WO2008052622A1 - Kraftfahrzeugantrieb - Google Patents

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WO2008052622A1
WO2008052622A1 PCT/EP2007/008291 EP2007008291W WO2008052622A1 WO 2008052622 A1 WO2008052622 A1 WO 2008052622A1 EP 2007008291 W EP2007008291 W EP 2007008291W WO 2008052622 A1 WO2008052622 A1 WO 2008052622A1
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motor vehicle
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vehicle drive
mplus
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PCT/EP2007/008291
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Detlef Fluchs
Markus Portscher
Thomas Von Raumer
Lothar Rehm
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Daimler Ag
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    • B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle drive, comprising an engine, a transmission and a control unit, and a method for operating a motor vehicle drive.
  • torque may continue to be transmitted from the engine of the motor vehicle to driven vehicle wheels during a shift.
  • a downshift speeds of the prime mover and the transmission must be increased.
  • the downshift is completed when the speed of the prime mover reaches a synchronous speed of a target gear. This is also the case when the downshift is not quite finished within the transmission.
  • the synchronous speed of the target gear so the gear is switched back into the speed of the prime mover and a transmission input shaft, which results after completion of the circuit at the current speed of the motor vehicle.
  • DE 42 04 401 Al describes a device and a method for performing a downshift in a power shift transmission of a motor vehicle.
  • a clutch associated with an original gear is brought into a slipping state, and subsequently the output torque of the engine is increased. This leads to an increase in the rotational speed of the drive machine without simultaneous loss of torque to the driven vehicle wheels.
  • a device for performing a downshift in a power shift transmission which allows fast downshifts.
  • the device brings in a partial section of the downshift a clutch associated with an original gear in a slipping state and then increases the output torque of the prime mover. This leads to an increase in the rotational speed of the drive machine without simultaneous loss of torque to the driven vehicle wheels.
  • the device is intended to reduce a transferable torque of a controllable starting clutch arranged between the drive machine and the transmission, at least in a second subsection of the downshift, at least to such an extent that the starting clutch is operated slipping.
  • Monitoring concept for monitoring control units of a motor vehicle drive known. This is a method and a device for controlling the drive power of a vehicle with a microcomputer having at least two mutually independent planes, wherein a first level, the control functions and a second level Performs monitoring functions.
  • a third level is a control level which controls the surveillance level and thus the microcomputer.
  • the object of the invention is to increase the error safety during a gear change operation of a motor vehicle drive.
  • control unit has an error detection device, by which a shutdown signal for switching off the increase of the target specification of the engine torque can be output, if the error detection device detects an error. If an error is detected because, for example, not all conditions for a gear change operation in the direction of a larger gear ratio are fulfilled or the information supplied to the error detection device is inconsistent, then no torque increase takes place. This avoids possible harmful effects of unfounded or faulty torque increase.
  • the error detection device is designed as an integrator, with which the increase in the target specification of the engine torque over time can be integrated and by the error recognizable and a shutdown signal for switching off the increase can be output when the boost integral thus formed exceeds a definable limit. This can be recognized if the torque increase is not completed properly or too high. Becomes a detected such error, a shutdown signal is output for switching off the increase. The improperly terminated or too high torque increase is switched off and thus possible damage is prevented.
  • the error detection device is designed as a plausibility check in the information on a gear change with the information of a speed sensor can be checked for plausibility, and by the error recognizable and a shutdown signal for switching off the increase of the target specification of the engine torque can be output if you supplied information is implausible. This prevents that implausible information leads to a torque increase.
  • control unit has a functional level for performing control functions, in which the error detection device is arranged.
  • the control unit has a function monitoring level for carrying out monitoring functions, in which a further error detection device is arranged, by which a switch-off signal for switching off the increase of the target specification of the engine torque to the functional level of the control unit (1) can be output, if the device fails recognizes.
  • the functional monitoring level monitors the functional level. To do this, it performs the same checks that have already been performed at the functional level. In this way, the safety of the tests is increased and errors of the functional level can be detected.
  • the integral of the boost over time is formed and an error is detected when this boost integral exceeds a settable limit. In this way, an erroneously too large increase can be detected.
