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Die
Erfindung betrifft eine Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes
Getriebe eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen in einer Schaltgasse
bewegbaren Schalthebel, über
den wenigstens eine Vorwärtsfahrstufe,
eine Rückwärtsfahrstufe
sowie eine Neutralstufe anwählbar
sind, wobei der Schalthebel in zwei einander nachgeschalteten Positionen rastierbar
ist.
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Seit
dem Bekanntwerden elektronisch geschalteter Getriebe (shift-by-wire-System) wurden verschiedene
Varianten von Schalteinheiten vorgeschlagen, die die Tatsache ausnutzen,
dass weniger Rastierpositionen für
den Schalthebel als bei mechanisch geschalteten Getrieben benötigt werden.
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So
ist beispielsweise ein Layout bekannt, in dem durch Bewegung des
Schalthebels eine in Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs verlaufenden Schaltgasse mit Rastierpunkt in
der Mitte der Gasse sämtliche
Vorwärtsfahrstufen
nach oben und unten sequentiell anwählbar sind. In Anlehnung an
Layouts bei einem herkömmlichen,
mechanisch geschalteten Getriebe entkuppelt eine Bewegung des Schalthebels
in einen zweiten Rastierpunkt links der Schaltgasse das Getriebe
in die Neutralstufe, eine Bewegung des Schalthebels aus dem zweiten
Rastierpunkt zum Heck hin wählt
einen dritten Rastierpunkt und die Rückwärtsfahrstufe an.
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Damit
bei derartigen Schalteinheiten mit mehreren stabilen rastierten
Positionen sichergestellt ist, dass keine Fehlanzeige dadurch entstehen
kann, dass die jeweilige stabile rastierte Schalthebelposition nicht
plausibel zur tatsächlich
eingelegten Getriebestufe ist, wird nach dem Stand der Technik z.
B. über
Sperrmagneten oder andere Sperrglieder der Schalthebel in bestimmten
Situationen verriegelt, wenn das Getriebe dem Schalthebel nicht folgen kann,
beispielsweise im Falle eines Ausfalls des Bordnetzes oder wenn
bei ausgeschaltetem Motor der Fahrer den Schalthebel beispielsweise
zum Parken oder dergleichen bewegen möchte. Grundsätzlich ist
es auch möglich,
den Schalthebel z. B. durch einen Stellmotor aktiv zu bewegen, um
die Position des Schalthebels zur Getriebeposition auszurichten. Beide
Lösungen
sind jedoch technisch aufwändig.
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Ein
weiteres Problem bei der Auslegung des Schaltungslayouts sind auch
mitunter gegebene gesetzliche Zulassungsbestimmungen, beispielsweise in
den USA, wo vorgeschrieben ist, dass bei einem Wechsel zwischen
Vorwärts-
und Rückwärtsfahrstufe immer über eine
dazwischen angeordnete Neutralfahrstufe geschaltet werden muss,
ein unmittelbarer Übergang
von Rückwärts- zur
Vorwärtsfahrstufe
oder umgekehrt ist dort nicht zulässig.
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In
der nicht vorveröffentlichten
Anmeldung
DE 10
2005 048 875 A1 ist eine Schalteinheit für ein Kraftfahrzeug
offenbart, die einen Schalthebel aufweist, der in zwei Positionen
rastierbar ist, wobei aus der ersten rastierten Position heraus
die Vorwärtsfahrstufen
schaltbar sind und aus der zweiten rastierten Position heraus die
Rückwärtsfahrstufe
schaltbar ist und wobei durch Wechsel aus der ersten in die zweite
rastierte Position und umgekehrt die Neutralstufe automatisch geschaltet
wird. Die Schaltgasse zum Wechsel der rastierten Positionen verläuft quer zur
Fahrzeuglängsachse,
während
die Bewegungsrichtung zur Schaltung der Vorwärtsfahrstufen bzw. der Rückwärtsfahrstufe
parallel zur Fahrzeuglängsachse
verläuft.
