｈ字状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとを車両上下方向に接合することで、車両後方側で車幅方向に延びる閉断面部分である後方閉断面部１１３ａと、車両前方側で車幅方向に延びる閉断面部分である前方閉断面部１１３ｂとを形成している。

後側サスクロスメンバ１１４は、図５に示すように、サイドメンバ１１１の後端を車幅方向に連結している。この後側サスクロスメンバ１１４は、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす閉断面部材であって、車両上方に突出した断面略ハット状のメンバアッパと、略平板状のメンバロアとで構成されている。

このようなサブフレーム１１は、図３及び図５に示すように、シュラウドメンバ８と略同じ車両前後方向の位置において、前側サスクロスメンバ１１２が、左右一対の前方連結部材１７を介してフロントサイドフレーム７に連結されるとともに、サスペンションハウジング９の後部（後述する後方補強部９３）と略同じ車両前後方向の位置において、サイドメンバ１１１が、左右一対の後方連結部材１８を介してフロントサイドフレーム７に連結されている。なお、サブフレーム１１におけるサイドメンバ１１１の後端は、フロントサイドフレーム７の後端下面に締結固定されている。

この前方連結部材１７は、図５に示すように、略矩形の閉断面を車両上方、かつ車幅方向外側へ延設したのち、車幅方向外側へ延設した形状に形成されている。

一方、後方連結部材１８は、図５に示すように、アルミダイキャスト製の高剛性部材であって、サイドメンバ１１１に締結固定される下側基部１８ａと、エンジンマウントブッシュ（図示省略）が内部空間に収容保持される略円筒状の収容保持部１８ｂと、フロントサイドフレーム７に締結固定するための締結部材が設けられた上側基部１８ｃとで一体形成されている。

そして、上述したような構成の車両１の前部車体には、図６に示すように、サスペンションハウジング９をとおって略環状となる環状車体骨格Ｗが形成されている。
具体的には、正面視略環状となる環状車体骨格Ｗは、図６に示すように、左右のフロントサイドフレーム７と、高剛性部材である左右のサスペンションハウジング９の後部（後述する後方補強部９３）と、閉断面部材であるタワーバー１０と、閉断面部材であるサブフレーム１１の中央サスクロスメンバ１１３における後方閉断面部１１３ａと、高剛性部材である左右の後方連結部材１８とで構成されている。

引き続き、本実施形態における車両１の前部車体を構成する各構成要素のうち、上述したエプロンレインフォースメント５、及びサスペンションハウジング９について、さらに詳述する。
エプロンレインフォースメント５は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２の上部に後端が接合されたエプロンレイン後部５１と、エプロンレイン後部５１の前端に接合されたエプロンレイン前部５２とで構成されている。

エプロンレイン後部５１は、図１から図３に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面形状であって、サスペンションハウジング９の後端と略同じ車両前後方向の位置に前端が位置する車両前後方向の長さで形成されている。

エプロンレイン前部５２は、図３に示すように、側面視において、略水平な上面に対して、下面がホイールアーチをなすように湾曲した略円弧状に形成されている。このエプロンレイン前部５２は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面形状であって、車両上方に配置されたエプロンレインアッパ５３と、エプロンレインアッパ５３に対して車両下方に配置されたエプロンレインロア５４とで構成されている。

より詳しくは、エプロンレインアッパ５３は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両下方が開口した断面略門型形状の開断面部５３ａと、開断面部５３ａの下端から車幅方向外側に延設された外側フランジ部５３ｂと、開断面部５３ａの下端から車幅方向外側に延設された内側フランジ部５３ｃとで、車両上方に突出した断面略ハット状に形成されている。

一方、エプロンレインロア５４は、図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、エプロンレインアッパ５３における車両上下方向の長さよりも短い車両上下方向の長さで、車両下方に突出した断面略ハット状に形成されている。

このエプロンレインロア５４は、図７に示すように、サスペンションハウジング９に一体形成されたエプロンレイン構成部９４と、エプロンレイン構成部９４の前端、及びシュラウドアッパ６の後端を連結する鉄鋼製のロアパネル５５とを、車両後方からこの順番で接合して構成されている。なお、エプロンレイン構成部９４については、後ほど詳述する。