  • the boost integral is continuously formed regardless of the presence of a gear shift operation and an error is detected when this boost integral exceeds a definable limit. This can be used to detect if the increase has not been completed.
  • an error is detected when the time required for the gear change exceeds a definable maximum time. It is typically provided that the time period for a gear change and thus the raising period in the range of 1-3 seconds. If the gear change lasts too long, there is an error. This can be recognized in this way.
  • a shutdown signal for switching off the increase of the engine torque is output as an error reaction. Thus, the inventive method is terminated or canceled in case of error.
  • FIGURE shows a schematic representation of an embodiment of a control device of a motor vehicle drive according to the invention.
  • a motor vehicle drive usually has an engine, which is connected via a starting element with a transmission.
  • the engine may be designed as an internal combustion engine, electric machine or hybrid drive.
  • a starting element between the engine and transmission for example, a manual clutch, an automatic clutch or a converter can be provided.
  • the illustrated invention is also suitable for automotive drives without starting element, such as for a hybrid drive with an internal combustion engine, one or more electric machines and a power-split transmission with two planetary gear sets.
  • the switching operation of the transmission is monitored in a control unit 1.
  • a control unit 1 In the Fig. Such a control unit 1 is shown.
  • the control unit 1 shown in FIG. 1 has a functional level 2 and a functional monitoring level 3.
  • a speed sensor 4 supplies the information acquired by it to a switching functional device 5 of the functional level 2.
  • the speed sensor 4 detects the input speed or the output speed of the transmission. It may also be provided to detect the engine speed. It can also be provided several speed sensors that detect different speeds.
  • the switching function device 5 detects the incoming information of the speed sensor 4 and calculates a speed. In addition, the switching function device 5 receives information about the operating state of the transmission via data lines, not shown. This includes information about the current transmission gear and about a possible shift request. From these incoming data, it is determined whether a switching operation should be carried out and under which boundary conditions this switching operation should be performed. As constraints, e.g. Start and duration of the shift, current gear, target gear, whether to go up or down, and the target speed at the location of the speed detection. This information is forwarded to a moment calculator 6.
  • the torque calculator 6 is supplied with the driver request torque Msoll_Fahrer via a data transmission device 9. From this information, the torque calculator 6 calculates the increase of the setpoint specification Msetpoint for the engine torque required for a pleasant shifting. The determined value for the increase of the moment is output to an adder 7.
  • the adder 7 is also fed via the data transmission device 9, the driver request torque Msoll_Fahrer, the adder 7 sums the driver request torque Msoll_Fahrer and the increase of the moment to a raised target torque Msoll of the engine.
  • This desired torque Msetpoint is output by the adder 7 via a data line 8.
  • the switching function device 5 also transmits its information to a plausibility check device 10 of the functional level 2.
  • the plausibility check device 10 the plausibility of the incoming information is checked. For example, it is checked whether the shift request matches the information detected by the rotational speed sensor 4. It is checked whether the actual speed is smaller than the (by one tolerance increased) target speed. It is also checked whether after a definable time since the downshift, the actual speed has risen by a definable value or more. If one of these checks does not lead to the desired result, the plausibility check device 10 forwards an error signal to the torque calculator 6 via a Boolean operator 11.
  • the Boolean operator 11 in the embodiment shown in the figure, is arranged to pass on an error signal when one of its inputs receives an error signal.
  • the torque calculator 6 receives an error signal from the Boolean operator 11, then a torque increase Mplus with the value zero is output.
  • the torque increase Mplus output by the torque calculator 6 is also supplied to an integrator 12 arranged in the functional level 2.
  • the integrator 12 integrates the values for the torque increase Mplus supplied to it over time and compares the result with a stored or calculated limit value. If the integral exceeds the limit value, then the integrator 12 forwards an error signal to the torque calculator 6 via a Boolean operator 11, and the torque calculator 6 outputs a torque increase Mplus with the value zero.
  • the control unit 1 shown in FIG. 1 also has a function monitoring level 3. All values formed and calculated in the functional level 2 are also formed or calculated in the functional monitoring level 3 independently of the functional level 2. This serves to monitor the functional level 2.
