DE10059277A1 - Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, das in verschiedenen Betriebsarten betreibbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird, betreibbar ist sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeuges.

Mittels der vorliegenden Umschalteinrichtung sind durch den Fahrer einerseits Übersetzungsstufenwechsel einleitbar, andererseits können mittels ihr auch Betriebsartwechsel eingeleitet werden.

Solche Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. Die Umschalteinrichtung weist in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahrstellung und eine Betriebsartumschaltstellung auf, in die sie verstellbar ist und bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung wird die automatische Betriebsart gewählt.

Die Stellung der Umschalteinrichtung wird von einem oder mehreren Sensoren detektiert und es wird ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung übermittelt, so daß gemäß der Stellung der Umschalteinrichtung Steuervorgänge durchgeführt werden.

Bei derartigen Kraftfahrzeugen besteht das Problem, daß bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung die Umschalteinrichtung leicht in die Betriebsartumschaltstellung weiterbewegt werden kann, was ein unbeabsichtigtes Umschalten in die manuelle Betriebsart zufolge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung bereitzustellen, die ein unbeabsichtigtes Umschalten in die manuelle Betriebsart verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung und darauf folgendem Verstellen in die Betriebsartumschaltstellung ein Umschalten in die manuelle Betriebsart verhindert wird.

Gemäß einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung elektrisch oder elektronisch durch Ignorieren eines Umschaltbefehls während einer bestimmten Zeitdauer nach deren Ablauf die Verhinderung aufgehoben wird. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt die Verhinderung durch Ignorieren des ersten Umschaltbefehls, wobei auch hier nachfolgend die Verhinderung aufgehoben wird.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird eine unbeabsichtigte Umschaltung mechanisch verhindert, wie beispielsweise durch Sperren einer Um­ schaltbewegung während einer bestimmten Zeitdauer oder durch Sperren der ersten Umschaltbewegung, nachfolgend wird die Verhinderung jeweils aufgehoben.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es vorteilhaft, wenn ein Umschaltbefehl oder ein Signal zur Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung N von der Steuereinrichtung ignoriert wird und eine Umschaltung entsprechend nicht eingeleitet wird.

Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und nach Ablauf der bestimmten Zeit die Verhinderung aufgehoben wird.

Vorteilhaft kann es auch sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest des ersten Umschaltbefehls oder -signals verhindert wird und danach die Verhinderung aufgehoben wird.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest der ersten Umschaltbewegung verhindert wird. Nachfolgend wird auch hier die Verhinderung aufgehoben.

Zweckmäßigerweise liegt die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise bei zwischen 1 und 3 Sekunden.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und Steuereinrichtung in einer schematischen Darstellung,

Fig. 2 die Anordnung der Schaltstellungen an der Umschalteinrichtung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch eine Zeitsperre,

Fig. 3a ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch eine Zeitsperre,

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch Ignorieren der ersten Umschaltung,

Fig. 4a ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Verhinderung eines unbeabsichtigten Umschaltens der Betriebsart durch Ignorieren der ersten Umschaltung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Drehmoment­ übertragungseinrichtung 4 und Getriebe 6. Die Drehmomentübertragungseinrich­ tung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer- Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist.

Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungsein­ richtung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist.

Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.

Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplungsaktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktuator 46 und/oder die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches System zur Betätigung vorzusehen.

Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuereinrichtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Umschalteinrichtung 70, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 71 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar.

Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkelgebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung.

Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.

Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnisses wichtig.

Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuereinrichtung ist nur angedeutet.

Fig. 2 zeigt die Anordnung 100 der Schaltstellungen am Wählhebel 70, wobei N einer Neutralposition 101 und R einer Rückwärts-Fahrposition 102 entspricht. Die Positionen N, R und die Vorwärtsfahrstellung (V) 103 in der Mitte zwischen +104 und -105 sind Positionen in denen der Wählhebel 70 kraft- oder formschlüssig gehalten wird, so daß er nur unter Überwindung eines spürbaren Widerstandes aus diesen Positionen heraus bewegt werden kann. Die Positionen +104, -105 und D/M 106 sind Positionen in denen der Wählhebel 70 nicht gehalten wird, der Wählhebel 70 wird unter Federeinwirkung in der Vorwärtsfahrstellung 103 vorgespannt gehalten und kehrt aus den Positionen 104, 105 und 106 selbständig in die Ausgangsposition 103 zurück.

