DE102015107604A1 - System und Verfahren zum Steuern eines Auto-Stopps der Kraftmaschine für einen Hybridantriebsstrang - Google Patents

System und Verfahren zum Steuern eines Auto-Stopps der Kraftmaschine für einen Hybridantriebsstrang Download PDF

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Abstract

Ein Fahrzeug umfasst eine erste Achse, eine zweite Achse, eine Kraftmaschine, die eine Kurbelwelle aufweist, ein Getriebe, das ein Eingangselement, das funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Ausgangselement, das funktional mit der ersten Achse verbunden ist, aufweist, einen ersten Motor, der einen ersten Rotor aufweist, der funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, einen zweiten Motor, der einen zweiten Rotor aufweist, der funktional mit der zweiten Achse verbunden ist, und einen Controller, der funktional mit der Kraftmaschine, dem ersten Motor und dem zweiten Motor verbunden ist. Der Controller ist ausgestaltet, um selektiv zu bewirken, dass die Kraftmaschine in einen Schubabschaltungsmodus eintritt, zu bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, zu bewirken, dass das Drehmoment des zweiten Motors abnimmt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment zunimmt, so dass die Summe aus dem Drehmoment an der ersten Achse und dem Drehmoment an der zweiten Achse im Wesentlichen konstant bleibt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Erfindung betrifft Hybridfahrzeug-Antriebsstränge.
  • HINTERGRUND
  • Hybridantriebsstränge umfassen zwei Drehmomentquellen, in der Regel eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor, die parallel oder in Reihe betreibbar sind, um Drehmoment an die Räder des Fahrzeugs zu liefern. Während bestimmter Betriebsmodi ist die Kraftmaschine ausgeschaltet und Drehmoment wird allein durch den Elektromotor geliefert, der elektrische Energie von einer Batterie aufnimmt. Ein Antriebsstrang-Steuermodul (d. h. ein Antriebsstrang-Controller) kann bewirken, dass die Kraftmaschine während bestimmter Betriebsbedingungen ausschaltet, so dass der Antriebsstrang mit Drehmoment nur von dem Elektromotor arbeitet; wobei eine solche Wirkung durch das Antriebsstrang-Steuermodul ”Autostopp der Kraftmaschine” genannt werden kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Fahrzeug umfasst eine erste Achse, eine zweite Achse, eine Kraftmaschine, die eine Kurbelwelle aufweist, ein Getriebe, das ein Eingangselement, das funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Ausgangselement, das funktional mit der ersten Achse verbunden ist, aufweist, einen ersten Motor, der einen ersten Rotor aufweist, der funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, einen zweiten Motor, der einen zweiten Rotor aufweist, der funktional mit der zweiten Achse verbunden ist, und einen Controller, der funktional mit der Kraftmaschine, dem ersten Motor und dem zweiten Motor verbunden ist.
  • Der Controller ist ausgestaltet, um selektiv zu bewirken, dass die Kraftmaschine in einen Schubabschaltungsmodus eintritt, zu bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, und zu bewirken, dass das Drehmoment des zweiten Motors abnimmt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment zunimmt, so dass die Summe aus dem ersten Achsdrehmoment und dem zweiten Achsdrehmoment im Wesentlichen konstant bleibt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt.
  • Somit liefert der zweite Motor ein konstantes Gesamtachsdrehmoment während der Autostopp-Prozedur, was jegliche Wahrnehmung des Autostopps durch einen Fahrgast des Fahrzeugs verringert oder beseitigt. Es ist auch ein entsprechendes Verfahren vorgesehen.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen werden, leicht deutlich werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht von oben eines Fahrzeugs, das einen Hybridantriebsstrang umfasst, der eine Kraftmaschine und zwei Elektromotoren aufweist;
  • 2 ist eine grafische Darstellung, die ein erstes Verfahren zum Erreichen eines Autostopps der Kraftmaschine in dem Antriebsstrang von 1 zeigt; und
  • 3 ist eine grafische Darstellung, die ein zweites Verfahren zum Erreichen eines Autostopps der Kraftmaschine in dem Antriebsstrang von 1 zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Fahrzeug 10 einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 umfasst eine Brennkraftmaschine 14, ein Getriebe 16, einen ersten Elektromotor/Generator 18 und einen zweiten Elektromotor/Generator 20. Das Fahrzeug 10 umfasst ferner eine vordere (erste) Achse 22 und eine hintere (zweite) Achse 24. Zwei Vorderräder 26 sind funktional mit der Vorderachse 22 verbunden, und zwei Hinterräder 28 sind funktional mit der Hinterachse verbunden.