  • the speed sensor 4 also supplies its information to a calculation device 13 of the function monitoring level 3.
  • the calculation device 13 detects the incoming information of the rotational speed sensor 4 and calculates the rotational speed therefrom. This information is forwarded by the calculation device 13 to a plausibility check device 14 of the function monitoring level 3.
  • the switching function device 5 of the functional level 2 gives their information (eg on the current transmission gear and a possible switching request, if a switching operation is to be performed, the beginning and duration of the shift, current gear, target gear, whether to be switched up or down, and the target speed ) to the plausibility check device 14 of the function monitoring level 3 on.
  • the plausibility check device 14 In the Plausibilmaschines Bran 14 the plausibility of the incoming information is checked. For example, it is checked whether the shift request matches the information detected by the rotational speed sensor 4. If this is not the case, the plausibility check device 14 forwards an error signal to the torque calculator 6 via a Boolean operator 16. The torque calculator 6 then outputs a torque increase Mplus with the value zero.
  • the torque increase Mplus output by the torque calculator 6 of the function level 2 is also supplied to an integrator 15 of the function monitoring level 3.
  • the integrator 15 integrates the values for the torque increase Mplus supplied to it over time and compares the result with a stored or calculated limit value. If the integral exceeds the limit value, the integrator 15 forwards an error signal to the torque calculator 6 via the Boolean operator 16, and the torque calculator 6 outputs a torque increase Mplus with the value zero.
  • the torque increase Mplus output by the torque calculator 6 of the function level 2 is also supplied to an adder 18 of the function monitoring level 3.
  • the adder 18 is supplied via a data transmission device 17, a maximum allowable limit Mzul_Fahrer for the driver's desired torque Msoll_Fahrer. This limit value Mzul_Fahrer is added with the torque increase Mplus and results in a maximum permissible limit value Mzul of the raised setpoint torque Msetpoint of the motor.
  • an adder 18 is provided.
  • the adder is supplied by the moment calculator 6, the torque increase Mplus. Via the data line 17 is the adder 18 a Value for the maximum permissible driver torque Mzul_Fahrer supplied.
  • the adder adds the two supplied moments and thus forms a maximum permissible torque Mzul.
  • the adder 18 outputs the maximum allowable torque Mzul via a data line 19.
  • the maximum permissible torque Mzul is the maximum permissible upper limit for the setpoint torque Msetpoint, which is formed from the sum of the torque increase Mplus and the driver request torque Msetpoint_driver.
  • the setpoint torque Msetpoint is limited to the maximum permissible torque Mzul. This limitation is intended to prevent damage caused by incorrect requirements.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantrieb, mit einem Motor, einem Getriebe, und einer Steuereinheit (1), wobei während eines Gangwechselvorgangs in Richtung einer größeren Übersetzung eine durch eine Anhebung (Mplus) erhöhte Sollvorgabe des Motormoments (Msoll) durch die Steuereinheit (1) ausgebbar ist. Aufgabe der Erfindung ist es, die Fehlersicherheit während eines Gangwechselvorgangs eines Kraftfahrzeugantriebes zu erhöhen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, die Steuereinheit (1) eine Fehlererkennungseinrichtung (10, 12, 14, 15) aufweist, durch die ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung (Mplus) der Sollvorgabe (Msoll) des Motormoments ausgebbar ist, falls die Fehlererkennungseinrichtung (10, 12, 14, 15) einen Fehler erkennt.

Description

Kraftfahrzeugantrieb
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantrieb, mit einem Motor, einem Getriebe und einer Steuereinheit und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugantriebes.
In einem lastschaltbaren Getriebe kann während einer Schaltung weiterhin Drehmoment von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs auf angetriebene Fahrzeugräder übertragen werden. Bei einer Rückschaltung müssen Drehzahlen der Antriebsmaschine und des Getriebes erhöht werden. Für einen Fahrzeugführer ist die Rückschaltung abgeschlossen, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs erreicht. Dies ist auch dann der Fall, wenn innerhalb des Getriebes die Rückschaltung noch nicht ganz beendet ist. Die Synchrondrehzahl des Zielgangs, also des Gangs in den zurückgeschaltet wird, ist die Drehzahl der Antriebsmaschine und einer Getriebeeingangswelle, die sich nach Abschluss der Schaltung bei der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ergibt.
