JP7102454B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

従来、ドア開口部の下方に配置されるサイドシルと、ドア開口部の後方に配置されるリアホイールハウスと、リアホイールハウスの前部に接合される補強部材と、を備えた車体側部構造が知られている。

例えば、特許文献１には、リアドア用開口部の下方に配置されるロッカアウタリンフォースと、リアドア用開口部の後方に配置されるリアホイールハウスインナパネルと、リアホイールハウスインナパネルの前部に接合されるクォーターロックピラーリンフォースと、を備えた車両側部構造が開示されている。この車両側部構造では、クォーターロックピラーリンフォースの下端がロッカアウタリンフォースの上部に接合されている。

特開２０１６－４３７６５号公報

しかし、このような構成では、リアホイールハウスインナパネルに対して大きな荷重（例えば、リアホイールからの突き上げ荷重）の入力があった場合に、クォーターロックピラーリンフォースとロッカアウタリンフォースの接合部に大きな負荷がかかり、上記の接合部の変形、折れ、又は剥離が発生する可能性がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、リアホイールハウスに大きな荷重の入力があった場合でも、補強部材とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離を抑制することが可能な車体側部構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車体側部構造（１）であって、ドア開口部（５）の下方に配置されるサイドシル（６）と、前記ドア開口部の後方に配置されるリアホイールハウス（７）と、前記リアホイールハウスの前部に接合される補強部材（９）と、を備え、前記補強部材は、前記ドア開口部の後辺（５Ｂ）を画定し、前記サイドシルに接合される縦壁（４１）と、前記リアホイールハウスと共働して閉断面を画定する横壁（４２）と、を備え、前記縦壁は、少なくとも前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの下部まで延びている。

この態様によれば、縦壁とサイドシルの接合部の曲げ剛性を向上させることができると共に、リアホイールハウスから補強部材に伝達された荷重をサイドシルに効果的に分散させることができる。そのため、リアホイールハウスに対して大きな荷重の入力があった場合でも、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離を抑制することができる。

上記の態様において、前記縦壁は、前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルを貫通して前記サイドシルの下端よりも下方まで延びていても良い。

この態様によれば、縦壁とサイドシルの接合部の曲げ剛性を更に向上させることができると共に、リアホイールハウスから補強部材に伝達された荷重をサイドシルに一層効果的に分散させることができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記リアホイールハウスの上方には、クォーターピラーインナ（３１）とクォーターピラーアウタ（３２）とを備えたクォーターピラー（８）が配置され、前記サイドシルは、サイドシルインナ（１１）とサイドシルアウタ（１２）とを備え、前記クォーターピラーアウタと前記サイドシルアウタは、前記ドア開口部の一部を画定する開口部フランジ（１７、３７）をそれぞれ備え、前記縦壁は、前記クォーターピラーアウタの前記開口部フランジと前記サイドシルアウタの前記開口部フランジとにそれぞれ接合されていても良い。

この態様によれば、縦壁とサイドシルの接合部の曲げ剛性を更に向上させることができると共に、リアホイールハウスから補強部材に伝達された荷重をサイドシルとクォーターピラーに効果的に分散させることができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記サイドシルは、サイドシルインナ（１１）とサイドシルアウタ（１２）とを備え、前記縦壁は、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に挟まれた状態で、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとにそれぞれ接合されていても良い。

この態様によれば、縦壁とサイドシルの接合強度を高めることができると共に、リアホイールハウスから補強部材に伝達された荷重をサイドシルインナとサイドシルアウタに効果的に分散させることができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記リアホイールハウスの上方には、クォーターピラー（８）が配置され、前記横壁は、前記クォーターピラーから連続して少なくとも前記サイドシルの上端と同じ高さまで延びており、前記縦壁は、下方に向かうにつれ前後方向の幅が広くなる拡幅部（４８）を備え、前記拡幅部の上端は、前記横壁と高さが重なっていても良い。

この態様によれば、横壁と高さが重なる位置から縦壁が拡幅し始めることで、横壁がリアホイールハウスと共働して画定する閉断面をサイドシルの下部まで延ばすことなく、縦壁とサイドシルの接合部の剛性を高めることができる。これにより、上記の閉断面の長さを短縮することができるため、レイアウトの自由度が向上する。

