DE102012215659B4

DE102012215659B4 - Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position

Info

Publication number: DE102012215659B4
Application number: DE102012215659.3A
Authority: DE
Inventors: Orson S. Wang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-09-14
Filing date: 2012-09-04
Publication date: 2021-12-30
Anticipated expiration: 2032-09-05
Also published as: US8960040B2; DE102012215659A1; CN102996782A; US20130061706A1; CN102996782B

Abstract

Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position (100) für ein Shift-by-Wire-Getriebe (106), der umfasst:einen Schalthebel (104);eine Vorbelastungsfeder (113);gekennzeichnet durcheinen Nockenstößel (110), der mit dem Schalthebel (104) beweglich verbunden ist; undeinen Gangnocken (108), der umfasst:mehrere seriell angeordnete Gangkerben (112, 114, 116, 118), einschließlich einer Fahrgangkerbe (118); undeine momentane Schalthebelposition (120), die seriell an die Gangkerben (112, 114, 116, 118) angrenzend angeordnet ist;wobei die Vorbelastungsfeder den Nockenstößel (110) in irgendeine Gangkerbe (112, 114, 116, 118) der mehreren Gangkerben (112, 114, 116, 118) vorbelastet;wobei die momentane Schalthebelposition durch eine geneigte Oberfläche (122) definiert ist, auf der der Nockenstößel (110) gleiten kann, wobei die Oberfläche (122) in Bezug auf die Vorbelastung durch die Vorbelastungsfeder (113) in Richtung der Fahrgangkerbe (118) geneigt ist; undwobei eine Gangauswahlanzeige (130) neben die mehreren Gangkerben (112, 114, 116, 118) gesetzt ist, wobei die Gangauswahlanzeige (130) Gänge des Getriebes (106) anzeigt, die jeweils neben jede Gangkerbe (112, 114, 116, 118) und die momentane Schalthebelposition (120) gesetzt sind; undwobei sich die von der Gangauswahlanzeige (130) angezeigten Gänge des Getriebes (106) in Ansprechen auf ein autonomes Schaltereignis des Shift-by-Wire-Getriebes (106) dynamisch ändern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Schalten von Gängen eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs über eine elektronische Verriegelungsgangschaltung für ein Shift-by-Wire-Getriebe und insbesondere auf einen rastenden Gangschalthebel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie er der Art nach im Wesentlichen aus der DE 100 22 043 A1 bekannt geworden ist.
Ferner ist aus der DE 10 2007 007 667 A1 ein Gangschalthebel bekannt, der zwischen einer ersten und einer zweiten Schaltgasse hin und her bewegt werden kann, wobei der Gangschalthebel in der ersten Schaltgasse mehrere Raststellungen aufweist, wohingegen der Gangschalthebel in der zweiten Schaltgasse tastend ausgelegt ist, so dass er nach einer Auslenkung stets wieder selbsttätig in seine nicht ausgelenkte Stellung zurückkehrt.
Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die Druckschriften DE 10 2006 034 939 A1 , DE 10 2005 041 569 A1 und DE 100 59 277 A1 verwiesen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Eine Gangschaltung schafft eine vom Fahrer auswählbare Eingabe in das Getriebe, die angibt, welcher Gang des Getriebes vom Fahrer gewünscht ist. Eine Gangschaltung kann in Form eines geradlinig beweglichen Schalthebels, eines Drehknopfs oder einer Drucktaste vorliegen und kann vorübergehend (d. h. vorbelastet zur Rückkehr in eine „Null“-Position nach der Gangauswahl) oder verriegelnd (d. h. physikalisch verriegelt, um im ausgewählten Gang zu bleiben) sein. Die Gangauswahl umfasst typischerweise die folgenden Gänge: Gang „P“ (Parkstellung), Gang „R“ (Rückwärtsgang), Gang „N“ (Leerlauf), Gang „D“ (Fahrgang) und Gang „L“ (niedriger Gang). Wahlweise können andere Gangauswahlen zur Verfügung stehen.
Als schematisches Beispiel ist in den 1 bis 3 ein rastender Gangschalthebel 10 mit einem Schalthebel 12 und einem Gangnocken 24 gezeigt. Der Schalthebel 12 ist beweglich, um die Fahrerauswahl eines Gangs aus einem Satz von verschiedenen Gängen eines mechanischen Getriebes 46 zu ermöglichen, beispielsweise Gang „P“ (Parkstellung) 14, Gang „R“ (Rückwärtsgang) 16, Gang „N“ (Leerlauf) 18, Gang „D“ (Fahrgang) 20 und Gang „L“ (niedriger Gang) 22.
In einem Gangnocken 24 ist eine Reihe von Gangkerben ausgebildet, einschließlich: einer Parkstellungskerbe 24, die dem Gang „P“ 14 entspricht, einer Rückwärtsgangkerbe 26, die dem Gang „R“ 28 entspricht, einer Leerlaufkerbe 30, die dem Gang „N“ 18 entspricht, einer Fahrgangkerbe 32, die dem Gang „D“ 20 entspricht, und einer Kerbe 34 des niedrigen Gangs, die dem Gang „L“ 22 entspricht. Ein Nockenstößel 36 ist beweglich mit einem Schaft 38 des Schalthebels 12 verbunden und ist durch eine Feder 40, die innerhalb des Schafts angeordnet ist, vorbelastet, wobei der Nockenstößel durch die Gangkerbe des ausgewählten Gangs vorbelastbar aufgenommen wird, wie gezeigt. Eine Taste 42 am Griff 44 des Schalthebels 12 wird vom Fahrer gedrückt, um aus dem Gang „P“ (Parkstellung) in elektronischem Zusammenhang damit, dass der Fahrer auch seinen Fuß auf die Bremse setzt, zu schalten; wobei die Freigabe von/zu „P“ entweder mechanisch oder elektronisch bewirkt wird, wie beispielsweise im US-Patent US 5 489 246 , erteilt am 6. Februar 1996, beschrieben ist.
Wie in 3 gezeigt, ist der Nockenstößel 36 in jeder Gangkerbe absetzbar, wobei er, sobald er abgesetzt ist, daraufhin den vom Fahrer ausgewählten Gang definiert. Um die Gänge zu wechseln, muss der Nockenstößel gegen seine Vorbelastung aus der Gangkerbe, in der er sich befindet, bewegt werden, so dass sich der Schalthebel zu einem anderen ausgewählten Gang bewegen kann.