Die für die Erhöhung der Drehzahlen notwendige Energie steht nicht mehr für den Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung, so dass es ohne weitere Maßnahmen während der Rückschaltung zu einem Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern und damit zum Einbruch der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kommt. Die DE 42 04 401 Al beschreibt eine Einrichtung und ein Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe eines Kraftfahrzeugs. In einem Teilabschnitt der Rückschaltung wird eine einem Ursprungsgang zugeordnete Kupplung in einen schlupfenden Zustand gebracht und anschließend das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine erhöht. Dies führt zu einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsmaschine ohne gleichzeitigen Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern.
Aus der DE 10 2004 046 066 Al ist eine Einrichtung zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe bekannt, welche schnelle Rückschaltungen erlaubt. Die Einrichtung bringt in einem Teilabschnitt der Rückschaltung eine einem Ursprungsgang zugeordnete Kupplung in einen schlupfenden Zustand und erhöht anschließend das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine. Dies führt zu einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsmaschine ohne gleichzeitigen Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern. Die Einrichtung ist dazu vorgesehen, ein übertragbares Drehmoment einer zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe angeordneten, ansteuerbaren Anfahrkupplung zumindest in einem zweiten Teilabschnitt der Rückschaltung wenigstens so weit zu reduzieren, dass die Anfahrkupplung schlupfend betrieben wird.
Aus der Druckschrift DE 44 38 714 Al ist ein
Überwachungskonzept zur Überwachung von Steuereinheiten eines Kraftfahrzeugantriebes bekannt. Dabei handelt es sich um ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeuges mit einem Mikrocomputer mit wenigstens zwei voneinander unabhängigen Ebenen, wobei eine erste Ebene die Steuerfunktionen und eine zweite Ebene die Überwachungsfunktionen durchführt. Eine dritte Ebene bildet eine Kontrollebene, welche die Überwachungsebene und damit den Mikrocomputer kontrolliert.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Fehlersicherheit während eines Gangwechselvorgangs eines Kraftfahrzeugantriebes zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftfahrzeugantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugantriebes mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Steuereinheit eine Fehlererkennungseinrichtung aufweist, durch die ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung der Sollvorgabe des Motormoments ausgebbar ist, falls die Fehlererkennungseinrichtung einen Fehler erkennt. Wird ein Fehler erkannt, weil beispielsweise nicht alle Bedingungen für einen Gangwechselvorgang in Richtung einer größeren Übersetzung erfüllt sind oder die der Fehlererkennungseinrichtung zugeführten Informationen unstimmig sind, so findet keine Momentenanhebung statt. Damit werden mögliche schädliche Auswirkungen einer unbegründeten oder fehlerhaften Momentenanhebung vermieden.
In einer Ausführungsform ist die Fehlererkennungseinrichtung als Integrator ausgebildet, mit dem die Anhebung der Sollvorgabe des Motormoments über die Zeit integrierbar ist und durch die ein Fehler erkennbar und ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung ausgebbar ist, wenn das so gebildete Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet. Damit kann erkannt werden, wenn die Momentenanhebung nicht ordnungsgemäß beendet wird oder zu hoch ausfällt. Wird ein solcher Fehler erkannt, so wird ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung ausgegeben. Die nicht ordnungsgemäß beendete oder zu hohe Momentenanhebung wird abgeschaltet und damit werden mögliche Schäden verhindert.
In einer Ausführungsform ist die Fehlererkennungseinrichtung als Plausibilisierungseinrichtung ausgebildet, in der Informationen über einen Gangwechsel mit den Informationen eines Drehzahlsensors auf ihre Plausibilität überprüfbar sind, und durch die ein Fehler erkennbar und ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung der Sollvorgabe des Motormoments ausgebbar ist, wenn die ihr zugeführten Informationen unplausibel sind. Damit wird verhindert, dass unplausible Informationen zu einer Momentenanhebung führen.
