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STAND DER TECHNIK
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Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor aufweist.
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Es ist ein Hybridfahrzeug entwickelt worden, welches einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsquellen hat. Das Hybridfahrzeug hat Betriebsmodi, wobei einer davon ein Elektroenergie-Erzeugungsmodus ist, welcher den Elektromotor mittels Verbrennungsmotor-Leistung antreibt, um elektrische Energie auf ein Anhalten des Fahrzeugs hin zu erzeugen, wie es in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2012- 153 311 A offenbart ist.
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Um die Vibrationen und Geräusche zu unterdrücken, die beim Stoppen des Verbrennungsmotors erzeugt werden, offenbart die
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153 311 A ebenfalls, dass eine Steuerung zum Stoppen des Verbrennungsmotors ausgeführt wird, und zwar nachdem die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt worden ist, wenn ein Zündschalter während des Elektroenergie-Erzeugungsmodus in dem offenbarten Hybridfahrzeug ausgeschaltet wird. Dadurch wird es ermöglicht, dass das Drehmoment einer Regenerations-Motorleistung zum Stoppen des Verbrennungsmotors klein gehalten wird, und es unterbindet die Vibrationen und den Geräuschlärm, die beim Stoppen des Motors erzeugt werden.
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Die
DE 10 2012 205 646 A1 betrifft ein weiteres herkömmliches Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, bei dem, wenn während einer EV-Fahrt, die durch Ausrücken einer Übertragungskupplung realisiert wird, erfasst wird, dass eine Zündspannungsversorgungsleitung unterbrochen worden ist, eine Selbstabschaltungsfunktion gestoppt wird, während ein Schalttransistor Tr2 einer Selbstabschaltungsleitung auf dem eingeschalteten Zustand gehalten wird, und die Übertragungskupplung in einem ausgerückten Zustand gehalten wird, indem ein Übertragungskupplungsaktor in einem aktivierten Zustand gehalten wird.
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Weitere herkömmliche Steuersysteme für Hybridfahrzeuge sind aus der
US 2010 / 0 286 858 A1 und der
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91 579 A bekannt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Beim Ausführen des Elektroenergie-Erzeugungsmodus wird eine Kupplung, die in einen Antriebs-Übertragungsweg eingeführt wird, so gesteuert, dass sie ausgerückt ist, um zu verhindern, dass die Verbrennungsmotor-Leistung und die Elektromotor-Leistung die Antriebsräder erreicht. Um die minimale Fahrtkapazität selbst dann sicherzustellen, wenn die Zuführung von elektrischer Energie zu einem Magnetventil usw. unterbrochen wird, wird dann die Kupplung, die in den Antriebs-Übertragungsweg eingefügt ist, einem Einrückvorgang unterzogen, wenn die Zuführung von elektrischer Energie unterbrochen wird. Sie ist also eine Kupplung vom normalerweise eingerückten Typ.
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Wenn beispielsweise der Zündschalter während der Ausführung des genannten Elektroenergie-Erzeugungsmodus in einem Fahrzeug ausgeschaltet wird, das mit der normalerweise eingerückten Kupplung versehen ist, dann wird die Kupplung im Antriebs-Übertragungsweg eingerückt, und zwar in Antwort auf die Trennung der Leitung von elektrischer Energie. Solch ein Einrücken der Kupplung während der Durchführung des Elektroenergie-Erzeugungsmodus bewirkt eine Verbindung des rotierenden Verbrennungsmotors usw. mit den gestoppten Rädern, was einen starken Stoß beim Einrücken erzeugt. Die Erzeugung eines starken Eingriffsstoßes kann eine Abnahme der Fahrzeugqualität verursachen, und es ist daher wünschenswert, dass der Eingriffsstoß der Kupplung unterbunden werden kann.
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Es ist wünschenswert, den Stoß zu unterbinden, der beim Einrücken einer Kupplung während eines Elektroenergie-Erzeugungsmodus erzeugt wird.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis 6 angegeben.
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Figurenliste
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- 1 veranschaulicht eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Implementierung der Erfindung.
- 2A bis 2C veranschaulichen schematisch verschiedene Betriebsmodi einer Antriebseinheit.
- 3 veranschaulicht schematisch einen Teil einer Getriebe-Steuerungseinheit und einen Teil eines Ventilkörpers, der von der Getriebe-Steuerungseinheit gesteuert wird.
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das die Zustände der Ausführung einer Ausfallsicherheitssteuerung veranschaulicht.
- 5A und 5B beschreiben jeweils einen Zustand der Ausführung der Ausfallsicherheitssteuerung.
- 6A und 6B beschreiben jeweils einen Zustand der Ausführung der Ausfallsicherheitssteuerung.
- 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Prozedur zum Ausführen der Ausfallsicherheitssteuerung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden einige Implementierungen und Ausführungsformen der Technologie detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 veranschaulicht eine Steuerungsvorrichtung 10 für ein Fahrzeug (nachstehend als eine „Steuerungsvorrichtung“ bezeichnet). Unter Bezugnahme auf 1 gilt Folgendes: Die Steuerungsvorrichtung 10 weist eine Antriebseinheit 13 mit einem Verbrennungsmotor 11 und einem Motorgenerator (d. h. einem Elektromotor) 12 auf.
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Der Verbrennungsmotor 11, der in der Antriebseinheit 13 vorgesehen ist, kann eine Hilfsmaschine 14, wie z. B., aber ohne Einschränkung, eine Drosselklappe und eine Einspritzdüse haben. Der Motorgenerator 12 kann einen Stator 15 aufweisen, der mit einer Hochspannungsbatterie 18 durch einen Wechselrichter 16 und einen Umrichter 17 verbunden sein kann.
