DE102016011024B4

DE102016011024B4 - Karosserie-Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016011024B4
Application number: DE102016011024.4A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Sato; Keizo KAWASAKI; Yuuichi SUGIMURA
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-09-18
Filing date: 2016-09-09
Publication date: 2020-08-27
Anticipated expiration: 2036-09-10
Also published as: CN107031731B; CN107031731A; US10035543B2; JP2017056881A; US20170080979A1; DE102016011024A1; JP6409724B2

Abstract

Karosserie-Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassendeine Seitentür (80), welche so angeordnet ist, dass sie einen Einstiegsabschnitt (12) öffnet und schließt, welcher an einem Karosserie-Seitenflächenabschnitt ausgebildet ist;mindestens einen Aufprallbügel (81, 82), welcher so an der Seitentür (80) angeordnet ist, dass er im Wesentlichen in eine Fahrzeuglängsrichtung verläuft;ein Seiten-Innenblech (20), welches den Karosserie-Seitenflächenabschnitt, einschließlich einer hinteren Seite eines Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts (12) bildet;ein erstes Verstärkungselement (40), welches so angeordnet ist, dass es im Wesentlichen entlang der hinteren Seite des Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts (12) verläuft und mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs (20) so verbunden ist, dass es zusammen mit dem Seiten-Innenblech (20) einen ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) bildet; undmindestens ein zweites Verstärkungselement (50, 60), welches mit einer Außenseite des ersten Verstärkungselements (40) so verbunden ist, dass es zusammen mit dem ersten Verstärkungselement (40) einen zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C2, C3) bildet, wobei das zweite Verstärkungselement (50, 60) so konfiguriert ist, dass es in einer Seitenansicht mit dem Aufprallbügel (81, 82) überlappt, wenn die Seitentür (80) den Einstiegsabschnitt (12) schließt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosserie-Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs, welches eine Seitentür umfasst, die so angeordnet ist, dass sie einen Einstiegsabschnitt öffnet und schließt, welcher an einem Seitenflächenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist.
Bei dem Kraftfahrzeug, welches mit einer hinteren Seitentür zum Öffnen und Schließen eines Einstiegsabschnitts für einen Rücksitz ausgestattet ist, dient ein Umfangsabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts an dem Seitenflächenabschnitt der Fahrzeugkarosserie als ein Türaufnahmeabschnitt zum Aufnehmen eines Umfangsabschnitts der hinteren Seitentür von innen. Bei dieser Art von Fahrzeug wurden herkömmlicherweise verschiedene Gegenmaßnahmen ergriffen, um das Verformen der hinteren Seitentür zu einer Innenseite einer Fahrgastzelle hin zu unterdrücken, wenn die hintere Seitentür eine Stoßlast von einer Karosserieseite empfängt, oder um das Verformen eines Hecks zu einer Innenseite der Fahrgastzelle hin zu unterdrücken, wenn das Heck eine Stoßlast über die hintere Seitentür empfängt, und dadurch einen Mitfahrer oder eine Mitfahrerin auf dem Rücksitz zu schützen.
Die JP H5-059 859 A offenbart beispielsweise eine Karosserie-Seitenstruktur, welche ein Verstärkungselement (Türschwellerverstärkung) umfasst, welches entlang einem unteren Kantenabschnitt und einem hinteren Kantenabschnitt eines Einstiegsabschnitts für einen Rücksitz verläuft. Das Verstärkungselement umfasst einen geraden Abschnitt, welcher in einer Fahrzeuglängsrichtung entlang dem unteren Kantenabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts verläuft, und einen Biegungsabschnitt, welcher sich von einem hinteren Ende des geraden Abschnitts aus schräg nach hinten und nach oben entlang dem hinteren Kantenabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts und einer oberen Fläche eines hinteren Radkastens wölbt.
Bei der Karosserie-Seitenstruktur des oben beschriebenen Patentdokuments ist der untere Kantenabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts durch einen Türschweller ausgebildet. Der oben beschriebene gerade Abschnitt des Verstärkungselements bildet dabei zwei geschlossene Querschnitte, indem es zwischen einer Türschweller-Innenseite und einer Türschweller-Außenseite angeordnet ist, welche einen Türschweller bilden, und ist an seinem vorderen Endabschnitt mit einem unteren Endabschnitt einer Mittelsäule oder B-Säule verbunden. Ferner besteht ein Karosserie-Seitenflächenabschnitt, welcher den hinteren Kantenabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts bildet, aus einem Seiten-Außenblech als ein Karosserie-Außenblech, welches zur Außenseite einer Fahrgastzelle freiliegt, und einem Seiten-Innenblech, welches innerhalb des Seiten-Außenblechs angeordnet ist, und der Biegungsabschnitt des oben beschriebenen Verstärkungselements ist zwischen diesen Blechen angeordnet. Dieser Biegungsabschnitt ist mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs verbunden, wodurch zusammen mit dem Seiten-Innenblech ein geschlossener Querschnitt gebildet wird, und ist an seinem hinteren Endabschnitt mit einer Aufhängungsgehäuseverstärkung verbunden.
Das Verstärkungselement, welches an dem Türaufnahmeabschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, kann die Stoßlast auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie verteilen, indem es die von der Karosserieseite auf die hintere Seitentür einwirkende Stoßlast aufnimmt und diese auf die Mittelsäulenverstärkung und die Aufhängungsgehäuseverstärkung überträgt, und kann eine Stoßenergie absorbieren, indem es in einer Fahrzeugbreitenrichtung komprimiert und gestaucht wird. Somit werden die Lastverteilung auf die verschiedenen Teil der Fahrzeugkarosserie über das Verstärkungselement und die Stoßabsorption durch Verformung des Verstärkungselements zusammenpassend durchgeführt, sodass effektiv verhindert werden kann, dass die hintere Seitentür in Richtung zu dem Inneren der Fahrgastzelle eintritt.
Ferner offenbart die JP 2008-081 035 A eine Struktur, bei welcher ein Eingriffsstift, welcher an einem unteren hinteren Endabschnitt einer hinteren Seitentür angeordnet ist, und eine Eingriffsbohrung, welche an einem Türaufnahmeabschnitt der Fahrzeugkarosserieseite ausgebildet ist, miteinander in Eingriff gebracht sind, wenn die hintere Seitentür geschlossen ist.
Da eine Bewegung des hinteren Endabschnitts der hinteren Seitentür, welche mit der Fahrzeugkarosserieseite in Eingriff steht, gegenüber der Fahrzeugkarosserie wie oben beschrieben begrenzt ist, kann eine Verformung der hinteren Seitentür, wie beispielsweise dass die hintere Seitentür in Richtung des Inneren der Fahrgastzelle eintritt, beschränkt werden.
Gemäß der in dem oben beschriebenen ersten Patentdokument offenbarten Struktur ist jedoch nur das einzige Verstärkungselement mit dem Karosserie-Äußeren des Seiten-Innenblechs am hinteren Kantenabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts verbunden, sodass es aus den folgenden Gründen schwierig ist, die Lastübertragungsfunktion und die Stoßabsorptionsfunktion zusammenpassend zu erreichen.
Zunächst wird in einem Fall, in dem die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung des geschlossenen Querschnitts, welcher zwischen dem Seiten-Innenblech und dem Verstärkungselement ausgebildet ist, verkürzt ist, um das Knicken des Verstärkungselements zu begrenzen, was die Lastübertragungsfunktion beeinträchtigen kann, die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung eines Spalts größer, welcher zwischen dem Seiten-Außenblech als Karosserieaußenblech und dem Verstärkungselement gebildet ist. Daher erhöht sich der Bewegungsbetrag der hinteren Seitentür, welche in Richtung zu dem Inneren des Fahrgastraums kommt, von einem Punkt, an dem die hintere Seitentür mit dem Seiten-Außenblech in Kontakt tritt, bis zu einem anderen Punkt, an dem die hintere Seitentür mit dem Verstärkungselement in Kontakt tritt, ohne das Verstärkungselement wesentlich zu stauchen (unerheblicher Schlagbetrag). Ferner ist der Stauchbetrag des Verstärkungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt, sodass eine Stoßabsorptionswirkung, welche durch das Stauchen des Verstärkungselements hervorgerufen wird, abnimmt.
