DE102016001316A1

DE102016001316A1 - Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug und Windschutzscheibenrahmen

Info

Publication number: DE102016001316A1
Application number: DE102016001316.8A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nakamura; Keizo KAWASAKI; Kenichi Sato
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-02-18
Filing date: 2016-02-05
Publication date: 2016-08-18
Anticipated expiration: 2036-02-06
Also published as: JP6229676B2; JP2016150701A; US20160236721A1; US9616936B2; CN105882759A; CN105882759B; DE102016001316B4

Abstract

Es werden ein Paar von Dachschienen 3, ein Dachblech 13, eine vordere Strebe 11, ein Paar von vorderen Säulen 1, eine Windschutzscheibe 22, welche zwischen der vorderen Strebe 11 und den vorderen Säulen 1 vorgesehen ist, eine vordere Neigungsdachverstärkung 18, welche sich nach rückwärts erstreckt, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit der vorderen Strebe 11 verbunden ist, und Unterteilungsglieder 51, 52 zur Verfügung gestellt, welche im Inneren der vorderen Strebe 11 an jeweiligen Positionen vorgesehen sind, welche nicht in einer Fahrzeugbreitenrichtung mit der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 überlappen. Dadurch können vertikale Vibrationen der vorderen Strebe, welche durch vertikale Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, mit einer leichten Struktur unterdrückt werden, so dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) verbessert werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend ein Paar von rechten und linken Dachschienen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten eines Dachabschnitts einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Dachblech, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen vorgesehen ist, eine vordere Strebe, welche an einem vorderen Abschnitt des Dachblechs vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen, welche mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, und eine Windschutzscheibe (vorderes Fenster), welche zwischen der vorderen Strebe und den vorderen Säulen vorgesehen ist. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf einen Windschutzscheibenrahmen für ein Fahrzeug.
Eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche ein Dachblech bzw. eine Dachplatte, welche(s) einen Dachabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausbildet, und eine Dachverstärkung umfasst, welche unterhalb des Dachblechs vorgesehen ist, um sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, ist bekannt, wie dies beispielhaft durch die oberen Fahrzeugkarosseriestrukturen dargestellt wird, welche in JP 2014-58 224 A und JP 2002-248 943 A geoffenbart sind.
Das oben beschriebene erste Patentdokument offenbart die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, in welcher die Dachverstärkung in einer W-Form in der Seitenansicht derart ausgebildet ist, dass sie Verbindungsflächen aufweist, welche mit einer unteren Fläche des Dachblechs an seinen beiden Endabschnitten in Längsrichtung und an seinem in Längsrichtung zentralen Abschnitt zu verbinden sind, und der andere Abschnitt der Dachverstärkung verschieden von den oben beschriebenen Verbindungsflächen nach unten entfernt von der unteren Fläche des Dachblechs beabstandet ist, wobei diese Dachverstärkung mit der unteren Fläche des Dachblechs verbunden ist. Die Struktur des oben beschriebenen ersten Patentdokuments verbessert eine Zugfestigkeit bzw. -starrheit des Dachblechs (siehe Absätze [0038], [0049] des oben beschriebenen ersten Patentdokuments).
Das oben beschriebene zweite Patentdokument offenbart eine Sonnen- bzw. Schiebedachstruktur für ein Fahrzeug als eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, in welcher erste und zweite Querglieder als eine Dachverstärkung in einer X-Form in der Draufsicht angeordnet sind. Die X-förmigen ersten und zweiten Querglieder erhöhen eine Steifigkeit bzw. Starrheit des Dachs (siehe Absatz [0027] des oben beschriebenen zweiten Patentdokuments).
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die Untersuchungen für ein Verbessern des Komforts des Fahrens durchgeführt und haben gefunden, dass es notwendig ist, die Vibrationsdämpfungsleistung für die Verbesserung des Komforts des Fahrens zu verbessern. Hierin bedeutet die Vibrations- bzw. Schwingungsdämpfungsleistung die Leistung, welche darauf abzielt, Vibrationen bzw. Schwingungen des Frequenzbands (Mode) von etwa 20–etwa 50 Hz (Vibrationen, in welchen ein Passagier ein Schütteln bzw. Rütteln mit den Füßen des Passagiers oder dgl. fühlt) zu reduzieren. Die Erfinder haben gefunden, dass vertikale Vibrationen der vorderen Strebe, welche durch vertikale Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, ein Faktor davon sind.
Während erwartet werden kann, dass die Strukturen, welche in den oben beschriebenen Patentdokumenten geoffenbart sind, gewisse Effekte beim Unterdrücken der vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe bereitstellen könnten, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, waren mehr bzw. weitere Untersuchungen erforderlich, um den Komfort des Fahrens zu verbessern.
Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. Fahrzeugkörperstruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend die vertikalen Vibrationen bzw. Schwingungen der vorderen Strebe, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, mit einer leichten Struktur unterdrücken kann, wodurch der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) verbessert wird.
Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt wird eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend ein Paar von rechten und linken Dachschienen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten eines Dachabschnitts einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Dachblech, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen vorgesehen ist, eine vordere Strebe, welche an einem vorderen Abschnitt des Dachblechs vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen, welche mit den Dachschienen an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, eine Windschutzscheibe (vorderes Fenster), welche zwischen der vorderen Strebe und den vorderen Säulen vorgesehen ist, eine longitudinale Verstärkung, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit der vorderen Strebe verbunden ist, und wenigstens ein Unterteilungs- bzw. Trennglied, welches im Inneren der vorderen Strebe an einer Position vorgesehen ist, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der longitudinalen Verstärkung überlappt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können, da das Unterteilungs- bzw. Trennglied im Inneren der vorderen Strebe an der Position vorgesehen ist, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der longitudinalen bzw. Längsverstärkung überlappt, die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, im Zusammenwirken mit der longitudinalen Dachverstärkung und dem Unterteilungs- bzw. Trennglied unterdrückt werden. Somit werden die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe derart unterdrückt, dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) verbessert werden kann.