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Die Antriebseinheit 13 kann ein stufenlos verstellbares Getriebe 20 mit einer Primärriemenscheibe 21 und einer Sekundärriemenscheibe 22 aufweisen. Die Primärriemenscheibe 21 kann einen Teil auf der ersten Seite haben, der mit dem Verbrennungsmotor 11 durch eine Eingangskupplung 23 und einen Drehmomentwandler 24 verbunden ist, und einen Teil auf der zweiten Seite, der mit einem Rotor 25 des Motorgenerators 12 verbunden ist.
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Die Sekundärriemenscheibe 22 kann auch mit den Antriebsrädern 29 durch eine Ausgangskupplung 26, eine Antriebsrad-Ausgangswelle 27 und einen Differenzialmechanismus 28 gekoppelt sein. Der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 sind folglich miteinander durch einen „ersten Antriebs-Übertragungsweg“ 31 gekoppelt, welcher z. B., aber nicht einschränkend, den Drehmomentwandler 24, die Eingangskupplung 23, die Primärriemenscheibe 21 usw. beinhalten kann.
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Ebenso sind der erste Antriebs-Übertragungsweg 31 und die Antriebsräder 29 miteinander durch einen „zweiten Antriebs-Übertragungsweg“ 32 gekoppelt, welcher z. B., aber nicht einschränkend, die Sekundärriemenscheibe 22, die Ausgangskupplung 26, die Antriebsrad-Ausgangswelle 27, den Differenzialmechanismus 28 usw. beinhalten.
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Die Eingangskupplung 23 kann zwischen dem Drehmomentwandler 24 und der Primärriemenscheibe 21 vorgesehen sein, und sie kann zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschaltbar sein. Die Eingangskupplung 23 kann eine Kupplungsscheibe 40 aufweisen, die mit einer Turbinenwelle 33 des Drehmomentwandlers 24 gekoppelt ist, eine Kupplungsscheibe 41, die mit einer Primärwelle 34 der Primärriemenscheibe 21 gekoppelt ist, und einen hydraulischen Aktuator 42, welchem Arbeitsöl zugeführt wird.
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Ein Anstieg des hydraulischen Drucks im hydraulischen Aktuator 42 veranlasst die Kupplungsscheiben 40 und 41 dazu, miteinander in Eingriff zu kommen, wohingegen eine Abnahme des hydraulischen Drucks im hydraulischen Aktuator 42 den Eingriff der Kupplungsscheiben 40 und 41 löst.
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Mit anderen Worten: Ein Zuführen von Arbeitsöl zu der Eingangskupplung 23 führt dazu, dass die Eingangskupplung 23 im eingerückten Zustand ist, wohingegen ein Ablaufen von Arbeitsöl aus der Eingangskupplung 23 dazu führt, dass die Eingangskupplung 23 im ausgerückten Zustand ist. Die Eingangskupplung 23 kann eine Kupplung mit einer einzelnen Scheibe sein, oder sie kann eine Kupplung mit mehreren Scheiben sein.
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Die Ausgangskupplung 26 kann zwischen der Sekundärriemenscheibe 22 und der Antriebsrad-Ausgangswelle 27 vorgesehen sein, und sie ist zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschaltbar. Bei einer Implementierung kann die Ausgangskupplung 26 als ein „Kupplungsmechanismus“ dienen. Die Ausgangskupplung 26 kann eine Kupplungsscheibe 45 aufweisen, welche mit einer Sekundärwelle 35 der Sekundärriemenscheibe 22 gekoppelt ist, eine Kupplungsscheibe 46, die mit einer Antriebsrad-Ausgangswelle 27 gekoppelt ist, und einen hydraulischen Aktuator 47, welchem Arbeitsöl zugeführt wird.
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Ein Anstieg des hydraulischen Drucks im hydraulischen Aktuator 47 veranlasst die Kupplungsscheiben 45 und 46 dazu, miteinander in Eingriff zu kommen, wohingegen eine Abnahme des hydraulischen Drucks im hydraulischen Aktuator 47 den Eingriff der Kupplungsscheiben 45 und 46 löst.
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Mit anderen Worten: Ein Zuführen von Arbeitsöl zu der Ausgangskupplung 26 veranlasst die Ausgangskupplung 26 dazu, den eingerückten Zustand einzunehmen, während ein Ablaufen von Arbeitsöl aus der Ausgangskupplung 26 die Ausgangskupplung 26 dazu veranlasst, dass sie den ausgerückten Zustand einnimmt. Die Ausgangskupplung 26 kann eine Kupplung mit einer einzelnen Scheibe sein, oder sie kann eine Kupplung mit mehreren Scheiben sein.
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Die Antriebseinheit 13 kann eine Ölpumpe 50 aufweisen, die von dem Verbrennungsmotor 11 und der Primärwelle 34 angetrieben wird, und die dazu ausgebildet ist, das Arbeitsöl der Eingangskupplung 23, der Ausgangskupplung 26, dem stufenlos verstellbaren Getriebe 20, dem Drehmomentwandler 24 usw. zuzuführen. Die Antriebseinheit 13 kann auch einen Ventilkörper 51 aufweisen, der eine Mehrzahl von Magnetventilen und Ölpassagen hat, und der dazu ausgebildet ist, das Zuführungsziel und den Druck des Arbeitsöls zu steuern. Das Arbeitsöl, das von der Ölpumpe 50 ausfließt, wird über den Ventilkörper 51 an die Eingangskupplung 23, die Ausgangskupplung 26 usw. abgelassen.
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Die Ölpumpe 50 kann mit einem Pumpengehäuse 54 des Drehmomentwandlers 24 über einen Kettenmechanismus 53 verbunden sein. Der Kettenmechanismus 53 kann eine unidirektionale Kupplung 52 aufweisen. Die Ölpumpe 50 kann auch mit der Primärwelle 34 durch einen Kettenmechanismus 56 verbunden sein.
