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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus der Druckschrift
DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
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Ferner ist aus der Druckschrift
DE 38 22 330 A1 ein Stimradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist unter anderem ein Siebenganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Siebenganggetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
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Ferner ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle umfasst. Das Siebenganggetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest fünf Radebenen, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung. Zudem ist zur Realisierung der Rückwärtsgangübersetzungen eine zusätzliche Welle mit einer Radebene erforderlich, die ein Schaltelement und zwei Zahnräder umfasst. Ein weiterer Nachteil ergibt sich bei dem bekannten Lastschaltgetriebe daraus, dass Lastschaltungen nur zwischen dem ersten und zweiten Gang möglich sind.
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Darüber hinaus wird in der nachveröffentlichten Druckschrift
DE 10 2007 049 267 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe als Sechsganggetriebe beschrieben, bei dem unter anderem über ein zusätzliches Schaltelement die beiden Teilgetriebe miteinander koppelbar sind, um einen Windungsgang zu realisieren. Jedoch sind mit dem konstruktiv aufwändigen Aufbau nur sechs Vorwärtsgangstufen realisierbar.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 oder 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
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Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Des Weiteren umfasst das Doppelkupplungsgetriebe jeweils ein an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist. Bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe können mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein lastschaltbarer Rückwärtsgang geschaltet werden.
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Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe umfasst vorzugsweise nur vier Radebenen, wobei beispielsweise die Zahnradstufe beziehungsweise Übersetzungsstufe des dritten Vorwärtsganges und die Zahnradstufe des fünften Vorwärtsganges jeweils einer Einfach-Radebene zugeordnet sind, bei denen ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet sind. Auf diese Weise wird eine so genannte geteilte Radebene durch die beiden Einzel-Radebenen gebildet. Ferner können beispielsweise die Zahnradstufe beziehungsweise Übersetzungsstufe des zweiten Vorwärtsganges, des vierten Vorwärtsganges, des sechsten Vorwärtsganges und der Rückwärtsgänge Doppel-Radebenen zugeordnet sein und in jeder Doppel-Radebene können jeweils einem Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewelle ein Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet sein, wobei in jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement und/oder über zumindest eine dem Abtriebszahnrad zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung schaltbar ist.
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Zur Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine weitere Doppel-Radebene durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders harmonische, progressive Gangabstufung insbesondere bei den Gangstufen vier, fünf, sechs und sieben erreicht werden. Ferner werden maximal fünf Schaltstellen pro Vorgelegewelle verwendet, welche durch Schaltelemente und/oder Koppelvorrichtungen Realisiert werden können. Aufgrund der geringen Anzahl von Schaltstellen werden maximal zwei Betätigungseinrichtungen zum Betätigen der Schaltelemente oder Koppelvorrichtungen an jeder Vorgelegewelle benötigt. Es können aber auch mehr Betätigungseinrichtungen vorgesehen sein.
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Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 7-Ganggetriebe mit mindestens sechs lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannter Getriebeanordnung ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
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Vorzugsweise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der dritte Vorwärtsgang und der fünfte Vorwärtsgang jeweils einer Einfach-Radebene zugeordnet werden, indem die erste Radebene in zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt wird. Wenn der letzte oder vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird als der jeweils davor liegende, kann bei einer von dem Fahrer angeforderten Rückschaltung ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung zur Verfügung gestellt werden.
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Im Rahmen der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über zumindest ein erstes Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle ein Losrad des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, wobei über das erste Schaltelement zumindest der erste Vorwärtsgang, der siebente Vorwärtsgang und zumindest ein Rückwärtsgang als Windungsgang jeweils schaltbar sind. Somit können der erste Vorwärtsgang und der siebente Vorwärtsgang als Windungsgänge unter anderem über die Radstufen des dritten Vorwärtsganges und des vierten Vorwärtsganges realisiert werden.
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Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können somit zumindest über das wenigstens eine Schaltelement Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.
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Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
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Im Rahmen einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei zumindest einer geöffneten Koppelvorrichtung an der zweiten Vorgelegewelle das zugeordnete Abtriebszahnrad von der zweiten Vorgelegewelle entkoppelt wird, so dass der erste Vorwärtsgang, der siebente Vorwärtsgang und zumindest ein Rückwärtsgang als Windungsgang schaltbar sind. Dabei kann sowohl der erste Vorwärtsgang als auch der siebente Vorwärtsgang sowie der Rückwärtsgang u. a. über die Zahnradstufen des dritten und vierten Vorwärtsganges realisiert werden, wobei nur drei Schaltstellen beziehungsweise Koppelvorrichtungen an der Vorgelegewelle erforderlich sind.
