CN105460007A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供抑制停车发电模式中的离合器的结合冲击的车辆用控制装置。具有：输出离合器，设置于连接第一动力传递路径和驱动轮的第二动力传递路径，并可切换为结合状态和分离状态；输出离合器压力控制阀，在供电电流下降的情况下将输出离合器控制为结合状态，在供电电流上升的情况下将输出离合器控制为分离状态；变速控制单元，控制对输出离合器压力控制阀(84)的供电电流；发电模式控制部，在输出离合器分离的停车状态下，执行发电驱动电动马达的停车发电模式，其中，在停车发电模式的执行中，在第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，变速控制单元使对输出离合器压力控制阀的供电电流上升。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备发动机和电动马达的车辆用控制装置。
背景技术
作为动力源而具备发动机和电动马达的混合动力车辆被开发出来。作为该混合动力车辆所具备的动作模式有在停车时通过发动机动力来发电驱动电动马达的停车发电模式(参照专利文献1)。此外，在专利文献1记载的混合动力车辆中，为了抑制使发动机停止时的振动和/或噪声，在停车发电模式下对点火开关进行了关闭操作的情况下，使发动机转速下降到怠速转速之后执行发动机的停止控制。由此，能够抑制为了停止发动机用而输出的再生电动马达转矩，从而能够抑制发动机停止时的振动和/或噪声。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-153311号公报
发明内容
技术问题
然而，在执行停车发电模式时，为了不使发动机动力和/或电动马达动力传递到驱动轮，将设置于动力传递路径上的离合器控制为分离状态。基于即使在电磁阀等失去电源的情况下也要确保最低限度的行驶能力的观点，设置于该动力传递路径上的离合器为在失去电源时进行结合的离合器，即常时结合型的离合器。
在具备该常时结合型的离合器的车辆中，在前述的停车发电模式的执行中，例如在对点火开关进行了关闭操作的情况下，伴随着通电断开，动力传递路径上的离合器会变为结合。这样，在停车发电模式的执行中离合器结合的情况下，由于转动中的发动机等与停止中的驱动轮连接，所以引起了产生较大结合冲击的问题。由于这样的结合冲击的产生是使车辆品质下降的主要原因，所以要求抑制离合器的结合冲击。
本发明的目的在于抑制停车发电模式中的离合器的结合冲击。
技术方案
本发明的车辆用控制装置具有：第一动力传递路径，连接发动机和电动马达；第二动力传递路径，连接前述第一动力传递路径和驱动轮；离合器机构，设置于前述第二动力传递路径并可切换为结合状态和分离状态；离合器控制部，在供电电流下降的情况下将前述离合器机构控制为结合状态，在供电电流上升的情况下将前述离合器机构控制为分离状态；供电电流控制部，经由通电线与前述离合器控制部连接，并经由第一电源线和第二电源线并行连接于电源，控制针对前述离合器控制部的供电电流；自动关闭部，在前述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，将前述第二电源线的通电状态维持设定时间；发电模式控制部，在前述离合器机构被分离的停车状态下，执行发电驱动前述电动马达的停车发电模式，其中，在前述停车发电模式的执行中，在前述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，前述供电电流控制部使针对前述离合器控制部的供电电流上升。
技术效果
根据本发明，在停车发电模式的执行中，在第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，供电电流控制部使针对离合器控制部的供电电流上升。由此，能够抑制停车发电模式中的离合器的结合冲击。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的图。
图2(a)～图2(c)是示出具备动力单元的各种动作模式的概略图。
图3是示出变速控制单元与其所控制的阀体的一部分的概略图。
图4是示出故障安全控制的执行状况的时序图。
图5(a)和图5(b)是示出故障安全控制的执行状况的说明图。
图6(a)和图6(b)是示出故障安全控制的执行状况的说明图。
图7是示出故障安全控制的执行顺序的一例的流程图。