  • Die Kraftmaschine 14 umfasst eine Kurbelwelle 30, die funktional mit einem Eingangselement 32 des Getriebes 16 verbunden ist, um Drehmoment dorthin zu übertragen. Das Getriebe 16 umfasst ein Ausgangselement 33, das funktional mit einem vorderen Differenzial 34 verbunden ist, das funktional mit den Vorderrädern 26 über die Vorderachse 22 verbunden ist. Das Getriebe 16 ist ausgestaltet, um das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangselement 32 und dem Ausgangselement 33 zu verändern und Drehmoment von der Kraftmaschine 14 und dem ersten Motor 18 auf die Vorderräder 26 über das vordere Differenzial 34 und die Vorderachse 22 zu übertragen.
  • Der erste Motor/Generator 18 umfasst einen ersten Rotor 36, der mit der Kurbelwelle 30 über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 38, wie etwa einen Riemenantrieb, Kettenantrieb oder Zahnräder, verbunden ist, und somit ist der erste Motor/Generator 18 ausgestaltet, um selektiv Drehmoment auf die Kurbelwelle 30 zu übertragen. Der zweite Motor/Generator 20 umfasst einen zweiten Rotor 40, der funktional mit einem hinteren Differenzial 44 verbunden ist, um Drehmoment über Zahnräder 42 dorthin zu übertragen. Das hintere Differenzial 44 verbindet die Hinterachse 24 funktional mit dem zweiten Rotor 40, so dass Drehmoment von dem zweiten Rotor 40 auf die Hinterräder 28 über die Hinterachse 24 übertragbar ist.
  • Eine Speichereinrichtung für elektrische Energie, wie etwa eine Batterie 46, ist funktional mit dem ersten Motor-Generator 18 über einen ersten Stromrichter 48 verbunden, und die Batterie 46 ist funktional mit dem zweiten Motor/Generator 20 über einen zweiten Stromrichter 50 verbunden. Ein Controller 54 ist funktional mit dem ersten und zweiten Motor/Generator 18, 20 und dem Getriebe 16 verbunden. Der Controller 54 ist ausgestaltet, um den Drehmomentausgang des ersten und zweiten Motors/Generators 18, 20 zu steuern und die Einrückung und Ausrückung der verschiedenen Kupplungen und Bremsen des Getriebes 16 zu steuern und somit das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangselement 32 und dem Ausgangselement 33 zu steuern. Das Getriebe 16 umfasst zumindest drei selektiv einrückbare Drehmomentübertragungseinrichtungen 56, 58, 62, die durch den Controller 54 steuerbar sind.
  • Es ist anzumerken, dass, so wie es hierin verwendet wird, ein ”Controller” eine oder mehrere Steuereinheiten umfassen kann, die zusammenwirken, um die hierin beschriebenen Schritte durchzuführen. Zum Beispiel kann der Controller 54 eine einzige Antriebsstrang-Steuereinheit sein, oder der Controller 54 kann ein Getriebesteuermodul und ein Kraftmaschinen-Steuermodul sein, die separat sind, aber zusammenwirken, um die hierin beschriebenen Schritte durchzuführen.
  • Unter Bezugnahme auf 2 zeigt eine erste grafische Darstellung 100 Drehmoment als eine Funktion der Zeit, und eine zweite grafische Darstellung 102 zeigt Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Funktion der Zeit. Genauer zeigt die vertikale Achse 104 Drehmoment, und die horizontale Achse 106 zeigt Zeit. Die vertikale Achse 108 zeigt Fahrzeuggeschwindigkeit, und die horizontale Achse 110 zeigt Zeit. Die Achsen 106 und 110 sind im Wesentlichen identisch; d. h. jede Linie, die durch und senkrecht zu Achsen 106 und 110 gezogen wird, stellt den gleichen Zeitpunkt dar.
  • Linie 112 stellt Kraftmaschinen-Drehmoment (d. h. an Kurbelwelle 30) während Schubabschaltung (DFCO von deceleration fuel cut off) dar. Linie 114 stellt Getriebeeingangsdrehmoment (d. h. Getriebeeingangselement 32) dar. Linie 116 stellt Drehmoment des ersten Motors/Generators (d. h. das Drehmoment an dem ersten Rotor 36) dar. Linie 118 stellt Drehmoment des zweiten Motors/Generators (d. h. das Drehmoment an dem zweiten Rotor 40) dar. Linie 120 stellt Gesamtachsdrehmoment dar, d. h. die Summe aus dem Drehmoment an der Vorderachse 22 und dem Drehmoment an der Hinterachse 24. Linie 122 stellt eine Kapazität der ersten Bereichskupplung dar. Linie 124 stellt eine Kapazität der zweiten Bereichskupplung dar. Linie 126 stellt Kapazität der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung dar. Linie 130 stellt Drehzahl der Kraftmaschine (d. h. Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 30) dar.