上記の態様において、前記縦壁は、前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの前記下部まで延びる縦壁本体（４４）と、前記縦壁本体の下端に接合され、前記サイドシルの下端よりも下方まで延びるジャッキアップブラケット（４５）と、を備え、前記ジャッキアップブラケットには、第１ビード（５３）が凹設され、前記第１ビードの少なくとも一部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜していても良い。

この態様によれば、縦壁本体の下端にジャッキアップブラケットを接合することで、車両のジャッキアップ時にジャッキアップブラケットから縦壁本体や横壁を介して補強部材の周囲の部材に荷重を効率的に伝達することができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。また、少なくとも一部が傾斜する第１ビードをジャッキアップブラケットに凹設することで、車両のジャッキアップ時にジャッキアップブラケットから補強部材に荷重を円滑に伝達することができる。また、リアホイールハウスに荷重の入力があった場合には、第１ビードが突っ張ることで、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記縦壁本体には、前記第１ビードと連続する第２ビード（５２）が凹設され、前記第２ビードの少なくとも一部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜しており、前記第２ビードの上端は、前記ドア開口部のうちの前記縦壁によって画定される部分と前後方向の位置が重なっていても良い。

この態様によれば、第１ビードと連続する第２ビードを縦壁本体に凹設することで、車両のジャッキアップ時にジャッキアップブラケットから補強部材に荷重をより円滑に伝達することができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。また、リアホイールハウスに荷重の入力があった場合には、第１ビードだけでなく第２ビードが突っ張ることで、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記リアホイールハウスは、互いに接合される接合フランジ（２４、２５）を備えたリアホイールハウスインナ（２１）とリアホイールハウスアウタ（２２）とを備え、前記縦壁は、前記接合フランジの車幅方向外側に配置され、前記リアホイールハウスの外周面からの前記縦壁の突出高さは、前記リアホイールハウスの前記外周面からの前記接合フランジの突出高さよりも高くても良い。

この態様によれば、接合フランジによって縦壁の高さ方向の中間部（例えば、高さ方向の中央部付近）を車幅方向内側から支持することができる。そのため、側突時に縦壁に対して車幅方向外側から荷重が入力された場合に、縦壁が高さ方向の中間部で折れるのを抑制することができる。また、リアホイールハウスの外周面からの接合フランジの突出高さを低くすることで、接合フランジを軽量化することができると共に、設計自由度が向上する。

上記の態様において、前記リアホイールハウスは、互いに接合される接合フランジ（２４、２５）を備えたリアホイールハウスインナ（２１）とリアホイールハウスアウタ（２２）とを備え、前記縦壁は、前記リアホイールハウスアウタの前記接合フランジに接合され、前記横壁は、前記縦壁の後端から車幅方向外側に延びており、前記リアホイールハウスアウタの外周面に接合されていても良い。

この態様によれば、リアホイールハウスと補強部材の接合強度を高めることができる。そのため、リアホイールハウスから補強部材に荷重をより円滑に伝達することができる。

上記の態様において、前記縦壁は、少なくとも前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの前記下部まで一体的に形成されていても良い。

この態様によれば、縦壁とサイドシルの接合部の曲げ剛性を更に向上させることができる。そのため、縦壁とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

以上の構成によれば、リアホイールハウスに大きな荷重の入力があった場合でも、補強部材とサイドシルの接合部の変形、折れ、及び剥離を抑制することが可能な車体側部構造を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車体側部構造を示す斜視図 本発明の一実施形態に係る車体側部構造を示す左側面図 本発明の一実施形態に係る車体側部構造において、サイドシルアウタを取り除いた状態を示す左側面図 図２のＩＶ－ＩＶ断面における断面図 図２のＶ－Ｖ断面における断面図 本発明の一実施形態に係る車体側部構造を示す右側面図 図３の部分拡大図

＜車体側部構造１＞
以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る車体側部構造１について説明する。前後、上下、左右等の方向を示す語は、車体側部構造１が設けられる車両２の運転者から見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｅ、Ｕ、Ｌｏ、Ｌ（Ｏｕｔ）、Ｒ（Ｉｎ）は、それぞれ、車体側部構造１の前方、後方、上方、下方、左方（車幅方向外側）、右方（車幅方向内側）を示している。

車体側部構造１は、車両２（例えば、自動車）の車体３の左右両側部にそれぞれ設けられている。車体３の左側部に設けられた車体側部構造１と車体３の右側部に設けられた車体側部構造１とは、ほぼ左右対称である。以下、車体３の左側部に設けられた車体側部構造１についてのみ説明を行い、車体３の右側部に設けられた車体側部構造１については説明を省略する。

