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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz.
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Stand der Technik
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Ein Fahrzeugsitz mit einer Gleitschiene, die eine auf der Seite eines Fahrzeugaufbauteils, z.B. am Boden eines Fahrzeugs, angeordnete untere Schiene, und eine auf der Seite eines Sitzhauptkörpers angeordnete und auf der unteren Schiene verschiebbare gelagerte obere Schiene umfasst, und einer an einem Längenendabschnitt der unteren Schiene und/oder oberen Schiene der Gleitschiene vorgesehenen Kappe, ist beispielsweise in der
JP H06-179337 A ,
EP 2 174 827 A2 oder
US 7,992,834 B2 beschrieben. Die
JP H06-179337 A oder
EP 2 174 827 A2 beschreibt eine Struktur, bei der die Kappe einen Schienenendabschnitt abdeckt und mittels Schraube und Mutter befestigt ist. Im Ergebnis schützt die Kappe den Schienenendabschnitt. Wenn aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen die Gleitschiene stark belastet wird, kann die Last zu einer Verformung der unteren Schiene und oberen Schiene derart führen, dass sich die untere Schiene und obere Schiene voneinander trennen. Was die Verformung der Gleitschiene betrifft, so ist im Besonderen eine Verformung in der Nähe der Längenendabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene erheblich. Daher sind geeignete Maßnahmen erwünscht, um eine Verformung der Gleitschiene zu verhindern.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die in der
JP H06-179337 A oder
EP 2 174 827 A2 beschriebene Kappe ist für den Schutz des Schienenendabschnitts konzipiert, nicht aber um eine Verformung der Schiene zu verhindern. Zwischen der unteren Schiene und oberen Schiene ist ein Raum vorhanden, um eine gegenseitige Behinderung der unteren Schiene und oberen Schiene zu verhindern und die untere Schiene und obere Schiene relativ zueinander verschieben zu können. Ein zu großer Raum kann jedoch zu beispielsweise der oben erwähnten hohen Last in Trennrichtung der unteren Schiene und oberen Schiene und zu einem ausgeprägten Klappern der unteren Schiene und oberen Schiene und einer Verformung führen. Eine Verformung in der Nähe der Längenendabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene ist besonders signifikant, so dass eine Erhöhung der Steifigkeit der Endabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene angebracht ist. Die
US 7,992,834 B2 zeigt und beschreibt einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, bei dem eine an einem Längenendabschnitt der oberen Schiene vorgesehene Kappe in einen Raum zwischen der unteren Schiene und der oberen Schiene eingreift, um von der oberen Schiene abstehende Stopperabschnitte zu verbergen.
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Ausgehend vonder
US 7,992,834 B2 hat die Erfindung die Aufgabe, einen Fahrzeugsitz vorzusehen, der in der Lage ist, nicht nur einen Schienenendabschnitt einer unteren Schiene und/oder oberen Schiene zu schützen, sondern auch eine Verformung des Schienenendabschnitts zu verhindern. Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
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Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz weist eine Gleitschiene mit einer unteren Schiene, die auf der Seite eines Fahrzeugaufbauteils angeordnet ist, und einer oberen Schiene, die auf der Seite eines Sitzhauptkörpers angeordnet und auf unteren Schiene verschiebbar gelagert ist, sowie eine Kappe, die an wenigstens einem Längenendabschnitt der unteren Schiene und oberen Schiene vorgesehen ist, auf. Dadurch, dass eine der unteren Schiene und oberen Schiene in der anderen aufgenommen und angeordnet ist und ein Kantenabschnitt der unteren Schiene einen Kantenabschnitt der oberen Schiene überlagert, ist ein Eingriffsabschnitt geschaffen, der eine Trennung der unteren Schiene und oberen Schiene voneinander verhindert. Die Kappe hat einen Basisabschnitt, der an den Längenendabschnitt der unteren Schiene und/oder oberen Schiene, an der die Kappe vorgesehen ist, anschließt und der Stirnseitenform des Endabschnitts folgt, und einen Füllabschnitt, der sich vom Basisabschnitt aus in Längsrichtung zur Mitte der unteren Schiene oder oberen Schiene, an der die Kappe vorgesehen ist, hin erstreckt und einen Raum zwischen dem Kantenabschnitt der unteren Schiene und dem Kantenabschnitt der oberen Schiene im Eingriffsabschnitt ausfüllt.
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Die Kappe hat einen Basisabschnitt, der an den Längenendabschnitt der unteren Schiene oder oberen Schiene, an der die Kappe vorgesehen ist, anschließt und in seiner Form im Wesentlichen der Stirnseitenform dieses Längenendabschnitts folgt. Der Basisabschnitt der Kappe kann daher den Endabschnitt der unteren Schiene oder oberen Schiene schützen. Die Kappe hat des Weiteren einen Füllabschnitt, der sich vom Basisabschnitt aus in Längsrichtung in Richtung Mitte der unteren Schiene oder oberen Schiene, an der die Kappe vorgesehen ist, erstreckt und der den Raum zwischen dem Kantenabschnitt der unteren Schiene und dem Kantenabschnitt der oberen Schiene in Breitenrichtung der Gleitschiene vollständig ausfüllt. Im Ergebnis kann der Füllabschnitt der Kappe dann, wenn aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen eine hohe Last in einer Richtung wirkt, in der sich untere Schiene und die obere Schiene voneinander trennen, ein Klappern der beiden Teile verhindern und somit eine höhere Schienensteifigkeit gewährleisten. Durch die höhere Schienensteifigkeit kann eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene verhindert werden. Dementsprechend kann der Schienenendabschnitt der unteren Schiene oder oberen Schiene geschützt und gleichzeitig eine Verformung des Schienenendabschnitts der unteren Schiene oder oberen Schiene verhindert werden.