  • Die grafischen Darstellungen von 2 zeigen ein Verfahren zum Erreichen eines Autostopps zur Verwendung, wenn die Kupplung 56 eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ist, Kupplung 58 eine erste Bereichskupplung ist, und Kupplung 62 eine zweite Bereichskupplung ist. Der Controller 54 ist programmiert und ausgestaltet, um das in den grafischen Darstellungen von 2 gezeigte Verfahren durchzuführen. Genauer umfasst das Verfahren, dass der Controller detektiert, dass Autostopp angefordert ist, wenn die Anforderung des Fahrers niedrig oder negativ ist (regeneratives Bremsen), d. h. der Elektrofahrzeugmodus gewünscht ist. In Ansprechen auf ein Detektieren, dass ein Autostopp angefordert ist, bewirkt der Controller zu Zeitpunkt t0, dass das Drehmoment 112 der Kraftmaschine reduziert wird und in den DFCO-Modus übergegangen wird.
  • Zu Zeitpunkt t1 entscheidet der Controller 54, die Kraftmaschine 14 zu stoppen, und verwendet das Drehmoment des ersten Motors 116, um das Getriebeeingangsdrehmoment 114 in die Nähe von Null Nm zu bringen, indem das Drehmoment 112 der Kraftmaschine aufgehoben wird. Genauer ist der erste Motor 18 mit der Kurbelwelle 30 durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 38 verbunden und somit ist das Drehmoment, das auf das Eingangselement 32 übertragen wird, die Summe aus dem Drehmoment 112 der Kraftmaschine und dem Drehmoment 116 des ersten Motors. Das Drehmoment 112 der Kraftmaschine ist während DFCO negativ; der Controller 54 verwendet das Drehmoment 116 des ersten Motors, um das Getriebeeingangsdrehmoment 114 in die Nähe von Null zu bringen, indem bewirkt wird, dass der erste Motor 18 das Drehmoment zu Zeitpunkt t1 erhöht, so dass das Gesamtdrehmoment an dem Eingangselement 32 (d. h. das Getriebeeingangsdrehmoment 114) zu Zeitpunkt t2 annähernd Null ist, wie es in 2 gezeigt ist.
  • Gleichzeitig mit dem Bewirken, dass der erste Motor 18 zu Zeitpunkt t1 das Drehmoment erhöht, bewirkt der Controller 54, dass das Drehmoment 118 des zweiten Motors zu Zeitpunkt t1 abnimmt, um die Zunahme des Drehmoments 116 des ersten Motors zu kompensieren. Genauer verringert der Controller 54 das Drehmoment 118 des zweiten Motors in ausreichendem Maße, um einen konstanten Wert des Gesamtachsdrehmoments 120 aufrechtzuerhalten, wie es in 2 gezeigt ist.
  • Sobald das Getriebeeingangsdrehmoment 114 zu Zeitpunkt t2 Null ist, bewirkt der Controller 54 das Freigeben der Kapazität der ersten Bereichskupplung 122. Anstelle der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung muss zunächst eine Bereichskupplung gelöst werden, um sicherzustellen, dass der Drehmomentwandler-Rollmodus nicht bei dem Autostopp einbezogen ist. Wenn die Kapazität 122 der ersten Bereichskupplung zu Zeitpunkt t4 Null Nm erreicht, befindet sich das Getriebe 16 effektiv in einem neutralen Zustand, so dass die Drehzahl 130 der Kraftmaschine frei ist, mit einer Steuerung der Stoppstellung zu stoppen (d. h. Null zu erreichen).
  • Wenn die Drehzahl 130 der Kraftmaschine nach Zeitpunkt t4 abnimmt, fällt der Leitungsdruck natürlich ab und die Kapazität 124 der zweiten Bereichskupplung und die Kapazität 126 der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung werden freigegeben. Autostopp wird zu Zeitpunkt t6 erreicht.
  • Unter Bezugnahme auf 3 zeigt eine erste grafische Darstellung 200 Drehmoment als eine Funktion der Zeit, und eine zweite grafische Darstellung 202 zeigt Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Funktion der Zeit. Genauer zeigt die vertikale Achse 204 Drehmoment, und die horizontale Achse 206 zeigt Zeit. Die vertikale Achse 208 zeigt Fahrzeuggeschwindigkeit, und die horizontale Achse 210 zeigt Zeit. Die Achsen 206 und 210 sind im Wesentlichen identisch; d. h. jede Linie, die durch und senkrecht zu Achsen 206 und 210 gezogen wird, stellt den gleichen Zeitpunkt dar.