In mechanischen Getrieben ist die Schnittstelle zwischen der Gangschaltung und den Gängen des Getriebes mechanisch, so dass der vom Fahrer über die Bewegung des Schalthebels ausgewählte Gang notwendigerweise derselbe Gang ist, in dem sich das Getriebe befindet.
In Shift-by-Wire-Getrieben ist jedoch die Schnittstelle zwischen der Gangschaltung und den Gängen des Getriebes elektronisch, so dass es möglich ist, dass sich die Gangschaltung in einem Gang befindet, während tatsächlich die Elektronik des Getriebes aus verschiedenen Gründen in Bezug auf den Fahrzeugbetrieb und die Programmierung das Getriebe in einen anderen Gang als jenen der Gangschaltung gesetzt hat. Unter einem solchen Umstand kann der Fahrer irrtümlich schlussfolgern, dass sich das Getriebe in seinem ausgewählten Gang befindet, wie durch die physikalische Position des Schalthebels angegeben, dennoch hat die Elektronik des Getriebes tatsächlich elektronisch in einen anderen Gang geschaltet.

Die folgende Tabelle I stellt typische Fälle einer Schaltübersteuerung durch die Elektronik eines elektronischen Getriebes in Bezug auf das Schalten von einem Gang, der bereits vom Fahrer ausgewählt wurde, bereit. TABELLE I

Vom Fahrer ausgewählter Gang	Zum automatisch ausgewählten Gang P	Zum automatisch ausgewählten Gang R	Zum automatisch ausgewählten Gang N	Zum automatisch ausgewählten Gang D
P		Nie	Nie	Nie
R	Möglich		Möglich	Nie
N	Möglich	Nie		Nie
D	Möglich	Nie	Möglich

Die elektronische Schnittstelle der Gangschaltung für ein Shift-by-Wire-Getriebe wird im Stand der Technik unter Verwendung von zahlreichen Techniken bewerkstelligt, die eine elektronische Erfassung der Position des Schalthebels vorsehen, so dass die Elektronik die Gangauswahl durch den Fahrer kennt, wie beispielsweise unter Verwendung von mehreren Hall-Schaltern oder mehreren analogen Sensoren mit veränderlichen Verstärkungen (wie es in Bezug auf Fahrpedalsensoren üblich ist).
Die meisten Shift-by-Wire-Getriebegangschaltungen des Standes der Technik sind vorübergehend, um sich auf zahlreiche Übersteuerungen einzustellen, die in solchen Getrieben vorkommen können. Während mit hoher Geschwindigkeit vorwärts gefahren wird, kann beispielsweise die Gangschaltungsauswahl des Gangs „R“ durch einen Fahrer dazu führen, dass die Elektronik des Getriebes stattdessen den Gang „N“ auswählt. Ebenso ist es im Stand der Technik bekannt, ein Komfortmerkmal zu schaffen, durch das in einer Situation, in der sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Fahrer in den Gang „D“ geschaltet hat, wenn der Fahrer nun die Kraftmaschine abstellt, dann die Elektronik des Getriebes automatisch den Gang „P“ auswählt, bevor die Kraftmaschine tatsächlich abschaltet. Vorübergehende Gangschaltungen sind mit solchen Übersteuerungen kompatibel, da sich die Gangschaltung normalerweise in einer „Null“- oder „monostabilen“ Position befindet.
Ein Problem wird jedoch für Shift-by-Wire-Getriebe dargestellt, wenn ein rastender Gangschalthebel verwendet werden soll, da ein potentieller Konflikt in einer Situation entstehen kann, in der die Gangauswahl der Gangschaltung physikalisch nicht dem von der Elektronik des Shift-by-Wire Getriebes ausgewählten Gang entspricht. In dem obigen Beispiel, in dem ein Fahrer die Kraftmaschine abstellt, während sich der Schalthebel in der Fahrgangkerbe befindet, und die Elektronik des Getriebes elektronisch den Gang „P“ in Ansprechen auf das Kraftmaschinenabstellen ausgewählt hat, entsteht das Problem, dass der rastende Gangschalthebel physikalisch in der Fahrgangkerbe bleibt. Dies würde nicht nur eine Verwirrung für den Fahrer verursachen, sondern dies stellt ein Problem hinsichtlich dessen dar, was der Fahrer am Beginn des nächsten Kraftmaschinenzündzyklus tun sollte. Der Fahrer kann vom Gang „P“ in den Gang „D“ schalten wollen, aber der Schalthebel befindet sich bereits in der Fahrgangkerbe! Die Lösung könnte darin besteht, anzufordern, dass der Fahrer zuerst den Schalthebel in die Parkstellungskerbe zurück bewegt und dann in die Fahrgangkerbe, aber das würde den potentiellen Komfort, der ursprünglich beabsichtigt wurde, zunichte machen.
Als nächstes soll die Situation betrachtet werden, in der ein Kraftfahrzeug außer Kontrolle gerät und beginnt, mit hoher Geschwindigkeit rückwärts zu fahren. In einem mechanischen Getriebe würde diese Situation zu einem Kraftmaschinenabwürgen führen. In einem Shift-by-Wire-Getriebe würde jedoch die Elektronik des Getriebes versuchen, das Getriebe in den Gang „N“ zu schalten, um ein Kraftmaschinenabwürgen zu vermeiden. Dieses autonome elektronische Schalten stellt jedoch ein potentielles Problem bei rastenden Gangschalthebeln dar, da, obwohl sich das Getriebe tatsächlich im Gang „N“ befindet, die Gangschaltung physikalisch in der Fahrgangkerbe bleibt. Was als nächstes passiert, ist in einer solchen Situation eine Frage. Wenn der Fahrer den Gang „D“ erneut auswählen will, ist er mit der Verwirrung dessen belassen, dass sich der Schalthebel bereits in der Fahrgangkerbe befindet! Eine potentielle „Lösung“ könnte darin bestehen, anzufordern, dass der Fahrer zuerst den Schalthebel in die Leerlaufkerbe bewegt und dann zurück zur Fahrgangkerbe, dies ist jedoch immer noch verwirrend.