In einem Fall dagegen, in dem die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung des geschlossenen Querschnitts, welcher zwischen dem Seiten-Innenblech und dem Verstärkungselement ausgebildet ist, verlängert ist, um den Stauchbetrag des Verstärkungselements zu erhöhen, neigt das Verstärkungselement zum Knicken an einem lokalen Abschnitt in seiner Längsrichtung. Da ein Abschnitt des Verstärkungselements, welcher einen an der hinteren Seitentür angeordneten Aufprallbügel berührt, lokal eine große Last aufnimmt, tritt das Knicken eher an diesem Abschnitt des Verstärkungselements auf. Dieses Auftreten von Knicken des Verstärkungselements beeinträchtigt die Lastübertragungsfunktion des Verstärkungselements, sodass die Lastverteilung auf die verschiedenen Teile der Karosserie nicht effektiv vollzogen wird.
Während einige Verstärkungs-Gegenmaßnahmen, wie beispielsweise das Erhöhen einer Blechstärke des Verstärkungselements oder das Hinzufügen einer neuen Verstärkung in dem geschlossenen Querschnitt, weiter erforderlich sind, um das oben beschriebene Problem zu lösen, tritt ein neues Problem dahingehend auf, dass das Gewicht der Karosserie unangemessen zunehmen kann.
Ferner sind bei der in dem oben beschriebenen zweiten Patentdokument beschriebenen Struktur, bei welcher das Eintreten der hinteren Tür in Richtung zu dem Inneren der Fahrgastzelle dadurch verhindert wird, dass die hintere Seitentür mit dem Türaufnahmeabschnitt in Eingriff gebracht wird, einige Gegenmaßnahmen, wie beispielsweise das Hinzufügen eines neuen Elements zum Ausführen der Energieabsorption oder der Lastübertragung auf den Türaufnahmeabschnitt erforderlich, um die Stoßenergie zu absorbieren oder die Last auf die Teile der Karosserie zu verteilen, wenn die Stoßlast von der Karosserieseite einwirkt. Dies kann ebenfalls zu einer Erhöhung des Gewichts der Karosserie führen. Außerdem kann das Ausbilden des Eingriffsstifts, welcher an der hinteren Seitentür zum Inneren der Fahrgastzelle hin vorsteht, vom Standpunkt des Designs oder dergleichen unpassend sein.
DE 10 2012 004 376 A1 offenbart eine Kraftfahrzeugrohbauvorrichtung mit zumindest einem äußeren C-Säulenelement, mit einem äußeren Längsträgerelement und mit einem Radeinbauelement, das mit dem äußeren C-Säulenelement und dem äußeren Längsträgerelement fest verbunden ist. Ein profilbildendes Verstärkungselement verbindet das äußere C-Säulenelement und das äußere Längsträgerelement im Bereich des Radeinbauelements.
US 2014 / 0 191 535 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur mit einer Seitentürversteifung an einer hinteren Kfz-Tür.
Folglich ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Seitenstruktur einer Fahrzeugkarosserie anzugeben, welche die Stoßabsorption und die Lastverteilung auf verschiedene Teile der Karosserie, wenn die Stoßlast von der Karosserieseite aus auf die Seitentür einwirkt, zusammenpassend verbessern kann.
Diese Aufgabe lösen die Merkmale von Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen dieser Erfindung sind Gegenstand der weiteren abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine Seitenstruktur einer Fahrzugkarosserie eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Seitentür zum Öffnen und Schließen eines Einstiegsabschnitts, welcher an einem Seitenflächenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, zumindest einen Aufprallbügel (vorzugsweise zwei), welcher an der Seitentür so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung verläuft, ein Seiten-Innenblech, welches den Seitenflächenabschnitt der Fahrzeugkarosserie einschließlich eine hintere Seite eines Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts bildet, ein erstes Verstärkungselement, welches so ausgebildet ist, dass es im Wesentlichen entlang einer hinteren Seite des Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts verläuft und mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs verbunden ist, um zusammen mit dem Seiten-Innenblech einen ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, und mindestens ein zweites Verstärkungselement (vorzugsweise zwei), welches mit einer Außenseite des ersten Verstärkungselements verbunden ist, um zusammen mit dem ersten Verstärkungselement einen zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, wobei das zweite Verstärkungselement so konfiguriert ist, dass es mit dem Aufprallbügel in einer Seitenansicht überlappt, wenn die Seitentür den Einstiegsabschnitt schließt.
Der Begriff „überlappen“, welcher bei der Beschreibung dieser Erfindung verwendet wird, bedeutet hier, dass zumindest ein Teil eines Elements und zumindest ein Teil eines anderen Elements miteinander überlappen.
Gemäß dieser Erfindung sind der erste im Wesentlichen geschlossene Querschnitt, welcher zwischen dem Seiten-Innenblech und dem ersten Verstärkungselement ausgebildet ist, und der zweite im Wesentlichen geschlossene Querschnitt, welcher zwischen dem ersten Verstärkungselement und dem zweiten Verstärkungselement ausgebildet ist, zwischen dem Seiten-Innenblech und dem Aufprallbügel der Seitentür angeordnet, sodass die Stoßlast, welche von der Fahrzeugkarosserieseite aus auf die Seitentür einwirkt, über das zweite Verstärkungselement und das erste Verstärkungselement von dem Aufprallbügel der Seitentür auf die Fahrzeugkarosserieseite einschließlich des Seiten-Innenblechs übertragen wird. Folglich kann gegenüber einem Fall, in dem nur der eine im Wesentlichen geschlossene Querschnitt vorhanden ist, wie bei der Struktur in dem oben beschriebenen ersten Patentdokument, jeweils die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts angemessen verkürzt werden, und auch die Gesamtheit ihrer Breiten kann auf einem angemessenen Wert sichergestellt werden.
Da eine Streckfestigkeit gegen die von der Fahrzeugkarosserieseite aus einwirkende Last durch Verkürzen der Breiten des ersten und des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts erhöht wird, kann somit das Knicken des ersten und zweiten Verstärkungselements an lokalen Abschnitten in Längsrichtung derselben unterdrückt werden. Dadurch wird die Lastübertragung von dem Aufprallbügel der Seitentür zu der Fahrzeugkarosserieseite einschließlich des Seiten-Innenblechs über das zweite Verstärkungselement und das erste Verstärkungselement angemessen ausgeführt, sodass die Lastverteilung auf die Teile der Fahrzeugkarosserie angemessen erfolgen kann.
Da das erste und das zweite Verstärkungselement nicht leicht in Fahrzeugbreitenrichtung gegen die von der Fahrzeugkarosserieseite einwirkende Last stauchen, wie oben beschrieben, erhöht sich die Größe der Last, welche notwendig ist, um diese Verstärkungselemente zu stauchen. Folglich erhöht sich die Stoßenergie, welche mit einem bestimmten Stauchbetrag absorbiert werden kann, sodass die Effizienz der Stoßenergieabsorption sich verbessern kann.
Da die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung eines Spalts zwischen dem Karosserie-Außenblech und dem zweiten Verstärkungselement durch Sicherstellen der geeigneten Gesamtbreiten in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts verkürzt wird, kann zudem die Strecke einer Einwärtsbewegung von einem Punkt, an dem der Aufprallbügel beginnt das Karosserie-Außenblech zu drücken, bis zu einem anderen Punkt, an dem der Aufprallbügel beginnt das zweite Verstärkungselement zu drücken, ohne die Verstärkungselemente wesentlich zu stauchen (der unerhebliche Schlagbetrag) verringert werden. Da die Gesamtheit der Stauchbeträge in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten Verstärkungselements ausreichend sichergestellt werden kann, kann zudem das ausreichende Maß der Absorption der Stoßenergie durch das Stauchen dieser Verstärkungselemente erreicht werden. Dadurch kann die von der Karosserieseite aus auf die Seitentür einwirkende Stoßenergie durch das Stauchen des ersten und des zweiten Verstärkungselements effektiv absorbiert werden.