符号说明
10：车辆用控制装置
11：发动机
12：电动发电机(电动马达)
26：输出离合器(离合器机构)
29：驱动轮
31：第一动力传递路径
32：第二动力传递路径
50：油泵
60：发动机控制单元(发电模式控制部)
61：变速控制单元(供电电流控制部、自动关闭部、发电模式控制部)
62：混合动力控制单元(发电模式控制部)
64：变速杆
70：点火电源线(第一电源线)
71：低压电池(电源)
72：点火开关
73：主电源线(第二电源线)
76：自动关闭继电器(自动关闭部)
84：输出离合器压力控制阀(离合器控制部、电磁阀)
85：电磁线圈部
86：通电线
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是示出本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的图。如图1所示，车辆用控制装置10具有由发动机11和电动发电机(电动马达)12构成的动力单元13。在动力单元13所具备的发动机11设置有节流阀和喷射器等辅助设备14。此外，在电动发电机12的定子15经由逆变器16和变换器17连接有高压电池18。
动力单元13具有无级变速器20，无级变速器20具备主动轮21和从动轮22。在主动轮21的一侧经由输入离合器23和变矩器24连结有发动机11。此外，在主动轮21的另一侧连结有电动发电机12的转子25。进一步地，从动轮22经由输出离合器26、驱动轮输出轴27和差速机构28与驱动轮29连结。这样，发动机11和电动发电机12通过由变矩器24、输入离合器23和主动轮21等构成的第一动力传递路径31而连接。此外，第一动力传递路径31和驱动轮29通过由从动轮22、输出离合器26、驱动轮输出轴27和差速机构28等构成的第二动力传递路径32而连接。
在变矩器24和主动轮21之间设置有可切换为结合状态和分离状态的输入离合器23。输入离合器23具有与变矩器24的涡轮轴33连结的摩擦片40和与主动轮21的主轴34连结的摩擦片41。此外，输入离合器23具有供应液压油的液压执行机构42。在使液压执行机构42内的液压上升时，摩擦片40和摩擦片41相互卡合，另一方面，在使液压执行机构42内的液压下降时，摩擦片40和摩擦片41的卡合状态被解除。即，通过向输入离合器23供应液压油，输入离合器23被切换为结合状态，另一方面，通过从输入离合器23排出液压油，输入离合器23被切换为分离状态。应予说明，输入离合器23可以为单片离合器，也可以为多片离合器。
在从动轮22和驱动轮输出轴27之间设置有可切换为结合状态和分离状态的输出离合器(离合器机构)26。输出离合器26具有与从动轮22的副轴35连结的摩擦片45和与驱动轮输出轴27连结的摩擦片46。此外，输出离合器26具有供应液压油的液压执行机构47。在使液压执行机构47内的液压上升时，摩擦片45和摩擦片46相互卡合，另一方面，在使液压执行机构47内的液压下降时，摩擦片45和摩擦片46的卡合状态被解除。即，通过向输出离合器26供应液压油，输出离合器26被切换为结合状态，另一方面，通过从输出离合器26排出液压油，输出离合器26被切换为分离状态。应予说明，输出离合器26可以为单片离合器，也可以为多片离合器。
为了向前述的输入离合器23、输出离合器26、无级变速器20和变矩器24等供应液压油，动力单元13设置有受到发动机11和/或主轴34驱动的油泵50。此外，为了控制液压油的供应对象和/或压力，动力单元13设置有由多个电磁阀和/或油路构成的阀体51。并且，从油泵50喷出的液压油经过阀体51被供应到输入离合器23和/或输出离合器26等。
油泵50经由具备单向离合器52的链机构53与变矩器24的泵壳54连结。此外，油泵50经由具备单向离合器55的链机构56与主轴34连结。由此，在泵壳54的转速为主轴34的转速以上的情况下，从泵壳54经由链机构53向油泵50传递驱动力。即，在发动机11驱动的情况下，通过发动机动力来驱动油泵50。另一方面，在泵壳54的转速小于主轴34的转速的情况下，从主轴34经由链机构56向油泵50传递驱动力。即，如后述的马达行驶模式那样，在发动机11停止的情况下，前行时通过主轴34来驱动油泵50。应予说明，在伴随发动机停止的低速行驶时或伴随发动机停止的后退行驶时，基于确保控制液压的观点，在动力单元13设置未图示的电动油泵。