In einer Ausführungsform erkennt die
Plausibilisierungseinrichtung dann einen Fehler, wenn kein Gangwechselvorgang in Richtung einer größeren Übersetzung vorliegt. Eine Momentenanhebung soll nur für den Fall eines Gangwechselvorgangs in Richtung einer größeren Übersetzung zulässig sein. Durch diese Bedingung wird eine Momentenanhebung für alle anderen Fälle und insbesondere für einen Gangwechselvorgang in Richtung einer kleineren Übersetzung verhindert. Dies dient der Vermeidung von Folgeschäden .
In einer Ausführungsform weist die Steuereinheit eine Funktionsebene zur Durchführung von Steuerfunktionen auf, in der die Fehlererkennungseinrichtung angeordnet ist. Die Steuereinheit als Zwei-Ebenen-Überwachungskonzept oder Drei- Ebenen-Überwachungskonzept auszuführen erhöht die Sicherheit und die Qualität der überwachten Informationen und der anhand dieser Informationen ausgeführten Vorgänge. In einer Ausführungsform weist die Steuereinheit eine Funktionsüberwachungsebene zur Durchführung von Überwachungsfunktionen auf, in der eine weitere Fehlererkennungseinrichtung angeordnet ist, durch die ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung der Sollvorgabe des Motormoments an die Funktionsebene der Steuereinheit (1) ausgebbar ist, wenn die Einrichtung einen Fehler erkennt. Die Funktionsüberwachungsebene überwacht die Funktionsebene. Dazu führt sie die gleichen Überprüfungen durch, die bereits in der Funktionsebene durchgeführt wurden. Auf diese Weise wird die Sicherheit der Prüfungen erhöht und Fehler der Funktionsebene können erkannt werden.
In einer Ausführungsform wird das Integral der Anhebung über die Zeit gebildet und ein Fehler erkannt, wenn dieses Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet. Damit kann eine fehlerhaft zu große Anhebung erkannt werden.
In einer Ausführungsform wird das Anhebungsintegral unabhängig von dem Vorliegen eines Gangwechselvorgangs fortlaufend gebildet und ein Fehler erkannt, wenn dieses Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet. Damit kann erkannt werden, wenn die Anhebung nicht beendet wurde .
In einer Ausführungsform wird ein Fehler erkannt, wenn die für den Gangwechsel benötigte Zeitdauer eine festlegbare maximale Zeitdauer überschreitet. Dabei ist typischerweise vorgesehen, dass die Zeitdauer für einen Gangwechsel und damit die Anhebungszeitdauer im Bereich von 1-3 Sekunden liegt. Dauert der Gangwechsel zu lange, so liegt ein Fehler vor. Dieser kann auf diese Weise erkannt werden. In einer Ausführungsform wird nach Erkennung eines Fehlers, ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung des Motormoments als Fehlerreaktion ausgegeben. Damit wird im Fehlerfall das erfindungsgemäße Verfahren beendet bzw. abgebrochen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen und der Beschreibung hervor. Dabei zeigt die Fig. eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Steuereinrichtung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebes .
Ein Kraftfahrzeugantrieb weist üblicherweise einen Motor aus, der über ein Anfahrelement mit einem Getriebe verbunden ist. Dabei kann der Motor als Brennkraftmaschine, elektrische Maschine oder als Hybridantrieb ausgebildet sein. Als Anfahrelement zwischen Motor und Getriebe kann beispielsweise eine manuelle Kupplung, eine Automatikkupplung oder ein Wandler vorgesehen sein. Die dargestellte Erfindung ist auch für Kraftfahrzeugantriebe ohne Anfahrelement geeignet, wie beispielsweise für einen Hybridantrieb mit einer Brennkraftmaschine, einer oder mehreren elektrischen Maschinen und einem leistungsverzweigten Getriebe mit zwei Planetensätzen.
Der Schaltvorgang des Getriebes wird in einer Steuereinheit 1 überwacht. In der Fig. ist eine solche Steuereinheit 1 dargestellt. Die in der Fig. dargestellte Steuereinheit 1 weist eine Funktionsebene 2 und eine Funktionsüberwachungsebene 3 auf.