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Die
DE 197 14 495 A1 beschreibt
eine Wähleinrichtung
mit einer Anzeigeeinrichtung für
ein Kraftfahrzeug, die einen selbsttätig zurückstellenden Wählhebel
aufweist. Aus der ersten rastierten Position heraus sind die Fahrstufen
R, N und D wählbar und
aus der zweiten rastierten Position heraus bei Schrittschaltbetrieb
die einzelnen Gänge.
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Der
Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, eine einfach konfigurierte
Schalteinheit anzugeben, die einen plausiblen, fehlersicheren Betrieb ge währleistet,
und bei der ein Wechsel von Rückwärts- auf
Vorwärtsfahrstufe
und umgekehrt stets über
die Neutralstufe möglich
ist.
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Zur
Lösung
dieses Problems ist bei einer Schalteinheit der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass über
den Schalthebel aus der ersten rastierten Position heraus in einer ersten
Bewegungsrichtung gegen eine Rückstellkraft die
Rückwärtsfahrstufe
anwählbar
ist, während
aus der zweiten rastierten Position heraus in einer zweiten Bewegungsrichtung
die wenigstens eine Vorwärtsfahrstufe
anwählbar
ist, wobei der Schalthebel nach dem Anwählen der jeweiligen Stufe über die Rückstellkraft
stets in die jeweilige rastierte Position selbsttätig zurückgestellt
wird, wobei die Neutralstufe durch Bewegen des Schalthebels von
der einen in die andere rastierte Position anwählbar ist, und wobei ein manuelles
Bedienelement zum Anwählen
einer Parkstufe vorgesehen ist, wobei die Richtung der die Schaltgasse
zum Wählen
der rastierten Positionen und die Bewegungsrichtung zum Schalten
der Rückwärtsfahrstufe
sowie die Bewegungsrichtung zum Schalten der wenigstens einen Vorwärtsfahrstufe
im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schalteinheit sind
nur zwei rastierte Positionen vorgesehen, aus denen nur bestimmte
Stufen geschaltet werden können.
So kann aus der ersten stabil rastierten Position nur die Rückwärtsfahrstufe
an gewählt
werden. Der Schalthebel wird hierzu gegen eine Rückstellkraft, die über eine
geeignete Feder oder dergleichen erzeugt wird, aus der rastierten
Position herausbewegt werden. Die Federkraft ist so ausgelegt, dass
der Schalthebel stets wieder in die rastierte Ausgangsposition zurückgestellt
wird. Die jeweils gewählte
Stufe wird natürlich über entsprechende
Anzeigemittel optisch dargestellt.
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Die
Vorwärtsfahrstufe
wird aus der zweiten rastierten Position heraus angewählt, ebenfalls
gegen eine Rückstellkraft,
die den Schalthebel automatisch nach Anwählen der Fahrstufe wieder in
die rastierte Position zurückstellt.
Auch hier wird entsprechend die gewählte Fahrstufe optisch angezeigt.
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Die
Parkstufe wird über
ein separates, am Fuß der
Schalteinheit vorgesehenes manuelles Bedienelement, z. B. eine Drucktaste,
angewählt.
Wird dieses Bedienelement betätigt,
was über
die zugeordnete Steuerungseinrichtung erfasst wird, so wird automatisch
die Parkstufe eingelegt, sofern dies aufgrund des aktuellen Fahrbetriebs
möglich
ist. Bei gegebener Fahrt ist die Taste o. dgl. natürlich gesperrt bzw.
löst die
Steuerungseinrichtung den Schaltvorgang nicht aus. Soll aber das
Fahrzeug im Stand abgestellt werden, wird sofort und automatisch
die Parkstufe eingelegt und dies dem Fahrer über eine optische Anzeige dargestellt,
z. B. durch hinterleuchten des Bedienelements o. dgl. Eine Betätigung des Schalthebels
ist hiefür
nicht erforderlich, da er ohnehin in einer der beiden rastierten
Positionen steht.