また、サスペンションハウジング９は、図１から図３に示すように、例えば、アルミダイキャスト製の高剛性部材であって、エプロンレインフォースメント５とフロントサイドフレーム７とに跨って架設されている。このサスペンションハウジング９は、ヒンジピラー２、及びダッシュパネル４よりも車両前方の所望位置に配設されたフロントサスダンパ１４の上端、及びアッパアーム１５を揺動自在に支持可能な位置に配設されている。

より詳しくは、サスペンションハウジング９は、図３及び図８に示すように、フロントサスダンパ１４の上端が取付けられるサスタワー部９１と、サスタワー部９１の車両前方側に隣接する前方補強部９２と、サスタワー部９１の車両後方側に隣接する後方補強部９３と、上述したエプロンレインフォースメント５におけるエプロンレインロア５４の一部として構成されるエプロンレイン構成部９４とで一体形成されている。

サスタワー部９１は、図３及び図８に示すように、平面視略円形状の天板部分９１ａと、天板部分９１ａにおける車幅方向内側の縁端から車両下方へ延設されて、車幅方向内側の側面となる側面部分９１ｂとで形成されている。このサスタワー部９１の天板部分９１ａには、フロントサスダンパ１４の上端が取付けられる平面視略円筒状のダンパ取付け部９１１が形成されている。

さらに、サスタワー部９１の側面部分９１ｂには、図８及び図９に示すように、車両上下方向に延びるとともに、車幅方向外側へ突出した外側リブ９１２と、車両上下方向に延びるとともに、車幅方向内側へ突出した内側リブ９１３とが、ダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置に形成されている。

加えて、サスタワー部９１の天板部分９１ａには、図２、図７、及び図８に示すように、ダンパ取付け部９１１における平面視略中央と略同じ車両前後方向の位置で、車幅方向外側へ向けて延びる第１取付け部リブ９１４が形成されている。

なお、第１取付け部リブ９１４は、図７及び図８に示すように、天板部分９１ａにおける車幅方向外側の縁端から車両上方へ立設されたサスタワー部９１の縦壁部分９１ｃに連結されている。

前方補強部９２は、図８に示すように、ダンパ取付け部９１１の車両前方を補強する補強部として形成されている。この前方補強部９２は、サスタワー部９１の天板部分９１ａと略同じ車両上下方向の位置に上面を有するとともに、サスペンションハウジング９の下部に至る範囲を車幅方向内側へ膨出させた形状に形成されている。

さらに、前方補強部９２の車幅方向外側には、図３及び図９に示すように、アッパアーム１５における車両前方の連結部を揺動自在に支持する前側支持部９２１が一体的に形成されている。この前側支持部９２１は、図９に示すように、前方補強部９２における車両前後方向の両端に沿って車両上下方向に延びるとともに、車幅方向外側へ向けて立設された一対の壁面状に形成されている。

後方補強部９３は、図８に示すように、ダンパ取付け部９１１の車両後方を補強する補強部として形成されている。この後方補強部９３は、サスタワー部９１の天板部分９１ａよりも車両上方に上面を有するとともに、サスペンションハウジング９の下部に至る範囲を車幅方向内側へ膨出させた形状に形成されている。

さらに、後方補強部９３の車幅方向外側には、図３、図９、及び図１０に示すように、アッパアーム１５における車両後方の連結部を揺動自在にする後側支持部９３１が一体的に形成されている。この後側支持部９３１は、図９及び図１０に示すように、後方補強部９３における車両前後方向の両端に沿って車両上下方向に延びるとともに、車幅方向外側へ向けて立設された一対の壁面状に形成されている。

エプロンレイン構成部９４は、図７、図８、及び図１０に示すように、サスタワー部９１の縦壁部分９１ｃ、前方補強部９２、及び後方補強部９３の上端を一体的に車幅方向外側へ延設するとともに、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、ロアパネル５５と連続するように車両下方に突出した断面略ハット状に形成されている。