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Der Kettenmechanismus 56 kann eine unidirektionale Kupplung 55 aufweisen. Diese Konfiguration ermöglicht es, dass die Antriebskraft von dem Pumpengehäuse 54 an die Ölpumpe 50 durch den Kettenmechanismus 53 übertragen wird, wenn die Drehzahl des Pumpengehäuses 54 gleich groß wie oder größer ist als die Drehzahl der Primärwelle 34.
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Mit anderen Worten: Die Ölpumpe 50 wird mittels der Verbrennungsmotor-Leistung angetrieben, wenn der Verbrennungsmotor 11 angetrieben wird. Diese Konfiguration ermöglicht es, dass die Antriebskraft von der Primärwelle 34 an die Ölpumpe 50 durch den Kettenmechanismus 56 übertragen wird, wenn die Drehzahl des Pumpengehäuses 54 kleiner ist als die Drehzahl der Primärwelle 34.
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Mit anderen Worten: Die Ölpumpe 50 wird selbst dann angetrieben, wenn der Verbrennungsmotor 11 angehalten ist, z. B. während eines Elektromotor-Fahrmodus, der später noch beschrieben wird, und zwar mittels der Primärwelle 34 bei Vorwärtsfahrt. Es sei angemerkt, dass die Antriebseinheit 13 eine nicht dargestellte elektrische Ölpumpe aufweisen kann, um einen hydraulischen Druck für eine Steuerung selbst bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit und bei einer Rückwärtsfahrt zu gewährleisten, mit welchen ein Anhalten des Verbrennungsmotors 11 einhergeht.
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Die Steuerungsvorrichtung 10 kann eine Mehrzahl von Steuerungseinheiten 60 bis 62 aufweisen, welche dazu ausgebildet sind, einen Arbeitszustand der Antriebseinheit 13 zu steuern. Es können als Steuerungseinheiten eine Verbrennungsmotor-Steuerungseinheit 60, eine Getriebe-Steuerungseinheit 61 und eine Hybrid-Steuerungseinheit 62 vorgesehen sein. Die Verbrennungsmotor-Steuerungseinheit 60 kann den Verbrennungsmotor 11 steuern.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann das stufenlos verstellbare Getriebe 20, die Eingangskupplung 23, die Ausgangskupplung 26 usw. steuern. Die Hybrid-Steuerungseinheit 62 kann den Motorgenerator 12 steuern. Die Verbrennungsmotor-Steuerungseinheit 60 kann ein Steuerungssignal an die Hilfsmaschine 14 abgeben, um den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 11 zu steuern. Die Hilfsmaschine 14 kann z. B., aber ohne Einschränkung, eine Drosselklappe und eine Einspritzdüse sein.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann ein Steuerungssignal an den Ventilkörper 51 abgeben, um die Arbeitszustände des stufenlos verstellbaren Getriebes 20, der Eingangskupplung 23, der Ausgangskupplung 26 usw. zu steuern. Die Hybrid-Steuerungseinheit 62 kann ein Steuerungssignal an den Wechselrichter 16 und den Umrichter 17 abgeben, um einen Arbeitszustand des Motorgenerators 12 zu steuern. Die Hybrid-Steuerungseinheit 62 kann ein Signal über einen Ladezustand SOC von der Hochspannungsbatterie 18 empfangen.
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Die Steuerungseinheiten 60 bis 62 weisen jeweils einen Mikrocomputer, eine Antriebsschaltung usw. auf. Der Mikrocomputer kann eine CPU, ROM, RAM usw. aufweisen, und die Antriebsschaltung kann einen Steuerstrom erzeugen, der jedem der verschiedenen Aktuatoren zugeführt werden soll. Diese Steuerungseinheiten 60 bis 62 können miteinander durch ein Fahrzeugnetzwerk 63, wie z. B. aber ohne Einschränkung CAN verbunden sein. Das Fahrzeugnetzwerk 63 kann mit einem Hemmschalter 65 verbunden sein, welcher die Position eines Wählhebels 64 detektiert, der von einem Fahrzeuginsassen betätigt wird.
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Das Fahrzeugnetzwerk 63 kann auch mit einem Beschleunigungssensor, einem Bremssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor usw. verbunden sein, welche nicht gesondert dargestellt sind. Der Beschleunigungssensor kann den Betätigungszustand eines Gaspedals detektieren. Der Bremssensor kann den Betätigungszustand eines Bremspedals detektieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann die Fahrzeuggeschwindigkeit detektieren. Folglich können verschiedenartige Parameter, die den Fahrtzustand eines Fahrzeugs angeben, in dem Fahrzeugnetzwerk 63 übertragen werden.
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2A bis 2C veranschaulichen schematisch verschiedene Betriebsmodi der Antriebseinheit 13. Unter Bezugnahme auf 2A bis 2C gilt Folgendes: Die Antriebseinheit 13 kann einen Elektromotor-Fahrmodus, einen Parallel-Fahrmodus und einen Elektroenergie-Erzeugungsmodus als Betriebsmodi haben. Auf das Einstellen des Elektromotor-Fahrmodus hin wird die Eingangskupplung 23 ausgerückt, und die Ausgangskupplung 26 wird eingerückt, wie in 2A veranschaulicht. Im Elektromotor-Fahrmodus wird der Verbrennungsmotor 11 angehalten, und nur die Energie, die von dem Motorgenerator 12 bezogen wird, wird an die Antriebsräder 29 übertragen.
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Auf das Einstellen des Parallel-Fahrmodus hin werden sowohl die Eingangskupplung 23, als auch die Ausgangskupplung 26 eingerückt, wie in 2B veranschaulicht. Im Parallel-Fahrmodus werden die Energie, die von dem Motorgenerator 12 bezogen wird, und die Energie, die von dem Verbrennungsmotor 11 bezogen wird, an die Antriebsräder 29 übertragen. Der Motorgenerator 12 kann in einen Leerlaufzustand gebracht werden, um es zu ermöglichen, dass nur die Verbrennungsmotor-Leistung an die Antriebsräder 29 im Parallel-Fahrmodus übertragen wird.