Im Stand der Technik hat Jaguar Cars Ltd. in Coventry, England (nachstehend einfach Jaguar) einige von diesen Verriegelungsschalthebelangelegenheiten behandelt. Die Jaguar-Gangschaltung verwendet einen Motor, um die Gangschaltung in Form eines Knopfs zurück zur Auswahl des Gangs „P“ zu bewegen, obwohl der Motor nicht dazu ausgelegt ist, die Gangschaltung in eine Zwischenposition zu bewegen oder in irgendeine andere Position zu bewegen. Tatsächlich besteht die einzige Fähigkeit des Motors darin, das Betriebsszenario anzugehen, in dem die Kraftmaschine abgeschaltet ist, während sich die Gangschaltung physikalisch im Gang „D“ oder Gang „R“ befindet, aber die Elektronik des Getriebes den Gang „P“ ausgewählt hat. Jaguar hat auch einen Sperrmechanismus verwendet, wobei unter bestimmten Betriebsumständen beispielsweise ermöglicht werden kann, dass sich die Gangschaltung vom Gang „D“ in den Gang „N“ bewegt, aber daraufhin wird die Gangschaltung im Gang „N“ an der Stelle verriegelt. Es ist zu beachten, dass die Jaguar-Gangschaltung nicht den Betriebsumstand behandelt, in dem die Elektronik des Getriebes den Gang „N“ ausgewählt hat und dennoch sich die Gangschaltung tatsächlich physikalisch im Gang „D“ befindet. In dieser Hinsicht gibt Jaguar einfach diesen unerwünschten Zustand durch ein blinkendes „D“ an, das für den Fahrer sichtbar ist und Informationen an den Fahrer übermitteln soll, dass sich das Getriebe tatsächlich im Gang „N“, nicht im Gang „D“ befindet.
Folglich ist es insofern eine signifikante Herausforderung für die Kraftfahrzeugkonstruktion, einen rastenden Gangschalthebel mit einem Shift-by-Wire-Getriebe zu paaren, als in einer solchen Anordnung das Problem die Verwirrung des Fahrers in Bezug auf die Fahrgangkerbenposition des Schalthebels ist, wenn das Getriebe aus vorprogrammierten Betriebsgründen autonom in den Gang „P“ oder Gang „N“ geschaltet hat.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist einen rastenden Gangschalthebel, der mit einem Shift-by-Wire-Getriebe gepaart ist, in dem der Gangnocken keine Kerbe für den niedrigen Gang aufweist, stattdessen eine vorübergehende Schalthebelposition aufweist, die in Richtung der Fahrgangkerbe durch eine Feder vorbelastet ist, wodurch vorzugsweise in Kombination mit einer sich in Ansprechen ändernden Gangauswahlanzeige irgendeine Fahrerverwirrung im Fall von autonomem Schalten durch das Getriebe vermieden wird.
Die elektronische Gangschaltung mit adaptiver Position gemäß der vorliegenden Erfindung implementiert elektronisches Schalten mit einer linear verriegelnden Funktionalität mit minimalen Kosten und minimaler Komplexität, während sie alle Ziele und Betriebssituationen des Kraftfahrzeugs erfüllt. Die Analyse zeigt, dass das aktuelle Schaltmuster des Standes der Technik („P-R-N-D-L“) eine asymmetrische Abdeckung von Zielen aufweist, wenn das elektronische Schalten betrachtet wird, aufgrund der Tatsache, dass elektronische Schaltsysteme ermächtigt sind, autonom in gewissen vorbestimmten Betriebssituationen des Kraftfahrzeugs in die Parkstellung oder den Leerlauf zu schalten. In dieser Hinsicht ist der Gang „R“ (Rückwärtsgang) vom Gang „N“ (Leerlauf) und Gang „P“ (Parkstellung) flankiert, die beide als sicherere Gangzustände als der Gang „R“ betrachtet werden; während der Gang „D“ (Fahrgang) vom Gang „N“ (Leerlauf) und Gang „L“ (niedrigen Gang) flankiert ist, wobei der Gang „L“ als nicht notwendigerweise sicherer als der Gang „D“ betrachtet wird. Folglich erzeugt das Auftreten eines autonomen Gangschaltens durch die Elektronik des Getriebes ein Problem für den Fahrer, wenn der Fahrer den Gangzustand erneut einlegen will, den der Fahrer vor dem autonomen Schalten gewünscht hatte, nur in Bezug auf den Gang „D“ und nicht für den Gang „R“. Folglich nutzt die vorliegende Erfindung diese Asymmetrie des Schaltmusters durch Ersetzen der Kerbe des niedrigen Gangs durch eine vorübergehende Schalthebelposition des Gangnockens, wobei die vorübergehende Schalthebelposition eine Feder aufweist, die in Richtung der Fahrgangkerbe vorbelastet. Das von der vorliegenden Erfindung geschaffene Schaltmuster ist daher: „P-R-N-D-Vorübergehend“.
In einer bevorzugten Strukturkonfiguration ist eine Gangauswahlanzeige benachbart zum Schalthebel angeordnet und ist so positioniert, dass sie Gangzeichen aufweist, die jeweils neben jede Gangkerbe gesetzt sind. Das heißt, ein Gangzeichen „P“ ist neben die Parkstellungskerbe gesetzt, ein Gangzeichen „R“ ist neben die Rückwärtsgangkerbe gesetzt, ein Gangzeichen „N“ ist neben die Leerlaufkerbe gesetzt, ein Gangzeichen „D“ ist neben die Fahrgangkerbe gesetzt und ein Zeichen für einen vorgewählten Gang ist neben die vorübergehende Schalthebelposition gesetzt, das lediglich beispielhaft „L“ (für niedrig) oder „S“ (für Sport) sein kann oder irgendein anderes geeignetes Gangzeichen sein kann. Vorzugsweise sind die Gangzeichen der Gangauswahlanzeige in Ansprechen auf die Getriebebetriebsbedingungen dynamisch änderbar.
Es gibt mindestens fünf Betriebsszenarios der elektronischen Gangschaltung mit adaptiver Position gemäß der vorliegenden Erfindung.