Wie oben beschrieben, können die Lastverteilung auf die Teile der Fahrzeugkarosserie und die Aufprallabsorption durch das Stauchen des ersten und des zweiten Verstärkungselements effektiv zusammenpassend ausgeführt werden, sodass effektiv verhindert werden kann, dass die Seitentür und die um die Seitentür herum ausgebildeten Karosserieteile in das Innere der Fahrgastzelle eintreten, wodurch die Fahrgastsicherheit effektiv erreicht wird.
Bei einer Ausführungsform dieser Erfindung ist eine Streckfestigkeit des zweiten Verstärkungselements gegenüber einer von einer Karosserieseite aus einwirkenden Stoßlast höher als die des ersten Verstärkungselements.
Da die Streckfestigkeit des zweiten Verstärkungselements gegenüber einer von einer Karosserieseite aus einwirkenden Stoßlast höher als die des ersten Verstärkungselements ist, kann gemäß dieser Ausführungsform das Knicken des zweiten Verstärkungselements, welches die Last direkt von dem Aufprallbügel empfängt, effektiv verhindert werden, und auch die Effizienz der Stoßabsorption durch das Knicken des zweiten Verstärkungselements kann verbessert werden. Somit kann die Lastübertragung von der Seitentür auf das erste Verstärkungselement durch das zweite Verstärkungselement korrekt ausgeführt werden, und da die Stoßenergie von dem zweiten Verstärkungselement effizient absorbiert wird, kann die auf das erste Verstärkungselement wirkende Stoßenergie leicht verringert werden, sodass das Knicken des ersten Verstärkungselements ebenfalls effektiv unterdrückt werden kann.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung ist ein Last übertragendes Element, welches mit einem Karosseriebauteil verbunden ist, mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs verbunden, und ein Ende in Längsrichtung des ersten Verstärkungselements ist mit dem Last übertragenden Element verbunden. „Karosseriebauteil“ bedeutet hier jedes Element, welches die Fahrzeugkarosserie bildet, wie beispielsweise ein Dachlängsträger, ein Seiten-Innenblech, ein hinteres Radkasten-Außenteil.
Da die Stoßlast, welche von der Seitentür auf das zweite Verstärkungselement übertragen wird, durch das mit der Außenseite des Seitenblechs verbundene Last übertragende Element auf das Seitenblech und auch auf ein anderes Karosseriebauteil als das Seitenblech übertragen wird, kann gemäß dieser Ausführungsform die auf die Seitentür wirkende Stoßlast effektiv auf die Teile der Fahrzeugkarosserie verteilt werden.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung hat das zweite Verstärkungselement einen Vorderflächenabschnitt, welcher in Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen nach vorne gewandt ist, und ein Wulst, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, ist an dem Vorderflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselements ausgebildet.
Da der Wulst, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, an dem Vorderflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselement ausgebildet ist, kann die Streckfestigkeit des Vorderflächenabschnitts gegen die von der Karosserieseite aus einwirkende Last effektiv erhöht werden. Daher kann die Effizienz der Stoßabsorption durch das Stauchen des Vorderflächenabschnitts verbessert werden, und auch die Ausführung der Lastübertragung von dem zweiten Verstärkungselement auf das erste Verstärkungselement kann verbessert werden, indem das Knicken des Vorderflächenabschnitts effektiv verhindert wird.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung sind an dem Vorderflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselements ein Verbindungsabschnitt, welcher mit einem bestimmten Abschnitt des ersten Verstärkungselements so verbunden ist, dass er mit dem bestimmten Abschnitt überlappt, und ein Vorsprungsabschnitt ausgebildet, welcher so konfiguriert ist, dass er zu dem Verbindungsabschnitt auf einer äußeren Seite in Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsabschnitts durchgängig ist und dass er von dem bestimmten Abschnitt des ersten Verstärkungselements in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen vorsteht, und der Wust ist so ausgebildet, dass er im Wesentlichen über den Verbindungsabschnitt und den Vorsprungsabschnitt verläuft.
Da der Wulst so ausgebildet ist, dass er im Wesentlichen über den Verbindungsabschnitt und den Vorsprungsabschnitt an dem Vorderflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselements verläuft, kann gemäß dieser Ausführungsform die Streckfestigkeit des Vorderflächenabschnitts über den Verbindungsabschnitt und den Vorsprungsabschnitt erhöht werden, sodass die Stoßabsorptionsfunktion und die Lastübertragungsfunktion des zweiten Verstärkungselements weiter verbessert werden können.
Bei einer anderen Ausführungsform dieser Erfindung hat das zweite Verstärkungselement einen Seitenflächenabschnitt, welcher dem Aufprallbügel zugewandt ist, und ein Wulst, welcher im Wesentlichen in eine Längsrichtung des ersten Verstärkungselements verläuft, ist an dem Seitenflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselements ausgebildet.
Da die Streckfestigkeit des Seitenflächenabschnitts des zweiten Verstärkungselements durch den Wulst, welcher im Wesentlichen in Längsrichtung des ersten Verstärkungselements verläuft, erhöht wird, wird gemäß dieser Ausführungsform das Knicken des Seitenflächenabschnitts effektiv verhindert, sodass die angemessene Lastübertragung von dem zweiten Verstärkungselement auf das erste Verstärkungselement erfolgen kann.
Ebenfalls offenbart wird ein Verfahren zum Erhöhen einer Stoßabsorption einer Fahrzeugkarosserie bei einem Seitenaufprall, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

Ausbilden mindestens eines Aufprallbügels innerhalb einer Seitentür der Fahrzeugkarosserie derart, dass der Aufprallbügel im Wesentlichen in eine Fahrzeuglängsrichtung verläuft,
Ausbilden eines ersten Verstärkungselements entlang einer hinteren Seite eines Umfangsabschnitts eines Einstiegsabschnitts und auf einer Außenseite eines Seiten-Innenblechs (20), um zusammen mit dem Seiten-Innenblech (20) einen ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, und
Verbinden mindestens eines zweiten Verstärkungselements mit einer Außenseite des ersten Verstärkungselements, um mit dem ersten Verstärkungselement einen zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt zu bilden, und derart, dass das zweite Verstärkungselement mit dem Aufprallbügel in einer Seitenansicht überlappt, wenn die Seitentür die Einstiegsöffnung schließt.

Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Ausbildens mindestens eines Wulstes im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einem Vorderflächenabschnitt des zweiten Verstärkungselements.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, welche sich auf die begleitenden Zeichnungen bezieht.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines hinteren Kantenabschnitts eines Einstiegs für einen Rücksitz und den ihn umgebenden Abschnitt einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer Karosserie-Seitenstruktur gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ausgestattet ist, wenn es in Fahrzeugbreitenrichtung von außerhalb einer Fahrgastzelle betrachtet wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Karosserieteils, wenn es in Fahrzeugbreitenrichtung von innerhalb der Fahrgastzelle betrachtet wird.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines ersten Verstärkungselements, welches an dem in 1 gezeigten Karosserieteil angebracht ist.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines oberen zweiten Verstärkungselements, welches an dem in 1 gezeigten Karosserieteil angebracht ist.
5A und 5B sind perspektivische Ansichten eines unteren zweiten Verstärkungselements, welches an dem in 1 gezeigten Karosserieteil angebracht ist.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 gezeigten Karosserieteils.
7 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A der 6, welcher einen Karosserieabschnitt zeigt, an dem das erste Verstärkungselement und das obere zweite Verstärkungselement angebracht sind.