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Auf das Einstellen des Elektroenergie-Erzeugungsmodus hin wird die Eingangskupplung 23 eingerückt, und die Ausgangskupplung 26 wird ausgerückt, wie in 2C veranschaulicht. Der Ausdruck „Elektroenergie-Erzeugungsmodus“ bezieht sich auf einen Betriebsmodus, in welchem der Motorgenerator 12 von dem Verbrennungsmotor 11 angetrieben wird, um elektrische Energie zu erzeugen, und zwar unter den Bedingungen, dass der Wählhebel 64 im Fahrtbereich (D) sein kann, das Signal über den Ladezustand SOC angeben kann, dass das Laden der Hochspannungsbatterie 18 unter einen unteren Grenzwert abfällt, und dass das Fahrzeug angehalten worden ist.
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Im Elektroenergie-Erzeugungsmodus wird die Ausgangskupplung 26 so gesteuert, dass sie im ausgerückten Zustand ist, um zu verhindern, dass eine Rotation von jedem von Verbrennungsmotor 11 und Motorgenerator 12 an die Antriebsräder 29 übertragen wird. Eine Lock-up-Kupplung 66 des Drehmomentwandlers 24 kann im Elektroenergie-Erzeugungsmodus eingerückt sein, um effizient die Verbrennungsmotor-Leistung an den Motorgenerator 12 zu übertragen.
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Im Elektroenergie-Erzeugungsmodus kann auch die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 erhöht werden, um die Effizienz beim Erzeugen der elektrischen Energie mittels des Motorgenerators 12 zu erhöhen, und zwar innerhalb eines Bereichs, in welchem die Erhöhung der Drehzahl einem Fahrzeuginsassen kein Gefühl von Unbehaglichkeit vermittelt. Um den Elektroenergie-Erzeugungsmodus auszuführen, können die Verbrennungsmotor-Steuerungseinheit 60, die Getriebe-Steuerungseinheit 61 und die Hybrid-Steuerungseinheit 62 als eine „Steuerung für den Elektroenergie-Erzeugungsmodus“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen.
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Nachfolgend werden Konfigurationen der Getriebe-Steuerungseinheit 61 und des Ventilkörpers 51 beschrieben, der von der Getriebe-Steuerungseinheit 61 gesteuert wird. 3 veranschaulicht schematisch einen Teil der Getriebe-Steuerungseinheit 61 und einen Teil des Ventilkörpers 51, der von der Getriebe-Steuerungseinheit 61 gesteuert wird. Unter Bezugnahme auf 3 gilt Folgendes: Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann mit einer Niederspannungsbatterie 71 durch eine Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 verbunden sein.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61, die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 und die Niederspannungsbatterie 71 können als „Versorgungsstrom-Steuerung“, als „erste Elektroenergie-Versorgungsleitung“ bzw. als „elektrische Energieversorgung“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen. Die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 kann mit einem Zündschalter 72 versehen sein, der von einem Fahrzeuginsassen ein- und ausgeschaltet wird.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 ist auch mit der Niederspannungsbatterie 71 über eine Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 verbunden. Die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 kann als „zweite Elektroenergie-Versorgungsleitung“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 ist folglich mit der Niederspannungsbatterie 71 durch die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 und die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 verbunden, wobei die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 und die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 parallel zueinander geschaltet sind, und zwar zwischen der Getriebe-Steuerungseinheit 61 und der Niederspannungsbatterie 71.
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Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann eine elektrische Energieversorgungsschaltung 75 aufweisen, welche eine Spannung erzeugt, die einem Mikrocomputer 74 zugeführt werden soll. Die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 und die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 können mit dem Mikrocomputer 74 durch die elektrische Energieversorgungsschaltung 75 verbunden sein. Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 beinhaltet auch eine Selbstschließ-Schaltung 77, welche ein Selbstschließ-Relais 76 steuert, das in die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 eingefügt ist.
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Die Selbstschließ-Schaltung 77 kann einen Leitungszustand einer Magnetspule 78 steuern, die in dem Selbstschließ-Relais 76 vorgesehen ist, und zwar auf der Basis eines Steuerstroms, der von dem Mikrocomputer 74 abgeleitet wird. Wenn die Magnetspule 78 so gesteuert wird, dass sie sich im leitenden Zustand befindet, wird eine Verbindung mit dem Selbstschließ-Relais 76 der Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 hergestellt. Wenn die Magnetspule 78 so gesteuert wird, dass sie sich im nichtleitenden Zustand befindet, wird die Verbindung mit dem Selbstschließ-Relais 76 der Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 getrennt.
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Der Mikrocomputer 74 verbindet das Selbstschließ-Relais 76, um die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 so zu steuern, dass sie sich im leitenden Zustand befindet, wenn der Zündschalter 72 eingeschaltet wird und folglich die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 in den leitenden Zustand gebracht wird. Wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet wird und folglich die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 in einen nichtleitenden Zustand gebracht wird, fährt der Mikrocomputer 74 mit der Verbindung des Selbstschließ-Relais 76 über einen vorbestimmten Zeitraum fort und trennt anschließend das Selbstschließ-Relais 76.
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Mit anderen Worten: Ein Abschalten des Zündschalters 72 hat nicht zur Folge, dass die Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung 73 unmittelbar getrennt wird, sondern der Mikrocomputer 74 setzt seinen Betrieb über einen vorbestimmten Zeitraum fort. Auf diese Weise wird ein Zeitraum gewährleistet, während welchem der Mikrocomputer 74 arbeitet, was es dem Mikrocomputer 74 ermöglicht, verschiedenartige Prozesse auszuführen, nachdem der Zündschalter 72 ausgeschaltet worden ist.
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Die verschiedenartigen Prozesse können hier ein Speichern von Lernwerten usw. in einen Backup-Speicher sein, die für verschiedenartige Steuerungen verwendet werden, sind darauf jedoch nicht beschränkt. Das Selbstschließ-Relais 76 und die Getriebe-Steuerungseinheit 61 können als „Selbstschließ-Einheit“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen.