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Das
heißt,
dass sich der Schalthebel stets und unabhängig von der gewählten Fahrstufe
in einer der beiden rastierten Positionen befindet. In dieser ist er
also keiner definierten Stufe zugeordnet, vielmehr erfolgt die eigentliche
Zuordnung der gewählten Fahrstufe über die
optische Anzeige. Das bedeutet wiederum, dass, wenn das Fahrzeug
beispielsweise mit gewählter
Vorwärtsfahrstufe
ohne Betätigung
des Park-Bedienelements abgestellt wird, das Getriebe automatisch
elektronisch in die Parkstufe geschaltet wird, eine Änderung
der Schalthebelposition ist hierfür nicht erforderlich. Wenn
der Fahrer den Wagen erneut startet, wird ihm lediglich die nun
eingelegte Parkstufe optisch angezeigt, er kann aus dieser Parkstufe
heraus sofort durch entspre chende Schalthebelbetätigung entweder erneut eine
Vorwärtsfahrstufe
oder die Rückwärtsfahrstufe
anwählen.
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Auch
ist mit dem beschriebenen Layout sichergestellt, dass ein Wechsel
zwischen Vorwärts- und
Rückwärtsfahrstufe
stets über
die Neutralstufe führt.
Denn die Vorwärts-
und Rückwärtsfahrstufe sind über die
beiden rastierten Positionen getrennt. Ein Wechsel von der einen
in die andere rastierte Position bewirkt stets das Einlegen der
Neutralstufe, so dass sichergestellt ist, dass diese zwangsläufig bei einem
Schalten von Vorwärts
auf Rückwärts und
umgekehrt zwischendurch eingelegt wird.
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Die
erfindungsgemäße Schalteinheit
ist einfach konzipiert. Es sind lediglich zwei rastierte Positionen
erforderlich. Das Layout ist auch plausibel, da in der jeweiligen
Position nur ganz bestimmte Fahrstufen anwählbar sind. Auch die Anwahl
der Neutralstufe ist plausibel, da hierfür lediglich ein Positionswechsel
des Schalthebels erforderlich ist. Nachdem sich der Schalthebel
im Betrieb immer entweder in der einen oder der anderen Position
befindet, die selbst keiner speziellen Fahrstufe zugeordnet ist,
sondern von der aus lediglich bestimmte Fahrstufen heraus anwählbar sind,
ist auch eine Fehlanzeige über
den rastierten Schalthebel wie beschrieben nicht möglich. Denn
der rastierte Schalthebel zeigt nicht die tatsächlich eingelegte Fahrstufe,
diese wird über
entsprechende Anzeigemittel optisch dargestellt.
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Insgesamt
ergibt sich ein einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Schalteinheit
ohne zusätzliche
Sperr- oder Nachführeinrichtungen,
die auch ohne weiteres gesetzlichen Zulassungsbestimmungen (insbesondere
in den USA) entspricht und die ein einfaches und intuitiv verständliches
Wählschema bzw.
Layout aufweist.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass auch die
Vorwärtsfahrstufe über einen
Druckpunkt definiert ist, und ihr eine unter Überwindung des Druckpunkts
anwählbare
weitere Fahrstufe oder ein anwählbares
Fahrprogramm folgt, wobei der Schalthebel nach dem Anwählen der
weiteren Fahrstufe oder des Fahrprogramms über die Rückstellkraft in die zuge ordnete
rastierte Position selbsttätig
rückstellbar
ist. Ist die erste, unmittelbar der rastierten Position folgende
Fahrstufe beispielsweise eine „D"-Fahrstufe, so kann
als zweite, dieser nachfolgenden Fahrstufe beispielsweise eine lediglich
die ersten beiden Automatikgänge
zulassende Fahrstufe oder dergleichen angewählt werden. Ein wählbares Fahrprogramm
wäre z.
B. ein „Sportprogramm", bei dem selbstverständlich die
Vorwärtsfahrstufe
im Sinne der „D"-Fahrstufe, die beispielsweise
zuvor durchlaufen wird, zugeschaltet ist, gleichzeitig aber entsprechende
Fahrzeug- und Fahrwerkeinstellungen für einen sportlichen Fahrcharakter
eingestellt werden. Auch hier ist die erste Fahrstufe wie auch die Rückwärtsfahrstufe über einen
entsprechenden Druckpunkt definiert, den der Fahrer haptisch über den
Schalthebel fühlt.