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Die untere Schiene und obere Schiene können jeweils einen flachen Flächenabschnitt in Form einer flachen Platte, die im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbauteil angeordnet und dem Fahrzeugaufbauteil gegenüberliegt, und ein Paar aus einem rechten und linken seitlichen Flächenabschnitt, die sich jeweils von einem der beiden Breitenrichtungsenden des flachen Flächenabschnitts aus in eine Richtung quer zu dem flachen Flächenabschnitt erstrecken, haben. Eine der unteren Schiene und oberen Schiene kann ein Paar aus einem rechten und linken inneren Kantenabschnitt haben, die jeweils von einem der Enden der beiden seitlichen Flächenabschnitte aus nach innen gebogen sind. Die andere der unteren Schiene und oberen Schiene kann ein Paar aus einem rechten und linken zurück gebogenen Flächenabschnitt, die jeweils vom Ende eines der beiden seitlichen Flächenabschnitte aus in geschwungener Form nach außen zurück gebogen sind, und ein Paar aus einem rechten und linken äußeren Kantenabschnitt, die jeweils vom äußeren Ende eines der beiden zurück gebogenen Flächenabschnitte aus nach oben gebogen sind, haben. Der Füllabschnitt kann dabei in einem Raum zwischen den beiden inneren Kantenabschnitten der einen der unteren Schiene und oberen Schiene und den beiden zurück gebogenen Flächenabschnitten und den beiden äußeren Kantenabschnitten der anderen der unteren Schiene und oberen Schiene vorgesehen sein.
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Gemäß dieser Struktur ist der Füllabschnitt in dem den beiden inneren Kantenabschnitten entsprechenden Bereich des Raums in Trennrichtung der unteren Schiene und oberen Schiene im Eingriffsabschnitt vorgesehen. Denn ein Klappern der beiden Teile unter einer hohen Last in einer Richtung, in der sich die untere Schiene und obere Schiene voneinander trennen, aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen tritt verstärkt an den oben erwähnten beiden inneren Kantenabschnitten auf. Durch das Vorsehen des Füllabschnitts in diesem Abschnitt kann daher eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene verhindert und die Steifigkeit der Endabschnitte erhöht werden.
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Die Kappe kann einen Klauenabschnitt haben, der an wenigstens einem der flachen Flächenabschnitte, die die Form einer flachen Platte haben, die im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbauteil angeordnet ist und dem Fahrzeugaufbauteil gegenüber liegt, der unteren Schiene und oberen Schiene oder an wenigstens einem der seitlichen Flächenabschnitte, die sich von den beiden Enden in Breitenrichtung der flachen Flächenabschnitte aus in eine Richtung quer zu den flachen Flächenabschnitten erstrecken, angebracht sein, indem der Klauenabschnitt in eine Öffnung eingreift, die in wenigstens einem der flachen Flächenabschnitte, die die Form einer flachen Platte haben, die im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbauteil angeordnet ist und dem Fahrzeugaufbauteil gegenüber liegt, der unteren Schiene und oberen Schiene oder der seitlichen Flächenabschnitte, die sich von den beiden Enden in Breitenrichtung der flachen Flächenabschnitte aus in einer Richtung quer zu den flachen Flächenabschnitten erstrecken, ausgebildet ist.
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Gemäß dieser Struktur wird die Kappe an der unteren Schiene oder oberen Schiene durch einen Eingriff des Klauenabschnitts in die Öffnung befestigt. Es ist daher kein weiteres Befestigungselement oder dergleichen erforderlich, um die Kappe zu befestigen (d.h. anzubringen). Daher trägt die Kappe dazu bei, die Zahl der Bauteile zu reduzieren und die Befestigung zu erleichtern.
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Bei der oben beschriebenen Struktur kann der Klauenabschnitt von außen her in die Öffnung eingreifen.
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Gemäß dieser Struktur ist der Klauenabschnitt zur Befestigung der Kappe so konzipiert, dass er von außen her in die Öffnung eingreift, die in wenigstens einem der seitlichen Flächenabschnitte oder der flachen Flächenabschnitte der unteren Schiene und oberen Schiene ausgebildet sind, wodurch eine Schiebebewegung der unteren Schiene und oberen Schiene nicht behindert wird.
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Der oben beschriebene Fahrzeugsitz kann des Weiteren einen Arretiermechanismus haben, der eine Schiebebewegung der oberen Schiene relativ zur unteren Schiene in einer geeigneten Position arretiert. Der Arretiermechanismus kann ein Arretierelement, das die obere Schiene in einen Arretierzustand schaltet, indem es eine Schiebebewegung der oberen Schiene in der geeigneten Position verhindert, und ein Betätigungselement, das eine Entriegelungskraft zum Befreien der oberen Schiene aus dem durch das Arretierelement erhaltenen Arretierzustand auf das Arretierelement überträgt, aufweisen. Das Arretierelement kann zwischen dem flachen Flächenabschnitt der unteren Schiene, der die Form einer flachen Platte hat, die im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbauteil angeordnet ist und dem Fahrzeugaufbauteil gegenüber liegt, und dem flachen Flächenabschnitt der oberen Schiene, der die Form einer flachen Platte hat, die im Wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbauteil angeordnet ist und dem Fahrzeugaufbauteil gegenüber liegt, angeordnet sein. Das Betätigungselement kann so konzipiert sein, dass es mit dem Arretierelement in Eingriff ist, indem es von einem Längenendabschnitt der unteren Schiene und oberen Schiene her zwischen der unteren Schiene und oberen Schiene angeordnet ist, wobei im Basisabschnitt der Kappe eine Öffnung ausgebildet sein kann, die die Anordnung des Betätigungselements zwischen der unteren Schiene und oberen Schiene ermöglicht.
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Gemäß dieser Struktur ist das Arretierelement in dem Raum zwischen dem flachen Flächenabschnitt der unteren Schiene und dem flachen Flächenabschnitt der oberen Schiene angeordnet und ist das Betätigungselement so konzipiert, dass es von dem Längenendabschnitt der unteren Schiene und oberen Schiene her zwischen die untere Schiene und die oberen Schiene eindringt und mit dem Arretierelement in Eingriff ist. Durch die Anordnung des Arretiermechanismus innerhalb der Gleitschiene kann der Raum um die Gleitschiene effizient genutzt werden. Bei einer derartigen Struktur besteht jedoch die Möglichkeit, dass das Betätigungselement von der Kappe behindert wird, weil das Betätigungselement von dem Längenendabschnitt der Gleitschiene her zwischen der unteren Schiene und obere Schiene angeordnet ist. Der Basisabschnitt der Kappe hat jedoch eine Öffnung, die eine Anordnung des Betätigungselements zwischen der unteren Schiene und oberen Schiene ermöglicht. Durch das Vorsehen der Öffnung im Basisabschnitt der Kappe kann der Schienenendabschnitt der unteren Schiene oder oberen Schiene daher selbst mit einer Struktur, bei der das Betätigungselement, das das innerhalb der Gleitschiene angeordnete Arretierelement antreibt, von dem Längenendabschnitt der Gleitschiene her zwischen der unteren Schiene und oberen Schiene angeordnet ist, geschützt und vor einer Verformung bewahrt werden.