具体的には、エプロンレイン構成部９４は、図７、図８、及び図１０に示すように、サスタワー部９１の縦壁部分９１ｃから車幅方向外側へ向けて延設された略平板状の内側フランジ部分９４ａと、内側フランジ部分９４ａから車幅方向外側、かつ車両下方へ向けて延設された内側傾斜部分９４ｂと、内側傾斜部分９４ｂから車幅方向外側へ向けて延設されて略平板状の底面部分９４ｃと、底面部分９４ｃから車幅方向外側、かつ車両上方へ向けて延設された外側傾斜部分９４ｄと、外側傾斜部分９４ｄから車幅方向外側へ向けて延設され略平板状の外側フランジ部分９４ｅとで一体形成されている。

このエプロンレイン構成部９４は、図１０に示すように、内側フランジ部分９４ａに、エプロンレインアッパ５３の内側フランジ部５３ｃが接合され、外側フランジ部分９４ｅに、エプロンレインアッパ５３の外側フランジ部５３ｂが接合されることで、内部中空の閉断面空間を形成している。

さらに、エプロンレイン構成部９４には、図７、図８、図１０、及び図１１に示すように、エプロンレインアッパ５３との閉断面空間内における上面に形成されたアーム逃げ部９４１、及び上方補強リブ９４２と、下面に形成された下方補強リブ９４３とを備えている。

アーム逃げ部９４１は、図７、図８、及び図１０に示すように、平面視において、ダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置する平面視略半円状であって、アッパアーム１５における車幅方向外側端部の揺動軌跡と重合する部分を車両上方へ膨出させた形状に形成されている。

具体的には、アーム逃げ部９４１は、図１０に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、内側傾斜部分９４ｂの下部を車幅方向外側へ膨出させるとともに、底面部分９４ｃの車幅方向内側の部分を車両上方へ膨出させた形状に形成されている。

上方補強リブ９４２は、図７、図８、及び図１０に示すように、第１取付け部リブ９１４と略同じ車両前後方向の位置において、内側傾斜部分９４ｂと外側傾斜部分９４ｄとを連結するように、アーム逃げ部９４１、及び底面部分９４ｃから車両上方へ向けて立設されている。なお、上方補強リブ９４２は、図１０に示すように、正面視において、アーム逃げ部９４１の頂部と略同じ車両上下方向の位置に、その頂部が位置する形状に形成されている。

下方補強リブ９４３は、図１０及び図１１に示すように、上方補強リブ９４２と略同じ車両前後方向の位置において、サスタワー部９１の縦壁部分９１ｃとエプロンレイン構成部９４の内側傾斜部分９４ｂとを連結するように、内側フランジ部分９４ａから車両下方へ向けて立設されている。

つまり、サスペンションハウジング９は、第１取付け部リブ９１４、上方補強リブ９４２、及び下方補強リブ９４３によって、ダンパ取付け部９１１における平面視略中央をとおって、ダンパ取付け部９１１からエプロンレイン構成部９４の外側傾斜部分９４ｄに至る範囲にかけて略連続するように補強リブが形成されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー２と、ヒンジピラー２よりも車幅方向内側、かつ車両前方の所望位置に配設されたフロントサスダンパ１４と、フロントサスダンパ１４の上端が取付けられるダンパ取付け部９１１を有する左右一対のサスペンションハウジング９と、ヒンジピラー２の上部に連結された後端から車両前方側へ延びるとともに、サスペンションハウジング９の上端が連結された左右一対のエプロンレインフォースメント５とを備えた車両１の前部車体構造は、エプロンレインフォースメント５が、平面視において、その後端からダンパ取付け部９１１の車幅方向外側をとおって、車両前方、かつ車幅方向内側へ略直線的に延びる形状に形成されたことにより、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性を向上することができる。

具体的には、エプロンレインフォースメント５が、平面視において、後端から車両前方、かつ車幅方向内側へ向けて略直線的に延びる形状に形成されているため、車両１の前部車体構造は、後端から車両前後方向に沿って略直線的に延びるエプロンレインフォースメント５に比べて、所望位置に配設されたフロントサスダンパ１４にエプロンレインフォースメント５を近接させることができる。

換言すれば、車両１の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンションハウジング９のダンパ取付け部９１１とエプロンレインフォースメント５との間隔を、後端から車両前後方向に沿って略直線的に延びるエプロンレインフォースメント５に比べて短くすることができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９の小型軽量化と高剛性化とを図ることができる。さらに、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ１４からの入力荷重がサスペンションハウジング９に作用した際、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との連結部分に作用する曲げモーメントを、別途補強部を設けることなく抑制することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性を向上することができる。