Darüber hinaus kann in einem Fall, in welchem die oben beschriebene longitudinale Dachverstärkung durch ein Paar von Gliedern bzw. Elementen aufgebaut bzw. ausgebildet wird, welche auf beiden Seiten positioniert sind, die Richtung einer Erstreckung des Paars von longitudinalen Dachverstärkungen eine geneigte Richtung oder eine parallele Richtung sein. In einem Fall der oben beschriebenen geneigten Richtung kann beispielsweise das Paar von longitudinalen Dachverstärkungen in einer ungefähr inversen V-Form in einer Draufsicht derart konfiguriert sein, dass ein lateraler Abstand (d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung) dazwischen zunehmend weiter bzw. breiter in Richtung zu einer Fahrzeugrückseite wird, oder in einer ungefähren V-Form in der Draufsicht derart, dass der laterale Abstand dazwischen zunehmend schmäler in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die longitudinale Verstärkung ein Paar von rechten und linken longitudinalen Verstärkungen, welche nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, ist ein vorderer Abschnitt von einer des Paars von longitudinalen Verstärkungen mit einem Punkt zwischen einem zentralen Abschnitt der vorderen Strebe und einem von beiden auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe verbunden, ist ein vorderer Abschnitt der anderen des Paars von longitudinalen Verstärkungen mit einem Punkt zwischen dem zentralen Abschnitt der vorderen Strebe und dem anderen der beiden auswärts gerichteten Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe verbunden, und/oder ist jede des Paars von longitudinalen Verstärkungen konfiguriert, um sich schräg nach rückwärts und auswärts derart zu erstrecken, dass ein rückwärtiger Abschnitt davon in der Nähe einer zentralen Säule des Fahrzeugs positioniert ist, und/oder umfasst das Unterteilungsglied ein zentrales Unterteilungsglied, welches an dem zentralen Abschnitt der vorderen Strebe positioniert ist, und ein Paar von rechten und linken nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsgliedern, welche an einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeweiligen Verbindungsabschnitten des Paars von rechten und linken longitudinalen Verstärkungen mit bzw. an der vorderen Strebe positioniert sind.
Gemäß dieser Ausführungsform können die oben beschriebenen Effekte, dass die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe bewirkt werden, im Zusammenwirken mit der longitudinalen Dachverstärkung und dem Unterteilungsglied unterdrückt werden können, weiter verstärkt bzw. gesteigert werden.
Hierin können die Folgenden bevorzugte Konfigurationen als einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aus gewissen Aspekten sein.
Das oben beschriebene Unterteilungsglied umfasst eine obere Neigungsfläche bzw. geneigte obere Fläche, welche sich nach rückwärts und aufwärts neigt, und/oder ein Paar von rechten und linken Seitenwandabschnitten, welche sich im Wesentlichen nach unten von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstrecken, und Seitenflanschabschnitte, welche sich jeweils im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeweiligen unteren Enden und jeweiligen rückwärtigen Enden der Seitenwandabschnitte erstrecken.
Darüber hinaus umfasst das Unterteilungsglied weiters einen rückwärtigen Flanschabschnitt, welcher nach rückwärts und nach aufwärts von einem rückwärtigen Ende der oberen Neigungsfläche vorragt, und/oder einen vorderen Flanschabschnitt, welcher nach vorwärts und abwärts von einem vorderen Ende der oberen Neigungsfläche vorragt, und/oder sind der rückwärtige Flanschabschnitt und der vordere Flanschabschnitt zwischen dem Dachblech und der vorderen Strebe verbunden.
Zusätzlich umfasst jedes des oben beschriebenen zentralen Unterteilungsglieds und des oben beschriebenen nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsglied eine obere Neigungsfläche, welche sich nach rückwärts und aufwärts neigt, und/oder ein Paar von rechten und linken Seitenwandabschnitten, welche sich im Wesentlichen nach unten von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstrecken, und/oder Seitenflanschabschnitte, welche sich jeweils im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeweiligen unteren Enden und jeweiligen rückwärtigen Enden der Seitenwandabschnitte erstrecken, und/oder ist eine Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Neigungsfläche des zentralen Unterteilungsglieds konfiguriert, um im Wesentlichen konstant entlang der Fahrzeuglängsrichtung zu sein, und/oder ist die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Neigungsfläche des nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsglieds konfiguriert, um zunehmend breiter in Richtung zu einer Fahrzeugrückseite zu werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Windschutzscheibenrahmen für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend eine vordere Strebe, welche an einem vorderen Abschnitt eines Dachblechs vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen, welche mit nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken; eine Windschutzscheibe, welche zwischen der vorderen Strebe und den vorderen Säulen vorgesehen ist; und wenigstens ein Trenn- bzw. Unterteilungsglied, welches im Inneren eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe vorgesehen ist.
Vorzugsweise umfasst der Windschutzscheibenrahmen darüber hinaus eine longitudinale Verstärkung, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit der vorderen Strebe verbunden ist; und/oder ist das Unterteilungsglied an einer Position vorgesehen, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der longitudinalen Verstärkung überlappt.
Darüber hinaus bevorzugt umfasst das Unterteilungsglied ein zentrales Unterteilungsglied, welches an dem zentralen Abschnitt der vorderen Strebe positioniert ist, und ein Paar von rechten und linken nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsgliedern, welche an einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert sind.
Vorzugsweise ist das Paar von rechten und linken vorderen Säulen an oberen Abschnitten davon mit Dachschienen des Fahrzeugs verbunden.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt, wobei eine Illustration eines Teils des Fahrzeugs weggelassen wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Rahmenstruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Bodenansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines frontseitigen Abschnitts der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
5A und 5B sind Schnittansichten, welche eine innere Struktur einer vorderen Strebe gemäß der ersten Ausführungsform zeigen.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines zentralen Trenn- bzw. Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von einer vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet.