図１を参照して、車体側部構造１は、ドア（図示せず）が設置されるドア開口部５の後方及び下方に設けられている。車体側部構造１は、ドア開口部５の下方に配置されるサイドシル６と、ドア開口部５の下部後方に配置されるリアホイールハウス７と、リアホイールハウス７の上方に配置されるクォーターピラー８と、リアホイールハウス７の前部に接合される補強部材９と、を備えている。以下、車体側部構造１の各構成要素について順番に説明する。

＜サイドシル６＞
図１～図３を参照して、サイドシル６は、前後方向に延びている。図４を参照して、サイドシル６は、閉断面を画定する中空状の部材である。サイドシル６は、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とを備えている。なお、図３は、サイドシルアウタ１２を取り除いた状態を示している。

図３、図４を参照して、サイドシルインナ１１は、サイドシル６の車幅方向内側の部分を構成しており、車幅方向外側に向かって開口されたハット状断面を有している。サイドシルインナ１１の上縁には、ドア開口部５の下辺５Ａを画定する上側フランジ１４が設けられている。サイドシルインナ１１の下縁には、下側フランジ１５が設けられている。

図１を参照して、サイドシルアウタ１２は、互いに接合されるフロント部１２Ａとリア部１２Ｂを備えている。以下、サイドシルアウタ１２のフロント部１２Ａとリア部１２Ｂを区別せずに、単に「サイドシルアウタ１２」と記載する。サイドシルアウタ１２の後端には、サイドシルアウタ１２の後端開口の一部を塞ぐように連結メンバ１６が接合されている。なお、連結メンバ１６は、図１、図２を除いて表示が省略されている。

図２、図４を参照して、サイドシルアウタ１２は、サイドシル６の車幅方向外側の部分を構成しており、車幅方向内側に向かって開口されたハット状断面を有している。サイドシルアウタ１２の上縁には、ドア開口部５の下辺５Ａを画定する上側フランジ１７（開口部フランジの一例）が設けられている。上側フランジ１７は、サイドシルインナ１１の上側フランジ１４に接合されている。サイドシルアウタ１２の下縁には、下側フランジ１８が設けられている。下側フランジ１８は、サイドシルインナ１１の下側フランジ１５に接合されている。

＜リアホイールハウス７＞
図１を参照して、リアホイールハウス７は、上方に向かって円弧状に湾曲しており、リアホイール（図示せず）の一部を覆っている。リアホイールハウス７は、リアホイールハウスインナ２１とリアホイールハウスアウタ２２とを備えている。

図５、図６を参照して、リアホイールハウスインナ２１は、リアホイールハウス７の車幅方向内側の部分を構成しており、車幅方向内側に向かって膨らんでいる。リアホイールハウスインナ２１の上縁には、リアホイールハウス７の外周面７Ａに沿って接合フランジ２４が設けられている。

図２、図５を参照して、リアホイールハウスアウタ２２は、リアホイールハウス７の車幅方向外側の部分を構成しており、車幅方向外側に向かって膨らんでいる。リアホイールハウスアウタ２２の上縁には、リアホイールハウス７の外周面７Ａに沿って接合フランジ２５が設けられている。接合フランジ２５は、リアホイールハウスインナ２１の接合フランジ２４に接合されている。

図１を参照して、リアホイールハウスアウタ２２の前下部には、サイドシルアウタ１２の後端に接合された連結メンバ１６が取り付けられている。これにより、サイドシルアウタ１２の後端が連結メンバ１６を介してリアホイールハウスアウタ２２の前下部に連結されている。
＜クォーターピラー８＞

図１を参照して、クォーターピラー８は、上下方向に延びている。クォーターピラー８の上端には、ドア開口部５の上方で前後方向に延びるルーフサイドレール３０の後端が接合されている。クォーターピラー８は、閉断面を画定する中空状の部材である。クォーターピラー８は、クォーターピラーインナ３１とクォーターピラーアウタ３２とを備えている。

クォーターピラーインナ３１は、クォーターピラー８の車幅方向内側の部分を構成しており、車幅方向外側に向かって開口されたハット状断面を有している。クォーターピラーインナ３１の前縁には、ドア開口部５の後辺５Ｂの上部を画定する前側フランジ３４が設けられている。クォーターピラーインナ３１の後縁には、後側フランジ３５が設けられている。