Das heißt,
für ihn
ist haptisch eindeutig erkennbar, wenn er die „D"-Fahrstufe oder die „R"-Fahrstufe eingelegt hat. Um die nachfolgende Stufe
oder das nachfolgende Fahrprogramm anwählen zu können, muss der Fahrer den Druckpunkt
aktiv überdrucken,
mithin also bewusst über
den Druckpunkt schieben.
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Alternativ
hierzu kann vorgesehen sein, dass bei erneutem Anwählen der
bereits eingelegten Vorwärtsfahrstufe
ein Fahrprogramm anwählbar
ist, und bei einem weiteren Anwählen
der Vorwärtsfahrstufe erneut
in diese gewechselt wird. Hier wird also ein bestimmtes Fahrprogramm,
z. B. das bereits erwähnte
Sportprogramm, durch erneutes Anwählen oder Antippen der „D"-Fahrstufe gegen die Rückstellkraft anwählbar. Dieses
Antippen kann zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Fahrt oder im Stand
bei eingelegter „D"-Fahrstufe erfolgen, wonach der Programmwechsel
erfolgt. Die Schaltgasse wäre
hier mit Erreichen der Vorwärtsfahrstufe
wegbegrenzt.
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Alternativ
wäre es
auch möglich,
zum Anwählen
eines Fahrprogramms ein weiteres manuelles Bedienelement, z. B.
eine Taste am Fuß der Schalteinheit
vorzusehen, die der Fahrer bei Bedarf betätigen kann. Die Zuschaltung
des Fahrprogramms kann z. B. mit der Bedingung einer zuvor eingelegten
Vorwärtsfahrstufe
verknüpft
sein. Die erfolgreiche Anwahl kann auch hier z. B. durch Hinterleuchten
der Taste angezeigt werden.
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Um
sicherzustellen, dass die jeweilige Fahrstufe – und dies gilt insbesondere
bezüglich
der „R"-Fahrstufe – auch bewusst
eingelegt wird, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung
vor, dass die zur Rückwärtsfahrstufe
oder zur wenigstens eine Vorwärtsfahrstufe
führende
Schaltgasse ausgehend von der jeweils vorgeschalteten rastierten
Position gewinkelt geführt
ist. Wenngleich die Möglichkeit besteht,
alle Stufen linear hintereinander anzuordnen, mithin also die Schaltgasse
gerade auszuführen,
sieht diese Erfindungsalternative vor, die Schaltgasse bevorzugt
im zur Rückwärtsfahrstufe
führenden
Abschnitt gewinkelt auszugestalten. Der Fahrer muss damit den Schalthebel
bewusst quer und anschließend
wieder längs
in die „R"-Fahrstufenposition
führen,
um diese anzuwählen,
so dass ein versehentliches Einlegen vermieden wird. Entsprechendes kann
natürlich
auch bezüglich
der „D"-Fahrstufe vorgesehen
sein.
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Schließlich kann
wie bereits beschrieben eine optische Anzeige für die jeweils gewählte Fahr- oder
Parkstufe vorgesehen sein. Hierzu sind zweckmäßigerweise hinterleuchtete
Buchstaben oder Symbole am Fuß der
Schalteinheit vorgesehen, über
die die entsprechend gewählte
Stufe dargestellt wird. Selbstverständlich wären auch anders gestaltete
optische Anzeigemittel denkbar. Zusätzlich kann natürlich eine
Anzeige im Kombiinstrument im Armaturenbrett erfolgen.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug umfassend eine Schalteinheit
der beschriebenen Art. Zweckmäßigerweise
weist das Kraftfahrzeug ferner eine am Armaturenbrett vorgesehene
Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen der gewählten und eingelegten Stufe
auf.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der
Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Schalteinheit einer ersten
Ausführungsform,
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2 eine
Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Schalteinheit einer zweiten
Ausführungsform
ohne Ansicht des Schalthebels, und
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3 eine
Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt
eine erfindungsgemäße Schalteinheit 1 umfassend
einen Schalthebel 2, der in einer Schaltgasse 3 bewegbar
ist. Über
eine nicht näher gezeigte
elektronische Erfassungseinrichtung wird der jeweilige Bewegungsweg
des Schalthebels bzw. werden die über ihn angewählten Positionen
und damit Schaltstellungen erfasst und als elektrische Signale an
eine entsprechende Steuerungseinrichtung gegeben, die dann das Getriebe
je nach Wahl der jeweiligen Stufe oder des Fahrprogramms entsprechend
steuert bzw. schaltet.