  • Die grafischen Darstellungen von 3 zeigen ein anderes Verfahren zum Erreichen eines Autostopps zur Verwendung, wenn die Kupplung 56 eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung ist, Kupplung 58 eine weggehende Kupplung ist und Kupplung 62 eine zweite weggehende Kupplung ist. Der Controller 54 ist programmiert und ausgestaltet, um das in den grafischen Darstellungen von 3 gezeigte Verfahren durchzuführen.
  • Linie 212 stellt Drehmoment der Kraftmaschine (d. h. an Kurbelwelle 30) während Schubabschaltung (DFCO von deceleration fuel cut off) dar. Linie 214 stellt Getriebeeingangsdrehmoment (d. h. Getriebeeingangselement 32) dar. Linie 216 stellt eine Kapazität der ersten weggehenden Kupplung (d. h. erste weggehende Kupplung 58) dar. Linie 218 stellt das Reaktionsdrehmoment der ersten weggehenden Kupplung 58 dar. Linie 220 stellt Drehmoment des zweiten Motors/Generators (d. h. das Drehmoment an dem zweiten Rotor 40) dar. Linie 222 stellt Gesamtachsdrehmoment dar, d. h. die Summe aus dem Drehmoment an der Vorderachse 22 und dem Drehmoment an der Hinterachse 24. Linie 224 stellt Drehmoment des ersten Motors/Generators (d. h. das Drehmoment an dem ersten Rotor 36) dar. Linie 226 stellt eine Kapazität der zweiten weggehenden Kupplung (d. h. weggehende Kupplung 62) dar. Linie 228 stellt Kapazität der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung dar. Linie 230 stellt Drehzahl der Kraftmaschine (d. h. Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 30) dar.
  • Genauer umfasst das Verfahren, dass der Controller detektiert, dass Autostopp angefordert ist, wenn die Anforderung des Fahrers niedrig oder negativ ist (regeneratives Bremsen), d. h. der Elektrofahrzeugmodus gewünscht ist. In Ansprechen auf ein Detektieren, dass ein Autostopp angefordert ist, bewirkt der Controller zu Zeitpunkt t0, dass das Drehmoment 112 der Kraftmaschine reduziert wird und in den DFCO-Modus übergegangen wird.
  • Zu Zeitpunkt t1 entscheidet der Controller 54, die Kraftmaschine zu stoppen und verringert die Kapazität 216 der ersten weggehenden Kupplung. Zu Zeitpunkt t2 wird die Kapazität der ersten weggehenden Kupplung 216 niedriger als das Reaktionsdrehmoment 218 und die Trägheitsphase beginnt.
  • Während der Trägheitsphase (zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3) nimmt die Drehzahl 230 der Kraftmaschine ab und das Getriebeeingangsdrehmoment 214 erreicht Null. Inzwischen bewirkt der Controller 54, dass das Drehmoment 220 des zweiten Motors abnimmt, so dass das Gesamtachsdrehmoment 222 konstant bleibt. Zu Zeitpunkt t3 erreicht das Getriebeeingangsdrehmoment 214 Null und das Getriebe 16 ist effektiv in einem neutralen Zustand.
  • Zu Zeitpunkt t4, wenn die Drehzahl 230 der Kraftmaschine eine Schwellendrehzahl (z. B. 200 U/min) erreicht, bewirkt der Controller 54, dass das Drehmoment 224 des ersten Motors aktiviert wird (d. h. von Null zunimmt), um eine Steuerung der Stoppstellung der Kraftmaschine vorzunehmen. Wenn die Drehzahl 230 der Kraftmaschine weiter abnimmt, fällt der Leitungsdruck natürlich ab und die Kapazität 226 der anderen Bereichskupplung und die Kapazität 228 der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung werden zu Zeitpunkt t5 freigegeben. Autostopp wird zu Zeitpunkt t6 erreicht.