Die Positionen +104 und -105 bewirken ein Herauf- oder Herunterschalten in die nächst höhere oder niedrigere Gangschaltstufe, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein Schaltgetriebe handelt bzw. eine Verringerung oder Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein stufenloses Getriebe handelt, bei gleichzeitigem Wechsel in die manuelle Betriebsart; die Position D/M 106 bewirkt ein Umschalten zwischen manueller und automatischer Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses.

Fig. 3 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Wie in Blockschaltbild 200 dargestellt, wird ein unbeabsichtigter Wechsel in die manuelle Betriebsart bei Umschaltung von Neutral N in die Vorwärtsfahrstellung V durch eine zeitliche Sperrung bzw. Deaktivierung der Umschaltposition D/M elektrisch bzw. elektronisch und/oder mechanisch verhindert.

Schaltet der Fahrer die Umschalteinrichtung, von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung 201, wird von der Steuerung in die automatische Betriebsart geschaltet, siehe Block 202, und, im Falle einer elektrischen bzw. elektronischen Sperrung bzw. Deaktivierung, für eine Zeit Δt der D/M-Umschalter gesperrt bzw. deaktiviert. Eine Betätigung des Umschalters D/M, siehe Block 203, während dieser Zeit bleibt wirkungslos, es wird kein Wechsel der Betriebsart von der Steuerung durchgeführt, siehe 205. Nach der Zeit Δt ist der D/M-Umschalter wieder freigegeben bzw. aktiviert und eine Betätigung des Umschalters durch den Fahrer, Block 203, führt zu einer Umschaltung der Betriebsart durch die Steuerung, Block 204.

Die Zeit Δt liegt für das vorliegende Ausführungsbeispiel vorteilhaft bei 2 Sekunden. Sie kann für andere Ausführungsbeispiele länger oder kürzer gewählt werden. Eine Sperrung des D/M-Umschalters erfolgt beispielsweise mechanisch mittels eines Sperrelementes, das den Umschalter während der Zeit Δt sperrt. Eine elektrische bzw. elektronische Deaktivierung des D/M-Umschalters erfolgt im Ausführungsbeispiel durch die Steuerung.

Das Blockschaltbild 250 in Fig. 3a gibt ebenfalls ein Ausführungsbeispiel für die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung unter Verwendung einer zeitlichen, insbesondere elektrischen oder elektronischen Deaktivierung des D/M- Umschalters an. Mit dem Bewegen des Wählhebels in die Vorwärtsfahrstellung, siehe Block 251, wird in die automatische Betriebsart geschaltet gemäß Block 252 und ein Zeitzähler für eine bestimmte Zeit Δt ausgelöst, Block 253. Bei einer Betätigung des D/M-Umschalters wird überprüft, ob der Zeitzähler abgelaufen ist, Block 254. Solange der Zeitzähler nicht abgelaufen ist, wird bei einer Betätigung des D/M-Umschalters kein Wechsel der Betriebsart durchgeführt, siehe Block 255. Nach dem Ablauf des Zeitzählers kann durch eine Betätigung des D/M-Umschalters zwischen den Betriebsarten gewechselt werden, siehe 257.

Fig. 4 zeigt mit dem Blockschaltbild 300 ein Ausführungsbeispiel, bei dem eine unbeabsichtigte Umschaltung in die manuelle Betriebsart elektrisch bzw. elektronisch durch ein Ignorieren der ersten Betätigung des D/M-Umschalters verhindert wird. Schaltet der Fahrer den Wählhebel, von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung, Block 301, wird von der Steuerung in die automatische Betriebsart geschaltet, siehe Block 302. Eine erste Betätigung, Block 303, 305, des D/M-Umschalters führt nicht zu einem Wechsel der Betriebsart. Jede weitere Betätigung, siehe Block 303, bewirkt einen Wechsel der Betriebsart, Block 304, durch die Steuerung.