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An
der Schalteinrichtung sind entsprechende Symbole vorgesehen, die
als optische Anzeigeeinrichtung dienen und beispielsweise hinterleuchtet werden
können.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist
die Schaltgasse linear ausgeführt.
Es sind zwei rastierte Positionen 4, 5 vorgesehen,
in denen der Schalthebel 2 rastiert, also festgehalten
wird. Im gezeigten Beispiel sei angenommen, dass er in der ersten
rastierten Position 4 positioniert ist. Ausgehend von dieser
Stellung kann der Schalthebel nun zunächst durch Bewegen nach vorne
aus der rastierten Position 4 herausbewegt und in die Position,
die durch das Symbol „R" gekennzeichnet ist,
bewegt werden. „R" kennzeichnet die
Rückwärtsfahrstufe. Diese
Position ist über
den begrenzten Bewegungsweg des Schalthebels definiert. Wenn der
Fahrer bewusst die Rückwärtsfahrstufe
einlegen möchte,
und dies erfolgreich über
die zugeordnete Steuerungseinrichtung abgeschlossen wurde, wird
das entsprechende „R"-Symbol am Fuß der Schalteinheit 1 hinterleuchtet.
Der Fahrer kann nun den Schalthebel 2 loslassen. Eine Rückstellkraft,
die über
ein nicht näher
gezeigtes Federelement, das auf den Schalthebel 2 wirkt,
erzeugt wird, führt
diesen automatisch wieder in die rastierte Position 4 zurück. Der
Schalthebel befindet sich also in der Ausgangsposition, gleichwohl
wurde aber, wie dem Fahrer optisch angezeigt wird, die Rückfahrstufe „R" gewählt.
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Zum
Einlegen der Neutralstufe muss der Schalthebel zwischen den beiden
rastierten Positionen 4, 5 gewechselt werden.
Im angenommenen Beispiel, dass der Fahrer die Rückfahrstufe gewählt und den
Rückwärtsfahrvorgang
beendet hat, bewegt er den Schalthebel 2 aus der ersten
rastierten Position zunächst
in die zweite rastierte Position 5. Dabei erfolgt automatisch,
wie durch den Doppelpfeil und das „N"-Symbol dargestellt ist, das Einlegen
der Neutralstufe über
die zugeordnete Steuerungseinrichtung. Jedweder Wechsel zwischen
den Positionen 4 und 5 bewirkt das Einlegen der
Neutralstufe, so auch hier. Wird nun der Schalthebel aus der zweiten
rastierten Position 5 weiter nach unten bewegt, so gelangt
er in die „D"-Position, die im
gezeigten Ausführungsbeispiel
ebenfalls wegbegrenzt definiert ist. Lässt er nun den Schalthebel
los, wird er über
die auch hier wirkende Rückstellkraft
eines Federelements zurück
in die zweite rastierte Position 5 bewegt. Mit erfolgreichem
Einlegen der „D"-Vorwärtsfahrstufe
wird auch das „D"-Symbol optisch hinterleuchtet,
so dass der Fahrer eine entsprechende Information erhält.
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Zum
Anwählen
der Parkstufe, wenn das Fahrzeug abgestellt werden soll, ist ein
manuell zu betätigendes
Bedienelement 6 in Form einer Taste, die mit „P" gekennzeichnet ist,
vorgesehen. Wenn die Parkstufe nach Erfassung der Tastenbetätigung durch
die Steuerungseinrichtung erfolgreich eingelegt wurde, wird die
Taste hinterleuchtet.
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Entsprechend
ist hier ein weiteres manuell zu betätigendes Bedienelement 7 zum
Anwählen eine
Fahrprogramms, hier eines Sportprogramms vorgesehen. Wenn die Betätigung von
der Steuerungseinrichtung erfasst und die entsprechenden Parameter – sofern
aufgrund der gegebenen Fahrstufenanwahl möglich – eingestellt wurden, wird
auch diese Taste mit dem „S"-Symbol hinterleuchtet.