In einem ersten Betriebsszenario hat der Fahrer den Schalthebel in die Fahrgangkerbe gesetzt; die Elektronik des Getriebes hat jedoch in Ansprechen auf eine vorprogrammierte Schaltausführung, die durch ein Kraftfahrzeugereignis ausgelöst wird, das Getriebe ungeachtet der Gangschalthebelanordnung autonom in den Leerlauf gesetzt. In dieser Situation würde sich die Gangauswahlanzeige von der Sequenz „P“, „R“, „N“, „D“, „L“, wobei „L“ nur beispielhaft ist, da es „S“ oder ein anderes Gangzeichen sein könnte (wobei der Schalthebel neben „D“ gestellt ist), zu „P“, „R“, „leer“, „N“, „D“ ändern (wobei der Schalthebel nun neben „N“ gestellt ist, wobei „leer“ keine Anzeige von Gangzeichen an der Gangauswahlanzeige bedeutet). Dies liefert visuelle Informationen für den Fahrer, dass das Getriebe autonom in den Gang „N“ geschaltet hat und dass, um den Gang „D“ wieder anzunehmen, der Fahrer den Schalthebel vorübergehend in die vorübergehende Schalthebelposition bewegen muss. Sobald der Fahrer dies durchgeführt hat, wird die Gangauswahlanzeige wieder: „P“, „R“, „N“, „D“, „L“. Alternativ könnte der Fahrer irgendeinen Gang wie z. B. den Gang „P“ manuell schalten und dann würde die Gangauswahlanzeige wieder „P“, „R“, „N“, „D“, „L“ werden.
In einem zweiten Betriebsszenario hat der Fahrer die Absicht, den Schalthebel in die Fahrgangkerbe zu setzen, hat jedoch stattdessen versehentlich den Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition gesetzt, wenn die Federvorbelastung den Schalthebel in die Fahrgangkerbe setzt, befindet sich das Getriebe im Gang „D“. Diese Situation der Schalthebel-„Überschreitung“ kann vermieden werden, wenn sich die Sperrkulisse in ihrem ausgefahrenen Zustand befindet, wie nachstehend erörtert.
In einem dritten Betriebsszenario hat der Fahrer den Schalthebel in die Fahrgangkerbe gesetzt und will dann anschließend den Gang wechseln, um ihn einer Fahrsituation anzupassen. Der Fahrer bewegt lediglich den Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition, um den Gang auszuwählen. Jedes Mal, wenn der Schalthebel in diese bewegt wird, kann beispielsweise die Gangauswahlanzeige seriell im Zyklus laufen, wie folgt. Anfänglich ist die Gangauswahlanzeige „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, wobei „Schnee“ nur beispielhaft ist und die Auswählbarkeit eines Gangs bedeutet, der für Schneebedingungen geeignet ist, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition läuft. In einem ersten Übergang wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „Schnee“, „4WD“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für Schneebedingungen geeignet ist, und der Schalthebel neben „Schnee“ gestellt ist, wobei die für Vierradantrieb geeignete Verzahnung der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im zweiten Übergang wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „4WD“, „Sport“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für einen Vierradantriebsbetrieb geeignet ist, und der Schalthebel neben „4WD“ gestellt ist, wobei die Verzahnung, die für Sportfahren geeignet ist, der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im dritten Übergang wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „Sport“, „L“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für Sportfahren geeignet ist, und der Schalthebel neben „Sport“ gestellt ist, wobei der niedrige Gang der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im vierten Übergang wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „L“, „D“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrkerbe zurückkehrt, das Getriebe sich im niedrigen Gang befindet und der Schalthebel neben „L“ gestellt ist, wobei der Fahrgang der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im fünften Übergang wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Kerbe des niedrigen Gangs zurückkehrt, das Getriebe sich im Gang „D“ befindet und der Schalthebel neben „D“ gestellt ist, wobei die für Schneefahren geeignete Verzahnung der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Für nachfolgende Übergänge in die vorübergehende Schalthebelposition wiederholt sich dann die Gangauswahlsequenz.
In einem vierten Betriebsszenario hat der Fahrer den Schalthebel in die Fahrgangkerbe gesetzt und dann die Kraftmaschine abgestellt, woraufhin die Elektronik des Getriebes in Ansprechen auf ihre Programmierung das Getriebe in den Gang „P“ geschaltet hat. Wenn der Fahrer zum Fahrzeug zurückkehrt und die Kraftmaschine erneut startet, bemerkt der Fahrer, dass sich der Schalthebel in der Fahrgangkerbe befindet, aber die Gangauswahlanzeige ist: „leer“, „R“, „N“, „P“, „D“ (wobei der Schalthebel neben „P“ gestellt ist). Dies liefert visuelle Informationen zum Fahrer, dass das Getriebe autonom in den Gang „P“ geschaltet hat und dass, um den Gang „D“ wieder anzunehmen, der Fahrer den Schalthebel vorübergehend in die vorübergehende Schalthebelposition bewegen muss (mit Betriebsbremse). Sobald der Fahrer dies durchgeführt hat, wird die Gangauswahlanzeige wieder: „P“, „R“, „N“, „D“, „S“, wobei „S“ nur beispielhaft ist, da es auch „L“ oder ein anderes Gangzeichen sein könnte. Alternativ könnte der Fahrer irgendeinen Gang wie z. B. den Gang „P“ manuell schalten und dann würde die Gangauswahlanzeige wieder „P“, „R“, „N“, „D“, „S“ werden.
In einem fünften Betriebsszenario hat der Fahrer den Schalthebel in die Fahrgangkerbe gesetzt und das Elektroniksystem des Getriebes detektiert über Sensoren und Programmierung einen Straßenzustand des Fahrzeugs wie beispielsweise Bergabfahren, wobei sich das Gangzeichen der vorübergehenden Schalthebelposition entsprechend auf „L“ ändert, oder detektiert verschneite Bedingungen, unter denen sich das Gangzeichen der vorübergehenden Schalthebelposition entsprechend auf „Schnee“ ändert. Andere Bedingungen des Fahrzeugs können erfasst und entsprechend angezeigt werden. In einem solchen autonomen Anzeigeereignis bewegt der Fahrer nur den Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition, um den angegebenen Gang auszuwählen. Im obigen ersten Beispiel ist die Gangauswahlanzeige anfänglich „P“, „R“, „N“, „D“, „S“ (während dessen, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Sportverzahnung ausgewählt wird), aber bei der autonomen Detektion einer Abfahrt ändert sich die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „D“, „L“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Gangauswahlanzeige auf „R“, „N“, „L“, „D“ wechselt, und wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, das Getriebe sich im niedrigen Gang befindet, wobei der Schalthebel neben „L“ gestellt ist. Der Fahrer kann zum Fahrgang zurückkehren, indem er wieder den Schalthebel durch die vorübergehende Schalthebelposition führt. Im obigen zweiten Beispiel ist die Gangauswahlanzeige anfänglich „P“, „R“, „N“, „D“, „S“ (während dessen, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Sportverzahnung ausgewählt wird), aber bei der autonomen Detektion von Schneebedingungen wechselt die Gangauswahlanzeige auf „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Gangauswahlanzeige auf „R“, „N“, „Schnee“, „D“ wechselt, und wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, befindet sich das Getriebe in einer für Schneebedingungen geeigneten Verzahnung, wobei der Schalthebel neben „Schnee“ gestellt ist. Der Fahrer kann in den Fahrgang zurückkehren, indem er wieder den Schalthebel durch die vorübergehende Schalthebelposition führt.