8 ist ein Schnitt entlang der Linie B-B der 6, welcher einen Karosserieabschnitt zeigt, an dem das erste Verstärkungselement angebracht ist.
9 ist ein Schnitt entlang der Linie C-C der 6, welcher einen Karosserieabschnitt zeigt, an dem das erste Verstärkungselement und das untere zweite Verstärkungselement angebracht sind.
10 ist ein Schnitt entlang der Linie D-D der 6, welcher einen Karosserieabschnitt zeigt, an dem das erste Verstärkungselement angebracht ist.
11 ist ein Schnitt entlang der Linie E-E der 1, welcher einen Karosserieabschnitt zeigt, an dem eine Aufhängungsgehäuseverstärkung angebracht ist.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform dieser Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen die Begriffe „Vorne“, „Hinten“, „Längs“, „Rechts“, „Links“, „Seitlich“ und dergleichen jeweilige Richtungen, wenn eine Vorwärtsfahrtrichtung eines Fahrzeugs als „vorne“ betrachtet wird, soweit keine besondere Erläuterung gegeben ist.
1 ist eine perspektivische Ansicht eines hinteren Kantenabschnitts eines Einstiegsabschnitts 12 für einen Rücksitz und seines Umgebungsabschnitts einer Karosserie eines Fahrzeugs 1, welches mit einer Karosserie-Seitenstruktur nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, in einer Fahrzeugbreitenrichtung von außerhalb einer Fahrgastzelle betrachtet, und 2 ist eine perspektivische Ansicht eines in 1 gezeigten Karosserieteils, in Fahrzeugbreitenrichtung von innerhalb der Fahrgastzelle betrachtet. Die 3, 4 und 5A und B sind jeweilige Ansichten eines ersten Verstärkungselements 40, eines oberen zweiten Verstärkungselements 50 und eines unteren zweiten Verstärkungselements 60, welche später beschrieben werden. 6 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils des in 1 gezeigten Karosserieteils. 7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der 6, 8 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B der 6, 9 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C der 6, 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie D-D der 6 und 11 ist eine Schnittansicht entlang der Linie E-E der 1.
In den 1, 6, 10 und 11 wird auf die Darstellung eines Außenbleches, welches zur Außenseite der Fahrgastzelle freiliegt, verzichtet.
Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist das Fahrzeug 1 eine viertürige Fließhecklimousine, und ein Einstiegsabschnitt für einen Vordersitz (nicht dargestellt) und der Rücksitz-Einstiegsabschnitt 12 sind an jeder der rechten und linken Karosserieseitenflächen des Fahrzeugs ausgebildet.
Das Kraftfahrzeug 1 umfasst einen Dachlängsträger 8, welcher im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang einem Endabschnitt, in Fahrzeugbreitenrichtung, eines Dachblechs 7 verläuft, einen Türschweller 4, welcher im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang einem Endabschnitt, in Fahrzeugbreitenrichtung, eines Bodenblechs 2 verläuft, eine Mittelsäule (nicht dargestellt), welche im Wesentlichen in einer vertikalen Fahrzeugrichtung zwischen einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt des Türschwellers 4 und des Dachlängsträgers 8 verläuft, und eine hintere Säule 10, welche im Wesentlichen in der vertikalen Fahrzeugrichtung zwischen einem hinteren Endabschnitt des Türschwellers 4 und des Dachlängsträgers 8 verläuft.
Ein Umfangsabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts 12 ist durch den Dachlängsträger 8, den Türschweller 4, die Mittelsäule und die hintere Säule 10 gebildet. Der Umfangsabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts 12 dient als Türaufnahmeabschnitt zum Aufnehmen eines Umfangsabschnitts einer hinteren Seitentür 80 (siehe 7 bis 9), welche den Rücksitz-Einstiegsabschnitt 12 öffnet und schließt.
Die hintere Säule 10 umfasst ein Seiten-Innenblech (Innenseite der hinteren Säule) 20 und ein Seiten-Außenblech 18 (siehe 7 bis 9) als ein Außenblech, welches auf einer Außenseite der Fahrgastzelle angeordnet ist.
Das Seiten-Innenblech 20 ist einstückig mit einem hinteren Radkastenäußeren 21 ausgebildet, welches an seinem unteren Endabschnitt im Wesentlichen nach außen vorsteht. Wie in den 7, 8 und 11 gezeigt, ist ein Umfangsabschnitt eines hinteren Radkasteninneren 22, welcher im Wesentlichen nach innen vorsteht, mit einem Inneren eines Umfangsabschnitts des hinteren Radkastenäußeren 21 verbunden. Das hintere Radkastenäußere 21 und das hintere Radkasteninnere 22 bilden einen hinteren Radkasten, welcher ein Hinterrad aufnimmt.
Wie in 1 gezeigt, ist eine Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 mit der Außenseite des Seiten-Innenblechs 20 verbunden. Die Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 hat einen hutförmigen Querschnitt, welcher im Wesentlichen in vertikaler Richtung des Fahrzeugs verläuft. Diese Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 ist an ihrem unteren Endabschnitt mit einem Oberflächenabschnitt des hinteren Radkastenäußeren 21 verbunden, und ist an ihrem oberen Endabschnitt mit dem Dachlängsträger 8 verbunden.
Wie in den 2 und 11 gezeigt, ist ein hinterer Seitenrahmen 5, welcher im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, an der Innseiten eines unteren Endabschnitts des hinteren Radkasteninneren 22 angeordnet. Der hintere Seitenrahmen 5 ist so angeordnet, das er von einem hinteren Endabschnitt des Türschwellers 4 aus (siehe 4) entlang einem Endabschnitt, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Bodenblechs 2 und einem hinter dem Bodenblech 2 angeordneten hinteren Bodenblech 3 im Wesentlichen nach hinten verläuft
Eine Querstrebe 6 mit einem hutförmigen Querschnitt, welche im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, ist so ausgebildet, dass sie zwischen dem rechten und dem linken hinteren Seitenrahmen 5 verläuft. Die Querstrebe 6 ist mit einer Oberfläche des Bodenblechs 2 verbunden.
Ein Verstärkungsabschnitt 3a mit einem umgekehrt hutförmigen Querschnitt, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, ist einstückig an einem vorderen Endabschnitt des hinteren Bodenblechs 3 ausgebildet. Der Verstärkungsabschnitt 3a ist entlang der Querstrebe 6 unter dem Bodenblech 2 ausgebildet und mit einer unteren Fläche des Bodenblechs 2 verbunden. Eine Ersatzradwanne 3b ist an einem Abschnitt des hinteren Bodenblechs 3 ausgebildet, welcher rückseitig des Verstärkungsabschnitts 3a gelegen ist.
Eine Seitenstrebe 26 ist an der Außenseite der Seitengehäuseverstärkung 24 so angebracht, dass das Seiten-Innenblech 20 zwischen der Seitenstrebe 26 und der Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 angeordnet ist. Die Seitenstrebe 26 hat einen hutförmigen Querschnitt, welcher im Wesentlichen in vertikaler Richtung des Fahrzeugs verläuft. Während der größte Teil der Seitenstrebe 26 mit der Innenseite des hinteren Radkasteninneren 22 verbunden ist, ist ein oberer Endabschnitt der Seitenstrebe 26 mit der Innenseite des Seiten-Innenblechs 20 verbunden.
Eine untere Endseite der Seitenstrebe 26 ist über ein erstes Eckblech 28 mit einem Rahmenelement 5a verbunden, welches einen Oberflächenabschnitt des hinteren Seitenrahmens 5 bildet. Ein zweites Eckblech 30, welches zwischen dem ersten Eckblech 28 und der Querstrebe 6 verläuft, ist mit dem Rahmenelement 5a verbunden. Somit ist die Seitenstrebe 26 über das erste Eckblech 28 und das zweite Eckblech 30 mit der Querstrebe 6 verbunden.