また、エプロンレインフォースメント５における車幅方向内側の縁端が、平面視において、サスペンションハウジング９のダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置するように、車幅方向内側へ膨出した形状に形成されたことにより、車両１の前部車体構造は、車幅方向におけるサスペンションハウジング９のダンパ支持部とエプロンレインフォースメント５との間隔をさらに短くすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ１４からの入力荷重がサスペンションハウジング９に作用した際、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との連結部分に作用する曲げモーメントをより抑制することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、エプロンレインフォースメント５における車幅方向内側の縁端を、車幅方向内側へ膨出した形状に形成したことにより、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性をより向上することができる。

また、サスペンションハウジング９が、ダンパ取付け部９１１を設けたサスタワー部９１と、サスタワー部９１の上端から車幅方向外側へ延設されたエプロンレイン構成部９４とを備え、エプロンレイン構成部９４が、エプロンレインフォースメント５の一部として配設可能な形状に形成されたことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４が、エプロンレインフォースメント５の一部をなすように、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５とを連結することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ１４からの入力荷重がサスペンションハウジング９に作用した際、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との間における相対的な変位差をさらに抑えることができる。

つまり、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ１４からの入力荷重がサスペンションハウジング９に作用した際、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５とを略一体的に変位させることができる。
これにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をさらに向上することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、エプロンレインフォースメント５の一部として配設可能なエプロンレイン構成部９４によって、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性をさらに向上することができる。

また、エプロンレインフォースメント５が、車両上方側に配設されるエプロンレインアッパ５３と、エプロンレインアッパ５３に対して車両下方に配設されるエプロンレインロア５４とで構成され、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４が、車幅方向に沿った縦断面において、エプロンレインアッパ５３とで閉断面をなす形状に形成されるとともに、ダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置において、車幅方向に沿って車両上方へ立設された上方補強リブ９４２を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４と、エプロンレインフォースメント５のエプロンレインアッパ５３とで形成された閉断面空間を活用して上方補強リブ９４２を設けることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分を補強することができる。

さらに、車両１の前部車体構造は、フロントサスダンパ１４からの入力荷重がサスペンションハウジング９に作用した際、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との間における相対的な変位差を、上方補強リブ９４２によってさらに抑えることができる。
これにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をさらに確実に向上することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、エプロンレイン構成部９４の上方補強リブ９４２により、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性をさらに確実に向上することができる。

また、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４が、ダンパ取付け部９１１と略同じ車両前後方向の位置において、アッパアーム１５の揺動軌跡と重合する部分を車両上方側に膨出して形成したアーム逃げ部９４１を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４とエプロンレインフォースメント５のエプロンレインアッパ５３とで形成された閉断面空間を活用して、アッパアーム１５の揺動スペースを確実に確保することができる。

さらに、エプロンレイン構成部９４とエプロンレインアッパ５３とで形成された閉断面空間にアーム逃げ部９４１が形成されるため、車両１の前部車体構造は、例えば、フロントフェンダの配置スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分を補強する補強部として、アーム逃げ部９４１を機能させることができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、サスペンションハウジング９とエプロンレインフォースメント５との連結部分に作用する曲げモーメントに対する剛性をより確実に向上することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、エプロンレイン構成部９４に設けたアーム逃げ部９４１により、フロントフェンダの配置スペースやアッパアーム１５の揺動スペースを圧迫することなく、エプロンレインフォースメント５とサスペンションハウジング９との連結部分における剛性をより確実に向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の外方延設部は、実施形態のエプロンレイン構成部９４に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、エンジンマウントブッシュを内部に収容保持する収容保持部１８ｂを備えた後方連結部材１８としたが、これに限定せず、エンジンマウントブッシュが上面に装着固定される装着部を備えたマウント一体連結部材としてもよい。

また、サスペンションハウジング９の前方補強部９２、及び後方補強部９３を、車幅方向内側へ膨出した形状の補強部としたが、これに限定せず、車両上下方向に延びるとともに、車幅方向内側へ向けて立設した複数のリブで構成された補強部としてもよい。