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Die oben beschriebenen Aspekte ermöglichen den Schutz eines Schienenendabschnitts einer unteren Schiene oder oberen Schiene und verhindern eine Verformung des Schienenendabschnitts der unteren Schiene oder oberen Schiene.
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Figurenliste
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Mit Hilfe der beigefügten Zeichnungen, in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente angeben, werden im Folgenden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei:
- 1 eine perspektivische Gesamtansicht eines Fahrzeugsitzes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist;
- 2 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht einer Gleitschienenvorrichtung des Fahrzeugsitzes gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist;
- 3 eine Längsschnittansicht der Gleitschienenvorrichtung des Fahrzeugsitzes gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist;
- 4 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts IV in 3 ist;
- 5 eine Schnittansicht entlang einer Linie V - V in 4 ist;
- 6 eine Schnittansicht an einer Stelle der Linie VI - VI in 4 ist;
- 7 eine Schnittansicht an einer Stelle der Linie VII - VII in 4 ist;
- 8 eine Teilschnittansicht eines Abschnitts IV in 3 ist; und
- 9 eine perspektivische Gesamtansicht der an der Gleitschienenvorrichtung des Fahrzeugsitzes gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angebrachten Kappe ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden wird mit Hilfe der 1 bis 9 eine beispielhafte Ausführungsform des Fahrzeugsitzes der Erfindung beschrieben. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist der beschriebene Fahrzeugsitz ein Vordersitz für ein Kraftfahrzeug (d.h. ein Fahrzeug). Die in den Zeichnungen durch Pfeile angegebenen Richtungen entsprechen den Richtungen vorne, hinten, oben, unten, rechts bzw. links aus der Sicht eines Fahrgasts, der auf dem in einem Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz sitzt und nach vorne schaut. Die Zeichnungen zeigen aus Gründen der Verständlichkeit des Aufbaus der beispielhaften Ausführungsform in erster Linie den Innenaufbau eines Sitzhauptkörpers. Daher ist in erster Linie der Aufbau des Lehnenrahmens 2f der Rückenlehne 2 und Kissenrahmens 3f des Sitzkissens 3 und dergleichen gezeigt. Außenseitig angefügte Verkleidungen wie z.B. ein Sitzpolster und ein Sitzbezug und dergleichen können in der Beschreibung und den Zeichnungen fehlen.
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Der Fahrzeugsitz weist einen Sitzhauptkörper 1 auf, der als Hauptkomponenten eine Rückenlehne 2, die als ein Rückenstütze dient, und ein Sitzkissen 3, das als ein Sitzteil dient, umfasst, wie es in 1 gezeigt ist. Die Rückenlehne 2 hat einen Lehnenrahmen 2f, der einen Rahmen bildet (nicht gezeigt und nicht beschrieben ist eine Kopfstütze). Der Lehnenrahmen 2f wird durch Biege- und Zugumformung (z.B. Tiefziehen) von z.B. rohr- oder plattenförmigen Metallteilen im Wesentlichen in Form eines Rechteckrahmens ausgebildet. Das Sitzkissen 3 hat einen Kissenrahmen 3f, der einen Rahmen bildet. Der Kissenrahmen 3f wird ebenfalls durch Biege- und Zugumformung (z.B. Tiefziehen) von z.B. rohr- oder plattenförmigen Metallteilen im Wesentlichen in Form eines Rechteckrahmens ausgebildet. Der Sitzhauptkörper 1 ist durch eine im unteren Bereich vorgesehene Lehneneinstellvorrichtung 6 in Breitenrichtung des Lehnenrahmens 2f mit dem Kissenrahmen 3f verbunden. Im Ergebnis ist die Rückenlehne 2 eine Konstruktion, die eine Einstellung des Lehnenwinkels relativ zum Sitzkissen 3 zulässt, und nach vorne auf das Sitzkissen 3 umklappbar.
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Der Kissenrahmen 3f ist im Wesentlichen rechteckrahmenförmig ausgebildet und weist als Hauptkomponenten ein vorderes Rahmenelement 4, untere Arme 5, eine vordere Stange 51 und eine hintere Stange 52 auf, wie es in 1 gezeigt ist. Die unteren Arme 5 werden jeweils durch eine Biegeumformung eines streifenartigen Plattenteils geformt. Die unteren Arme 5 sind in Breitenrichtung beiderseits (d.h. jeweils einer auf einer Seite) des Kissenrahmens 3f, dessen Längsrichtung der Fahrzeuglängsrichtung entspricht, oberhalb einer später beschriebenen Gleitschienenvorrichtung 10 angeordnet. Das vordere Rahmenelement 4 erstreckt sich zwischen den vorderen Enden der unteren Arme 5 und bildet ein vorderes Ende des Kissenrahmens 3f. Die aus einem Metallrohrteil gefertigte vordere Stange 51 erstreckt sich im vorderen Bereich der unteren Arme 5 in Breitenrichtung zwischen den unteren Armen 5 und durch die unteren Arme 5 hindurch. Die aus einem Metallrohrteil gefertigte hintere Stange 52 erstreckt sich im hinteren Bereich der unteren Arme 5 in Breitenrichtung zwischen den unteren Armen 5 und durch die unteren Arme 5 hindurch. Die vordere Stange 51 und hintere Stange 52 sind relativ zu den unteren Arme 5 drehbeweglich.
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Der Fahrzeugsitz hat, wie es in 1 und 2 gezeigt ist, eine zwischen dem oben beschriebenen Sitzhauptkörper 1 und einem Boden F (Fahrzeugaufbauteil) des Fahrzeugs vorgesehene Gleitschienenvorrichtung 10, die eine Einstellung der Sitzposition des Sitzhauptkörpers 1 in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu dem Boden F zulässt. Die Gleitschienenvorrichtung 10 hat Gleitschienen 11 und einen Arretiermechanismus 70, wie es in 1 gezeigt ist. Die Gleitschienen 11 sind zwischen dem Sitzkissen 3 und dem Boden F in Fahrzeuglängsrichtung paarweise parallel (d.h. links und rechts) angeordnet.