Wie in den 1 und 6 gezeigt, hat das inneren Seitenblech 20 einen Öffnungskantenabschnitt 20a, welcher einen rückseitigen Umfangsabschnitt des Rücksitz-Einstiegsabschnitts 12 an einem Abschnitt desselben bildet, welcher angrenzend an eine Vorderseite des hinteren Radkastenäußeren 21 angeordnet ist.
Das erste Verstärkungselement 40, welches so angeordnet ist, dass es entlang dem Öffnungskantenabschnitt 20a schräg nach oben in Richtung zu einer Karosserie-Rückseite verläuft, ist mit der Außenseite des Seiten-Innenblechs 20 verbunden.
Wie in 3 gezeigt, umfasst das erste Verstärkungselement 40 einen Vorderflächenabschnitt 41, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen vorwärts gewandt ist, und einen Seitenflächenabschnitt 42, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen zeigt. Ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 41 und eine vorderer Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 42 sind von einem zum anderen durchgängig, und ein Abschnitt mit einem L-förmigen Querschnitt wird durch den Vorderflächenabschnitt 41 und den Seitenflächenabschnitt 42 gebildet.
Der Vorderflächenabschnitt 41 ist so ausgebildet, das er nach oben und hinten schräg verläuft. Eine obere Endseite des Vorderflächenabschnitts 41 ist so konfiguriert, das sie im Wesentlichen allmählich flach schräg nach oben verläuft, und ein oberes Ende derselben im Wesentlichen horizontal wird. Entsprechend ist eine untere Endseite des Vorderflächenabschnitts so konfiguriert, dass sie im Wesentlich allmählich flach schräg nach unten verläuft, und ein unteres Ende derselben im Wesentlichen horizontal wird. Der Seitenflächenabschnitt 42 ist ein einer derartigen Form konfiguriert, dass seine Breite zu seinem oberen Ende und seinem unteren Ende hin allmählich breiter wird, was mit einer Form des hinteren Radkastenäußeren 21 übereinstimmt.
Das erste Verstärkungselement 40 umfasst einen ersten Flanschabschnitt 43, welcher von einem in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gelegenen Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 41 vorwärts vorsteht, und einen zweiten Flanschabschnitt 44, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 42 im Wesentlichen nach außen vorsteht, und einen dritten Flanschabschnitt 45, welcher von einem oberen Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 41 im Wesentlichen nach oben vorsteht. Ein oberer Endabschnitt des ersten Flanschabschnitts 43 und ein in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gelegener Endabschnitt des dritten Flanschabschnitts 45 sind vom einen zum anderen durchgängig.
Wie in den 1, 6 bis 9 gezeigt, ist das erste Verstärkungselement 40 so angeordnet, dass es -zwischen dem Öffnungskantenabschnitt 20a des Seiten-Innenblechs 20 und dem hinteren Radkastenäußeren 21 entlang einer Firstlinie zwischen dem Öffnungskantenabschnitt 20a und dem hinteren Radkastenäußeren 21 verläuft.
Das erste Verstärkungselement 40 ist an dem ersten Flanschabschnitt 43 mit dem Öffnungskantenabschnitt 20a des Seiten-Innenblechs 20 verbunden und an dem zweiten Flanschabschnitt 44 mit dem hinteren Radkastenäußeren 21 verbunden. Ein oberer Endabschnitt des ersten Verstärkungselements 40 ist an dem dritten Flanschabschnitt 45 mit einem unteren Endabschnitt der Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 verbunden. Ein unterer Endabschnitt des ersten Verstärkungselements 40 ist mit dem Türschweller 4 verbunden.
Wie in 10 gezeigt, umfasst der Türschweller 4 einen Türschwelleraußenteil 4a und einen Türschwellerinnenteil 4b, welche so miteinander verbunden sind, dass ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt entsteht, welcher durchgängig im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, und der Vorderflächenabschnitt 41 und der Seitenflächenabschnitt 43 des ersten Verstärkungselements 40 sowie ein unterer Endabschnitt des ersten Flanschabschnitts 43 sind mit einem oberen Abschnitt des Türschwelleraußenteils 4a verbunden.
Wie in den 7 bis 9 gezeigt, ist der Vorderflächenabschnitt 41 von dem hinteren Radkastenaußenteil 21 des Seiten-Innenblechs 20 nach vorne beabstandet, und der Seitenflächenabschnitt 42 ist von dem Öffnungskantenabschnitt 20a des Seiten-Innenblechs 20 nach außen beabstandet. Somit wird ein erster im Wesentlichen geschlossener Querschnitt C1, welcher in einer Längsrichtung des ersten Verstärkungselements 40 durchgängig ist, zwischen dem Seiten-Innenblech 20 und dem ersten Verstärkungselement 40 gebildet.
Der erste im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1 ist so konfiguriert, dass er über eine gesamte Länge des ersten Verstärkungselements 40 verläuft. Eine Größe in Längsrichtung (Länge) und eine Fläche des ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 werden zu einer Seite des unteren Endes des ersten Verstärkungselements 40 hin größer.
Wie in den 1, 6, 7 und 9 gezeigt, sind die beiden zweiten Verstärkungselement 50, 60 beispielsweise mit der Außenseite des ersten Verstärkungselements 40 verbunden. Diese zweiten Verstärkungselemente 50, 60 sind in Längsrichtung des ersten Verstärkungselements 40 voneinander beabstandet. Das zweite Verstärkungselement 50, welches eines der zweiten Verstärkungselemente ist, ist leicht auf einer oberen Seite eines in Längsrichtung mittleren Abschnitts des ersten Verstärkungselements 40 angeordnet, und das andere zweite Verstärkungselement 60 ist nahe einem unteren Ende des ersten Verstärkungselements 40 angeordnet.
Wie in 4 gezeigt, umfasst das oberseitige zweite Verstärkungselement 50 einen Vorderflächenabschnitt 51, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen nach vorne zeigt, und einen Seitenflächenabschnitt 52, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen nach außen zeigt. Der Vorderflächenabschnitt 51 und der Seitenflächenabschnitt 52 sind so ausgebildet, dass sie schräg nach oben und hinten verlaufen. Ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 51 und ein vorderer Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52 sind vom einen zum anderen durchgängig, und der Vorderflächenabschnitt 51 und der Seitenflächenabschnitt 52 bilden zusammen einen L-förmigen Querschnitt.
An dem Vorderflächenabschnitt 51 sind mehrere Wülste 55 ausgebildet, welche in Längsrichtung des Vorderflächenabschnitts 51 angeordnet sind und voneinander beabstandet sind. Jeder Wulst 55 ist ein Vorsprungsabschnitt, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, und beispielsweise so ausgebildet, dass er über eine gesamte Breite des Vorderflächenabschnitts 51 verläuft. Dadurch werden die Steifigkeit und die Streckfestigkeit des Vorderflächenabschnitts 51 gegenüber der von der Karosserieseite einwirkenden Last vergrößert. Folglich sind die Steifigkeit und die Streckfestigkeit des zweiten Verstärkungselements 50 gegen die Stoßlast, welche von der Karosserieseite aus einwirkt, größer als die des ersten Verstärkungselements 40.
Auch an dem Seitenflächenabschnitt 52 ist ein Wulst 56 ausgebildet, welcher die Flächensteifigkeit und die Streckfestigkeit des Seitenflächenabschnitts 52 erhöht. Der Wulst 56 ist eine Vertiefungsnut, welche im Wesentlichen in Längsrichtung des Seitenflächenabschnitts 52 verläuft. Der Wulst 56 hat eine Länge, welche ungefähr gleich dem Abstand zwischen dem obersten Wulst 55 und dem untersten Wulst 55 oder größer als dieser ist.
Ferner hat das oberseitige zweite Verstärkungselement 50 einen Flanschabschnitt 54, welcher von einem hinteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 52 im Wesentlichen nach außen vorsteht. Somit hat das zweite Verstärkungselement 50 eine Kurbelform mit einem insgesamt Z-förmigen Querschnitt. Der Flanschabschnitt 54 ist so ausgebildet, dass er im Wesentlichen über eine gesamte Länge des Seitenflächenabschnitts 52 verläuft.