In der Funktionsebene 2 wird aus einem Fahrerwunschmoment Msoll Fahrer und einer Drehzahlinformation sowie Informationen über eine Schaltanforderung ein Sollmoment Msoll für den Motor des Kraftfahrzeuges gebildet.
Dazu führt ein Drehzahlsensor 4 die von ihm erfassten Informationen einer Schaltfunktionseinrichtung 5 der Funktionsebene 2 zu. Typischerweise erfasst der Drehzahlsensor 4 die Eingangsdrehzahl oder die Ausgangsdrehzahl des Getriebes. Es kann auch vorgesehen sein, die Motordrehzahl zu erfassen. Es können auch mehrere Drehzahlsensoren vorgesehen sein, die unterschiedliche Drehzahlen erfassen.
Die Schaltfunktionseinrichtung 5 erfasst die eingehende Information des Drehzahlsensors 4 und berechnet daraus eine Drehzahl. Außerdem erhält die Schaltfunktionseinrichtung 5 über nicht dargestellte Datenleitungen Informationen über den Betriebszustand des Getriebes. Dazu gehören Informationen über den aktuellen Getriebegang und über eine mögliche Schaltanforderung. Aus diesen eingehenden Daten wird ermittelt, ob ein Schaltvorgang durchgeführt werden soll und unter welchen Randbedingungen dieser Schaltvorgang durchgeführt werden soll. Als Randbedingungen festgelegt werden z.B. Beginn und Dauer des Schaltvorgangs, aktueller Getriebegang, Zielgetriebegang, ob hoch oder runtergeschaltet werden soll, sowie die angestrebte Zieldrehzahl am Ort der Drehzahlerfassung. Diese Informationen werden an einen Momentenberechner 6 weitergegeben.
Außer den Informationen der Schaltfunktionseinrichtung 5 wird dem Momentenberechner 6 über eine Datenübertragungseinrichtung 9 das Fahrerwunschmoment Msoll_Fahrer zu geführt. Aus diesen Informationen berechnet der Momentenberechner 6 die für ein angenehmes Schalten benötigte Anhebung der Sollvorgabe Msoll für das Motormoment. Der ermittelte Wert für die Anhebung des Momentes wird an einen Addierer 7 ausgegeben.
Dem Addierer 7 wird außerdem über die Datenübertragungseinrichtung 9 das Fahrerwunschmoment Msoll_Fahrer zu geführt, der Addierer 7 summiert das Fahrerwunschmoment Msoll_Fahrer und die Anhebung des Momentes zu einem angehobenen Sollmoment Msoll des Motors. Diese Sollmoment Msoll gibt der Addierer 7 über eine Datenleitung 8 aus.
Die Schaltfunktionseinrichtung 5 gibt ihre Informationen auch an eine Plausibilisierungseinrichtung 10 der Funktionsebene 2 weiter. In der Plausibilisierungseinrichtung 10 wird die Plausibilität der eingehenden Informationen überprüft. Beispielsweise wird geprüft, ob die Schaltanforderung zu den von dem Drehzahlsensor 4 erfassten Informationen passt. Dabei wird geprüft, ob die Istdrehzahl kleiner als die (um eine Toleranz erhöhte) Zieldrehzahl ist. Weiter wird geprüft, ob nach einer festlegbaren Zeit seit dem Runterschalten die Istdrehzahl um einen festlegbaren Wert oder mehr angestiegen ist. Führt eine dieser Prüfungen nicht zum gewünschten Ergebnis, so gibt die Plausibilisierungseinrichtung 10 ein Fehlersignal über einen Bool ' sehen Operator 11 an den Momentenberechner 6 weiter.
Der Bool 'sehe Operator 11 ist in der in der Fig. dargestellten Ausführungsform so ausgebildet, dass er ein Fehlersignal weitergibt, wenn einer seiner Eingänge ein Fehlersignal erhält.