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Die Gleitschienen 11 sind zwischen dem Sitzhauptkörper 1 und dem Boden F des Fahrzeugs angeordnet, wie es in 1 gezeigt ist, und sind Mechanismen zum Einstellen der Sitzposition des Sitzhauptkörpers 1 relativ zum Boden F in Fahrzeuglängsrichtung. Jede Gleitschiene 11 ist im Wesentlichen aus einer unteren Schiene 40, einer oberen Schiene 20, Lagerkörper 47A und 47B und Führungen 48A und 48B gebildet, wie es in 2 gezeigt ist. Die untere Schiene 40 hat eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Form und ist auf dem Boden F angeordnet. Die obere Schiene 20 ist auf der Seite des Sitzhauptkörpers 1 (siehe 1) angeordnet und in Schienenlängsrichtung relativ zur unteren Schiene 40 verschiebbar an die untere Schiene 40 angefügt. Die untere Schiene 40 und obere Schiene 20 sind dadurch, dass sie durch die Lagerkörper 47A und 47B und die Führungen 48A und 48B übereinander liegen, zylindrisch ausgebildet. Im Ergebnis ermöglicht die obere Schiene 20 aufgrund der Gleitführung in Fahrzeuglängsrichtung relativ zur unteren Schiene 40 eine Einstellung der Sitzposition des Sitzhauptkörpers 1 in Fahrzeuglängsrichtung.
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Die untere Schiene 40 hat eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Form, wie es in 2 gezeigt ist, und ist auf dem Boden F angeordnet. Die untere Schiene 40 hat durch eine mehrmalige Biegeumformung eines flachen plattenartigen Metallteils den nachfolgenden beschriebenen, in 5 gezeigten integralen Querschnitt. Die untere Schiene 40 weist im Besonderen einen unteren Flächenabschnitt 41, der in Form einer flachen Platte im Wesentlichen parallel zum Boden F (2) angeordnet ist, einen rechten Flächenabschnitt 42R und linken Flächenabschnitt 42L, die jeweils in Form einer flachen Platte von einem Ende (d.h. von denen jeweils einer von einem Ende) des unteren Flächenabschnitts 41 aus nach oben ragen, einen rechten oberen Flächenabschnitt 43R und linken oberen Flächenabschnitt 43L, die jeweils in Form einer flachen Platte vom oberen Ende des rechten Flächenabschnitts 42R bzw. linken Flächenabschnitts 42L aus nach innen gebogen sind, einen rechten Kantenabschnitt 44R und linken Kantenabschnitt 44L, die jeweils in Form einer flachen Platte von dem inneren Endabschnitt des rechten oberen Flächenabschnitts 43R bzw. linken oberen Flächenabschnitts 43L aus geradlinig nach unten gebogen sind, und eine Vielzahl von am rechten Kantenabschnitt 44R bzw. linken Kantenabschnitt 44L ausgebildete Rastnuten 46 auf, die in Schieberichtung nacheinander angeordnet sind, sich vertikal erstrecken und nach unten offen sind, wie es in 2 und 3 gezeigt ist.
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Der untere Flächenabschnitt 41 ist ein Beispiel für einen „flachen Flächenabschnitt“ der Erfindung. Der rechten Flächenabschnitt 42R und linke Flächenabschnitt 42L sind Beispiele für ein „Paar seitlicher Flächenabschnitte“ der Erfindung. Der rechte Kantenabschnitt 44R und linke Kantenabschnitt 44L sind Beispiele für einen „Kantenabschnitt der unteren Schiene“ wie auch Beispiele für ein „Paar innerer Kantenabschnitte“.
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Die obere Schiene 20 ist am Sitzhauptkörper 1 (siehe 1) angeordnet, wie es in 2 gezeigt ist, und in der Weise an die untere Schiene 40 angefügt, dass sie in Schienenlängsrichtung relativ zur unteren Schiene 40 verschiebbar ist. Die obere Schiene 20 hat durch mehrmalige Biegeumformung eines flachen plattenartigen Metallteils den im Folgenden beschriebenen integralen Querschnitt, wie er in 5 gezeigt ist. Die obere Schiene 20 weist im Besonderen einen oberen Flächenabschnitt 21, der in Form einer flachen Platte im Wesentlichen parallel zum Boden F angeordnet ist, einen rechten Flächenabschnitt 22R und linken Flächenabschnitt 22L, die jeweils in Form einer flachen Platte von einem der Enden (d.h. von denen einer von jeweils einem Ende) des oberen Flächenabschnitts 21 aus geradlinig nach unten gebogen sind, einen rechten zurück gebogenen Flächenabschnitt 23R und linken zurück gebogenen Flächenabschnitt 23L, die vom unteren Ende des rechten Flächenabschnitts 22R bzw. linken Flächenabschnitt 22L aus in geschwungener Form nach außen zurück gebogen sind, einen rechten Kantenabschnitt 24R und linken Kantenabschnitt 24L, die von dem äußeren Ende des rechten zurück gebogenen Flächenabschnitts 23R bzw. linken zurück gebogenen Flächenabschnitts 23L aus nach oben gebogen sind, und am rechten Kantenabschnitt 24R und linken Kantenabschnitt 24L der oberen Schiene 20 Aussparungsabschnitte 25 auf, die entsprechend den Rastnuten 46 der unteren Schiene 40 in Schieberichtung ausgeschnitten, wie es in 2 und 3 gezeigt ist.
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Der obere Flächenabschnitt 21 ist ein Beispiel für einen „flachen Flächenabschnitt“ der Erfindung. Der rechte Flächenabschnitt 22R und linke Flächenabschnitt 22L sind Beispiele für ein „Paar seitlicher Flächenabschnitte“ der Erfindung. Der rechte Kantenabschnitt 24R und linke Kantenabschnitt 24L sind Beispiele für einen „Kantenabschnitt der unteren Schiene“ wie auch ein Beispiel für ein „Paar innerer Kantenabschnitte“.