5A ist eine perspektivische Ansicht des unterseitigen zweiten Verstärkungselements 60 schräg von der Karosserie-Vorderseite und der Karosserie-Oberseite aus betrachtet, und 5B ist eine perspektivische Ansicht des unterseitigen zweiten Verstärkungselements 60 schräg von der Karosserie-Hinterseite und der Karosserie-Unterseite aus betrachtet. Wie in den 5A und 5B gezeigt, umfasst das unterseitige zweite Verstärkungselement 60 einen Vorderflächenabschnitt 61, welcher so angeordnet ist, dass er nach vorne zeigt, einen Seitenflächenabschnitt 62, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen nach außen zeigt, und einen Rückflächenabschnitt 63, welcher so angeordnet ist, dass er im Wesentlichen nach hinten zeigt. Der Vorderflächenabschnitt 61, der Seitenflächenabschnitt 62 und der Rückflächenabschnitt 63 sind so angeordnet, dass sie schräg nach oben und nach hinten verlaufen.
Ein in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gerichteter Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 61, ein hinterer Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 62 und ein in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen gerichteter Kantenabschnitt des Rückflächenabschnitts 63 sind vom einen zum anderen durchgängig. Ferner ist ein erster Flanschabschnitt 64, welcher im Wesentlichen nach hinten verläuft, zu einem in Fahrzeugbreitenrichtung einwärts gerichteten Kantenabschnitt des Rückflächenabschnitts 63 durchgängig. Der erste Flanschabschnitt 64 ist so angeordnet, dass er im Wesentlichen über eine gesamte Länge des Rückflächenabschnitts 63 verläuft. Somit ist das unterseitige zweite Verstärkungselement 60 so konfiguriert, dass es insgesamt einen hutförmigen Querschnitt hat.
An dem Vorderflächenabschnitt 61 sind mehrere Wülste 65 ausgebildet, welche in Längsrichtung des Vorderflächenabschnitts 61 angeordnet und voneinander beabstandet sind. Jeder Wulst 65 ist ein Vorsprungsabschnitt, welcher im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft und beispielsweise so ausgebildet ist, dass er im Wesentlichen über eine gesamte Breite des Vorderflächenabschnitts 61 verläuft. Dadurch sind die Steifigkeit und die Streckfestigkeit des Vorderflächenabschnitts 61 gegenüber der von der Karosserieseite einwirkenden Stoßlast erhöht. Folglich sind die Steifigkeit und die Streckfestigkeit des zweiten Verstärkungselements 60 gegenüber der von der Karosserieseite einwirkenden Stoßlast höher als die des ersten Verstärkungselements 40.
Auch an dem Seitenflächenabschnitt 62 ist ein Wulst 66 ausgebildet, welcher die Flächensteifigkeit und die Streckfestigkeit des Seitenflächenabschnitts 62 erhöht. Der Wulst 66 ist eine Vertiefungsnut, welche im Wesentlichen in Längsrichtung des Seitenflächenabschnitts 62 verläuft. Der Wulst 66 hat eine Länge, welche ungefähr gleich dem Abstand zwischen dem obersten Wulst 65 und dem untersten Wulst 65 oder größer als dieser ist.
Ferner enthält das unterseitige zweite Verstärkungselement 60 einstückig ausgebildet einen Verlängerungsabschnitt 67a, welcher von einem oberen Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 62 im Wesentlichen einwärts verläuft, eine zweiten Flanschabschnitt 67b, welcher von einer Spitze des Verlängerungsabschnitts 67a im Wesentlichen nach oben verläuft, einen Verlängerungsabschnitt 68a, welcher von einem unteren Kantenabschnitt des Seitenflächenabschnitts 62 im Wesentlichen einwärts verläuft, und einen dritten Flanschabschnitt 68b, welcher von einer Spitze des Verlängerungsabschnitts 68a im Wesentlichen nach unten verläuft.
Wie in den 1, 6 und 7 gezeigt, ist das oberseitige zweite Verstärkungselement 50 an dem Vorderflächenabschnitt 51 mit dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 verbunden und an dem Flanschabschnitt 54 mit dem zweiten Flanschabschnitt 44 des ersten Verstärkungselements 40 verbunden. Der Vorderflächenabschnitt 51 des zweiten Verstärkungselements 50 umfasst einen Verbindungsabschnitt 51a, welcher so angefügt ist, dass er mit dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 überlappt, und einen Vorsprungsabschnitt 51b, welcher so konfiguriert ist, dass er mit dem Verbindungsabschnitt 51a auf einer Außenseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Verbindungsabschnitts 51a durchgängig ist und von dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach außen vorsteht.
Der Seitenflächenabschnitt 52 des zweiten Verstärkungselements 50 ist von dem Seitenflächenabschnitt 42 des ersten Verstärkungselements 40 nach außen beabstandet. Somit wird zwischen dem ersten Verstärkungselement 40 und dem zweiten Verstärkungselement 50 ein zweiter im Wesentlichen geschlossener Querschnitt C2 gebildet, welcher in einer Längsrichtung des zweiten Verstärkungselements 50 durchgängig ist. Der zweite im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C2 hat eine schmalere Breite in Fahrzeugbreitenrichtung als der erste im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1, und eine Fläche des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C2 ist kleiner als diejenige des ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1. Der zweite im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C2 ist im Wesentlichen über eine gesamte Länge des zweiten Verstärkungselements 50 ausgebildet.
Wie in den 1, 6 und 9 gezeigt, ist das unterseitige zweite Verstärkungselement 60 an dem Vorderflächenabschnitt 61 mit dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 verbunden und an dem ersten Flanschabschnitt 64 mit dem Seitenflächenabschnitt 42 des ersten Verstärkungselements 40 verbunden. Der Vorderflächenabschnitt 61 des zweiten Verstärkungselements 60 umfasst einen Verbindungsabschnitt 61a, welcher so angefügt ist, dass er mit dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 überlappt, und einen Vorsprungsabschnitt 61b, welcher so konfiguriert ist, dass er mit dem Verbindungsabschnitt 61a auf einer Außenseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Verbindungsabschnitts 61a durchgängig ist und von dem Vorderflächenabschnitt 41 des ersten Verstärkungselements 40 in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach außen vorsteht.
Der Seitenflächenabschnitt 62 des zweiten Verstärkungselements 60 ist von dem Seitenflächenabschnitt 42 des ersten Verstärkungselements 40 nach außen beabstandet. Somit wird zwischen dem ersten Verstärkungselement 40 und dem zweiten Verstärkungselement 60 ein weiterer zweiter im Wesentlichen geschlossener Querschnitt C3 gebildet, welcher in einer Längsrichtung des zweiten Verstärkungselements 60 durchgängig ist. Der zweite im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C3 hat eine schmalere Breite in Fahrzeugbreitenrichtung und eine kürzere Länge in Fahrzeuglängsrichtung als der erste im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1, und eine Fläche des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C3 ist kleiner als diejenige des ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1. Der zweite im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C3 ist im Wesentlichen über eine gesamte Länge des zweiten Verstärkungselements 60 ausgebildet.
6 zeigt Positionen von Aufprallbügeln 81, 82 in einem Zustand, in dem die hintere Seitentür 80 (siehe 7 bis 9) geschlossen ist, mit strichpunktierten Linien. Die beiden Aufprallbügel 81, 82 sind beispielsweise so innerhalb der hinteren Seitentür 80 angeordnet, dass sie voneinander beabstandet sind, und diese Aufprallbügel 81, 82 verlaufen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Die Aufprallbügel 81, 82 enthalten hintere Endabschnitte 81a, 82a, von denen jeder eine größere Breite in vertikaler Richtung des Fahrzeug als ein mittlerer Abschnitt in Längsrichtung derselben hat, und diese hinteren Endabschnitte 81a, 82a sind so konfiguriert, dass sie in der Seitenansicht mit dem Öffnungskantenabschnitt 20a des Seiten-Innenblechs 20 überlappen. Dadurch kann verhindert werden, dass die Tür verformt wird, wenn die Stoßlast von der Karosserieseite einwirkt.