为了控制动力单元13的工作状态，在车辆用控制装置10设置有多个控制单元60～62。作为控制单元设置有控制发动机11的发动机控制单元60，并设置有控制无级变速器20、输入离合器23和输出离合器26等的变速控制单元61。此外，作为控制单元设置有控制电动发电机12的混合动力控制单元62。前述的发动机控制单元60向节流阀、喷射器等辅助设备14输出控制信号，控制发动机11的运转状态。此外，变速控制单元61向阀体51输出控制信号，控制无级变速器20、输入离合器23和输出离合器26等的工作状态。进一步地，混合动力控制单元62向逆变器16、变换器17输出控制信号，控制电动发电机12的工作状态。应予说明，混合动力控制单元62接收来自高压电池18的充电状态SOC(stateofcharge)。
这些控制单元60～62具有由CPU(centralprocessingunit)、ROM(readonlymemory)、RAM(randomaccessmemory)等构成的微型电子计算机、产生对各种执行机构的控制电流的驱动电路部等。此外，各控制单元60～62经由CAN(controllerareanetwork：控制器局域网络)等车载网络63相互连接。该车载网络63连接有检测乘员所操作的变速杆64的操作位置的抑制开关65。此外，车载网络63连接有检测加速踏板的操作状况的未图示的加速传感器、检测制动踏板的操作状况的未图示的制动传感器、检测车速的未图示的车速传感器等。这样，在车载网络63上传送表示车辆的行驶状态的各种参数。
图2(a)～图2(c)是示出具备动力单元13的各种动作模式的概略图。如图2(a)～图2(c)所示，动力单元13作为动作模式具有马达行驶模式、并行行驶模式和停车发电模式。如图2(a)所示，在设定马达行驶模式时，输入离合器23分离而输出离合器26结合。在马达行驶模式中，使发动机11停止而只将电动发电机12的动力传递到驱动轮29。此外，如图2(b)所示，在设定并行行驶模式时，输入离合器23和输出离合器26都结合。在并行行驶模式中，电动发电机12和发动机11的动力都传递到驱动轮29。应予说明，并行行驶模式中，也可以通过使电动发电机12空转，只将发动机动力传递到驱动轮29。
此外，如图2(c)所示，在设定停车发电模式时，输入离合器23结合而输出离合器26分离。停车发电模式是指在变速杆64***作为D档位(行驶档位)的状态下，在高压电池18的充电状态SOC低于下限值且处于车辆停止的停车状态的情况下，通过发动机11来发电驱动电动发电机12的动作模式。在该停车发电模式中，为了不使发动机11和电动发电机12的转动传递到驱动轮29，将输出离合器26控制为分离状态。应予说明，在停车发电模式中，为了高效地将发动机动力传递到电动发电机12，将变矩器24的锁止离合器66结合。此外，在停车发电模式中，为了提高电动发电机12的发电效率，在不使乘员感到不适的范围内提高发动机转速。为了执行这样的停车发电模式，发动机控制单元60、变速控制单元61和混合动力控制单元62作为发电模式控制部而发挥功能。
接下来，对变速控制单元61与其所控制的阀体51的构成进行说明。图3是示出变速控制单元61与其所控制的阀体51的一部分的概略图。如图3所示，变速控制单元(供电电流控制部)61经由点火电源线(第一电源线)70与低压电池(电源)71连接。该点火电源线70设置有由乘员进行开/关操作的点火开关72。此外，变速控制单元61经由主电源线(第二电源线)73与低压电池71连接。这样，变速控制单元61经由并联的点火电源线70和主电源线73而连接有低压电池71。
变速控制单元61设置有产生微型电子计算机74的电源电压的电源电路部75。微型电子计算机74经由该电源电路部75连接有点火电源线70和主电源线73。此外，变速控制单元61设置有控制主电源线73的自动关闭继电器76的自动关闭电路部77。该自动关闭电路部77根据来自微型电子计算机74的控制电流来控制针对自动关闭继电器76的电磁线圈部78的通电状态。通过将电磁线圈部78控制为通电状态，使主电源线73经由自动关闭继电器76而连接。另一方面，通过将电磁线圈部78控制为非通电状态，使主电源线73经由自动关闭继电器76而断开。