Gemäß der elektronischen Gangschaltung mit adaptiver Position gemäß der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Sperrkulisse vorgesehen sein, um unter bestimmten Umständen zu verhindern, dass der Fahrer den Schalthebel in die vorübergehende Gangschaltposition setzt. Wenn der Fahrer beispielsweise vom Gang „P“ in den Gang „D“ schaltet, wird nur der Gang „D“ (das heißt die Fahrgangkerbe) durch die Sperrkulisse zugelassen, ein Zugang zur vorübergehenden Schalthebelposition wird verhindert. Sobald das Getriebe den Gang „D“ eingelegt hat oder sobald der Schalthebel in der Fahrgangkerbe für zumindest eine minimale abgelaufene Zeitdauer (z. B. mindestens eine Sekunde) geblieben ist, wird jedoch dann die Kulisse geöffnet und der Schalthebel kann in die vorübergehende Schalthebelposition übergehen.
Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen rastenden Gangschalthebel, der mit einem Shift-by-Wire-Getriebe gepaart ist, zu schaffen, wobei der Gangnocken keine Kerbe eines niedrigen Gangs aufweist, statt dessen eine vorübergehende Schalthebelposition aufweist, die in Richtung der Fahrgangkerbe durch eine Feder vorbelastet ist, wobei vorzugsweise in Kombination mit einer sich in Ansprechen ändernden Gangauswahlanzeige irgendeine Fahrerverwirrung im Fall eines autonomen Schaltens durch das Getriebe vermieden wird.
Diese und zusätzliche Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Patentbeschreibung einer bevorzugten Ausführungsform klarer.
Figurenliste

1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines rastenden Gangschalthebels des Standes der Technik.
2 ist eine teilweise Schnittansicht entlang der Linie 2-2 von 1 gesehen.
3 ist eine teilweise Schnittansicht entlang der Linie 3-3 von 2 gesehen, die auch schematisch ein mechanisches Getriebe umfasst, das mit dem rastenden Gangschalthebel verbunden ist.
4 ist eine schematische, teilweise Schnittdraufsicht des Schalthebels eines rastenden Gangschalthebels, der neben eine Gangauswahlanzeige gestellt ist.
5 ist eine teilweise Schnittseitenansicht eines rastenden Gangschalthebels und eines Gangnockens gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei die Sperrkulisse in ihrem zurückgezogenen Zustand gezeigt ist.
6 ist eine teilweise Schnittstirnansicht des rastenden Gangschalthebels und des Gangnockens von 5, die nun die Sperrkulisse in ihrem ausgefahrenen Zustand zeigt.
7 ist eine schematische Darstellung eines Shift-by-Wire-Getriebes, das mit einem elektronischen rastenden Gangschalthebel mit adaptiver Position gemäß der vorliegenden Erfindung über eine Schnittstelle gekoppelt ist.
8 bis 11 sind teilweise Schnittdraufsichten eines Schalthebels einer elektronischen Gangschaltung und der daneben stehenden Gangauswahlanzeige in einem Betriebsszenario gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine Fahrerauswahl des Gangs „D“ und ein anschließendes autonomes Schalten in einen anderen Gang durch das elektronische Getriebe beinhaltet.
12 und 13 sind teilweise Schnittdraufsichten eines Schalthebels einer elektronischen Gangschaltung und der daneben stehenden Gangauswahlanzeige in einem Betriebsszenario gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine Fahrerüberschreitung in die vorübergehende Schalthebelposition beinhaltet.
14 bis 24 sind teilweise Schnittdraufsichten eines Schalthebels einer elektronischen Gangschaltung und der daneben stehenden Gangauswahlanzeige in einem Betriebsszenario gemäß der vorliegenden Erfindung, das beinhaltet, dass der Fahrer einen anderen Gang als den Gang „D“ über wiederholten Ablauf durch die vorübergehende Schalthebelposition auswählt.
25 bis 27 sind teilweise Schnittdraufsichten eines Schalthebels einer elektronischen Gangschaltung und der daneben stehenden Gangauswahlanzeige in einem Betriebsszenario gemäß der vorliegenden Erfindung, das beinhaltet, dass der Fahrer den Schalthebel in der Fahrgangkerbe lässt, wenn er die Kraftmaschine abstellt, woraufhin die Elektronik des Getriebes das Getriebe autonom in den Gang „P“ geschaltet hat.
28 bis 35 sind teilweise Schnittdraufsichten eines Schalthebels einer elektronischen Gangschaltung und der daneben stehenden Gangauswahlanzeige in einem Betriebsszenario gemäß der vorliegenden Erfindung, das eine autonome Fahrbedingungsdetektion durch die Elektronik des Getriebes und die autonome Angabe eines entsprechenden Gangs, der durch Führen des Schalthebels durch die vorübergehende Schalthebelposition auswählbar ist, beinhaltet.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Mit Bezug auf die Zeichnung stellen 4 bis 35 verschiedene Aspekte einer elektronischen Kraftfahrzeuggangschaltung mit adaptiver Position dar, die mit einem Shift-by-Wire-Getriebe über eine Schnittstelle gekoppelt ist.
Mit Bezug zuerst auf 4 bis 7 implementiert die elektronische Gangschaltung mit adaptiver Position 100 gemäß der vorliegenden Erfindung elektronisches Schalten über einen Schalthebel 104 (wie beispielsweise im Allgemeinen ähnlich zum Schalthebel 12 von 1), der mit einem elektronischen Getriebe 106 (siehe 7) über eine Schnittstelle gekoppelt ist, wobei die Verriegelungsfunktionalität des Schalthebels 104 durch einen Gangnocken 108 mit mehreren Gangkerben vorgesehen ist, in die ein Nockenstößel 110 jeweils über eine Feder 113 vorbelastet wird, die innerhalb des Schalthebels angeordnet ist.