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In dem in 5 gezeigten Querschnitt der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 ist dadurch, dass die obere Schiene 20 in der unteren Schiene 40 aufgenommen ist und der rechte Kantenabschnitt 44R und linke Kantenabschnitt 44L der unteren Schiene 40 den rechten Kantenabschnitt 24R bzw. linken Kantenabschnitt 24L der oberen Schiene 20 in einer Richtung quer zur Längsrichtung überlagern, ein Eingriffsabschnitt 12 geschaffen, der verhindert, dass sich die untere Schiene 40 und obere Schiene 20 voneinander trennen.
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Der Arretiermechanismus 70 ist ein Mechanismus zum Arretieren der Gleitschienen 11 in einer geeigneten Position in Fahrzeuglängsrichtung, wie es in 2 gezeigt ist. Der Arretiermechanismus 70 ist im Wesentlichen aus einer Arretierfeder 80 (Arretierelement, erstes Vorspannelement) und einem Betätigungselement 90 gebildet.
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Die Arretierfeder 80 (Arretierelement, erstes Vorspannelement) ist ein Element, das sowohl die Funktion eines Arretierelements, das die obere Schiene 20 in einen Arretierzustand schaltet, in dem sie durch einen Eingriff in die Rastnuten 46 und die Aussparungsabschnitte 25 eine Schiebebewegung der oberen Schiene 20 in einer geeigneten Position relativ zur unteren Schiene 40 verhindert, als auch eines ersten Vorspannelements ausübt, das die obere Schiene 20 elastisch unter Spannung setzt, um den Arretierzustand aufrechtzuerhalten. Die Arretierfeder 80 ist aus einem linearen Metallteil 89 mit einem einheitlichen Querschnitt gebildet ist. Die Arretierfeder 80 ist aus einem ersten linearen Abschnitt 81, der quer zur Gleitschiene 11 angeordnet ist, und einem zweiten linearen Abschnitt 82 und dritten linearen Abschnitt 83, die sich von den beiden Enden des ersten linearen Abschnitts 81 aus in Richtung einer Seite in Schieberichtung der Gleitschiene 11 erstrecken, wobei der erste, zweite und dritte lineare Abschnitt 81, 82, 83 integral miteinander verbunden sind, als ein im Wesentlichen U-förmiges längliches Element ausgebildet, wie es in 2 und 3 gezeigt ist. Der zweite lineare Abschnitt 82 und dritte lineare Abschnitt 83 haben jeweils in einem in Längsrichtung mittigen Bereich einen in Vertikalrichtung elastisch verformbaren Abschnitt 84. In diesem elastisch verformbaren Abschnitt 84 sind Eingriffsabschnitte 85 ausgebildet, die in bzw. außer Eingriff mit den Rastnuten 46 und Aussparungsabschnitten 25 bringbar sind. Die Eingriffsabschnitte 85 sind durch mehrmalige Biegung des zweiten linearen Abschnitts 82 und dritten linearen Abschnitts 83 in Breitenrichtung (im Wesentlichen parallel zum ersten linearen Abschnitt 81) quer zur Schieberichtung der Gleitschiene 11 so geformt, dass sie in die Rastnuten 46 und Aussparungsabschnitte 25 eingreifen können. Die Arretierfeder 80 hat einen an einem Endabschnitt des zweiten linearen Abschnitts 82 ausgebildeten Federhaken 82A und einen an einem Endabschnitt des dritten linearen Abschnitts 83 ausgebildeten Federhaken 83A.
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Die Arretierfeder 80 ist in der Gleitschiene 11 in einem vorgespannten Zustand aufgenommen, wie es in 3 gezeigt ist. Die obere Schiene 20 hat im Besonderen einen vorderen Lagerabschnitt 26A und hinteren Lagerabschnitt 26B, die durch Zuschneiden und Aufbiegen eines Teils des rechten Flächenabschnitts 22R bzw. linken Flächenabschnitts 22L gebildet sind. Der Federhaken 82A und Federhaken 83A der Arretierfeder 80 werden von oben her durch den Halteabschnitt 92F eines später beschriebenen Hebelelements 92 gehalten. Der zweite lineare Abschnitt 82 und dritte lineare Abschnitt 83 zwischen dem elastisch verformbaren Abschnitt 84 und dem Federhaken 82A bzw. Federhaken 83A der Arretierfeder 80 werden von unten her durch den vorderen Lagerabschnitt 26A gestützt. Der erste lineare Abschnitt 81 der Arretierfeder 80 wird von unten her durch den hinteren Lagerabschnitt 26B gestützt.