微型电子计算机74在点火开关72***作为开启，点火电源线70变为通电状态时，使自动关闭继电器76连接而将主电源线73控制为通电状态。另一方面，微型电子计算机74在点火开关72***作为关闭，点火电源线70变为非通电状态时，使自动关闭继电器76的连接状态持续预定的设定时间，然后，将自动关闭继电器76控制为断开状态。即，即使在点火开关72进行了***作为关闭的情况下，也不立即使主电源线73断开，而是使微型电子计算机74的动作在预定时间内继续。这样，由于能够确保微型电子计算机74的动作时间，所以微型电子计算机74在点火开关72***作为关闭后，执行将各种控制用的学习值等存储到备份存储器等的各种处理。这样，自动关闭继电器76和变速控制单元61作为自动关闭部而发挥功能。
下面，对作为变速控制单元61的控制对象的阀体51进行说明。变速控制单元61设置有产生控制电流的驱动电路部80，并且该驱动电路部80经由多个通电线与阀体51连接。阀体51安装有对输入离合器23、输出离合器26、无级变速器20和变矩器24等执行液压控制的多个电磁阀。微型电子计算机74根据控制程序执行基于表示行驶状态的各种参数的运算处理，并向驱动电路部80输出控制信号。并且，从微型电子计算机74接收控制信号的驱动电路部80产生对各种电磁阀的控制电流，来控制输入离合器23、输出离合器26、无级变速器20和变矩器24等的工作状态。
作为电磁阀之一，设置有对供应给输入离合器23的液压油进行调压的输入离合器压力控制阀81。该输入离合器压力控制阀81的电磁线圈部82经由通电线83与变速控制单元61的驱动电路部80连接。此外，输入离合器压力控制阀81作为所谓的常开型的线性电磁阀而发挥功能。即，通过使针对电磁线圈部82的控制电流下降，供应给输入离合器23的液压油压力上升，输入离合器23被控制为结合状态。另一方面，通过使针对电磁线圈部82的控制电流上升，供应给输入离合器23的液压油压力下降，输入离合器23被控制为分离状态。应予说明，通过将针对电磁线圈部82的控制电流调整在最大值和最小值之间，能够自由调整供应给输入离合器23的液压油压力，并能够自由调整输入离合器23的结合力，即力矩容量。
同样地，作为电磁阀之一，设置有对供应给输出离合器26的液压油进行调压的输出离合器压力控制阀(离合器控制部、电磁阀)84。该输出离合器压力控制阀84的电磁线圈部85经由通电线86与变速控制单元61的驱动电路部80连接。此外，输出离合器压力控制阀84作为所谓的常开型的线性电磁阀而发挥功能。即，通过使对电磁线圈部85的控制电流(供电电流)下降，供应给输出离合器26的液压油压力上升，输出离合器26被控制为结合状态。另一方面，通过使对电磁线圈部85的控制电流上升，供应给输出离合器26的液压油压力下降，输出离合器26被控制为分离状态。应予说明，通过将对电磁线圈部85的控制电流调整在最大值和最小值之间，能够自由调整供应给输出离合器26的液压油压力，并能够自由调整输出离合器26的结合力，即力矩容量。
以下，对停车发电模式中的故障安全功能进行说明。如前述图2(c)所示，在停车发电模式中，为了使发动机11与电动发电机12连接而将输入离合器23结合，为了维持驱动轮29的停止状态而将输出离合器26分离。此外，如前所述，调整供应给输出离合器26的液压油压力的输出离合器压力控制阀84为常开型的电磁阀。因此，输出离合器26为常时结合型(常闭型)的离合器，即在输出离合器压力控制阀84的控制电流被断开的情况下结合的离合器。
因此，在输出离合器26分离的停车发电模式中，在点火开关72***作为关闭的情况下，由于输出离合器压力控制阀84的控制电流被断开，所以输出离合器26迅速从分离状态切换为结合状态。这里，停车发电模式是指发动机11、电动发电机12、变矩器24和无级变速器20等转动的动作模式。因此，如果伴随着点火开关72的关闭操作而输出离合器26突然结合，则由于转动中的发动机11等与停止中的驱动轮29突然结合，所以有可能在动力单元13产生较大的结合冲击。于是，就本实施方式的车辆用控制装置10而言，在点火开关72在停车发电模式执行中***作为关闭的情况下，执行故障安全控制而避免输出离合器26的突然结合。
图4是示出故障安全控制的执行状况的时序图。此外，图5和图6是示出故障安全控制的执行状况的说明图。如图4的时刻t1和图5(a)所示，在停车发电模式中，发动机11和电动发电机12被控制为转动状态，输出离合器26被控制为分离状态。此时，发动机11和电动发电机12的转速被控制为停车发电模式用的目标转速N1。此外，针对输出离合器压力控制阀84的控制电流被控制为停车发电模式用的目标值I1。该目标值I1是设定在控制电流的最大值和最小值之间的电流值，是将输出离合器26保持在将要开始结合的分离状态的电流值。应予说明，由于停车发电模式为在能够预测重新启动的D档位下的发电模式，所以为了提高输出离合器26结合的重新启动的响应性，没有设定最小值(例如，0A)而设定了目标值I1。