クォーターピラーアウタ３２は、クォーターピラー８の車幅方向外側の部分を構成しており、車幅方向内側に向かって開口されたハット状断面を有している。クォーターピラーアウタ３２の前縁には、ドア開口部５の後辺５Ｂの上部を画定する前側フランジ３７（開口部フランジの一例）が設けられている。前側フランジ３７は、クォーターピラーインナ３１の前側フランジ３４に接合されている。クォーターピラーアウタ３２の後縁には、後側フランジ３８が設けられている。後側フランジ３８は、クォーターピラーインナ３１の後側フランジ３５に接合されている。

＜補強部材９＞
図１を参照して、補強部材９は、補強部材９は、主に上下方向及び前後方向に延びる縦壁４１と、主に上下方向及び左右方向に延びる横壁４２とを備えている。

図３を参照して、補強部材９の縦壁４１は、ドア開口部５の後辺５Ｂの下部からサイドシル６の下部まで延びる縦壁本体４４と、縦壁本体４４の下端に接合され、サイドシル６の下端よりも下方まで延びるジャッキアップブラケット４５と、を備えている。つまり、縦壁４１は、ドア開口部５の後辺５Ｂの下部からサイドシル６を貫通してサイドシル６の下端よりも下方まで延びている。

縦壁４１の縦壁本体４４は、横壁４２と共に１個の曲げ板によって形成されている。つまり、縦壁本体４４は、横壁４２と一体的に形成されている。縦壁本体４４は、下方に向かうにつれ前方に傾斜するように延びる延出部４７と、延出部４７の下端から下方に延びる拡幅部４８と、拡幅部４８の後部下端から後ろ下方に突出する突出部４９と、を備えている。

図１、図２を参照して、縦壁本体４４の延出部４７は、ドア開口部５の後辺５Ｂの下部を画定している。延出部４７の上端は、クォーターピラーアウタ３２の前側フランジ３７に接合されている。

図５、図６を参照して、縦壁本体４４の延出部４７は、リアホイールハウス７の各接合フランジ２４、２５の径方向外側に配置されている。延出部４７は、リアホイールハウスアウタ２２の接合フランジ２５に車幅方向外側から接合されている。リアホイールハウス７の外周面７Ａからの延出部４７の突出高さｈ１は、リアホイールハウス７の外周面７Ａからの各接合フランジ２４、２５の突出高さｈ２よりも高い。延出部４７の前部（ドア開口部５に近い側の部分）と延出部４７の後部（ドア開口部５から離れた側の部分）の間には段差５１が形成されている。その関係で、延出部４７の前部は延出部４７の後部よりも車幅方向外側に位置している。

図２を参照して、縦壁本体４４の拡幅部４８の上部は、サイドシルアウタ１２の上側フランジ１７に接合されている。図７を参照して、拡幅部４８は、下方に向かうにつれ前後方向の幅が広くなっている。拡幅部４８の上端（すなわち、縦壁本体４４の拡幅が開始される位置）は、横壁４２の下端４２Ａと同じ高さに位置している。つまり、拡幅部４８の上端は、横壁４２と高さが重なっている。拡幅部４８の前部には、前後一対の上側ビード５２（第２ビードの一例）が車幅方向内側に向かって凹設されている。各上側ビード５２の下端は、拡幅部４８の下端まで延びている。各上側ビード５２の上端５２Ａは、拡幅部４８の上端まで延びておらず、互いにつながっている。各上側ビード５２の上端５２Ａは、ドア開口部５のうちの縦壁本体４４の延出部４７によって画定される部分と前後方向の位置が重なっている。各上側ビード５２の上部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜している。各上側ビード５２の下部は、鉛直方向に沿って延びている。

縦壁本体４４の突出部４９は、ジャッキアップブラケット４５の後方に、ジャッキアップブラケット４５とは間隔を介して設けられている。これにより、縦壁４１の下端は、前後に二股に分岐している。突出部４９の下端は、サイドシル６の下端よりも上方に位置している。