Mit dem Blockschaltbild 350 ist in Fig. 4a ebenfalls die Verhinderung einer unbeabsichtigten Umschaltung durch Ignorieren der ersten Betätigung des D/M- Umschalters gezeigt. Die Schleife 351, in der der Wechsel der Betriebsart durch eine Betätigung des D/M-Umschalters ausgelöst wird, ist nach einem Wechsel aus der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung, Block 352, und dem damit verbundenem Wechsel in die automatische Betriebsart, Block 353, nur über ein zweimaliges Betätigen des D/M-Umschalters zugänglich. Die erste Betätigung des D/M-Umschalters bewirkt keinen Wechsel der Betriebsart, siehe Block 354.

Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens wird vorgeschlagen, in Verbindung mit dem Getriebe des vorliegenden Fahrzeuges eine Elektromaschine vorzusehen, deren Rotor, beispielsweise mit einer frei drehbare Schwungmasse, die vorteilhaft mittels zumindest einer Kupplung von der Antriebseinheit wie Brennkraftmaschine und von der Abtriebswelle zum Schwungnutz isolierbar ist, verbunden ist, beziehungsweise diese bildet, so daß mittels dieser Anordnungen Hybridantriebe möglich sind. Das Getriebe ermöglicht gemäß dieser Ausgestaltung eine umfassende Nutzung der Elektromaschine beispielsweise als Startereinheit für die Brennkraftmaschine, Stromgenerator, Teilantrieb, Vollantrieb sowie als Einheit zur Umwandlung kinetischer Energie in elektrische Energie oder in kinetische Rotationsenergie unter Verwendung des Rotors als Schwungmasse bei Verzögerungsvorgängen des Fahrzeugs bei abgekoppelter Brennkraftmaschine (Rekuperation).

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kom­ binationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrens­ schritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (18)

1. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungs­ änderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird betreibbar ist, wobei die Umschalteinrichtung in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung, eine Vor­ wärtsfahrstellung und eine Betriebsartumschaltstellung aufweist, in die sie verstellbar ist und bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vorwärtsfahrstellung die automatische Betriebsart gewählt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem darauf folgenden weiteren Verstellen in die Betriebsartumschaltstellung ein Umschalten in die manuelle Betriebsart verhindert wird.

2. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten elektrisch oder elektronisch verhindert wird.

3. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten mechanisch verhindert wird.

4. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschaltbefehl zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung von der Steuereinrichtung ignoriert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest des ersten Umschaltbefehls verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest der ersten Umschaltbewegung verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise zwischen 1 und 3 Sekunden liegt.

9. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungs­ änderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird, betreibbar ist.

10. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer Umschaltein­ richtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird betreibbar ist, wobei die Umschalteinrichtung in einer Gasse nacheinander eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahr­ stellung und eine Betriebsartumschaltstellung aufweist, in die sie verstellbar ist und bei Verstellen der Umschalteinrichtung von der Neutralstellung in die Vor­ wärtsfahrstellung die automatische Betriebsart gewählt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem darauf folgenden weiteren Verstellen in die Betriebsartumschaltstellung ein Umschalten in die manuelle Betriebsart verhindert wird.

11. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten elektrisch oder elektronisch verhindert wird.

12. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten mechanisch verhindert wird.

13. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschaltbefehl zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung von der Steuereinrichtung ignoriert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

14. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten für eine bestimmte Zeitdauer ab Verlassen der Neutralstellung durch Sperren der Umschaltposition verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

15. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch ein Ignorieren zumindest des ersten Umschaltbefehls verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

16. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung zwischen den Betriebsarten durch Sperren zumindest der ersten Umschaltbewegung verhindert wird und die Verhinderung danach aufgehoben wird.

17. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Zeitdauer zwischen 0 und 5 Sekunden, vorzugsweise zwischen 1 und 3 Sekunden liegt.

18. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe mit einer Einrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, einer Steuereinrichtung und einer UmschalteinrichtungUmschalteinrichtung, wobei das Getriebe in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Umschalteinrichtung eingeleitet wird und in einer automatischen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird, betreibbar ist.