接下来，如图4的时刻t2所示，如果在停车发电模式的执行中点火开关72***作为关闭，则输出离合器压力控制阀84的控制电流从目标值I1上升为最大值Imax。由此，如图5(b)所示，由于供应给输出离合器26的液压油被切断，输出离合器26被切换为完全的分离状态，因此能够避免伴随着点火开关72的关闭操作的输出离合器26的结合冲击。如前所述，即使在点火开关72***作为关闭的情况下，变速控制单元61也经由自动关闭继电器76而得到电力供应。因此，变速控制单元61能够使输出离合器压力控制阀84的控制电流上升到最大值Imax。应予说明，由于通过对点火开关72进行关闭操作而开始发动机11和电动发电机12的停止控制，所以发动机转速和马达转速缓慢下降。
然后，在输出离合器压力控制阀84的控制电流上升到最大值Imax后，如图4中符号X所示，输出离合器压力控制阀84的控制电流缓慢下降。这里，将使控制电流从最大值Imax下降时的下降速度(第二速度)设置得比使控制电流上升到最大值Imax时的上升速度(第一速度)慢。这样，通过使输出离合器压力控制阀84的控制电流缓慢下降，能够在避免输出离合器26的结合冲击的同时，准备点火开关72的开启操作。
即，为了避免输出离合器26的结合冲击，可以考虑将输出离合器压力控制阀84的控制电流保持在最大值Imax。然而，在再次对点火开关72进行开启操作，要求车辆重新启动的情况下，需要使输出离合器压力控制阀84的控制电流从最大值Imax缓慢下降，将输出离合器26从完全的分离状态切换为结合状态。由于这样控制输出离合器26是使车辆重新启动时的响应性下降的主要原因，所以使针对输出离合器压力控制阀84的控制电流缓慢下降。
下面，如图4的时刻t3和图6(a)所示，在输出离合器压力控制阀84的控制电流下降到预定值I2时，可判定为发动机11和电动发电机12的转动停止，避免了输出离合器26的结合冲击。即，在停车发电模式中，从点火开关72的关闭操作到发动机11和电动发电机12的转动停止为止的所需时间通过实验或模拟来预先求得。因此，以使到发动机11和/或电动发电机12停止为止的所需时间与到控制电流下降到预定值I2为止的所需时间一致的方式设定控制电流的下降速度和/或预定值I2的值。应予说明，虽然通过比较控制电流和预定值I2来推测发动机11和电动发电机12的转动停止，但是并不限于此。例如，也可以测量对点火开关72进行关闭操作之后的经过时间，并基于该经过时间推测发动机11和电动发电机12的转动停止。
这样，在判定为输出离合器压力控制阀84的控制电流下降到预定值I2，避免了输出离合器26的结合冲击时，变速控制单元61执行将学习值等存储到备份存储器等的结束时处理。并且，如图4的时刻t4和图6(b)所示，由于自动关闭继电器76被断开，所以输出离合器压力控制阀84的控制电流为0A，变速控制单元61处于停止状态。应予说明，在图4所示的情况下，在变速控制单元61执行结束时处理时，输出离合器压力控制阀84的控制电流保持预定值I2，但是并不限于此，也可以使输出离合器压力控制阀84的控制电流下降。
以下，根据流程图说明前述的故障安全控制的执行顺序的一例。图7是示出故障安全控制的执行顺序的一例的流程图。应予说明，在图7所示的流程图中，将点火开关72记载为IG开关。
如图7所示，在步骤S10中，判定点火开关72是否***作为关闭。在步骤S10，在判定为点火开关72***作为关闭的情况下，进入步骤S11，判定车辆的动作模式是否是停车发电模式。在步骤S11，在判定为是停车发电模式的情况下，进入步骤S12，使针对输出离合器压力控制阀84的控制电流上升到最大值Imax。在后续的步骤S13中，使针对输出离合器压力控制阀84的控制电流下降。
然后，在步骤S14中，判定点火开关72的关闭操作是否在继续。在步骤S14，在判定为点火开关72***作为开启的情况下，进入步骤S15，执行用于使车辆重新启动的初始化处理。另一方面，在步骤S14，在判定为点火开关72的关闭操作在继续的情况下，进入步骤S16，判定针对输出离合器压力控制阀84的控制电流是否为预定值I2以下。在步骤S16，在判定为控制电流比预定值I2大的情况下，返回步骤S13，继续使针对输出离合器压力控制阀84的控制电流下降。另一方面，在步骤S16，在判定为控制电流小于等于预定值I2的情况下，由于成为避免了输出离合器26的结合冲击的状态，所以进入步骤S17，执行将学习值等存储到备份存储器等的结束时处理。并且，在步骤S17，如果完成结束时处理，则进入步骤S18，将自动关闭继电器76切换为断开状态。