また、サスペンションハウジング９を例えばアルミダイキャスト製としたが、これに限定せず、鉄鋼板をプレス成形して形成されたサスペンションハウジングとしてもよい。この際、サスペンションハウジングの前方補強部、及び後方補強部を、サスタワーとで車両上下方向に延びる閉断面をなす開断面部材によって構成してもよい。

また、サスペンションハウジング９のエプロンレイン構成部９４が、エプロンレインロア５４の一部をなす構成としたが、これに限定せず、エプロンレイン後部５１とシュラウドアッパ６とを連結するロアパネルの上面に接合されるとともに、エプロンレインアッパとで閉断面をなす形状に形成されたエプロンレイン構成部としてもよい。

１…車両
２…ヒンジピラー
５…エプロンレインフォースメント
９…サスペンションハウジング
１４…フロントサスダンパ
１５…アッパアーム
５３…エプロンレインアッパ
５４…エプロンレインロア
９１…サスタワー部
９４…エプロンレイン構成部
９１１…ダンパ取付け部
９４１…アーム逃げ部
９４２…上方補強リブｓ

Claims (6)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、
   該ヒンジピラーよりも車幅方向内側、かつ車両前方の所望位置に配設された左右一対のフロントサスダンパと、
   該フロントサスダンパの上端が取付けられるダンパ取付け部を有する左右一対のサスペンションハウジングと、
   前記ヒンジピラーの上部に連結された後端から車両前方側へ延びるとともに、前記サスペンションハウジングの上端が連結された左右一対のエプロンレインフォースメントとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記エプロンレインフォースメントが、
   平面視において、その後端から前記ダンパ取付け部の車幅方向外側をとおって、車両前方、かつ車幅方向内側へ略直線的に延びる形状に形成され、
   前記サスペンションハウジングが、
   前記ダンパ取付け部を設けたサスタワー部と、
   該サスタワー部の上端から車幅方向外側へ延設されるとともに、前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置における車幅方向に沿った縦断面において、車両上方側に配設された前記エプロンレインフォースメントのエプロンレインアッパとで閉断面をなす形状に形成された外方延設部とを備え、
   該外方延設部が、
   アッパアームの揺動軌跡に重合する部分を車両上方側に膨出して形成したアーム逃げ部を備え、
   該アーム逃げ部が、
   前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置における車幅方向に沿った縦断面において、前記エプロンレインアッパとで閉断面をなす部分に形成された
   車両の前部車体構造。
2. 前記エプロンレインアッパが、
   車幅方向内側に位置する内側フランジ部、及び車幅方向外側に位置する外側フランジ部を有して、車両上方に突出した断面略ハット状に形成され、
   前記外方延設部が、
   前記サスタワー部から車幅方向外側へ向けて延設された内側フランジ部と、
   該内側フランジ部の車幅方向外側に形成された前記アーム逃げ部と、
   前記アーム逃げ部の車幅方向外側に形成された外側フランジ部とを備え、
   前記エプロンレインアッパの内側フランジ部が、前記外方延設部の内側フランジ部に接合され、
   前記エプロンレインアッパの外側フランジ部が、前記外方延設部の外側フランジ部に接合された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記エプロンレインフォースメントにおける車幅方向内側の縁端が、
   平面視において、前記サスペンションハウジングの前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置に頂部が位置するように、車幅方向内側へ膨出した形状に形成された
   請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記外方延設部が、
   前記エプロンレインフォースメントの一部として配設可能な形状に形成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
5. 前記エプロンレインフォースメントが、
   前記エプロンレインアッパと、前記エプロンレインアッパに対して車両下方に配設されるエプロンレインロアとで構成され、
   前記エプロンレインロアが、
   前記サスペンションハウジングの前記外方延設部と、前記外方延設部の前端に連結され、車両前方へ延びるロアパネルとで構成された
   請求項３に記載の車両の前部車体構造。
6. 前記サスペンションハウジングの前記外方延設部が、
   前記ダンパ取付け部と略同じ車両前後方向の位置において、前記エプロンレインアッパとで閉断面をなす部分に、車幅方向に沿って車両上方へ立設された上方補強リブを備えた
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。

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