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Das Betätigungselement 90 ist ein Element, das eine von einem Bediener eingeleitete Entriegelungskraft auf die Arretierfeder 80 überträgt, um den Arretierzustand aufzuheben, in dem die Arretierfeder 80, die als Arretierelement ausgebildet ist, wie es in 2 und 3 gezeigt ist, in Eingriff mit den Rastnuten 46 und Aussparungsabschnitten 25 ist. Das Betätigungselement 90 weist im Wesentlichen einen Griff 91 (Betätigungseingangselement), ein Hebelelement 92 (Betätigungsausgangselement) und eine Blattfeder 95 (zweites Vorspannelement). Das Hebelelement 92 ist ein Element, das durch einen Druck gegen den elastisch verformbaren Abschnitt 84 der Arretierfeder 80, die in der Gleitschiene 11 aufgenommen ist, und eine elastische Verformung den elastisch verformbaren Abschnitts 84) in vertikaler Richtung den Eingriffsabschnitt 85 in der Weise betätigt, dass dieser in bzw. außer Eingriff mit den Rastnuten 46 und Aussparungsabschnitten 25 gebracht wird. Das Hebelelement 92 ist durch eine Biegeumformung eines plattenartigen Metallteils als ein längliches Element ausgebildet. Das Hebelelement 92 ist in einem Raum 13 zwischen dem oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 und dem unteren Flächenabschnitt 41 der unteren Schiene 40, wie es in 3 und 5 gezeigt ist, und zwischen dem rechten Flächenabschnitt 22R und linken Flächenabschnitt 22L der oberen Schiene 20 (siehe 5) untergebracht. Der später beschriebene Griff 91 sitzt, wie es in 3 und 4 gezeigt ist, im vorderen Ende 92A des Hebelelements 92. Am hinteren Ende 92B des Hebelelements 92 ist ein Druckabschnitt 92E ausgebildet, der gegen den elastisch verformbaren Abschnitt 84 der Arretierfeder 80 drückt, wie es in 3 gezeigt ist. An der oberen Oberfläche des in Längsrichtung mittigen Abschnitts des Hebelelements 92 ist ein Stützpunkt 92G ausgebildet, der nach oben vorspringt und gegen den oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 stößt. Zwischen dem vorderen Ende 92A und dem Stützpunkt 92G des Hebelelements 92 ist ein Halteabschnitt 92F ausgebildet, der den Federhaken 82A und Federhaken 83A (siehe 2) der Arretierfeder 80 aufnimmt. Der Griff 91 ist aus einem stangenartigen Metallteil gefertigt, das geeignet gebogen und in dem an der oberen Schiene 20 der linken und rechten Gleitschiene 11 gelagerten Hebelelement 92 angeordnet ist. Die Blattfeder 95 ist aus einem plattenartigen Metallteil mit einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt, wie er in 2 bis 4 gezeigt ist, gefertigt. Die Blattfeder 95 ist an der Seite des vorderen Endes 92A des Hebelelements 92 angeordnet. Ein Endabschnitt des Griffs 91 ist in dem offenen Ende der Blattfeder 95 angeordnet. An einem Ende 95A der Blattfeder 95 ist ein Vorsprung 95C vorgesehen. Der Vorsprung 95C greift in eine Öffnung 91C oben am Griff 91 ein und nimmt den Griff 91 dadurch rutschsicher auf. Des Weiteren liegt das eine Ende 95A der Blattfeder 95 am Griff 91 an und drückt den Griff 91 nach unten. An dem anderen Ende 95B der Blattfeder 95 ist ein Vorsprung 95D vorgesehen. Der Vorsprung 95D greift in einen Schlitz 92H an einem Abschnitt des Hebelelements 92 ein, wodurch die Blattfeder 95 rutschsicher am Hebelelement 92 gehalten wird. Vergleicht man die Spannkräfte der Arretierfeder 80 und Blattfeder 95, so ist die Spannkraft der Arretierfeder 80 größer. Am vorderen Ende 92A des Hebelelements 92 sind ein Anschlag 92C, gegen den ein oberer Abschnitt an der Außenumfangsfläche des Griffs 91 anschlägt, und ein Anschlag 92D, gegen den ein unterer Abschnitt an der Außenumfangsfläche des Griffs 91 über das andere Ende 95B der Blattfeder 95 anschlägt, vorgesehen. Durch die Zwischenschaltung der Blattfeder 95 ist der Griff 91 daher so befestigt, dass er relativ zum Hebelelement 92 in Fahrzeugvertikalrichtung zwischen einer Ausgangsstellung 91A, in der der Griff 91 durch die Spannkraft der Blattfeder 95 gegen den Anschlag 92D anschlägt, und einer ersten Betätigungsstellung 91B, in der der Griff 91 durch die Betätigungskraft des Bedieners und gegen die Spannkraft der Blattfeder 95 gegen den Anschlag 92C anschlägt, schwenkbar ist. Der Griff 91 befindet sich durch die Spannkraft der Blattfeder 95 normal in der in 4 gezeigten Ausgangsstellung 91A. Der Griff 91 hat in der Ausgangsstellung 91A ein Spiel 99 (Abstand) zwischen dem Anschlag 92C des Hebelelements 92 und dem oberen Abschnitt der Außenumfangsfläche des Griffs 91. Des Weiteren schwenkt der Griff 91 gegen die Spannkraft der Blattfeder 95 in 4 im Uhrzeigersinn, bis er gegen den Anschlag 92C anschlägt, wenn eine Betätigungskraft ausgeübt wird, die den Griff 91 anhebt. Wenn der Griff 91 gegen den Anschlag 92C des Hebelelements 92 anschlägt, hebt er die Seite des vorderen Endes 92A an. Dabei wird keine weitere Spannkraft der Blattfeder 95 mehr ausgeübt, während der Griff 91 gegen den Anschlag 92C anschlägt. In diesem Zustand schwenkt das Hebelelement 92 um den Stützpunkt 92G im Uhrzeigersinn in 4, wodurch sich der Druckabschnitt 92E (siehe 3) gegen die Spannkraft der Arretierfeder 80 nach unten bewegt. Dann drückt das Hebelelement 92 in der Weise gegen den elastisch verformbaren Abschnitt 84 der Arretierfeder 80, dass dieser elastisch verformt wird, und bringt den Eingriffsabschnitt 85 außer Eingriff mit den Rastnuten 46 und Aussparungsabschnitten 25.
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Zwischen der Gleitschienenvorrichtung 10 und dem Kissenrahmen 3f des Sitzhauptkörpers 1 des Fahrzeugsitzes ist, wie es in 1 gezeigt ist, ein Koppelmechanismus 50 vorgesehen. Der Koppelmechanismus 50 weist eine vordere Stange 51, eine hintere Stange 52, vordere Glieder 53R und 53L und hintere Glieder 54R und 54L auf. Die vorderen Glieder 53R und 53L, die jeweils aus einem Plattenelement aus einem Eisenwerkstoff gebildet sind, sind an den beiden Enden (d.h. ein Glied an jeweils einem Ende) der vorderen Stange 51 befestigt. Ähnlich dazu sind die hinteren Glieder 54R und 54L, die jeweils aus einem plattenförmigen Metallteil gebildet sind, integral an den beiden Enden (d.h. ein Glied an jeweils einem Ende) der hinteren Stange 52 befestigt. Die vorderen Glieder 53R und 53L an den beiden Enden der vorderen Stange 51 sind über Beschläge 27R und 27L schwenkbar befestigt. Ähnlich dazu sind die hinteren Glieder 54R und 54L an den beiden Enden der hinteren Stange 52 über Beschläge 28R und 28L schwenkbar befestigt. Die Glieder des Koppelmechanismus 50 werden durch eine Betätigung des Betätigungselements 60 verschwenkt.