Wie durch 4 und 5 gezeigt, ist die lineare Sequenz der Gangauswahl, die vom Gangnocken 108 geschaffen wird: eine Parkstellungskerbe 112, die der Fahrerauswahl eines Getriebegangs „P“ (Parkstellung) 172 entspricht; eine Rückwärtsgangkerbe 114, die der Fahrerauswahl eines Getriebegangs „R“ (Rückwärtsgang) 174 entspricht; eine Leerlaufkerbe 116, die der Fahrerauswahl eines Getriebegangs „N“ (Leerlauf) 176 entspricht; und eine Fahrgangkerbe 118, die der Fahrerauswahl eines Getriebegangs „D“ (Fahrgang) 178 entspricht. Außerdem fährt die lineare Sequenz mit einer vorübergehenden bzw. momentanen Schalthebelposition 120 fort und endet mit dieser, die der Fahrerauswahl eines Getriebegangs „S“ 180 entspricht, wobei „S“ einem Sportgang entspricht, der jedoch ein anderer vorbestimmter Gang oder eine Auswahl eines Gangs eines Bereichs von Gängen des Getriebes sein kann, wie beispielsweise ein niedriger Gang, Vierradantrieb, zweiter Gang, erster Gang, für Schnee geeigneter Gang usw. Die vorübergehende Schalthebelposition 120 ist durch eine geneigte Oberfläche 122 definiert, die ihren niedrigsten Punkt (in Bezug auf die Federvorbelastungsrichtung des Nockenstößels 110) in der Fahrgangkerbe 118 aufweist. Wenn ein Fahrer den Schalthebel 104 in die vorübergehende Schalthebelposition 120 führt, wird an sich veranlasst, dass der Nockenstößel 110 die Feder 113 komprimiert, wodurch, wenn der Schalthebel vom Fahrer losgelassen wird, die Federvorbelastung des Nockenstößels verursacht, dass der Schalthebel sich federnd in die Fahrgangkerbe bewegt.
4 stellt ein Beispiel einer bevorzugten Strukturkonfiguration dar, in der eine Gangauswahlanzeige 130 benachbart zum Schalthebel 104 angeordnet ist und so positioniert ist, dass sie Gangzeichen aufweist, die neben die Gangkerben des Gangnockens 108 in einer Eins-zu-Eins-Beziehung gesetzt sind. In dieser Hinsicht ist ein Gangzeichen „P“ 132 neben der Parkstellungskerbe 112 angeordnet, ein Gangzeichen „R“ 134 ist neben der Rückwärtsgangkerbe 114 angeordnet, ein Gangzeichen „N“ 136 ist neben der Leerlaufkerbe 116 angeordnet, ein Gangzeichen „D“ 138 ist neben der Fahrgangkerbe 118 angeordnet und ein Gangzeichen „S“ 148 ist neben der vorübergehenden Schalthebelposition 120 angeordnet, wobei, wie erwähnt, „S“ insofern nur beispielhaft ist, als das Gangzeichen „L“ oder ein anderes ausgewähltes Gangzeichen sein könnte. Die Gangzeichen sind vorzugsweise beleuchtete Indikatoren, die in dynamischer Weise in Ansprechen auf vom Fahrer ausgewählte Ereignisse des Getriebes und auf autonome Ereignisse des Getriebes selektiv geändert werden können. Im nachstehend erörterten zweiten Betriebsszenario kann beispielsweise das Gangzeichen „D“ 138 in das Gangzeichen „P“ geändert werden, gleichzeitig wird das Gangzeichen „P“ 132 in „leer“ geändert, wobei „leer“ keine Anzeige von Zeichen bedeutet. Diese Zeichenänderungen können beispielsweise durch das elektronische Steuermodul 106' des elektronischen Getriebes 106 bewirkt werden.
Wie in 5 und 6 am besten gezeigt, umfasst die elektronische Gangschaltung mit adaptiver Position 100 wahlweise eine Sperrkulisse 160, die selektiv verhindert, dass ein Fahrer durch den Schalthebel der elektronischen Gangschaltung in die vorübergehende Schalthebelposition 120 gelangt. Als Strukturbeispiel der Sperrkulisse 160 hebt ein Aktuator 162 selektiv eine Sperrstange 164 an und senkt sie ab. Im zurückgezogenen Zustand des Aktuators 162, wie in 5 und 6 gezeigt, kann der Schalthebel 104 frei durch den Fahrer bewegt werden, um ihn in die vorübergehende Schalthebelposition 120 zu führen. Wenn sich jedoch der Aktuator 162 im ausgefahrenen Zustand befindet, wie in 7 gezeigt, dann stört die Sperrstange 164 die Bewegung des Nockenstößels 110 des Schalthebels, so dass der Fahrer den Schalthebel nicht in die vorübergehende Schalthebelposition 120 bewegen kann.
Nur als Implementierungsbeispiel stellt 7 schematisch ein Shift-by-Wire-Getriebe 106 mit einem elektronischen Controller 106' dar. Der elektronische Controller 106' ist vorprogrammiert und ist mit dem Schalthebel 104 (um Fahrgangschaltbefehle zu empfangen), mit dem Aktuator 162 (um ein selektives Sperren des Schalthebels in Bezug auf die vorübergehende Schalthebelposition zu bewirken) und mit der Gangauswahlanzeige 130 (um ihre Zeichen in Ansprechen auf den Gangzustand dynamisch zu ändern) elektrisch über eine Schnittstelle gekoppelt. Der elektronische Controller 106' ist mit Sensoren 140 über eine Schnittstelle gekoppelt, die die Detektion von Fahrzeugbedingungen ermöglichen, wobei die Daten vom elektronischen Controller in Ansprechen auf seine Programmierung verwendet werden, um autonome Handlungen zu schaffen, wie hier gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Es gibt mindestens fünf Betriebsszenarios der elektronischen Gangschaltung mit adaptiver Position 100, wie in 8 bis 35 dargestellt.