Erhält der Momentenberechner 6 von dem Bool 'sehe Operator 11 ein Fehlersignal, so wird eine Momentenanhebung Mplus mit dem Wert Null ausgegeben. Die vom Momentenberechner 6 ausgegebene Momentenanhebung Mplus wird auch einem in der Funktionsebene 2 angeordneten Integrierer 12 zugeführt. Der Integrierer 12 integriert die ihm zugeführten Werte für die Momentenanhebung Mplus über die Zeit und vergleicht das Ergebnis mit einem hinterlegten oder berechneten Grenzwert. Überschreitet das Integral den Grenzwert, so gibt der Integrierer 12 ein Fehlersignal über eine Bool ' sehen Operator 11 an den Momentenberechner 6 weiter und der Momentenberechner 6 gibt eine Momentenanhebung Mplus mit dem Wert Null aus.
Die in der Fig. dargestellte Steuereinheit 1 weist auch eine Funktionsüberwachungsebene 3 auf. Alle in der Funktionsebene 2 gebildeten und berechneten Werte werden unabhängig von der Funktionsebene 2 auch in der Funktionsüberwachungsebene 3 gebildet oder berechnet. Dies dient der Überwachung der Funktionsebene 2.
Der Drehzahlsensor 4 führt seine Information auch einer Berechnungseinrichtung 13 der Funktionsüberwachungsebene 3 zu. Die Berechnungseinrichtung 13 erfasst die eingehenden Informationen des Drehzahlsensors 4 und berechnet daraus die Drehzahl. Diese Informationen gibt die Berechnungseinrichtung 13 an eine Plausibilisierungseinrichtung 14 der Funktionsüberwachungsebene 3 weiter.
Auch die Schaltfunktionseinrichtung 5 der Funktionsebene 2 gibt ihre Informationen (z.B. über den aktuellen Getriebegang und über eine mögliche Schaltanforderung, ob ein Schaltvorgang durchgeführt werden soll, Beginn und Dauer des Schaltvorgangs, aktueller Getriebegang, Zielgetriebegang, ob hoch oder runtergeschaltet werden soll, sowie die Zieldrehzahl) an die Plausibilisierungseinrichtung 14 der Funktionsüberwachungsebene 3 weiter. In der Plausibilisierungseinrichtung 14 wird die Plausibilität der eingehenden Informationen überprüft. Beispielsweise wird geprüft, ob die Schaltanforderung zu den von dem Drehzahlsensor 4 erfassten Informationen passt. Ist dies nicht der Fall, so gibt die Plausibilisierungseinrichtung 14 ein Fehlersignal über einen Bool ' sehen Operator 16 an den Momentenberechner 6 weiter. Der Momentenberechner 6 gibt dann eine Momentenanhebung Mplus mit dem Wert Null aus.
Die vom Momentenberechner 6 der Funktionsebene 2 ausgegebene Momentenanhebung Mplus wird auch einem Integrierer 15 der Funktionsüberwachungsebene 3 zugeführt. Der Integrierer 15 integriert die ihm zugeführten Werte für die Momentenanhebung Mplus über die Zeit und vergleicht das Ergebnis mit einem hinterlegten oder berechneten Grenzwert. Überschreitet das Integral den Grenzwert, so gibt der Integrierer 15 ein Fehlersignal über den Bool 'sehen Operator 16 an den Momentenberechner 6 weiter und der Momentenberechner 6 gibt eine Momentenanhebung Mplus mit dem Wert Null aus.
Außerdem wird die vom Momentenberechner 6 der Funktionsebene 2 ausgegebene Momentenanhebung Mplus auch einem Addierer 18 der Funktionsüberwachungsebene 3 zugeführt. Dem Addierer 18 wird über eine Datenübertragungseinrichtung 17 ein maximal zulässiger Grenzwert Mzul_Fahrer für das Fahrerwunschmoment Msoll_Fahrer zugeführt. Dieser Grenzwert Mzul_Fahrer wird mit der Momentenanhebung Mplus addiert und es ergibt sich ein maximal zulässiger Grenzwert Mzul des angehobenen Sollmoment Msoll des Motors.