7 ist eine perspektivische Ansicht eines nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs betrachtet.
8 ist eine Bodenansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt, wobei eine Illustration eines Teils des Fahrzeugs weggelassen ist, und 2 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Rahmenstruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Ansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform, wenn von einer Bodenfläche gesehen bzw. betrachtet, wobei dies eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 1 ist. 4 ist eine vergrößerte Ansicht eines frontseitigen Abschnitts der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs in einem Bereich Z von 2. 5A ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 3, und 5B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie C-C von 3, wenn schräg von einer vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines zentralen Unterteilungsglieds gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen, und 7 ist eine perspektivische Ansicht eines außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Unterteilungsteils gemäß der ersten Ausführungsform, wenn schräg von der vorderen, linken und oberen Seite des Fahrzeugs gesehen. 8 ist eine Ansicht einer oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform, wenn von einer Bodenfläche gesehen, wobei dies eine Schnittansicht entsprechend der Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 1 ist. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine vordere bzw. Frontseite einer Fahrzeugkarosserie, zeigt ein Pfeil R eine rückwärtige bzw. Heckseite der Fahrzeugkarosserie, und zeigt ein Pfeil U eine obere Seite der Fahrzeugkarosserie.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein Paar von vorderen Säulen 1, 1, welche sich schräg nach oben und nach rückwärts von einem unteren Abschnitt einer vorderen Seite an beiden Seiten in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs erstrecken, an einem oberen Abschnitt eines Fahrzeugs V gemäß einer ersten Ausführungsform vorgesehen. Und jeweilige untere Abschnitte der vorderen Säulen 1, 1 schließen an ein Paar von Gelenksäulen 2, 2 an, welche sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstrecken.
Die vordere bzw. Frontsäule 1 ist ein Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Verbinden eines Frontsäulen-Innenteils und eines Frontsäulen-Außenteils ausgebildet ist, und auch die Gelenksäule 2 ist ein anderes Fahrzeugkarosserie-Steifigkeits- bzw. -Starrheitsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher durch ein Verbinden eines Gelenksäulen-Innenteils und eines Gelenksäulen-Außenteils gebildet ist bzw. wird.
Wie dies in 1–3 gezeigt ist, ist ein Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3 (Dachseitenschienen), welche sich jeweils im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, vorgesehen, um an rückwärtige Enden der oben beschriebenen rechten und linken vorderen Säule 1, 1 anzuschließen, ist eine vordere Strebe bzw. Kopfleiste 11, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 2 und 3) erstreckt, zwischen jeweiligen oberen Endabschnitten der rechten und linken vorderen Säule 1, 1 vorgesehen, und ist eine rückwärtige Strebe 12, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zwischen jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten der rechten und linken Dachschiene 3, 3 vorgesehen.
Wie dies in 2, 3 und 4 gezeigt ist, sind Verbindungsflansche 11a mit beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 verbunden, und ist die vordere Strebe 11 mit den Dachschienen über die Verbindungsflansche 11a verbunden (fix verbunden). Hierin ist der Verbindungsflansch 11a derart konfiguriert, dass sein innen liegendes bzw. einwärts gerichtetes Ende im Wesentlichen dieselbe Breite (eine Länge der Fahrzeuglängsrichtung) wie die vordere Strebe 11 aufweist und auch sein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Abschnitt eine breitere Breite aufweist (siehe 3 und 4).
Ein Bereich bzw. eine Fläche, welche(r) durch das Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, die vordere Strebe 11 und die rückwärtige Strebe 12 umschlossen ist, ist bzw. wird mit einem aus Stahl hergestellten Dachblech bzw. -paneel 13 abgedeckt, welches an dem oberen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, um sich sowohl in der Fahrzeuglängsrichtung und in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken (siehe 1 und 3).
Das Dachblech bzw. die Dachplatte 13 ist angeordnet, um wenigstens ein Teil der vorderen Strebe 11 und der rückwärtigen Strebe 12 zusätzlich zu der oben beschriebenen Fläche abzudecken. Demgemäß bilden die vordere Strebe 11 und die rückwärtige Strebe 12 eine Struktur eines ungefähr geschlossenen Querschnitts gemeinsam mit dem Dachblech 13, welches oberhalb dieser Streben 11, 12 angeordnet ist, welche Fahrzeugkarosserie-Steifigkeitsglieder sind, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, welche an einem vorderen Abschnitt und einem rückwärtigen Abschnitt des Dachblechs 13 vorgesehen sind.
Die Struktur eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 wird spezifisch beschrieben werden. Die vordere Strebe 11 ist, wie dies in 5A und 5B gezeigt ist, konfiguriert, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher eine ungefähre Hutform aufweist, welche nach oben öffnet. Daher ist bzw. wird ein Raum 11A eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts zwischen der vorderen Strebe 11 und dem Dachblech 13 ausgebildet, welches eine obere Öffnung der vorderen Strebe 11 abdeckt. In 5A und 5B bezeichnet ein Bezugszeichen 9 ein Dicht- bzw. Abdichtglied.
Darüber hinaus ist bzw. wird, wie dies in 1–3 gezeigt ist, eine zentrale Säule 31, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, vorgesehen, um an einen Abschnitt der Dachschiene 3 anzuschließen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welche vor einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung der Dachschiene 3 positioniert ist (ein Kreis bzw. Kreispunkt 3C, welcher durch eine mit zwei Punkten unterbrochene Linie in 3 gezeigt ist), und es ist eine rückwärtige Säule 32, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, vorgesehen, um an einen rückwärtigen Endabschnitt der Dachschiene 3 anzuschließen.