縦壁４１のジャッキアップブラケット４５は、縦壁本体４４及び横壁４２を形成する曲げ板とは異なる曲げ板によって形成されている。つまり、ジャッキアップブラケット４５は、縦壁本体４４及び横壁４２とは別体に形成されている。ジャッキアップブラケット４５には、前後一対の下側ビード５３（第１ビードの一例）が車幅方向内側に向かって凹設されている。各下側ビード５３は、ジャッキアップブラケット４５の上端から下端まで延びている。各下側ビード５３の上端は、縦壁本体４４の拡幅部４８に設けられた各上側ビード５２の下端と連続している。各下側ビード５３の上部及び下部は、鉛直方向に沿って延びている。各下側ビード５３の上下方向中央部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜している。

図４を参照して、ジャッキアップブラケット４５の下部は、サイドシルインナ１１の下側フランジ１５とサイドシルアウタ１２の下側フランジ１８との間に挟まれた状態で、下側フランジ１５と下側フランジ１８とにそれぞれ接合されている。ジャッキアップブラケット４５の下端は、車幅方向内側に向かって屈曲されている。

図５を参照して、補強部材９の横壁４２は、縦壁本体４４の延出部４７の後端から車幅方向外側に延びている。横壁４２の車幅方向外側の部分と横壁４２の車幅方向内側の部分の間には、段差５５が形成されている。その関係で、横壁４２の車幅方向外側の部分は横壁４２の車幅方向内側の部分よりも後方に位置している。横壁４２の車幅方向外側の部分は、リアホイールハウスアウタ２２の外周面２２Ａ（リアホイールハウス７の外周面７Ａの一部）に接合されている。以上のような構成により、横壁４２は、リアホイールハウスアウタ２２と共働して閉断面５６を画定している。

図３を参照して、補強部材９の横壁４２は、クォーターピラー８から連続してサイドシル６の上端６Ａよりも下方まで延びている。そのため、横壁４２がリアホイールハウスアウタ２２と共働して画定する閉断面５６（図５参照）も、クォーターピラー８から連続してサイドシル６の上端６Ａよりも下方まで延びている。

＜作用効果＞
リアホイールハウス７は、リアホイールやリアサスペンション（いずれも図示せず）を支持している。その関係で、リアホイールハウス７には、リアホイールやリアサスペンションから突き上げ荷重が入力される。図２、図３、図５に矢印Ｘで示されるように、リアホイールハウス７に入力された突き上げ荷重は、補強部材９に伝達され、補強部材９の縦壁４１をせん断する方向に作用する。

図２に２点鎖線で示されるように、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された突き上げ荷重の一部は、補強部材９の縦壁４１の縦壁本体４４からクォーターピラー８に伝達される。また、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された突き上げ荷重の一部は、補強部材９の縦壁４１の縦壁本体４４からサイドシル６の上部に伝達される。更に、図３に２点鎖線で示されるように、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された突き上げ荷重の一部は、補強部材９の縦壁４１のジャッキアップブラケット４５からサイドシル６の下部に伝達される。

このように、本実施形態では、補強部材９の縦壁４１がドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下部まで延びているため、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された突き上げ荷重の一部をサイドシル６の上部だけでなくサイドシル６の下部にも伝達することができる。つまり、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された突き上げ荷重をサイドシル６に効果的に分散させることができる。そのため、リアホイールハウス７に対して大きな突き上げ荷重の入力があった場合でも、縦壁４１とサイドシル６の接合部の変形、折れ、及び剥離を抑制することができる。

本実施形態では特に、補強部材９の縦壁４１は、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６を貫通してサイドシル６の下端よりも下方まで延びている。これにより、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された荷重をサイドシル６に更に効果的に分散させることができる。そのため、縦壁４１とサイドシル６の接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

また、縦壁４１の縦壁本体４４は、クォーターピラーアウタ３２の前側フランジ３７とサイドシルアウタ１２の上側フランジ１７とにそれぞれ接合されている。これにより、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された荷重をサイドシル６とクォーターピラー８に効果的に分散させることができる。そのため、縦壁４１とサイドシル６の接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

更に、縦壁４１のジャッキアップブラケット４５は、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２との間に挟まれた状態で、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とにそれぞれ接合されている。これにより、リアホイールハウス７から補強部材９に伝達された荷重をサイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２に効果的に分散させることができると共に、縦壁４１とサイドシル６の接合部に掛かる荷重の方向を引っ張り方向ではなくせん断方向にすることができる。そのため、縦壁４１とサイドシル６の接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