Das oberseitige und das unterseitige zweite Verstärkungselement 50, 60 sind gegenüber den oben beschriebenen Aufprallbügeln 81, 82 in einem Zustand, in dem die hintere Seitentür 80 geschlossen ist, folgendermaßen angeordnet.
Der Seitenflächenabschnitt 52 des oberseitigen zweiten Verstärkungselements 50 ist so angeordnet, dass er mit dem hinteren Endabschnitt 81a des Aufprallbügels 81 sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in vertikaler Richtung des Fahrzeugs überlappt. Dadurch überlappen der hintere Endabschnitt 81a des Aufprallbügels 81 und der Seitenflächenabschnitt 52 des zweiten Verstärkungselements 50 in der Seitenansicht miteinander. Der Seitenflächenabschnitt 52 hat im Wesentlichen die gleiche Größe in seiner Längsrichtung wie der hintere Endabschnitt 81a des Aufprallbügels 81 und überlappt mit dem hinteren Endabschnitt 81a des Aufprallbügels 81 über seine ungefähr gesamte Länge in der Seitenansicht.
Der Seitenflächenabschnitt 62 des unterseitigen zweiten Verstärkungselements 60 ist so angeordnet, dass er mit dem hinteren Endabschnitt 82 des Aufprallbügels 82 sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch vertikaler Richtung des Fahrzeugs überlappt. Dadurch überlappen der hintere Endabschnitt 82a des Aufprallbügels 82 und der Seitenflächenabschnitt 62 des zweiten Verstärkungselements 60 in der Seitenansicht miteinander. Der Seitenflächenabschnitt 62 hat im Wesentlichen die gleiche Größe in seiner Längsrichtung wie der hintere Endabschnitt 82a des Aufprallbügels 82 und überlappt mit dem hinteren Endabschnitt 82a des Aufprallbügels 82 über seine ungefähr gesamte Länge in der Seitenansicht.
Somit sind die Seitenflächenabschnitte 52, 62 der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 so angeordnet, dass sie den hinteren Endabschnitten 81a, 82a der Aufprallbügel 81, 82 zugewandt sind, sodass das Seiten-Außenblech 18 (siehe 7 und 9) zwischen den Seitenflächenabschnitten 52, 62 und den Aufprallbügeln 81, 82 angeordnet ist. Wenn die Stoßlast von der Karosserieseite aus auf die hintere Seitentür 80 einwirkt, werden folglich die Aufprallbügel 81, 82 der hinteren Seitentür 80 von den zweiten Verstärkungselementen 50, 60 aufgenommen. Da die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 mit dem ersten Verstärkungselement 40 wie oben beschrieben verbunden sind, wird ferner die von der Karosserieseite aus auf die hintere Seitentür 80 einwirkende Stoßlast von den Aufprallbügeln 81, 82 der hinteren Seitentür 80 über die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 auf das erste Verstärkungselement 40 übertragen.
Die oben beschriebenen Wülste 55, 65 (siehe 4 und 5) sind hierbei an den Vorderflächenabschnitten 51, 61 der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 so ausgebildet, dass sie von den Verbindungsabschnitten 51a, 61a zu den Vorsprungsabschnitten 51b, 61b verlaufen, sodass die Streckfestigkeit der Vorderflächenabschnitte 51, 61 gegenüber der von der Karosserieseite aus einwirkenden Last über eine gesamte Fläche effektiv erhöht wird. Folglich werden die Vorderflächenabschnitte 51, 61 nicht leicht durch die von den Aufprallbügeln 81, 82 übertragene Stoßlast gestaucht.
Ferner werden die Flächensteifigkeit und die Streckfestigkeit der Seitenflächenabschnitte 52, 62 der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 durch die oben beschriebenen Wülste 56, 66 (siehe 4 und 5) erhöht, welche im Wesentlichen in Längsrichtung des ersten Verstärkungselements 40 verlaufen.
Wenn die Stoßlast von der Karosserieseite aus einwirkt, kann folglich das Knicken der Vorderflächenabschnitte 51, 61 und der Seitenflächenabschnitte 52, 62 der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 effektiv unterdrückt werden, wodurch die Lastübertragung von den zweiten Verstärkungselementen 50, 60 auf das erste Verstärkungselement 40 erreicht wird.
Da, wie in den 7 und 9 dargestellt, der ersten im Wesentlichen geschlossene Querschnitt C1 und die zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte C2, C3 zwischen dem Seiten-Innenblech 20 und den Aufprallbügeln 81, 82 angeordnet sind, kann ferner gegenüber einem Fall, in dem der einzige im Wesentlichen geschlossene Querschnitt wie die herkömmliche Struktur ausgebildet ist, jede Breite der im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte C1, C2, C3 in Fahrzeugbreitenrichtung geeignet verkürzt werden, und es kann auch sichergestellt werden, dass die Gesamtheit ihrer Breiten einen geeigneten Wert hat.
Da die Streckfestigkeit gegenüber der von der Karosserieseite einwirkenden Last durch Verkürzen der Breiten der ersten zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte C1, C2, C3 erhöht ist, kann somit ein Knicken der ersten und zweiten Verstärkungselemente 40, 50, 60 an lokalen Stellen in ihrer Längsrichtung verhindert werden. Insbesondere haben die zweiten Verstärkungselemente 50, 60, welche die Last von den Aufprallbügeln 81, 82 direkt aufnehmen, eine höhere Streckfestigkeit gegenüber der von der Karosserieseite aus einwirkenden Stoßlast als das erste Verstärkungselement 40, sodass das Knicken effektiver unterdrückt werden kann. Dadurch kann die Lastübertragung von der hinteren Seitentür 80 auf das erste Verstärkungselement 40 durch die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 geeignet ausgeführt werden.
Da das Knicken des ersten Verstärkungselements 40 wie oben beschrieben unterdrückt wird, kann ferner die von der hinteren Seitentür 80 über die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 auf das erste Verstärkungselement 40 übertragene Stoßlast von dem ersten Verstärkungselement 40 auf die verschiedenen Teile der Karosserie verteilt werden
Insbesondere wird die Stoßlast von dem ersten Verstärkungselement 40 auf einen großflächigen Teil des Seiten-Innenblechs 20 verteilt und über den ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1, welcher zwischen dem Seiten-Innenblech 20 und dem ersten Verstärkungselement 40 ausgebildet ist, auch auf die Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 (siehe 1), welche mit dem oberen Endabschnitt des ersten Verstärkungselements 40 verbunden ist, und auf den Türschweller 4 (siehe 1) übertagen, welcher mit dem unteren Endabschnitt des ersten Verstärkungselements 40 verbunden ist.
Da die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 separat oberhalb und unterhalb einer Mitte in Längsrichtung des ersten Verstärkungselements 40 angeordnet sind, kann die Lastübertragung auf sowohl eine obere Seite als auch eine untere Seite über den ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 effektiv ausgeführt werden, wodurch die Lastübertragung auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie korrekter erfolgen kann.
Wie in den 2 und 11 gezeigt, wird die Stoßlast, welche von dem ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 auf die Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 übertragen wird, beispielsweise über das Seiten-Innenblech 20, die Seitenstrebe 26 und das erste und das zweite Eckblech 28, 30 auf die Querstrebe 6 übertragen. Ferner werden die Lastübertragung von der Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 über die Seitenstrebe 26 und weitere Elemente sowie die Lastübertragung von der Aufhängungsgehäuseverstärkung 24 auf den Dachlängsträger 8 ausgeführt. Zudem wird die Stoßlast, welche von dem ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt C1 auf den Türschweller 4 übertragen wird, zu einer weiteren Querstrebe (nicht dargestellt) übertragen, welche so ausgebildet ist, dass sie zwischen dem rechten und dem linken Türschweller 4 verläuft. Somit wird die von der Karosserieseite auf die hintere Seitentür 80 einwirkende Stoßlast effektiv auf die verschiedenen Teile der Fahrzeugkarosserie verteilt.