Mittlerweile bzw. demgegenüber ist, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein Seitenschweller 33, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem unteren Abschnitt der Gelenksäule 2 erstreckt, an einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen, und ein unterer Abschnitt der zentralen Säule 31, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, ist mit einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung des Seitenschwellers 33 verbunden.
Darüber hinaus ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs ein Armaturen- bzw. Instrumentenbrett 21 vorgesehen, welches konfiguriert ist, um von einem vorderen Ende einer Bodenplatte 7 anzusteigen und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung über eine ungefähr gesamte Breite des Fahrzeugs zu erstrecken, um eine Kabine bzw. einen Fahrgastraum C von einem Motorraum E zu trennen. Oberhalb dieses Armaturenbretts 21 ist ein Windlauf 23 vorgesehen, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um ein unteres Ende einer Windschutzscheibe 22 (vorderes bzw. Frontfenster) abzustützen (siehe dieselben Figuren). In 1 und 2 bezeichnet ein Bezugszeichen 24 ein Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an beiden Seiten des Motorraums E erstrecken, welcher vor dem Armaturenbrett 21 positioniert ist, bezeichnet ein Bezugszeichen 25 ein Paar von rechten und linken Schürzenverstärkungen, welche sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen oberen Endabschnitten der Gelenksäulen 2 an Positionen erstrecken, welche nach oben und nach auswärts von dem Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen 24 beabstandet sind, und bezeichnet ein Bezugszeichen 26 ein Paar von rechten und linken Aufhängungsturmabschnitten, welche auf den beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung des Motorraums E vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind.
Wie dies in 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug V einen Windschutzscheiben-Öffnungsabschnitt 22A, welcher durch die vordere Strebe 11, die rechte und linke vordere Säule 1, 1 und den Windlauf 23 umschlossen ist, eine frontseitige Seitentüröffnung 34A, welche durch die Gelenksäule 2, die vordere Säule 1, einen vorderen Abschnitt der Dachschiene 3, die zentrale Säule 31 und den Seitenschweller 33 umschlossen ist, und eine rück- bzw. heckseitige Seitentüröffnung 35A auf, welche durch die zentrale Säule 31, einen rückwärtigen Abschnitt der Dachschiene 3, die rückwärtige Säule 32, einen rückwärtigen Karosserieseitenabschnitt 37, beinhaltend einen rückwärtigen Kotflügel, und den Seitenschweller 33 umschlossen ist. Die Windschutzscheibe 22 ist. an dem Windschutzscheiben-Öffnungsabschnitt 22A angeordnet (siehe 1 und 3), eine frontseitige Tür, welche nicht illustriert ist, ist öffenbar an der frontseitigen Türöffnung 34A angeordnet, und eine heckseitige Tür, welche nicht illustriert ist, ist öffenbar an der heckseitigen Türöffnung 35A angeordnet.
Mittlerweile ist eine rückwärtige Kofferraumöffnung CrA, welche nach rückwärts von einem rückwärtigen Kofferraum Cr öffnet, welcher hinter dem Fahrgastraum C positioniert ist, an einem rückwärtigen Fahrzeugabschnitt ausgebildet (siehe 2 und 3), und es ist, wie dies in 1 und 3 gezeigt ist, diese rückwärtige Kofferraumöffnung CrA mit einer Hubtür 41 (Hecktür) abgedeckt, wobei ein Schwenkpunkt an einem rückwärtigen Ende (einem Abschnitt der rückwärtigen Strebe 12) des Dachblechs 13 vorgesehen ist. Derart ist bzw. wird ein Hatchback- bzw. Kombityp eines Fahrzeugs konfiguriert bzw. ausgebildet. Die Hub- bzw. Heckklappe 41 weist einen Heckklappen-Öffnungsabschnitt 41A auf, wo ein Heckfenster 42 öffenbar vorgesehen ist (siehe 1 und 3).
Darüber hinaus sind, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, mehrere Dachverstärkungen 15–18 zwischen der vorderen Strebe 11 und der rückwärtigen Strebe 12 unterhalb des Dachblechs 13 (auf der Seite des Fahrgastraums C) vorgesehen, und ein Dachabschnitt 10 ist bzw. wird durch das Dachblech 13, die vordere Strebe 11, die rückwärtige Strebe 12 und die mehreren Dachverstärkungen 15–18 ausgebildet (siehe 1 und 3).
Ein Klebemittel 8 wird auf oberen Flächen der vorderen Strebe 11, der rückwärtigen Strebe 12 und der Dachverstärkungen 15–18 hinzugefügt (siehe beispielsweise 5A und 5B), welche jeweils veranlasst werden, an einer unteren Fläche des Dachblechs 13 mittels dieses Klebemittels 8 anzuhaften.
Darüber hinaus umfassen, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, die oben beschriebenen mehreren Dachverstärkungen 15–18 die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung, die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung, die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung und die vorderen Neigungsdachverstärkungen oder longitudinalen Verstärkungen 18.
Die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt sich gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, Verbindungsflansche 15a sind jeweils mit beiden nach auswärts gerichteten Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung dieser Verstärkung 15 verbunden, wie dies in 3 gezeigt ist, und die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung ist bzw. wird mit den Dachschienen 3 über die Verbindungsflansche 15a an jeder Position verbunden, welche wenigstens teilweise in Fahrzeuglängsrichtung mit einer Anordnungsposition der zentralen Säule 31 überlappt.
Auch weisen die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, Verbindungsstücke 16a, 17a auf, welche integral bzw. einstückig an ihren beiden Endabschnitten jeweils ausgebildet sind. Diese Anschluss- bzw. Verbindungsstücke 16a, 17a sind bzw. werden mit jeweiligen longitudinalen bzw. Längspunkten der Dachschienen 3, 3 durch ein Punktschweißen oder dgl. verbunden, so dass diese Verstärkungen 16, 17 mit den Dachschienen 3, 3 verbunden sind bzw. werden.