図７に矢印Ｙで示されるように、ジャッキアップ時には、縦壁４１のジャッキアップブラケット４５に上方への荷重（以下、「ジャッキアップ荷重」と称する）が入力される。図７に２点鎖線で示されるように、ジャッキアップ荷重は、主に各下側ビード５３及び各上側ビード５２を介して縦壁４１のジャッキアップブラケット４５から縦壁４１の縦壁本体４４に伝達される。縦壁４１の縦壁本体４４に伝達されたジャッキアップ荷重の一部は、縦壁４１の縦壁本体４４からクォーターピラー８に伝達される。また、縦壁４１の縦壁本体４４に伝達されたジャッキアップ荷重の一部は、横壁４２を介してリアホイールハウス７に伝達される。

このように、本実施形態では、縦壁本体４４の下端にジャッキアップブラケット４５を接合することで、ジャッキアップブラケット４５から縦壁本体４４や横壁４２を介して補強部材９の周囲の部材にジャッキアップ荷重を効率的に伝達することができる。そのため、縦壁４１とサイドシル６の接合部の変形、折れ、及び剥離をより効果的に抑制することができる。

図５に矢印Ｚで示されるように、側突時には、縦壁４１に対して車幅方向外側からの荷重（以下、「側突荷重」と称する）が入力される。図５に２点鎖線で示されるように、側突荷重は、縦壁４１の車幅方向内側に配置されたリアホイールハウス７の各接合フランジ２４、２５を介してリアホイールハウスインナ２１に伝達される。

このように、本実施形態では、縦壁４１の車幅方向内側にリアホイールハウス７の各接合フランジ２４、２５を配置することで、縦壁４１から各接合フランジ２４、２５を介してリアホイールハウスインナ２１に側突荷重を伝達することができる。そのため、側突荷重によって縦壁４１が高さ方向の中間部で折れるのを抑制することができる。

＜変形例＞
本実施形態では、縦壁４１は、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下端よりも下方まで延びている。一方で、他の実施形態では、縦壁４１は、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下端までしか延びていなくても良いし、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下部までしか延びていなくても良い。つまり、縦壁４１は、少なくともドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下部まで延びていれば良い。

本実施形態では、縦壁４１の縦壁本体４４は、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下部まで一体的に形成されている。一方で、他の実施形態では、縦壁４１の縦壁本体４４は、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下端まで一体的に形成されていても良いし、ドア開口部５の後辺５Ｂからサイドシル６の下端よりも下方まで一体的に形成されていても良い。

本実施形態では、縦壁４１は、互いに別体に形成される縦壁本体４４とジャッキアップブラケット４５とを備えている。一方で、他の実施形態では、縦壁４１は、一体に形成される縦壁本体４４のみを備えていても良い。

本実施形態では、拡幅部４８の上端は、横壁４２の下端４２Ａと同じ高さに位置している。一方で、他の実施形態では、拡幅部４８の上端は、横壁４２の下端４２Ａよりも上方に位置していても良い。つまり、拡幅部４８の上端は、横壁４２と高さが重なっていることが好ましい。

本実施形態では、横壁４２は、クォーターピラー８から連続してサイドシル６の上端６Ａよりも下方まで延びている。一方で、他の実施形態では、横壁４２は、クォーターピラー８から連続してサイドシル６の上端６Ａと同じ高さまで延びていても良い。つまり、横壁４２は、少なくともクォーターピラー８から連続してサイドシル６の上端６Ａと同じ高さまで延びていることが好ましい。

本実施形態では、上側ビード５２及び下側ビード５３の一部が傾斜している。一方で、他の実施形態では、上側ビード５２及び／又は下側ビード５３の全体が傾斜していても良い。つまり、上側ビード５２及び下側ビード５３は、少なくとも一部が傾斜していることが好ましい。

以上で具体的な実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、幅広く変形実施することができる。

１ ：車体側部構造
５ ：ドア開口部
５Ｂ ：ドア開口部の後辺
６ ：サイドシル
７ ：リアホイールハウス
７Ａ ：リアホイールハウスの外周面
８ ：クォーターピラー
９ ：補強部材
１１ ：サイドシルインナ
１２ ：サイドシルアウタ
１７ ：上側フランジ（開口部フランジの一例）
２１ ：リアホイールハウスインナ
２２ ：リアホイールハウスアウタ
２２Ａ ：リアホイールハウスアウタの外周面
２４ ：接合フランジ
２５ ：接合フランジ
３１ ：クォーターピラーインナ
３２ ：クォーターピラーアウタ
３７ ：前側フランジ（開口部フランジの一例）
４１ ：縦壁
４２ ：横壁
４２Ａ ：横壁の下端
４４ ：縦壁本体
４５ ：ジャッキアップブラケット
４８ ：拡幅部
５２ ：上側ビード（第２ビードの一例）
５３ ：下側ビード（第１ビードの一例）
５６ ：閉断面