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Nachfolgend wird der Ventilkörper 51 beschrieben, der von der Getriebe-Steuerungseinheit 61 gesteuert wird. Die Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann eine Antriebsschaltung 80 aufweisen, die einen Steuerstrom erzeugt. Der Ventilkörper 51 ist mit der Antriebsschaltung 80 durch eine Mehrzahl von Leitungen verbunden. Der Ventilkörper 51 kann eine Mehrzahl von eingebauten Magnetventilen haben, welche den hydraulischen Druck steuern, der jeweils an die Eingangskupplung 23, die Ausgangskupplung 26, das stufenlos verstellbare Getriebe 20, den Drehmomentwandler 24 usw. angelegt wird.
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Der Mikrocomputer 74 führt gemäß einem Steuerungsprogramm eine Verarbeitung durch, welche auf verschiedenartigen Parametern basiert, welche einen Fahrtzustand angeben, und er gibt ein Steuerungssignal an die Antriebsschaltung 80 ab. Die Antriebsschaltung 80 empfängt das Steuerungssignal von dem Mikrocomputer 74 und erzeugt den Steuerstrom an jedes der verschiedenen Magnetventile, um den Arbeitszustand jeweils von der Eingangskupplung 23, der Ausgangskupplung 26, dem stufenlos verstellbarem Getriebe 20, dem Drehmomentwandler 24 usw. zu steuern.
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Ein Steuerungsventil 81 für den Eingangskupplungsdruck kann als eines der Magnetventile vorgesehen sein. Das Steuerungsventil 81 für den Eingangskupplungsdruck kann den Druck des Arbeitsöls einstellen, das der Eingangskupplung 23 zugeführt wird, und es kann eine Magnetspule 82 aufweisen. Die Antriebsschaltung 80 der Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann mit der Magnetspule 82 durch eine Leitung 83 verbunden sein.
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Das Steuerungsventil 81 für den Eingangskupplungsdruckdient als sogenanntes normalerweise geöffnetes lineares Magnetventil, wobei eine Abnahme des Steuerstroms, welcher der Magnetspule 82 zugeführt wird, den Druck des Arbeitsöls erhöht, welches der Eingangskupplung 23 zugeführt wird, was die Eingangskupplung 23 dazu veranlasst, in den eingerückten Zustand zu kommen.
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Dagegen senkt ein Ansteigen des Steuerstroms, welcher der Magnetspule 82 zugeführt wird, den Druck des Arbeitsöls ab, welches der Eingangskupplung 23 zugeführt wird, was die Eingangskupplung 23 dazu veranlasst, in den ausgerückten Zustand zu kommen.
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Der Steuerstrom, der der Magnetspule 82 zugeführt werden soll, kann in einem Bereich von einem Maximalwert bis zu einem Minimalwert eingestellt werden, um den Druck des Arbeitsöls frei einzustellen, welches der Eingangskupplung 23 zugeführt wird, was es ermöglicht, die Einrückkraft, d. h. die Drehmomentkapazität, der Eingangskupplung 23 frei einzustellen.
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Ferner ist ein Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck als eines der Magnetventile vorgesehen. Das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck stellt den Druck des Arbeitsöls ein, das der Ausgangskupplung 26 zugeführt wird, und es weist eine Magnetspule 85 auf. Das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck kann als „Kupplungssteuerung“ oder als „Magnetventil“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen. Die Antriebsschaltung 80 der Getriebe-Steuerungseinheit 61 kann mit der Magnetspule 85 durch eine Leitung 86 verbunden sein.
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Das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck dient als sogenanntes normalerweise geöffnetes lineares Magnetventil, wobei eine Abnahme des Steuerstroms (ein „Versorgungsstrom“ gemäß einer Implementierung der Erfindung), welcher der Magnetspule 85 zugeführt wird, den Druck des Arbeitsöls erhöht, welches der Ausgangskupplung 26 zugeführt wird, was die Ausgangskupplung 26 dazu veranlasst, in den eingerückten Zustand zu kommen.
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Dagegen senkt ein Ansteigen des Steuerstroms, welcher der Magnetspule 85 zugeführt wird, den Druck des Arbeitsöls ab, welches der Ausgangskupplung 26 zugeführt wird, was die Ausgangskupplung 26 dazu veranlasst, in den ausgerückten Zustand zu kommen.
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Der Steuerstrom, der der Magnetspule 85 zugeführt werden soll, kann in einem Bereich von einem Maximalwert bis zu einem Minimalwert eingestellt werden, um den Druck des Arbeitsöls frei einzustellen, welches der Ausgangskupplung 26 zugeführt wird, was es ermöglicht, die Einrückkraft, d. h. die Drehmomentkapazität, der Ausgangskupplung 26 frei einzustellen.
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Nachfolgend wird eine Ausfallsicherheitssteuerung im Elektroenergie-Erzeugungsmodus beschrieben. Wie bereits unter Bezugnahme auf 2C beschrieben, ist die Eingangskupplung 23 im Elektroenergie-Erzeugungsmodus eingerückt, um den Verbrennungsmotor 11 und den Motorgenerator 12 miteinander zu verbinden, wohingegen die Ausgangskupplung 26 ausgerückt ist, um das Anhalten der Antriebsräder 29 aufrechtzuerhalten.
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Das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck, das den Druck des Arbeitsöls einstellt, welches der Ausgangskupplung 26 zugeführt wird, ist das normalerweise geöffnete Magnetventil, wie oben beschrieben. Folglich ist die Ausgangskupplung 26 vom normalerweise eingerückten Typ oder vom „normalerweise geschlossenen Typ“, d. h. sie ist eine Kupplung, die einem Einrückvorgang unterzogen wird, wenn der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck unterbrochen ist.