如前面所说明，本实施方式的车辆用控制装置10，在停车发电模式的执行中点火开关72***作为关闭时，使输出离合器压力控制阀84的控制电流从目标值I1上升到最大值Imax。由此，即使在点火开关72***作为关闭的情况下，也能够将输出离合器26控制为分离状态，能够避免输出离合器26的结合冲击。应予说明，在前述的说明中，在点火开关72***作为关闭时，使输出离合器压力控制阀84的控制电流上升到最大值Imax，但是，并不限于此，也可以使控制电流上升到比最大值Imax小的电流值。此外，在停车发电模式中，将输出离合器压力控制阀84的控制电流控制为目标值I1，但是，并不限于此，例如也可以将输出离合器压力控制阀84的控制电流控制为最小值(0A)。
此外，在前述的说明中，在点火开关72***作为关闭时，使输出离合器压力控制阀84的控制电流上升，但是，并不限于此。例如，即使在由于点火电源线70断线等而变化为非通电状态的情况下，通过使输出离合器压力控制阀84的控制电流上升，能够将输出离合器26分离，从而能够避免结合冲击的产生。此外，在前述的说明中，将控制液压的输出离合器26作为离合器机构而使用，但是，并不限于此。例如，也可以将通过电磁力切换为结合状态和分离状态的电磁离合器作为离合器机构使用。
本发明并不限于前述实施方式，可以在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，图示的动力单元13为在发动机11和电动发电机12之间具备无级变速器20的动力单元，但是，并不限于该动力单元结构。例如，即使是在发动机和变速器之间配置电动发电机的动力单元，也能够有效地应用本发明。此外，在图示的情况下，在动力单元13搭载有无极变速器20，但是，并不限于此，例如，也可以在动力单元搭载平行轴式或行星齿轮式的变速器。

Claims (8)

1.一种车辆用控制装置，具有：
第一动力传递路径，连接发动机和电动马达；
第二动力传递路径，连接所述第一动力传递路径和驱动轮；
离合器机构，设置于所述第二动力传递路径，并能够切换为结合状态和分离状态；
离合器控制部，在供电电流下降的情况下将所述离合器机构控制为结合状态，在供电电流上升的情况下将所述离合器机构控制为分离状态；
供电电流控制部，经由通电线与所述离合器控制部连接，并经由第一电源线和第二电源线并行连接于电源，控制针对所述离合器控制部的供电电流；
自动关闭部，在所述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，将所述第二电源线的通电状态维持设定时间；
发电模式控制部，在所述离合器机构被分离的停车状态下，执行发电驱动所述电动马达的停车发电模式，
其中，在所述停车发电模式的执行中，在所述第一电源线从通电状态变化为非通电状态的情况下，所述供电电流控制部使针对所述离合器控制部的供电电流上升。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，
所述供电电流控制部在以第一速度使供电电流上升后，以比所述第一速度慢的第二速度使供电电流下降。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，
所述离合器控制部为将来自被所述发动机驱动的油泵的液压油进行调压并供应给所述离合器机构的电磁阀。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其中，
在所述第一电源线设置有点火开关。
5.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其中，
在所述第一电源线设置有点火开关。
6.根据权利要求1、2、5中任一项所述的车辆用控制装置，其中，
所述发电模式控制部在变速杆***作为行驶档位的状态下，执行所述停车发电模式。
7.根据权利要求3所述的车辆用控制装置，其中，
所述发电模式控制部在变速杆***作为行驶档位的状态下，执行所述停车发电模式。
8.根据权利要求4所述的车辆用控制装置，其中，
所述发电模式控制部在变速杆***作为行驶档位的状态下，执行所述停车发电模式。
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