Somit ist die rückseitige erste Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen, um die Dachschienen 3, 3 an einer Position miteinander zu verbinden, welche geringfügig hinter dem ungefähr zentralen Abschnitt 3C (siehe 3) in der Fahrzeuglängsrichtung der Dachschienen 3, 3 angeordnet ist, und es ist bzw. wird die rückseitige zweite Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung an einer ungefähr zentralen Position in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der rückseitigen ersten Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückwärtigen Strebe 12 vorgesehen.
Darüber hinaus sind die oben beschriebenen vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 als ein Paar von Gliedern konfiguriert bzw. ausgebildet, welche nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, und ihre vorderen bzw. Frontabschnitte sind bzw. werden mit der vorderen Strebe 11 verbunden. Jede dieser Verstärkungen 18, 18 erstreckt sich schräg nach rückwärts und nach auswärts. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 in einer ungefähr umgekehrten V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert, dass ihre vorderen Abschnitte voneinander beabstandet sind und ein lateraler Abstand (d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung) dazwischen zunehmend breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird (siehe 3). Jeder der rückwärtigen Abschnitte der rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 ist mit einem Abschnitt verbunden, welcher in der Nähe eines Verbindungsabschnitts T1 der zentralen Säule 31 und der Dachschiene 3 angeordnet ist (siehe 2 und 3).
Spezifisch sind Verbindungsflansche 18af, 18ar (der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende und der Verbindungsflansch 18ar am rückwärtigen Ende) einstückig bzw. integral an beiden vorderen und rückwärtigen Endabschnitten des Paars von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, 18 ausgebildet, wie dies in 3 gezeigt ist. Und es ist bzw. wird, wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 auf der linken Seite mit einem Abschnitt der vorderen Strebe 11 zwischen dem zentralen Abschnitt 110 und dem nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitt auf der linken Seite (dem Verbindungsflansch 11a der linken Seite) verbunden (siehe 5A), und es ist bzw. wird der Verbindungsflansch 18af am vorderen Ende der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 der rechten Seite mit einem Abschnitt der vorderen Strebe 11 zwischen dem zentralen Abschnitt 110 und dem nach auswärts gerichteten Endabschnitt der rechten Seite (dem Verbindungsflansch 11a der rechten Seite) verbunden.
Darüber hinaus ist bzw. wird auf jeder Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs der Verbindungsflansch 18ar des rückwärtigen Endes der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 im Wesentlichen mit derselben Position wie der Verbindungsflansch 15a an dem nach auswärts gerichteten Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung oder an einer Position verbunden, welche geringfügig einwärts von dem Verbindungsflansch 15a angeordnet ist.
Hierin sind, wie dies in 2 und 4 gezeigt ist, Unterteilungs- bzw. Trennglieder 51, 52 im Inneren des Raums 11A des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 (siehe 5A und 5B) an Positionen vorgesehen, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht mit den Verbindungspunkten der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 und der vorderen Strebe 11 überlappen.
Spezifisch umfassen, wie dies in 4 gezeigt ist, die Unterteilungsglieder 51, 52 das einzelne bzw. einzige zentrale Unterteilungsglied 51 und die zwei außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Unterteilungsglieder 52, welche im Inneren des Raums 11A des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe 11 angeordnet sind. Das zentrale Unterteilungsglied 51 ist an dem zentralen Abschnitt 11C in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 positioniert (siehe 3, 4 und 5B), und die außen liegenden Unterteilungsglieder 52 sind an beiden außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11, d. h. an beiden Basisabschnitten der vorderen Strebe 11 angeordnet (siehe 3 und 4).
Spezifisch ist das zentrale Unterteilungsglied 51 ausgebildet, wie dies in 6 gezeigt ist, und es ist das außen liegende Unterteilungsglied 52 in 7 ausgebildet. Diese Glieder bzw. Elemente 51, 52 umfassen jeweils geneigte obere Flächen bzw. obere Neigungsflächen 51a, 52a, welche sich nach rückwärts und nach oben neigen, Paare von rechten und linken Seitenwandabschnitten 51b, 52b, welche sich im Wesentlichen nach unten von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstrecken, Seitenflanschabschnitte 51c, 52c, welche sich im Wesentlichen nach auswärts von jeweiligen unteren Enden und jeweiligen rückwärtigen Enden der Seitenwandabschnitte 51b, 52b erstrecken, rückwärtige Flanschabschnitte 51d, 52d, welche im Wesentlichen nach rückwärts und nach oben von rückwärtigen Enden der oberen Neigungsflächen 51a, 52a vorragen, und vordere Flanschabschnitte 51e, 52e, welche nach vorne und nach unten von vorderen Enden der oberen Neigungsflächen 51a, 52a vorragen, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind.
Darüber hinaus ist das zentrale Unterteilungsglied 51, wie dies in 6 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass die Breite (Länge oder Abmessung in der Fahrzeugbreitenrichtung) der oberen Neigungsfläche 51a im Wesentlichen konstant entlang der Fahrzeuglängsrichtung ist. Demgegenüber ist das außen liegende Unterteilungsglied 52, wie dies in 7 gezeigt ist, derart konfiguriert, dass die Breite der oberen Neigungsfläche 52a breiter in Richtung zu der Fahrzeugrückseite wird und der rückwärtige Flanschabschnitt 52d, welcher von dem rückwärtigen Ende der breiten oberen Neigungsfläche 52a vorragt, eine breitere bzw. größere Breite als der rückwärtige Flanschabschnitt 51d des zentralen Unterteilungsglieds 51 aufweist.
Somit sind das zentrale Unterteilungsglied 51 und das außen liegende Unterteilungsglied 52 im Wesentlichen in dieselbe Form bzw. Gestalt ausgebildet, wobei sie jedoch unterschiedlich ausgebildet sind, um jedem Raum und jeder Form ihrer Anordnungsstellen in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 zu entsprechen.