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Wenn z. B. der Zündschalter 72 während des Elektroenergie-Erzeugungsmodus ausgeschaltet wird, in welchem die Ausgangskupplung 26 ausgerückt ist, dann wird der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck unterbrochen, was bewirkt, dass die Ausgangskupplung 26 plötzlich von dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umgeschaltet wird.
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Der Elektroenergie-Erzeugungsmodus ist der Betriebsmodus, in welchem der Verbrennungsmotor 11, der Motorgenerator 12, der Drehmomentwandler 24, das stufenlos verstellbare Getriebe 20 usw. rotieren. Unter solchen Umständen gilt Folgendes: Wenn die Ausgangskupplung 26 einem plötzlichen Einrücken in Antwort auf den Ausschaltvorgang des Zündschalters 72 unterzogen wird, dann werden der rotierende Verbrennungsmotor 11 usw. und die angehaltenen Antriebsräder 29 plötzlich miteinander gekoppelt.
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Dies kann die Erzeugung eines starken Eingriffsstoßes in der Antriebseinheit 13 zur Folge haben. Um dies zu berücksichtigen, führt die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß der Implementierung die Ausfallsicherheitssteuerung aus, um ein plötzliches Einrücken der Ausgangskupplung 26 zu vermeiden, wenn der Zündschalter 72 während der Ausführung des Elektroenergie-Erzeugungsmodus ausgeschaltet wird.
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4 ist ein Zeitdiagramm, das die Zustände der Ausführung der Ausfallsicherheitssteuerung veranschaulicht. 5A, 5B, 6A und 6B beschreiben jeweils einen Zustand der Ausführung der Ausfallsicherheitssteuerung. Unter Bezugnahme auf 4 und 5A gilt Folgendes: Der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 werden so gesteuert, dass sie rotieren, und die Ausgangskupplung 26 wird so gesteuert, dass sie sich im ausgerückten Zustand befindet, und zwar zum Zeitpunkt t1, der in 4 dargestellt ist, im Elektroenergie-Erzeugungsmodus.
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Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 und diejenige des Motorgenerators 12 werden jeweils so gesteuert, dass sie gleich der Solldrehzahl N1 sind, angepasst an den Elektroenergie-Erzeugungsmodus. Ferner wird der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf einem Sollwert I1 gesteuert, angepasst an den Elektroenergie-Erzeugungsmodus. Der Sollwert I1 ist ein Stromwert, der in dem Bereich vom Minimalwert bis zum Maximalwert des Steuerstroms eingestellt ist, und der veranlasst, dass die Ausgangskupplung 26 in einem Zustand gehalten wird, welcher den ausgerückten Zustand darstellt, und zwar unmittelbar vor dem Start des Einrückens.
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Es sei angemerkt, dass der Elektroenergie-Erzeugungsmodus der Modus ist, in welchem elektrische Energie im D-Bereich erzeugt werden kann, in dem ein erneuter Start des Fahrzeugs wahrscheinlich ist. Folglich wird der Steuerstrom auf den Sollwert I1 eingestellt, nicht auf den Minimalwert, wie z. B., aber ohne Einschränkung, 0 A (Null Ampere), um das Ansprechverhalten auf das erneute Starten hin zu verbessern, während welchem die Ausgangskupplung 26 eingerückt ist.
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Dann erhöht zum Zeitpunkt t2, wie in 4 dargestellt, das Ausschalten des Zündschalters 72 während der Ausführung des Elektroenergie-Erzeugungsmodus den Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck, und zwar vom Sollwert I1 auf den Maximalwert Imax. Dies unterbricht das Zuführen von Arbeitsöl zu der Ausgangskupplung 26 und veranlasst, dass die Ausgangskupplung 26 in den vollständig ausgerückten Zustand umgeschaltet wird. Dies ermöglicht es, die Erzeugung des Eingriffsstoßes der Ausgangskupplung 26 gering zu halten oder zu vermeiden, der von dem Ausschalten des Zündschalters 72 herrührt.
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Die elektrische Energie wird auch zu der Getriebe-Steuerungseinheit 61 durch das Selbstschließ-Relais 76 zugeführt, selbst wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet ist, wie oben beschrieben. Dies ermöglicht es der Getriebe-Steuerungseinheit 61, den Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck zu erhöhen, und zwar bis zum Maximalwert Imax. Es sei angemerkt, dass ein Ausschalten des Zündschalters 72 eine Stopp-Steuerung des Verbrennungsmotors 11 und des Motorgenerators 12 in die Wege leitet. Daher nehmen die Drehzahl des Verbrennungsmotors 11 und diejenige des Motorgenerators 12 allmählich ab.
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Nachdem der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf den Maximalwert Imax zugenommen hat, wird der Steuerstrom des Steuerungsventils 84 für den Ausgangskupplungsdruck allmählich abgesenkt, wie mit dem Bezugszeichen X in 4 gekennzeichnet. Die Abnahmegeschwindigkeit, bei welcher der Steuerstrom von dem Maximalwert Imax abgesenkt wird, kann so eingestellt werden, dass sie langsamer ist als die Zunahmegeschwindigkeit, bei welcher der Steuerstrom auf den Maximalwert Imax erhöht wird.
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Die Zunahmegeschwindigkeit und die Abnahmegeschwindigkeit können als „erste Geschwindigkeit“ bzw. als „zweite Geschwindigkeit“ bei einer Implementierung der Erfindung dienen. Ein allmähliches Erhöhen des Steuerstroms für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf diese Weise ermöglicht es, auf das Einschalten des Zündschalters 72 vorbereitet zu sein, während der Eingriffsstoß der Ausgangskupplung 26 vermieden wird.