Tabelle II spezifiziert den Nummerierungsgrundsatz gegenüber der Gangauswahlanzeige 130 von 8 bis 35. TABELLE II

Ziffer	Anzeige	Beschreibung
132	P	Parkstellungszeichen
134	R	Rückwärtsgangzeichen
136	N	Leerlaufzeichen
138	D	Fahrgangzeichen
142	Leer	Keine Anzeige von Zeichen
144	Schnee- oder Schneeflockengraphik	Schneegangzeichen
146	4WD	Vierradantrieb-Gangzeichen
148	S	Sport- oder Geländegangzeichen
150	L	Zeichen des niedrigen Gangs

In einem ersten Betriebsszenario, das in 8 bis 11 gezeigt ist, hat der Fahrer den Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 gesetzt, wie in 8 gezeigt; die Elektronik des Getriebes hat jedoch in Ansprechen auf eine vorprogrammierte Schaltausführung, die durch ein Kraftfahrzeugereignis ausgelöst wird, das Getriebe ungeachtet der Gangschalthebelanordnung autonom in den Leerlauf gesetzt. In dieser Situation würde sich die Gangauswahlanzeige 130 von der Sequenz: „P“, „R“, „N“, „D“, „L“ (wobei „L“ „S“ oder ein anderes Gangzeichen sein könnte), wobei der Schalthebel 104 neben „D“ gestellt ist), wie in 8 gezeigt, zu „P“, „R“, „leer“, „N“, „D“ ändern (wobei der Schalthebel nun neben „N“ gestellt ist, wobei „leer“ keine Anzeige von Zeichen bedeutet, wie in 9 gezeigt). Dies liefert visuelle Informationen für den Fahrer, dass das Getriebe autonom in den Gang „N“ geschaltet hat und dass, um den Gang „D“ wieder anzunehmen, der Fahrer den Schalthebel vorübergehend in die vorübergehende Schalthebelposition 120 bewegen muss, wie in 10 gezeigt. Sobald der Fahrer dies durchgeführt hat und der Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 zurückkehrt, wird dann die Gangauswahlanzeige wieder: „P“, „R“, „N“, „D“, „L“, wie in 11 gezeigt. Alternativ könnte der Fahrer irgendeinen Gang wie z. B. den Gang „P“ manuell schalten und dann würde die Gangauswahlanzeige wieder „P“, „R“, „N“, „D“, „L“ werden.
In einem zweiten Betriebsszenario, das in 12 und 13 gezeigt ist, hat der Fahrer die Absicht, den Schalthebel in die Fahrgangkerbe zu setzen, hat jedoch stattdessen versehentlich den Schalthebel 104 in die vorübergehende Schalthebelposition 120 gesetzt, wie in 12 gezeigt. Die Gangauswahlanzeige ist: „P“, „R“, „N“, „D“, „leer“, wobei in diesem Beispiel bei den Gangzeichen der vorübergehenden Schalthebelposition kein Zeichen angezeigt wird. Wenn die Federvorbelastung den Schalthebel in die Fahrgangkerbe 118 setzt, wie in 13 gezeigt, befindet sich das Getriebe im Gang „D“. Diese Situation der Schalthebel-„Überschreitung“ kann vermieden werden, wenn sich die Sperrkulisse 160 in ihrem ausgefahrenen Zustand befindet, wie in 6 gezeigt.
In einem dritten Betriebsszenario, das in 14 bis 24 gezeigt ist, hat der Fahrer den Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 gesetzt und will dann anschließend den Gang wechseln, um ihn einer Fahrsituation anzupassen. Der Fahrer bewegt lediglich den Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition 120, um den Gang auszuwählen. Jedes Mal, wenn der Schalthebel in diese bewegt wird, kann beispielsweise die Gangauswahlanzeige seriell im Zyklus laufen, wie folgt. Anfänglich, wie in 14 gezeigt, ist die Gangauswahlanzeige 130 „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, wobei „Schnee“ nur beispielhaft ist und die Auswählbarkeit eines Gangs bedeutet, der für Schneebedingungen geeignet ist, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition läuft. In einem ersten Übergang in die vorübergehende Schalthebelposition 120, wie in 15 gezeigt, wechselt die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „Schnee“, „4WD“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe 118 zurückkehrt, wie in 16 gezeigt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für Schneebedingungen geeignet ist, und der Schalthebel 104 neben „Schnee“ gestellt ist, wobei die für Vierradantrieb geeignete Verzahnung der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im zweiten Übergang in die vorübergehende Schalthebelposition 120, wie in 17 gezeigt, wechselt die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „4WD“, „Sport“, woraufhin, wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe 118 zurückkehrt, wie in 18 gezeigt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für einen Vierradantriebsbetrieb geeignet ist, und der Schalthebel 104 neben „4WD“ gestellt ist, wobei die Verzahnung, die für Sportfahren geeignet ist, der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im dritten Übergang, wie in 19 gezeigt, wechselt die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „Sport“, „L“, woraufhin, wenn der Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 zurückkehrt, wie in 20 gezeigt, das Getriebe sich in dem Gang befindet, der für Sportfahren geeignet ist, und der Schalthebel neben „Sport“ gestellt ist, wobei der niedrige Gang der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im vierten Übergang in die vorübergehende Schalthebelposition 120, wie in 21 gezeigt, wechselt die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „L“, „D“, woraufhin, wenn der Schalthebel 104 in die Fahrkerbe 118 zurückkehrt, das Getriebe sich im niedrigen Gang befindet und der Schalthebel neben „L“ gestellt ist, wie in 22 gezeigt, wobei der Fahrgang der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Im fünften Übergang in die vorübergehende Schalthebelposition 120, wie in 23 gezeigt, wechselt die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, woraufhin, wenn der Schalthebel 104 in die Kerbe des niedrigen Gangs zurückkehrt, das Getriebe sich im Gang „D“ befindet, wie in 24 gezeigt, und der Schalthebel neben „D“ gestellt ist, wobei die für Schneefahren geeignete Verzahnung der nächste Gang ist, der in diesem beispielhaften Gangauswahlzyklus ausgewählt wird. Für nachfolgende Übergänge in die vorübergehende Schalthebelposition wiederholt sich dann die Gangauswahlsequenz.
In einem vierten Betriebsszenario, das in 25 bis 27 gezeigt ist, hat der Fahrer den Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 gesetzt und dann die Kraftmaschine anschließend abgestellt, woraufhin die Elektronik des Getriebes in Ansprechen auf ihre Programmierung das Getriebe in den Gang „P“ geschaltet hat. Wenn der Fahrer zum Fahrzeug zurückkehrt und die Kraftmaschine erneut startet, bemerkt der Fahrer, wie in 25 gezeigt, dass sich der Schalthebel 104 in der Fahrgangkerbe 118 befindet, aber die Gangauswahlanzeige ist: „leer“, „R“, „N“, „P“, „D“ (wobei der Schalthebel neben „P“ gestellt ist). Dies liefert visuelle Informationen zum Fahrer, dass das Getriebe autonom in den Gang „P“ geschaltet hat und dass, um den Gang „D“ wieder anzunehmen, der Fahrer den Schalthebel vorübergehend in die vorübergehende Schalthebelposition 120 bewegen muss (mit Betriebsbremse), wie in 26 gezeigt. Sobald der Fahrer dies durchgeführt hat, wie in 27 gezeigt, wird die Gangauswahlanzeige wieder: „P“, „R“, „N“, „D“, „S“, wobei „S“ nur beispielhaft ist, da es „L“ oder ein anderes Gangzeichen sein könnte. Alternativ könnte der Fahrer irgendeinen Gang wie z. B. den Gang „P“ manuell schalten und dann würde die Gangauswahlanzeige wieder „P“, „R“, „N“, „D“, „L“ werden.