Claims (9)

1. 車体側部構造であって、
   ドア開口部の下方に配置されるサイドシルと、
   前記ドア開口部の後方に配置されるリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスの前部に接合される補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、
   前記ドア開口部の後辺を画定し、前記サイドシルに接合される縦壁と、
   前記リアホイールハウスと共働して閉断面を画定する横壁と、を備え、
   前記縦壁は、前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルを貫通して前記サイドシルの下端よりも下方まで延びていることを特徴とする車体側部構造。
2. 車体側部構造であって、
   ドア開口部の下方に配置されるサイドシルと、
   前記ドア開口部の後方に配置されるリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスの前部に接合される補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、
   前記ドア開口部の後辺を画定し、前記サイドシルに接合される縦壁と、
   前記リアホイールハウスと共働して閉断面を画定する横壁と、を備え、
   前記縦壁は、少なくとも前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの下部まで延びており、
   前記リアホイールハウスの上方には、クォーターピラーインナとクォーターピラーアウタとを備えたクォーターピラーが配置され、
   前記サイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとを備え、
   前記クォーターピラーアウタと前記サイドシルアウタは、前記ドア開口部の一部を画定する開口部フランジをそれぞれ備え、
   前記縦壁は、前記クォーターピラーアウタの前記開口部フランジと前記サイドシルアウタの前記開口部フランジとにそれぞれ接合されている車体側部構造。
3. 前記サイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとを備え、
   前記縦壁は、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間に挟まれた状態で、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとにそれぞれ接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
4. 前記リアホイールハウスの上方には、クォーターピラーが配置され、
   前記横壁は、前記クォーターピラーから連続して少なくとも前記サイドシルの上端と同じ高さまで延びており、
   前記縦壁は、下方に向かうにつれ前後方向の幅が広くなる拡幅部を備え、前記拡幅部の上端は、前記横壁と高さが重なることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記縦壁は、
   前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの下部まで延びる縦壁本体と、
   前記縦壁本体の下端に接合され、前記サイドシルの下端よりも下方まで延びるジャッキアップブラケットと、を備え、
   前記ジャッキアップブラケットには、第１ビードが凹設され、前記第１ビードの少なくとも一部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜していることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記縦壁本体には、前記第１ビードと連続する第２ビードが凹設され、前記第２ビードの少なくとも一部は、下方に向かうにつれ前方に傾斜しており、
   前記第２ビードの上端は、前記ドア開口部のうちの前記縦壁によって画定される部分と前後方向の位置が重なっていることを特徴とする請求項５に記載の車体側部構造。
7. 車体側部構造であって、
   ドア開口部の下方に配置されるサイドシルと、
   前記ドア開口部の後方に配置されるリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスの前部に接合される補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、
   前記ドア開口部の後辺を画定し、前記サイドシルに接合される縦壁と、
   前記リアホイールハウスと共働して閉断面を画定する横壁と、を備え、
   前記縦壁は、少なくとも前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの下部まで延びており、
   前記リアホイールハウスは、互いに接合される接合フランジを備えたリアホイールハウスインナとリアホイールハウスアウタとを備え、
   前記縦壁は、前記接合フランジの車幅方向外側に配置され、
   前記リアホイールハウスの外周面からの前記縦壁の突出高さは、前記リアホイールハウスの前記外周面からの前記接合フランジの突出高さよりも高いことを特徴とする車体側部構造。
8. 前記リアホイールハウスは、互いに接合される接合フランジを備えたリアホイールハウスインナとリアホイールハウスアウタとを備え、
   前記縦壁は、前記リアホイールハウスアウタの前記接合フランジに接合され、
   前記横壁は、前記縦壁の後端から車幅方向外側に延びており、前記リアホイールハウスアウタの外周面に接合されていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載の車体側部構造。
9. 前記縦壁は、少なくとも前記ドア開口部の前記後辺から前記サイドシルの下部まで一体的に形成されていることを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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