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In diesem Zusammenhang gilt Folgendes: Um den Eingriffsstoß der Ausgangskupplung 26 zu vermeiden, kann ein Verfahren erwogen werden, bei welchem der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf dem Maximalwert Imax gehalten wird. Es ist jedoch notwendig, den Steuerstrom des Steuerungsventils 84 für den Ausgangskupplungsdruck allmählich von dem Maximalwert Imax abzusenken, um den Zustand der Ausgangskupplung 26 von dem komplett ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand umzuschalten, wenn der Zündschalter 72 wieder eingeschaltet wird und der erneute Start des Fahrzeugs angefordert wird.
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Solch ein Verfahren zum Steuern der Ausgangskupplung 26 kann eine Ursache zum Absenken des Ansprechverhaltens auf den erneuten Start des Fahrzeugs hin sein. Um dies zu berücksichtigen, kann der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck allmählich abgesenkt werden.
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Unter Bezugnahme auf die 4 und 6A gilt dann Folgendes: Es wird bestimmt, dass die Drehung des Verbrennungsmotors 11 und diej enige des Motorgenerators 12 angehalten werden und dass der Eingriffsstoß der Ausgangskupplung 26 vermieden wird, wenn der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf einen vorbestimmten Wert I2 zu dem Zeitpunkt t3 abgesenkt wird, wie in 4 dargestellt.
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In dieser Hinsicht wird im Elektroenergie-Erzeugungsmodus die Zeit, die der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 benötigen, um ab dem Ausschalten des Zündschalters 72 mit dem Rotieren aufzuhören, im Voraus mittels eines Experiments, einer Simulation usw. bestimmt. Folglich werden die Parameter für die Abnahmegeschwindigkeit des Steuerstroms und den vorbestimmten Wert I2 so eingestellt, dass sie die Zeit, die der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 benötigen, um mit dem Rotieren aufzuhören, in Einklang mit der Zeit bringen, die der Steuerstrom benötigt, um auf den vorbestimmten Wert I2 abzunehmen.
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In dieser Implementierung wird der Steuerstrom mit dem vorbestimmten Wert I2 verglichen, um zu bestimmen, dass der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 aufgehört haben, zu rotieren. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und alternativ kann die Zeit gemessen werden, die seit dem Ausschalten des Zündschalters 72 vergangen ist, um zu bestimmen, dass der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 aufgehört haben, zu rotieren, und zwar z. B. auf Basis der gemessenen verstrichenen Zeit.
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Wenn bestimmt wird, dass der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf den vorbestimmten Wert I2 abgenommen hat und der Eingriffsstoß der Ausgangskupplung 26 auf diese Weise vermieden worden ist, führt die Getriebe-Steuerungseinheit 61 einen Beendigungsprozess durch, wie z. B, aber ohne Einschränkung, ein Speichern von Lernwerten usw. in den Backup-Speicher.
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Wie in 4 und 6B dargestellt, wird dann das Selbstschließ-Relais 76 getrennt, um zu veranlassen, dass sich der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf 0 A (Null Ampere) befindet, und die Getriebe-Steuerungseinheit 61 hört mit dem Betrieb auf, und zwar zum Zeitpunkt t4, wie in 4 dargestellt. In der in 4 veranschaulichten Implementierung wird der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf dem vorbestimmten Wert I2 gehalten, und zwar auf das Ausführen des Beendigungsprozesses durch die Getriebe-Steuerungseinheit 61 hin.
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Dies ist j edoch nicht einschränkend, und alternativ kann der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf die Ausführung des Beendigungsprozesses durch die Getriebe-Steuerungseinheit 61 hin abgesenkt werden.
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Nachfolgend wird ein Beispiel einer Prozedur zum Ausführen der obigen Ausfallsicherheitssteuerung beschrieben, wobei auf ein Ablaufdiagramm Bezug genommen wird. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Prozedur zum Ausführen der Ausfallsicherheitssteuerung veranschaulicht, wobei der Zündschalter 72 als „Zündschalter“ bezeichnet wird.
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Unter Bezugnahme auf 7 gilt Folgendes: Es wird bestimmt, ob oder ob nicht der Zündschalter 72 ausgeschaltet ist, und zwar im Schritt S10. Wenn im Schritt S10 bestimmt wird, dass der Zündschalter 72 ausgeschaltet ist, wird mit dem Ablauf im Schritt S11 fortgefahren. Im Schritt S11 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Betriebsmodus des Fahrzeugs der Elektroenergie-Erzeugungsmodus ist.
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Wenn im Schritt S11 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus der Elektroenergie-Erzeugungsmodus ist, dann wird mit dem Ablauf im Schritt S12 fortgefahren. Im Schritt S12 wird der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck bis auf den Maximalwert Imax erhöht. Im nachfolgenden Schritt S13 wird der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck abgesenkt.
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Dann wird im Schritt S14 bestimmt, ob oder ob nicht der Zündschalter 72 ausgeschaltet bleibt. Wenn im Schritt S14 bestimmt wird, dass der Zündschalter 72 eingeschaltet ist, dann wird mit dem Ablauf im Schritt S15 fortgefahren. Im Schritt S15 wird ein Initialisierungsprozess zum erneuten Starten des Fahrzeugs ausgeführt.
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Wenn im Schritt S14 bestimmt wird, dass der Zündschalter 72 im ausgeschalteten Zustand verbleibt, wird mit dem Prozess im Schritt S16 fortgefahren. Im Schritt S16 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck gleich dem oder kleiner als der vorbestimmte Wert I2 ist.
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Wenn im Schritt S16 bestimmt wird, dass der Steuerstrom größer als der vorbestimmte Wert I2 ist, dann springt der Ablauf zum Schritt S13 zurück, um das Absenken des Steuerstroms für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck fortzusetzen. Wenn im Schritt S16 bestimmt wird, dass der Steuerstrom gleich groß wie oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert I2, d. h., dass der Eingriffsstoß der Ausgangskupplung 26 vermieden wird, dann wird mit dem Prozess im Schritt S17 fortgefahren.