Somit umfasst die obere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform, welche spezifisch oben beschrieben ist, das Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten des Dachabschnitts 10 der Fahrzeugkarosserie erstrecken, das Dachblech bzw. -paneel 13, welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen 3, 3 vorgesehen ist, die vordere Strebe 11, welche an dem vorderen Abschnitt des Dachblechs 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, das Paar von rechten und linken vorderen Säulen 1, 1, welche mit den Dachschienen 3, 3 an den oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken, die Windschutzscheibe 22, welche zwischen der vorderen Strebe 11 und den vorderen Säulen 1, 1 vorgesehen ist, die vorderen Neigungsdachverstärkungen 18, welche sich im Wesentlichen nach rückwärts erstrecken, deren vordere Abschnitte mit der vorderen Strebe 11 über die Verbindungsflansche 18af am vorderen Ende verbunden sind, und das zentrale Unterteilungs- bzw. Trennglied 51 und die zwei außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Trenn- bzw. Unterteilungsglieder 52 als das Unterteilungs- bzw. Trennglied, welche im Inneren der vorderen Strebe 11 an den Positionen vorgesehen sind, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit den vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 überlappen (siehe 2–4).
Gemäß dieser Struktur können die vertikalen Vibrationen bzw. Schwingungen der vorderen Strebe 11, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe 22 bewirkt werden, mit der leichten Struktur unterdrückt werden, so dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) verbessert werden kann.
Spezifisch tendiert, da die Windschutzscheibe 22 allgemein ein gewichtiger Gegenstand (Struktur) ist, welcher groß genug ist, um den Windschutzscheibenöffnungsabschnitt 22A abzudecken, wenn die Windschutzscheibe 22 während des Fahrens des Fahrzeugs vibriert, die vordere Strebe 11, welche an dem oberen Ende der Windschutzscheibe 22 vorgesehen ist, auch dazu leicht zu vibrieren. Demgemäß fühlt ein Fahrer beispielsweise Vibrationen bzw. Schwingungen (ein Schütteln bzw. Rütteln) von relativ niedrigen Frequenzen mit Füßen des Fahrers oder durch Sitzfestlegungsabschnitte, welche den Komfort des Fahrens verschlechtern können.
Gemäß der oberen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V der ersten Ausführungsform können jedoch, da die Unterteilungsglieder 51, 52 im Inneren der vorderen Strebe 11 an den Positionen vorgesehen sind, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit den vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 überlappen, die vertikalen Schwingungen der vorderen Strebe 11, welche durch die vertikalen Schwingungen bzw. Vibrationen der Windschutzscheibe 22 bewirkt werden, im Zusammenwirken mit den vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 und den Trenngliedern 51, 52 unterdrückt werden. Somit sind bzw. werden die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe 11 derart unterdrückt, dass der Komfort des Fahrens verbessert werden kann.
Darüber hinaus kann, da das zentrale Unterteilungsglied 51 und die außen liegenden Unterteilungsglieder 52 im Inneren der vorderen Strebe 11 vorgesehen sind, die Vibrationsdämpfungsleistung ohne ein Anordnen einer jeglichen zusätzlichen Dachverstärkung in einem Raum zwischen der vorderen Strebe 11 und der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung verbessert werden.
Daher wirkt eine derartige zusätzliche Dachverstärkung nicht mit irgendeinem Glied bzw. Element, wie beispielsweise einer Drahtverkabelungseinheit einer Raumlampe (nicht illustriert) zusammen bzw. beeinflusst diese nicht, welche dazu tendiert, allgemein in dem Raum zwischen der vorderen Strebe 11 und der frontseitigen Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet zu sein bzw. zu werden, so dass eine Komponente an Bord, wie beispielsweise die Drahtverkabelungseinheit der Raumlampe sicher angeordnet werden kann, wobei der Komfort des Fahrens des Fahrzeugs V verbessert wird.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Paar von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, es ist der vordere Abschnitt von einer des Paars von vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 mit dem Punkt zwischen dem zentralen Abschnitt 11C der vorderen Strebe 11 und einem der beiden außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 verbunden, es ist der vordere Abschnitt der anderen des Paars von vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 mit dem Punkt zwischen dem zentralen Abschnitt 11C der vorderen Strebe 11 und dem anderen der beiden außen liegenden Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe 11 verbunden, es ist jede des Paars von vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 konfiguriert, um sich schräg nach rückwärts und auswärts derart zu erstrecken, dass der Verbindungsflansch 18ar am rückwärtigen Ende, welcher an ihrem rückwärtigen Abschnitt vorgesehen ist, in der Nähe der zentralen Säule 31 positioniert ist, und es umfassen die Unterteilungsglieder 51, 52 das zentrale Unterteilungsglied 51, welches an dem zentralen Abschnitt 11C der vorderen Strebe 11 positioniert ist, und das Paar von rechten und linken außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Unterteilungsgliedern 52, welche an der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der jeweiligen Verbindungsabschnitte Tb des Paars von rechten und linken vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 mit der vorderen Strebe 11 positioniert sind (siehe 2–4).