In der in der Fig. dargestellten Ausführungsform der Steuereinheit 1 ist ein Addierer 18 vorgesehen. Dem Addierer wird von dem Momentenberechner 6 die Momentenanhebung Mplus zugeführt. Über die Datenleitung 17 wird dem Addierer 18 ein Wert für das maximal zulässige Fahrermoment Mzul_Fahrer zugeführt. Der Addierer addiert die beiden zugeführten Momente und bildet so ein maximal zulässiges Moment Mzul . Der Addierer 18 gibt das maximal zulässige Moment Mzul über eine Datenleitung 19 aus. Das maximal zulässige Moment Mzul ist die maximal zulässige Obergrenze für das Sollmoment Msoll, das aus der Summe von Momentenanhebung Mplus und dem Fahrerwunschmoment Msoll_Fahrer gebildet wird. Das Sollmoment Msoll wird auf das maximal zulässige Moment Mzul begrenzt. Diese Begrenzung soll Schädigungen durch Fehlanforderungen verhindern.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugantrieb, mit einem Motor, einem Getriebe, und einer Steuereinheit (1), wobei während eines Gangwechselvorgangs in Richtung einer größeren Übersetzung eine durch eine Anhebung (Mplus) erhöhte Sollvorgabe des Motormoments (Msoll) durch die Steuereinheit (1) ausgebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) eine Fehlererkennungseinrichtung (10, 12, 14, 15) aufweist, durch die ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung (Mplus) der Sollvorgabe (Msoll) des Motormoments ausgebbar ist, falls die Fehlererkennungseinrichtung (10, 12, 14, 15) einen Fehler erkennt .
2. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererkennungseinrichtung (12, 15) als Integrator ausgebildet ist, mit dem die Anhebung (Mplus) der Sollvorgabe (Msoll) des Motormoments über die Zeit integrierbar ist und durch die ein Fehler erkennbar ist, wenn das so gebildete Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet.
3. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererkennungseinrichtung (10, 14) als Plausibilisierungseinrichtung ausgebildet ist, in der Informationen über einen Gangwechsel mit den Informationen eines Drehzahlsensors (4) auf ihre Plausibilität überprüfbar sind, und durch die ein Fehler erkennbar ist, wenn die ihr zugeführten Informationen unplausibel sind.
4. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler durch die Plausibilisierungseinrichtung (10, 14) erkennbar ist, wenn kein Gangwechselvorgang in Richtung einer größeren Übersetzung vorliegt.
5. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) eine Funktionsebene (2) zur Durchführung von Steuerfunktionen aufweist, in der die Fehlererkennungseinrichtung (10, 12) angeordnet ist, und eine Funktionsüberwachungsebene (3) zur Durchführung von Überwachungsfunktionen zur Überwachung der Funktionsebene (2) .
6. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Funktionsüberwachungsebene (3) zur Durchführung von Überwachungsfunktionen eine weitere Fehlererkennungseinrichtung (14, 15) angeordnet ist, durch die ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung (Mplus) der Sollvorgabe (Msoll) des Motormoments an die Funktionsebene (2) der Steuereinheit (1) ausgebbar ist, wenn die Einrichtung (14, 15) einen Fehler erkennt.
7. Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fehlererkennungseinrichtung (15) das Anhebungsintegral berechenbar ist und ein Fehler erkannt wird, wenn das Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet.
8. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugantriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei während eines Gangwechselvorgangs in Richtung einer größeren Übersetzung eine Anhebung (Mplus) der Sollvorgabe (Msoll) des Motormoments erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass das Integral der Anhebung (Mplus) über die Zeit gebildet wird und ein Fehler erkannt wird, wenn dieses Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet .
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhebungsintegral unabhängig von dem Vorliegen eines Gangwechselvorgangs fortlaufend gebildet wird und ein Fehler erkannt wird, wenn dieses Anhebungsintegral einen festlegbaren Grenzwert überschreitet.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler erkannt wird, wenn die für den Gangwechsel benötigte Zeitdauer eine festlegbare maximale Zeitdauer überschreitet .
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erkennung eines Fehlers, ein Abschaltsignal zur Abschaltung der Anhebung (Mplus) des Motormoments (Msoll) als Fehlerreaktion ausgegeben wird.
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