Zudem kann die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung eines Spalts zwischen dem Seiten-Außenblech 18 als Karosserie-Außenplatte und den Seitenflächenabschnitten 52, 62 der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 verkleinert werden, indem das geeignete Gesamtmaß der Breiten in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten und des zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1, C2, C3 sichergestellt wird. Dadurch kann die Strecke einer Einwärtsbewegung von einem Punkt, an dem die hinteren Endabschnitt 81, 82a der Aufprallbügel 81, 82 beginnen das Seiten-Außenblech 18 zu drücken, bis zu einem anderen Punkt, an dem die hinteren Endabschnitte 81a, 82a der Aufprallbügel 81, 82 beginnen die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 zu drücken, d.h. die Strecke der Einwärtsbewegung von dem Punkt, an dem die Aufprallbügel 81, 82 beginnen die Karosserie zu berühren, ohne die Verstärkungselemente im Wesentlichen zu stauchen (der unerhebliche Schlagbetrag) verringert werden.
Da die Breiten in Fahrzeugbreitenrichtung der ersten und zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte C1, C2, C3 verringert sind, werden ferner das erste und die zweiten Verstärkungselemente 40, 50, 60 in Fahrzeugbreitenrichtung nicht leicht gestaucht. Folglich erhöht sich der Betrag einer Last, welche notwendig ist, um die Verstärkungselemente 40, 50, 60 zu stauchen, sodass sich Stoßenergie, welche durch einen bestimmten Stauchbetrag absorbiert werden kann, an den Verstärkungselementen 40, 50, 60 größer wird, wodurch die Effizienz der Stoßenergieabsorption erhöht wird.
Insbesondere da die Streckfestigkeit der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 gegen die von der Karosserieseite einwirkende Stoßlast größer die des ersten Verstärkungselements 40 ist, kann die höhere Energieabsorptionseffizienz bereitgestellt werden. Somit wird die Stoßenergie durch die zweiten Verstärkungselemente 50, 60 effizient absorbiert, sodass die auf das erste Verstärkungselement 40 einwirkende Stoßenergie leicht verringert werden kann, wodurch das Knicken des ersten Verstärkungselements 40 effektiver unterdrückt wird.
Da die Gesamtbreiten in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts C1 und der zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte C2, C3 wie oben beschrieben sichergestellt sind, kann zudem der Gesamtwert der Stauchbeträge in Fahrzeugbreitenrichtung des ersten Verstärkungselements 40 und der zweiten Verstärkungselemente 50, 60 ausreichend sichergestellt werden, sodass das ausreichende Maß der Absorption der Stoßenergie durch das Stauchen dieser Verstärkungselemente 40, 50, 60 erreicht werden kann. Dadurch kann die von der Karosserieseite auf die hintere Seitentür 80 einwirkende Stoßenergie durch das Stauchen des ersten und der zweiten Verstärkungselemente 40, 50, 60 effektiv absorbiert werden.
Wie oben beschrieben kann die Lastverteilung auf die Teile der Fahrzeugkarosserie und die Stoßabsorption durch das Stauchen des ersten und der zweiten Verstärkungselemente 40, 50, 60 zusammenpassend effektiv durchgeführt werden, sodass die hintere Seitentür 80 und die um die hintere Seitentür 80 herum angeordneten Karosserieelemente effektiv daran gehindert werden können, in das Innere der Fahrgastzelle einzutreten, wodurch der Mitfahrerschutz effektiv erreicht wird.
Zwar wurde diese Erfindung unter Bezugnahme auf die oben beschriebene Ausführungsform beschrieben, doch sollte sie nicht auf diese Ausführungsform beschränkt sein.
Beispielsweise erläuterte die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel einer Karosserie-Seitenstruktur der viertürigen Fließhecklimousine, doch ist die vorliegende Erfindung auf jede Art von Kraftfahrzeug anwendbar, welches mit den Einstiegsabschnitten an dem Seitenflächenabschnitt der Fahrzeugkarosserie ausgestattet ist.

Claims

Karosserie-Seitenstruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Seitentür (80), welche so angeordnet ist, dass sie einen Einstiegsabschnitt (12) öffnet und schließt, welcher an einem Karosserie-Seitenflächenabschnitt ausgebildet ist; mindestens einen Aufprallbügel (81, 82), welcher so an der Seitentür (80) angeordnet ist, dass er im Wesentlichen in eine Fahrzeuglängsrichtung verläuft; ein Seiten-Innenblech (20), welches den Karosserie-Seitenflächenabschnitt, einschließlich einer hinteren Seite eines Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts (12) bildet; ein erstes Verstärkungselement (40), welches so angeordnet ist, dass es im Wesentlichen entlang der hinteren Seite des Umfangsabschnitts des Einstiegsabschnitts (12) verläuft und mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs (20) so verbunden ist, dass es zusammen mit dem Seiten-Innenblech (20) einen ersten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C1) bildet; und mindestens ein zweites Verstärkungselement (50, 60), welches mit einer Außenseite des ersten Verstärkungselements (40) so verbunden ist, dass es zusammen mit dem ersten Verstärkungselement (40) einen zweiten im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (C2, C3) bildet, wobei das zweite Verstärkungselement (50, 60) so konfiguriert ist, dass es in einer Seitenansicht mit dem Aufprallbügel (81, 82) überlappt, wenn die Seitentür (80) den Einstiegsabschnitt (12) schließt.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei eine Streckfestigkeit des zweiten Verstärkungselements (50, 60) gegen eine von einer Karosserieseite aus einwirkende Stoßlast größer als die des ersten Verstärkungselements ist.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Last übertragendes Element, welches mit einem Strukturelement der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, mit einer Außenseite des Seiten-Innenblechs (20) verbunden ist und ein Ende, in einer Längsrichtung, des ersten Verstärkungselements (40) mit dem Last übertragenden Element verbunden ist.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Verstärkungselement (50, 60) einen Vorderflächenabschnitt (51, 61) hat, welcher in der Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen nach vorne zeigt, und mindestens ein Wulst (55, 65), welcher im Wesentlichen in eine Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, an dem Vorderflächenabschnitt (51, 61) des zweiten Verstärkungselements (50, 60) ausgebildet ist.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 4, wobei an dem Vorderflächenabschnitt (51, 61) des zweiten Verstärkungselements (50, 60) ein Verbindungsabschnitt (51a, 61a), welcher mit einem bestimmten Abschnitt des ersten Verstärkungselements (40) so verbunden ist, dass er mit dem bestimmten Abschnitt überlappt, und ein Vorsprungsabschnitt (51b, 61b), welcher so konfiguriert ist, dass er zu dem Verbindungsabschnitt (51a, 61a) auf einer äußeren Seite in Fahrzeugbreitenrichtung des Verbindungsabschnitts (51a, 61a) durchgängig ist und von dem bestimmten Abschnitt des ersten Verstärkungselements (40) im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen vorsteht, ausgebildet sind, und der Wulst (55, 65) so ausgebildet ist, dass er im Wesentlichen über den Verbindungsabschnitt (51a, 61a) und den Vorsprungsabschnitt (51b, 61b) verläuft.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Verstärkungselement (50, 60) einen Seitenflächenabschnitt (52, 62) hat, welcher dem Aufprallbügel (81, 82) zugewandt ist, und ein Wulst (56, 66), welcher im Wesentlichen in eine Längsrichtung des ersten Verstärkungselements (40) verläuft, an dem Seitenflächenabschnitt (52, 62) des zweiten Verstärkungselements (50, 60) ausgebildet ist.
Karosserie-Seitenstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jeweils ein Paar Aufprallbügel (81, 82) und ein Paar zweite Verstärkungselemente (50, 60) vorhanden ist.