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Im Schritt S17 wird der Beendigungsprozess, wie beispielsweise, aber ohne Einschränkung, das Speichern von Lernwerten usw. in den Backup-Speicher ausgeführt. Wenn der Beendigungsprozess im Schritt S17 beendet ist, wird mit dem Ablauf im Schritt S18 fortgefahren, um das Selbstschließ-Relais 76 zu trennen.
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Die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorstehenden Implementierung erhöht den Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck vom Sollwert I1 auf den Maximalwert Imax, wenn der Zündschalter 72 während der Ausführung des Elektroenergie-Erzeugungsmodus ausgeschaltet wird. Folglich ist es möglich, die Ausgangskupplung 26 selbst dann in den ausgerückten Zustand zu bringen, wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet wird, und dadurch das Erzeugen des Eingriffsstoßes der Ausgangskupplung 26 gering zu halten oder zu vermeiden.
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In der vorstehenden Beschreibung ist eine Implementierung beschrieben, bei welcher der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf den Maximalwert Imax erhöht wird, wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet wird. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und alternativ kann der Steuerstrom auf einen Stromwert erhöht werden, der niedriger ist als der Maximalwert Imax, wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet wird.
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Ferner ist eine Implementierung beschrieben, bei welcher der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck auf dem Sollwert I1 im Elektroenergie-Erzeugungsmodus gesteuert wird. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und alternativ kann der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck z. B. auf dem Minimalwert (0 A) gesteuert werden.
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In der vorstehenden Beschreibung ist eine Implementierung beschrieben, bei welcher der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck erhöht wird, wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet wird. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und es ist möglich, die Ausgangskupplung 26 auszurücken und die Erzeugung des Eingriffsstoßes gering zu halten oder zu vermeiden, indem der Steuerstrom für das Steuerungsventil 84 für den Ausgangskupplungsdruck erhöht wird, und zwar selbst dann, wenn z. B. die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 in den nichtleitenden Zustand infolge eines Kabelbruchs oder infolge von irgendwelchen anderen Faktoren gebracht wird, welche die Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung 70 in den nichtleitenden Zustand bringen.
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In der vorstehenden Beschreibung ist eine Implementierung beschrieben, bei welcher eine hydraulisch gesteuerte Ausgangskupplung 26 für den Kupplungsmechanismus verwendet wird. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und alternativ kann eine elektromagnetische Kupplung für den Kupplungsmechanismus verwendet werden, wobei der Zustand zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand z. B. mittels einer elektromagnetischen Kraft umgeschaltet wird.
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Obwohl einige bevorzugte Implementierungen der Erfindung oben beispielhaft beschrieben sind, ist die Erfindung in keiner Weise auf die oben beschriebenen Implementierungen beschränkt. Beispielsweise hat die Antriebseinheit 13 in der dargestellten Implementierung eine Konfiguration, bei welcher das stufenlos verstellbare Getriebe 20 zwischen dem Verbrennungsmotor 11 und dem Motorgenerator 12 vorgesehen ist.
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Die Antriebseinheit 13 ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, und jede Implementierung der Erfindung ist bei einer Antriebseinheit wirkungsvoll verwendbar, bei welcher ein Motorgenerator z. B. zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe angeordnet ist. Bei der dargestellten Implementierung ist auch die Antriebseinheit 13 an dem stufenlos verstellbaren Getriebe 20 angebracht. Dies ist jedoch nicht einschränkend, und alternativ kann die Antriebseinheit z. B., aber ohne Einschränkung, an einem Getriebe mit parallelem Schaft oder einem Planetengetriebe angebracht sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Steuerungsvorrichtung
- 11
- Verbrennungsmotor
- 12
- Elektromotor
- 13
- Antriebseinheit
- 14
- Hilfsmaschine
- 15
- Stator
- 16
- Wechselrichter
- 17
- Umrichter
- 18
- Hochspannungsbatterie
- 20
- Getriebe
- 21
- Primärriemenscheibe
- 22
- Sekundärriemenscheibe
- 23
- Eingangskupplung
- 24
- Drehmomentwandler
- 25
- Rotor
- 26
- Ausgangskupplung
- 27
- Antriebsrad-Ausgangswelle
- 28
- Differenzialmechanismus
- 29
- Antriebsräder
- 31
- erster Antriebs-Übertragungsweg
- 32
- zweiter Antriebs-Übertragungsweg
- 33
- Turbinenwelle
- 34
- Primärwelle
- 40
- Kupplungsscheibe
- 41
- Kupplungsscheibe
- 42
- hydraulischer Aktuator
- 45
- Kupplungsscheibe
- 46
- Kupplungsscheibe
- 47
- hydraulischer Aktuator
- 50
- Ölpumpe
- 51
- Ventilkörper
- 52
- unidirektionale Kupplung
- 53
- Kettenmechanismus
- 54
- Pumpengehäuse
- 55
- unidirektionale Kupplung
- 56
- Kettenmechanismus
- 60
- Verbrennungsmotor-Steuerungseinheit
- 61
- Getriebe-Steuerungseinheit
- 62
- Hybrid-Steuerungseinheit
- 63
- Fahrzeugnetzwerk
- 64
- Wählhebel
- 65
- Hemmschalter
- 70
- Zündungs-Elektroenergie-Zuführungsleitung
- 71
- Niederspannungsbatterie
- 72
- Zündschalter
- 73
- Haupt-Elektroenergie-Zuführungsleitung
- 74
- Mikrocomputer
- 75
- Energieversorgungsschaltung
- 76
- Selbstschließ-Relais
- 77
- Selbstschließ-Schaltung
- 78
- Magnetspule
- 80
- Antriebsschaltung
- 81
- Steuerungsventil für den Eingangskupplungsdruck
- 82
- Magnetspule
- 83
- Leitung
- 84
- Steuerungsventil für den Ausgangskupplungsdruck
- 85
- Magnetspule
- 86
- Leitung