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Das Betätigungselement 60 ist an der Außenseite des Sitzkissens 3 angeordnet, wie es in 1 gezeigt ist. Das Betätigungselement 60 weist ein (nicht gezeigtes) Antriebszahnrad, ein Betätigungsschwenkelement 62, einen Hubhebel 64 und ein (nicht gezeigtes) Zentralzahnrad als Hauptkomponenten auf. Das Betätigungsschwenkelement 62 und der Hubhebel 64 des Betätigungselements 60 sind an der Außenseite des unteren Arms 5 angeordnet, während das Antriebszahnrad und Zentralzahnrad, von denen keines gezeigt ist, an der Innenseite des unteren Arms 5 vorgesehen sind. Das Zentralzahnrad ist integral an der hinteren Stange 52 befestigt und kämmt mit dem Antriebszahnrad. Das Antriebszahnrad ist über eine nicht gezeigte Öffnung im unteren Arm 5 mit dem Betätigungsschwenkelement 62 verbunden, der wiederum mit dem Hubhebel 64 verbunden ist.
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Wenn eine Drehbetätigungskraft auf den Hubhebel 64 ausgeübt wird, dreht sich das Antriebszahnrad und wird die Drehbetätigungskraft auf das Zentralzahnrad übertragen, wodurch sich die hintere Stange 52 dreht. Das hintere Glied 54R und hintere Glied 54L schwenken mit der Drehung der hinteren Stange 52 in die eine Richtung um die Schwenkachsen 29R und 29L der Beschläge 28R und 28L nach vorne in 1 (d.h. im Gegenuhrzeigersinn in 1). Im Ergebnis bewegt sich der Sitzhauptkörper 1 in eine nach vorne und oben verlagerte Position. Wenn eine Drehbetätigungskraft auf den Hubhebel 64 ausgeübt wird und sich das Antriebszahnrad rückwärts dreht, dreht sich die hintere Stange 52 in die andere Richtung. Das hintere Glied 54R und hintere Glied 54L schwenken mit der Drehung der hinteren Stange 52 in die andere Richtung um die Schwenkachsen 29R und 29L der Beschläge 28R und 28L in 1 nach hinten (d.h. im Uhrzeigersinn in 1). Im Ergebnis bewegt sich der Sitzhauptkörper 1 in eine nach hinten und unten verlagerte Position. Wenn keine Drehbetätigungskraft auf den Hubhebel 64 des Betätigungselements 60 ausgeübt wird, wird durch das Betätigungsschwenkelement 62 eine Bremskraft ausgeübt, die eine Drehung des Antriebszahnrads verhindert. Im Ergebnis wird auch eine Drehung der hinteren Stange 52 verhindert, wodurch die vertikale Position des Sitzhauptkörpers 1 beibehalten wird.
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An der oberen Schiene 20 und unteren Schiene 40 sind Kappen 100 und 150 bzw. 200 und 250 zum Schutz der Endabschnitte der oberen Schiene 20 und unteren Schiene 40 der Gleitschienen 11 vorgesehen, wie es in 2 gezeigt ist. Diese Kappen 100, 150, 200 und 250 sind aus Kunstharz hergestellt und an die Schienenendabschnitte angefügt. Darüber hinaus haben die an der oberen Schiene 20 vorgesehenen Kappen 100 und 150 jeweils eine Struktur, die so konzipiert ist, dass sie eine Verformung des entsprechenden Endabschnitts verhindert.
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Die Kappe 100 ist am fahrzeugvorderseitigen Längenendabschnitt der oberen Schiene 20 vorgesehen, wie es in 6 bis 9 gezeigt ist. Die Kappe 100 hat einen Basisabschnitt 102, der an den Endabschnitt der oberen Schiene 20 anschließt und in der Form im Wesentlichen der Stirnseitenform des Endabschnitts der oberen Schiene 20 entspricht. Vom Basisabschnitt 102 ausgehend in Längsrichtung zur Mitte der oberen Schiene 20 hin ist an der Kappe 100 ein Füllabschnitt 104 ausgebildet, der einen Raum in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 im Eingriffsabschnitt 12 ausfüllt, wenn man den Querschnitt der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 betrachtet. In der beispielhaften Ausführungsform ist die Trennrichtung die vertikale Richtung. Der Füllabschnitt 104 ist in einem Raumabschnitt entsprechend dem rechten Kantenabschnitt 44R und linken Kantenabschnitt 44L (d.h. den beiden inneren Kantenabschnitten) des Raums in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 im Eingriffsabschnitt 12 vorgesehen. Der Füllabschnitt 104 hat im Besonderen eine Form, die den Raum zwischen dem rechten Kantenabschnitt 44R und linken Kantenabschnitt 44L der unteren Schiene 40 und dem rechten zurück gebogenen Flächenabschnitt 23R bzw. linken zurück gebogenen Flächenabschnitt 23L der oberen Schiene 20 ausfüllt. Die Kappe 100 hat einen Klauenabschnitt, der durch einen Eingriff in Öffnungen 22H in den Seitenflächenabschnitten der oberen Schiene 20 befestigt ist. Der Klauenabschnitt hat ein Paar erste Klauenabschnitte 106, die an einer oberen Seite vorgesehen sind, und ein Paar zweite Klauenabschnitte 108, die an einer unteren Seite vorgesehen sind. Die beiden ersten Klauenabschnitte 106 und die beiden zweiten Klauenabschnitte 108 erstrecken sich vom Basisabschnitt 102 aus in Längsrichtung der oberen Schiene 20 zur Mitte hin. Die ersten Klauenabschnitte 106 und zweiten Klauenabschnitte 108 der Kappe 100 sind Strukturen, die in die Öffnungen 22H an den Seitenflächenabschnitten der oberen Schiene 20 von außen her eingreifen. Der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 hat eine Öffnung 110, durch die hindurch das Betätigungselement 90 in den Raum 13 in der Gleitschiene 11 eingeführt werden kann. Die Öffnungen 22H, in die der erste Klauenabschnitt 106 und zweite Klauenabschnitt 108 eingreifen, können auch im oberen Flächenabschnitt 21 der oberen Schiene 20 vorgesehen sein.