Da die Unterteilungsglieder 51, 52 an dem zentralen Abschnitt 11C der vorderen Strebe 11 und an der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der jeweiligen Verbindungsabschnitte Tb der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 mit der vorderen Strebe 11 vorgesehen sind, wie dies oben beschrieben ist, können die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe 11, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe 22 bewirkt werden, besser bzw. mehr im Zusammenwirken mit den vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 und den Unterteilungsgliedern 51, 52 verglichen mit einem Fall unterdrückt werden, in welchem diese Unterteilungsglieder 51, 52 an jeweiligen Positionen vorgesehen sind, welche mit den vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 überlappen. Demgemäß können die oben beschriebenen Effekte, dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) mit der einfachen Struktur verbessert werden kann, weiter verstärkt bzw. gesteigert werden.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform beschrieben werden. Hierin sind bzw. werden dieselben Strukturen wie die oben beschriebene erste Ausführungsform durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei Beschreibungen davon weggelassen werden.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
Ein Fahrzeug Va der zweiten Ausführungsform umfasst, wie dies in 8 gezeigt ist, ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61, welche, wie dies in 8 gezeigt ist, derart konfiguriert sind, dass ihre rückwärtigen Abschnitte mit der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind und sie sich schräg nach vorne und auswärts erstrecken, anstelle der rückseitigen ersten Dachverstärkung 16 in Fahrzeugbreitenrichtung und der rückseitigen zweiten Dachverstärkung 17 in Fahrzeugbreitenrichtung, welche das Fahrzeug V der ersten Ausführungsform umfasst.
Spezifisch sind die rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 derart konfiguriert, dass ihre rückwärtigen Abschnitte miteinander an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Strebe 12 über einen Flanschabschnitt 61ar am rückwärtigen Ende verbunden sind bzw. werden, und in einer ungefähren V-Form in der Draufsicht derart konfiguriert, dass der laterale Abstand davon größer in Richtung zu der Fahrzeugvorderseite wird.
Darüber hinaus sind, wie dies in 8 gezeigt ist, jeweilige vordere Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den Dachschienen 3 an einer Position zwischen der zentralen Säule 31 und der rückwärtigen Strebe 12 in der Fahrzeuglängsrichtung verbunden (siehe dieselben Figuren).
Spezifisch sind die beidseitigen vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den beidseitigen Dachschienen 3 über Flanschabschnitte 61af am vorderen Ende an jeweiligen Positionen nahe beidseitigen Eckabschnitten CN verbunden, welche durch die frontseitigen Dachverstärkungen 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die beidseitigen Dachschienen 3 gebildet sind bzw. werden.
Das Fahrzeug Va der zweiten Ausführungsform, welches oben beschrieben ist, kann die vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe 11, welche durch die vertikalen Vibrationen der Windschutzscheibe 22 bewirkt werden, unterdrücken und kann denselben Effekt zur Verfügung stellen, dass der Komfort des Fahrens (die Vibrationsdämpfungsleistung) mit der einfachen Struktur wie das Fahrzeug V der ersten Ausführungsform verbessert werden kann.
Darüber hinaus sind bzw. werden gemäß dem Fahrzeug Va der zweiten Ausführungsform, da die rückwärtigen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61, welche sich schräg nach vorne und auswärts erstrecken, mit der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind bzw. werden (siehe dieselbe Figur), Deformationen bzw. Verformungen der rückwärtigen Kofferraumöffnung CrA und des Heckklappen-Öffnungsabschnitts 41A derart unterdrückt, dass die Fahrzeugkarosserie-Torsionssteifigkeit bzw. -starrheit verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Darüber hinaus kann, da die vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den Dachschienen 3 an der Position zwischen der zentralen Säule 31 und der rückwärtigen Strebe 12 verbunden sind, wie dies oben beschrieben ist (siehe dieselbe Figur), eine Verformung der rückseitigen Seitentüröffnung 35A (siehe 2) unterdrückt werden, so dass die Fahrzeugkarosserie-Torsionssteifigkeit mehr verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs mehr verbessert werden kann.
Zusätzlich kann, da die vorderen Abschnitte der rückwärtigen Neigungsdachverstärkungen 61 mit den beidseitigen Dachschienen 3 an den Positionen nahe der Eckabschnitte CN verbunden sind, welche durch die frontseitigen Dachverstärkungen 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die Dachschienen 3 gebildet sind (siehe dieselbe Figur), eine Deformation eines Abschnitts des Dachblechs 13, welches durch die beidseitigen Dachschienen 3, 3, die frontseitige Dachverstärkung 15 in Fahrzeugbreitenrichtung und die rückwärtige Strebe 12 umschlossen ist, unterdrückt werden (d. h. es kann die Oberflächensteifigkeit bzw. -starrheit des Dachpaneels 13 sichergestellt werden), so dass die Fahrzeugkarosserie-Torsionssteifigkeit weiter verbessert werden kann und die Manövrierfähigkeit/Stabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
In Übereinstimmung der vorliegenden Erfindung mit den oben beschriebenen Ausführungsformen entspricht die longitudinale Dachverstärkung der vorliegenden Erfindung der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 der Ausführungsformen. In ähnlicher Weise entspricht das Unterteilungs- bzw. Trennglied dem zentralen Unterteilungsglied 51 und dem außen liegenden Unterteilungsglied 52. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen zu beschränken.