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Alternativ
könnte
die „S"-Taste, also die Fahrprogrammtaste
auch entfallen und diese Anwahl über
den Schalthebel erfolgen. In diesem Fall wäre die D- Fahrstufe über einen überdruckbaren Druckpunkt definiert,
so dass der Fahrer das Fahrprogramm durch weiterbewegen des Schalthebels über die
D-Position hinaus
anwählen
könnte,
die Schaltgasse wäre
entsprechende verlängert.
Auch aus dieser nicht gezeigten der „S"-Position wurde der Schalthebel automatisch
wieder in die zweite rastierte Position 5 zurückgestellt
werden.
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Soll
beispielsweise an der Ampel oder dergleichen die Neutralstufe, also
der Leerlauf, eingelegt werden, so muss ausgehend vom beschriebenen Beispiel
der Schalthebel nun von der zweiten rastierten Position 5 in
die erste rasterte Position 4 bewegt werden, womit die
Neutralstufe „N" eingelegt wird, was
ebenfalls optisch angezeigt wird. Der Schalthebel 2 verbleibt
in dieser ersten Position 4. Soll z. B. die Parkstufe angewählt werden,
wäre lediglich
das Bedienelement 6 zu drücken. Der Schalthebel 2 verbleibt
in seiner Position.
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2 zeigt
ein weiteres Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Schalteinheit 1.
Auch hier sind eine Parkstufe „P", eine Rückwärtsfahrstufe „R", eine Neutralstufe „N", eine Vorwärtsfahrstufe „D" sowie ein Sportprogramm „S" anwählbar, wobei
die Parkstufe und das Sportprogramm über die beiden Bedienelemente 6, 7 und
die anderen Fahrstufen über
den Schalthebel 2 anwählbar
sind. Das Funktionsschema ist das gleiche wie bezüglich 1 ausgeführt. Anders
ist hier jedoch der Verlauf der Schaltgasse 3. Diese ist
gewinkelt ausgeführt.
Sie weist einen ersten Abschnitt 3a auf, der in Fahrzeuglängsrichtung
verläuft
und an dessen oberem und unterem Ende die beiden rastierten Positionen 4, 5 vorgesehen
sind. Davon geht ein jeweils gewinkelter Abschnitt 3b ab,
der um 90° bevorzugt
zur Fahrerseite hin verläuft.
An diesen schließt
sich wiederum jeweils ein um 90° gewinkelter,
in Fahrzeuglängsrichtung laufender
Abschnitt 3c an, der dann zu den eigentlichen anwählbaren
Stufen fuhrt. Hier muss also der Fahrer zwangsweise den Schalthebel 2,
der hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
dargestellt ist, ausgehend von der jeweiligen rastierten Position 4, 5 quer
bewegen, um eine der folgenden Stufen anwählen zu können. Eine solche Querbewegung,
die wiederum in eine Längsbewegung
zum Fahrstufenanwählen
zu ändern
ist, verlangt ein bewusstes Handeln des Fahrers, so dass eine zufällige Fahrstufenanwahl
hierdurch unterbunden ist.
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Anstelle
einer gewinkelten Gassenführung zur
D-Fahrstufe könnte
diese auch geradlinig der rastierten Position 5 folgen.
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Abschließend sei
darauf hingewiesen, dass das Sportprogramm „S", also mithin die „S"-Position, lediglich optional ist. Eine
solche muss nicht vorgesehen sein.
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3 zeigt
schließlich
ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 8,
umfassend eine erfindungsgemäße Schalteinheit 1 sowie
ein Armaturenbrett 9 nebst Lenkrad 10. Am Armaturenbrett 8 sind
neben den üblichen
Geschwindigkeits- und Drehzahlanzeigen und sonstigen Anzeigen auch
Anzeigemittel 11 vorgesehen, über die dem Fahrer die jeweils
gewählte
und tatsächlich
eingelegte Fahrstufe dargestellt wird.