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Bei dem Fahrzeugsitz gemäß der beispielhaften Ausführungsform hat die Kappe 100 somit den Basisabschnitt 102, der an den Endabschnitt der oberen Schiene 20, an der die Kappe 100 vorgesehen ist, anschließt und in seiner Form im Wesentlichen der Stirnseitenform des Endabschnitts der oberen Schiene 20 entspricht. Der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 dient zum Schutz des Endabschnitts der oberen Schiene 20. Die Kappe 100 hat des Weiteren den Füllabschnitt 104, der sich vom Basisabschnitt 102 aus in Längsrichtung der oberen Schiene 20, an der die Kappe 100 vorgesehen ist, in Richtung Mitte erstreckt und den Raum in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 im Eingriffsabschnitt 12 ausfüllt. Der Füllabschnitt 104 der Kappe 100 verhindert daher ein Klappern (d.h. eine Relativbewegung in vertikaler Richtung) der beiden Elemente unter der Wirkung einer großen Last in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen und ermöglicht daher einer Erhöhung der Steifigkeit der Schiene. Durch die höhere Schienensteifigkeit kann eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 verhindert werden. Dementsprechend ist es möglich, die Schienenendabschnitte der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 zu schützen und eine Verformung der Schienenendabschnitte der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 zu verhindern.
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Des Weiteren ist der Füllabschnitt 104 in dem Raum vorgesehen, der dem rechten Kantenabschnitt 44R und linken Kantenabschnitt 44L (d.h. den beiden inneren Kantenabschnitten) des Raums in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 im Eingriffsabschnitt 12 entspricht. Denn ein Klappern der beiden Elemente unter der Wirkung einer großen Last in Trennrichtung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 aufgrund einer Fahrzeugkollision oder dergleichen kündigt sich an dem oben erwähnten rechten Kantenabschnitt 44R und linken Kantenabschnitt 44L an. Durch die Vorsehung des Füllabschnitts 104 in diesem Bereich kann daher sowohl eine Verformung der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 verhindert wie auch und die Steifigkeit der Endabschnitte der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 erhöht werden.
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Des Weiteren ist die Kappe 100 durch einen Eingriff der ersten Klauenabschnitte 106 und zweiten Klauenabschnitte 108 in die Öffnungen 22H an der oberen Schiene 20 befestigt. Die Kappe 100 muss nicht durch ein weiteres Befestigungselement oder dergleichen befestigt (d.h. angebracht) werden. Daher trägt die Kappe 100 dazu bei, die Zahl der Bauteile zu reduzieren und die Befestigung zu vereinfachen.
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Des Weiteren sind die ersten Klauenabschnitte 106 und zweiten Klauenabschnitte 108 zur Befestigung der Kappe 100 Strukturen, die in die Öffnungen 22H an wenigstens einem der seitlichen Flächenabschnitte 22R, 22L der oberen Schiene 20 von außen her eingreifen, so dass eine Behinderung der Schiebebewegung der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 verhindert werden kann.
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Des Weiteren ist die Arretierfeder 80 (ein Arretierelement) in dem Raum zwischen dem unteren Flächenabschnitt 41 (einem flachen Flächenabschnitt) der unteren Schiene 40 und dem oberen Flächenabschnitt 21 (einem flachen Flächenabschnitt) der oberen Schiene 20 angeordnet und das Betätigungselement 90 so gestaltet, dass es zwischen der unteren Schiene 40 und der oberen Schiene 20 in Längsrichtung in den Endabschnitt der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 eindringt und mit der Arretierfeder 80 in Eingriff ist. Durch die Anordnung des Arretiermechanismus 70 in der Gleitschiene 11 kann der Raum in der Gleitschiene 11 effizient genutzt werden. Bei dieser Art von Struktur besteht die Möglichkeit, dass das Betätigungselement 90 mit der Kappe 100 in die Quere kommt, weil das Betätigungselement 90 von dem Längenendabschnitt der Gleitschienen 11 her zwischen die untere Schiene 40 und obere Schiene 20 eindringt. Der Basisabschnitt 102 der Kappe 100 hat jedoch die Öffnung 110, die ermöglicht, dass das Betätigungselement 90 zwischen die untere Schiene 40 und obere Schiene 20 eindringt. Daher kann dadurch, dass im Basisabschnitt 102 der Kappe 100 die Öffnung 110 vorgesehen ist, selbst mit einer Struktur, bei der das Betätigungselement 90, das die in der Gleitschiene 11 angeordnete Arretierfeder 80 betätigt, von dem Längenendabschnitt der Gleitschiene 11 her zwischen der unteren Schiene 40 und oberen Schiene 20 angeordnet ist, der Schienenendabschnitt der oberen Schiene 20 geschützt und eine Verformung verhindert werden.
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Vorstehend wurde eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Der Fahrzeugsitz der Erfindung ist jedoch in keiner Weise auf die beispielhafte Ausführungsform beschränkt und kann in verschiedener anderer Weise ausgeführt werden. In der beispielhaften Ausführungsform ist zum Beispiel die Kappe am vorderen Endabschnitt angeordnet. Die Anordnung der Kappe ist aber nicht darauf beschränkt. Die Kappe kann ebenso am hinteren Endabschnitt angeordnet sein. Des Weiteren ist in der beispielhaften Ausführungsform der Füllabschnitt der Kappe an der oberen Schiene angeordnet. Er kann alternativ dazu aber auch an der unteren Schiene angeordnet sein. Des Weiteren sind die Strukturen der unteren Schiene und oberen Schiene der Gleitschiene der beispielhaften Ausführungsform nur beispielhafte Strukturen. Solange ein Eingriffsabschnitt, der eine Trennung der unteren Schiene und oberen Schiene voneinander verhindert, vorhanden ist, können beliebige Schienenstrukturen verwendet werden. Beispielsweise können die Strukturen der unteren Schiene und oberen Schiene der beispielhaften Ausführungsform umgekehrt werden. Des Weiteren wurde die Kappe dahin beschrieben, dass sie aus Kunstharz hergestellt ist. Die Kappe ist aber nicht darauf beschränkt und kann ebenso aus Metall hergestellt sein. Des Weiteren beschreibt die beispielhafte Ausführungsform einen Fahrzeugsitz mit einem Hubmechanismus. Der Fahrzeugsitz ist aber nicht darauf beschränkt. D.h., dass der Hubmechanismus keine notwendige Struktur des Fahrzeugsitzes der Erfindung darstellt. Der Sitzhauptkörper kann mit der oberen Schiene ohne einen Hubmechanismus über Beschläge befestigt sein.