Spezifisch ist, während das zentrale Unterteilungsglied 51 an dem zentralen Abschnitt 11C der vorderen Strebe 11 vorgesehen ist und das außen liegende Unterteilungsglied 52 an der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des jeweiligen Verbindungsabschnitts Tb der vorderen Neigungsdachverstärkungen 18 an bzw. mit der vorderen Strebe 11 in den oben beschriebenen Ausführungsformen vorgesehen ist, die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, sondern auch auf eine Struktur anwendbar, in welcher eines des zentralen Unterteilungsglieds 51 und des außen liegenden Unterteilungsglieds 52 im Inneren des Raums A mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt der vorderen Strebe 11 beispielsweise vorgesehen ist. Während es bevorzugt ist bei einem effektiven bzw. wirksamen Unterdrücken der vertikalen Vibrationen der vorderen Strebe 11 mit der leichten Struktur im Zusammenwirken mit der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 und dem Unterteilungsglied (dem zentralen Unterteilungsglied 51 und dem außen liegenden Unterteilungsglied 52), dass das Unterteilungsglied im Inneren des Raums A mit im Wesentlichen geschlossenem Querschnitt der vorderen Strebe 11 an der Position vorgesehen ist, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 überlappt, kann ein anderes Unterteilungsglied zusätzlich an irgendeiner Position vorgesehen sein, beinhaltend die Position, welche mit der vorderen Neigungsdachverstärkung 18 überlappt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014-58224 A [0002]
JP 2002-248943 A [0002]

Claims

Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Fahrzeug, umfassend: ein Paar von rechten und linken Dachschienen (3), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Endabschnitten eines Dachabschnitts einer Fahrzeugkarosserie erstrecken; ein Dachblech (13), welches zwischen dem Paar von rechten und linken Dachschienen (3) vorgesehen ist; eine vordere Strebe (11), welche an einem vorderen Abschnitt des Dachblechs (13) vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen (1), welche mit den Dachschienen (3) an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken; eine Windschutzscheibe (22), welche zwischen der vorderen Strebe (11) und den vorderen Säulen (1) vorgesehen ist; eine longitudinale Verstärkung (18), welche sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit der vorderen Strebe (11) verbunden ist; und wenigstens ein Unterteilungs- bzw. Trennglied (51, 52), welches im Inneren der vorderen Strebe (11) an einer Position vorgesehen ist, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der longitudinalen Verstärkung (18) überlappt.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die longitudinale Verstärkung (18) ein Paar von rechten und linken longitudinalen Verstärkungen (18) umfasst, welche nebeneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, ein vorderer Abschnitt von einer des Paars von longitudinalen Verstärkungen (18) mit einem Punkt zwischen einem zentralen Abschnitt (11C) der vorderen Strebe (11) und einem von beiden auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe (11) verbunden ist, ein vorderer Abschnitt der anderen des Paars von longitudinalen Verstärkungen (18) mit einem Punkt zwischen dem zentralen Abschnitt (11C) der vorderen Strebe (11) und dem anderen der beiden auswärts gerichteten Endabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe (11) verbunden ist, und/oder jede des Paars von longitudinalen Verstärkungen (18) konfiguriert ist, um sich schräg nach rückwärts und auswärts derart zu erstrecken, dass ein rückwärtiger Abschnitt davon in der Nähe einer zentralen Säule (31) des Fahrzeugs positioniert ist, und das Unterteilungsglied ein zentrales Unterteilungsglied (51), welches an dem zentralen Abschnitt (11C) der vorderen Strebe (11) positioniert ist, und ein Paar von rechten und linken nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsgliedern (52) umfasst, welche an einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeweiligen Verbindungsabschnitten (Tb) des Paars von rechten und linken longitudinalen Verstärkungen mit bzw. an der vorderen Strebe (11) positioniert sind.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Unterteilungsglied (51, 52) eine obere Neigungsfläche (51a, 52a), welche sich nach rückwärts und aufwärts neigt, und/oder ein Paar von rechten und linken Seitenwandabschnitten (51b, 52b), welche sich im Wesentlichen nach unten von beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon erstrecken, und/oder Seitenflanschabschnitte (51c, 52c) umfasst, welche sich jeweils im Wesentlichen nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeweiligen unteren Enden und jeweiligen rückwärtigen Enden der Seitenwandabschnitte (51b, 52b) erstrecken.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für das Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Unterteilungsglied (51, 52) darüber hinaus einen rückwärtigen Flanschabschnitt (51d, 52d), welcher nach rückwärts und nach aufwärts von einem rückwärtigen Ende der oberen Neigungsfläche (51a, 52a) vorragt, und/oder einen vorderen Flanschabschnitt (51e, 52e) umfasst, welcher nach vorwärts und abwärts von einem vorderen Ende der oberen Neigungsfläche (51a, 52a) vorragt, und/oder der rückwärtige Flanschabschnitt (51d, 52d) und der vordere Flanschabschnitt (51e, 52e) zwischen dem Dachblech (13) und der vorderen Strebe (11) verbunden sind.
Obere Fahrzeugkarosseriestruktur für das Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei eine Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Neigungsfläche (51a) des zentralen Unterteilungsglieds (51) konfiguriert ist, um im Wesentlichen konstant entlang der Fahrzeuglängsrichtung zu sein, und/oder die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Neigungsfläche (52a) des nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsglieds (52) konfiguriert ist, um zunehmend breiter in Richtung zu einer Fahrzeugrückseite zu werden.
Windschutzscheibenrahmen für ein Fahrzeug, umfassend: eine vordere Strebe (11), welche an einem vorderen Abschnitt eines Dachblechs (13) vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; ein Paar von rechten und linken vorderen Säulen (1), welche mit nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung der vorderen Strebe (11) an oberen Abschnitten davon verbunden sind und sich im Wesentlichen nach unten erstrecken; eine Windschutzscheibe (22), welche zwischen der vorderen Strebe (11) und den vorderen Säulen (1) vorgesehen ist; wenigstens ein Unterteilungsglied (51, 52), welches im Inneren eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der vorderen Strebe (11) vorgesehen ist.
Windschutzscheibenrahmen nach Anspruch 6, darüber hinaus umfassend eine longitudinale Verstärkung (18), welche sich im Wesentlichen nach rückwärts erstreckt, wobei ein vorderer Abschnitt davon mit der vorderen Strebe (11) verbunden ist; und/oder das Unterteilungsglied (51, 52) an einer Position vorgesehen ist, welche nicht in der Fahrzeugbreitenrichtung mit der longitudinalen Verstärkung (18) überlappt.
Windschutzscheibenrahmen nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Unterteilungsglied ein zentrales Unterteilungsglied (51), welches an dem zentralen Abschnitt (11C) der vorderen Strebe (11) positioniert ist, und ein Paar von rechten und linken nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Unterteilungsgliedern (52) umfasst, welche an einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert sind.
Windschutzscheibenrahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche 6 bis 8, wobei das Paar von rechten und linken vorderen Säulen (1) an oberen Abschnitten davon mit Dachschienen (3) des Fahrzeugs verbunden ist.