  • Somit bewirkt bei den Verfahren von sowohl 2 als auch 3 der Controller 54, dass das Drehmoment des Getriebeeingangselements auf Null zunimmt und gleichzeitig das Drehmoment des zweiten Motors 20 verringert wird, um das Gesamtachsdrehmoment konstant zu halten und die Zunahme des Drehmoments an dem Getriebeeingangselement 32 und entsprechend an der Vorderachse 22 zu kompensieren, weil sich das Getriebe 16 noch nicht in der Neutralstellung befindet und somit die Zunahme des Drehmoments an dem Getriebeeingangselement 32 auf die Vorderachse 22 übertragen wird. Jedoch variieren die Verfahren der 2 und 3 darin, wie die Zunahme des Getriebeeingangsdrehmoments erreicht wird. In 2 wird die Zunahme des Getriebeeingangsdrehmoments erreicht, indem der erste Motor Drehmoment erhöht, wohingegen in 3 die Zunahme des Getriebeeingangsdrehmoments erreicht wird, indem eine weggehende Kupplung gelöst wird, so dass die Drehzahl der Kraftmaschine abnimmt, wenn die Kurbelwelle 30 nicht länger mechanisch mit den treibenden Rädern 26 verbunden ist.
  • Obgleich die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.

Claims (10)

  1. Fahrzeug, umfassend: eine erste Achse; eine zweite Achse; eine Kraftmaschine, die eine Kurbelwelle aufweist; ein Getriebe, das ein Eingangselement, das funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Ausgangselement, das funktional mit der ersten Achse verbunden ist, aufweist; einen ersten Motor, der einen ersten Rotor aufweist, der funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist; einen zweiten Motor, der einen zweiten Rotor aufweist, der funktional mit der zweiten Achse verbunden ist; einen Controller, der funktional mit der Kraftmaschine, dem ersten Motor und dem zweiten Motor verbunden und ausgestaltet ist, um die Kraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor selektiv zu steuern; wobei der Controller ausgestaltet ist, um: selektiv zu bewirken, dass die Kraftmaschine in einen Schubabschaltungsmodus eintritt, in welchem das Drehmoment der Kraftmaschine negativ ist; zu bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt; und zu bewirken, dass das Drehmoment des zweiten Motors abnimmt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment zunimmt, so dass die Summe aus dem Drehmoment an der ersten Achse und dem Drehmoment an der zweiten Achse im Wesentlichen konstant bleibt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Controller ausgestaltet ist, um zu bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, indem das Drehmoment des ersten Motors erhöht wird.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Getriebe eine Bereichskupplung umfasst; und wobei der Controller ausgestaltet ist, um eine Kapazität der Bereichskupplung freizugeben, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment Null erreicht, so dass das Getriebe sich in einem neutralen Zustand befindet und die Kurbelwelle der Kraftmaschine frei ist, zu stoppen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Getriebe eine weggehende Kupplung umfasst; und wobei der Controller ausgestaltet ist, um zu bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, indem die Kapazität der weggehenden Kupplung freigegeben wird.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Controller ausgestaltet ist, um den ersten Motor zu aktivieren, um eine Steuerung der Stoppstellung der Kraftmaschine zu bewirken, nachdem das Getriebeeingangsdrehmoment Null erreicht.
  6. Verfahren für ein Fahrzeug, mit einer ersten Achse, einer zweiten Achse, einer Kraftmaschine, die eine Kurbelwelle aufweist, einem Getriebe, das ein Eingangselement, das funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Ausgangselement, das funktional mit der ersten Achse verbunden ist, aufweist, einem ersten Motor, der einen ersten Rotor aufweist, der funktional mit der Kurbelwelle verbunden ist, und einem zweiten Motor, der einen zweiten Rotor aufweist, der funktional mit der zweiten Achse verbunden ist, wobei das Verfahren umfasst: Bewirken, dass die Kraftmaschine in einen Schubabschaltungsmodus eintritt, in welchem das Drehmoment der Kraftmaschine negativ ist; Bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt; und Bewirken, dass das Drehmoment des zweiten Motors abnimmt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment zunimmt, so dass die Summe aus dem Drehmoment an der ersten Achse und dem Drehmoment an der zweiten Achse im Wesentlichen konstant bleibt, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, umfasst, dass das Drehmoment des ersten Motors erhöht wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Getriebe eine Bereichskupplung umfasst; und wobei das Verfahren ferner umfasst, dass eine Kapazität der Bereichskupplung freigegeben wird, wenn das Getriebeeingangsdrehmoment Null erreicht, so dass das Getriebe sich in einem neutralen Zustand befindet und die Kurbelwelle der Kraftmaschine frei ist, zu stoppen.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Getriebe eine weggehende Kupplung umfasst; und wobei das Bewirken, dass das Getriebeeingangsdrehmoment auf Null zunimmt, umfasst, dass die Kapazität der weggehenden Kupplung freigegeben wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass der erste Motor aktiviert wird, um eine Steuerung der Stoppstellung der Kraftmaschine zu bewirken, nachdem das Getriebeeingangsdrehmoment Null erreicht.
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