In einem fünften Betriebsszenario, wie in 28 bis 35 gezeigt, hat der Fahrer den Schalthebel 104 in die Fahrgangkerbe 118 gesetzt und das Elektroniksystem des Getriebes detektiert über Sensoren und Programmierung einen Straßenzustand des Fahrzeugs wie beispielsweise Bergabfahren, wobei sich das Gangzeichen der vorübergehenden Schalthebelposition entsprechend auf „L“ ändert, oder detektiert verschneite Bedingungen, unter denen sich das Gangzeichen der vorübergehenden Schalthebelposition entsprechend auf „Schnee“ ändert. Andere Bedingungen des Fahrzeugs können erfasst und entsprechend angezeigt werden. In einem solchen autonomen Anzeigeereignis bewegt der Fahrer nur den Schalthebel 104 in die vorübergehende Schalthebelposition 120, um den autonom angegebenen Gang auszuwählen.
Im obigen ersten Beispiel in Bezug auf 28 bis 31 ist anfänglich, wie in 28 gezeigt, die Gangauswahlanzeige 130 „P“, „R“, „N“, „D“, „S“ (während dessen, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Sportverzahnung ausgewählt wird). Bei einer autonomen Detektion einer Abfahrt des Fahrzeugs ändert jedoch die Elektronik des Getriebes autonom die Gangauswahlanzeige 130 auf „P“, „R“, „N“, „D“, „L“, wie in 29 gezeigt, woraufhin, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition 120 überführt wird, wie in 30 gezeigt, die Gangauswahlanzeige auf „R“, „N“, „L“, „D“ wechselt, und wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, wie in 31 gezeigt, das Getriebe sich im niedrigen Gang befindet, wobei der Schalthebel neben „L“ gestellt ist. Der Fahrer kann zum Fahrgang zurückkehren, indem er wieder den Schalthebel durch die vorübergehende Schalthebelposition führt.
Im obigen zweiten Beispiel mit Bezug auf 32 bis 35 ist anfänglich, wie in 32 gezeigt, die Gangauswahlanzeige „P“, „R“, „N“, „D“, „S“ (während dessen, wenn der Schalthebel in die vorübergehende Schalthebelposition überführt wird, die Sportverzahnung ausgewählt wird). In Ansprechen auf eine autonome Detektion von verschneiten Bedingungen ändert jedoch die Elektronik des Getriebes die Gangauswahlanzeige 130 autonom auf „P“, „R“, „N“, „D“, „Schnee“, wie in 33 gezeigt, woraufhin, wenn der Schalthebel 104 in die vorübergehende Schalthebelposition 120 überführt wird, die Gangauswahlanzeige 130 auf „R“, „N“, „Schnee“, „D“ wechselt, wie in 34 gezeigt, und wenn der Schalthebel in die Fahrgangkerbe zurückkehrt, wie in 35 gezeigt, befindet sich das Getriebe in einer für Schneebedingungen geeigneten Verzahnung, wobei der Schalthebel neben „Schnee“ gestellt ist. Der Fahrer kann in den Fahrgang zurückkehren, indem er wieder den Schalthebel durch die vorübergehende Schalthebelposition führt.

Claims

Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position (100) für ein Shift-by-Wire-Getriebe (106), der umfasst: einen Schalthebel (104); eine Vorbelastungsfeder (113); gekennzeichnet durch einen Nockenstößel (110), der mit dem Schalthebel (104) beweglich verbunden ist; und einen Gangnocken (108), der umfasst: mehrere seriell angeordnete Gangkerben (112, 114, 116, 118), einschließlich einer Fahrgangkerbe (118); und eine momentane Schalthebelposition (120), die seriell an die Gangkerben (112, 114, 116, 118) angrenzend angeordnet ist; wobei die Vorbelastungsfeder den Nockenstößel (110) in irgendeine Gangkerbe (112, 114, 116, 118) der mehreren Gangkerben (112, 114, 116, 118) vorbelastet; wobei die momentane Schalthebelposition durch eine geneigte Oberfläche (122) definiert ist, auf der der Nockenstößel (110) gleiten kann, wobei die Oberfläche (122) in Bezug auf die Vorbelastung durch die Vorbelastungsfeder (113) in Richtung der Fahrgangkerbe (118) geneigt ist; und wobei eine Gangauswahlanzeige (130) neben die mehreren Gangkerben (112, 114, 116, 118) gesetzt ist, wobei die Gangauswahlanzeige (130) Gänge des Getriebes (106) anzeigt, die jeweils neben jede Gangkerbe (112, 114, 116, 118) und die momentane Schalthebelposition (120) gesetzt sind; und wobei sich die von der Gangauswahlanzeige (130) angezeigten Gänge des Getriebes (106) in Ansprechen auf ein autonomes Schaltereignis des Shift-by-Wire-Getriebes (106) dynamisch ändern.
Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position nach Anspruch 1, wobei die Gangkerben (112, 114, 116, 118) und die momentane Schalthebelposition (120) ein Schaltmuster des Shift-by-Wire-Getriebes (106) definieren, das sequentiell durch eine Parkstellungskerbe (112), eine Rückwärtsgangkerbe (114), eine Leerlaufkerbe (116), eine Fahrgangkerbe (118) und eine momentane Schalthebelposition (120) mindestens eines vorbestimmten Gangs gegeben ist.
Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position nach Anspruch 2, wobei der mindestens eine vorbestimmte Gang einen Bereich von vorbestimmten Gängen umfasst, wobei jeder Gang des Bereichs von vorbestimmten Gängen durch sequentielle Durchgänge des Schalthebels (104) durch die momentane Schalthebelposition (120) auswählbar ist.
Rastender Gangschalthebel mit adaptiver Position nach Anspruch 3, der ferner eine Sperrkulisse (160) umfasst, die benachbart zum Gangnocken (108) angeordnet ist und selektiv verhindert, dass der Schalthebel (104) in die momentane Schalthebelposition (120) übergeht.