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Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können über die zumindest eine geöffnete Koppelvorrichtung Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Die jeweils verwendete Koppelvorrichtung trennt das jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle, wenn die verwendete Koppelvorrichtung geöffnet ist Aufgrund des zumindest einen schaltbaren Abtriebszahnrades an einer der Vorgelegewellen können zum einen mehr Windungsgänge als nur bei der Verwendung eines Schaltelementes realisiert werden und zum anderen können die Gangabstufungen besser angepasst werden.
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Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene und die zweite Radebene jeweils als Einzel-Radebene zwei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen. Die dritte Radebene und die vierte Radebene sind als Doppel-Radebenen zwei Festrädern der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes zugeordnet. Vorzugsweise wird jedes der vier Festräder der beiden Teilgetriebe für zumindest zwei Gänge verwendet Jede der Vorgelegewellen weisen drei schaltbare Losräder auf, welche mit Festrädern einer der beiden Teilgetriebe kämmen.
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Um die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet ist sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z. B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen wird.
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Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt ersetzt werden.
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Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.
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Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder Overdrive bzw. Schnellgänge hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.
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Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den vierten, fünften oder sechsten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
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Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem ersten Abtriebszahnrad als Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht Es ist jedoch möglich, dass zumindest eines der Abtriebszahnräder als schaltbares Zahnrad ausgebildet ist.
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In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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2 ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß 1;
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3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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4 ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3;
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5 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;
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6 ein Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß 5;
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7 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes; und
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8 ein Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß 7;
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In den 1, 3, 5 und 7 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen zu den Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6 und 8 tabellarisch dargestellt.
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Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwingungsdämpfer 14 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3 4 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 5, 6, 7, 8, 9, 10 in Eingriff stehen.
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Um die Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F an den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 12, 13 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung 11 einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind.
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Neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, die eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1, w_v2 realisieren, sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe zumindest ein Windungsgang-Schaltelement K zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder einer Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen und/oder zumindest eine dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen, welche zum Schalten zumindest eines Windungsganges jeweils geöffnet wird, um das Abtriebszahnrad 13 von der zugeordneten Vorgelegewelle w_v2 zu lösen, so dass zumindest ein Windungsgang realisiert wird.
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Erfindungsgemäß sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich vier Radebenen vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zwei Einzel-Radebenen 5-1, 2-8 und zwei Doppel-Radebenen 6-9; 7-10 vorgesehen sind, so dass zumindest ein erster Vorwärtsgang und ein siebenter Vorwärtsgang über zumindest das aktivierte Schaltelement K oder über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 schaltbar sind. Als Schaltelement K kann z. B. eine Klaue oder dergleichen zur Verbindung zweier Zahnräder oder dergleichen verwendet werden.
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Bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante ist das Schaltelement K beispielhaft zwischen der zweiten Radebene als Einzel-Radebene 2-8 und der dritten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet, um das Losrad 8 mit dem Losrad 9 verbinden zu können.
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Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten kämmt bei der ersten Radebene als Einzel-Radebene 5-1 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 mit dem Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 2-8 steht das Festrad 2 mit dem Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß 1 und bei der vierten Ausführungsvariante gemäß 7 kämmen bei der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene das Festrad der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 sowohl mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Gemäß der ersten Ausführungsvariante kämmt bei der vierten Radebene 7-10 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit einem Zwischenrad ZR, wobei das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren zumindest eines Rückwärtsganges R1, R2, R3 ermöglicht. Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet und kämmt mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der vierten Ausführungsvariante wird die Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgänge R1, R2, R3, R4, R5 dadurch realisiert, dass das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Zwischenrad ZR in Eingriff steht, wobei das Zwischenrad ZR drehbar an der Zwischenwelle w_zw gelagert ist und mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3 kämmt bei der dritten Radebene 6-9 das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Realisierung der Rückwärtsgänge R1, R2, R3, R4. Das Zwischenrad ZR ist auf der Zwischenwelle w_zw drehbar gelagert und steht zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle in Eingriff. Gemäß der dritten Ausführungsvariante entsprechend 5 wird die Drehzahlumkehr dadurch realisiert, dass das Zwischenrad ZR mit dem Festrad 3 und mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff steht. Sowohl bei der zweiten Ausführungsvariante als auch bei der dritten Ausführungsvariante kämmen bei der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Unabhängig von dem jeweiligen Ausführungsvarianten sind an der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle zwischen der dritten Radebene 6-9 und der vierten Radebene 7-10 jeweils eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E-F angeordnet. Dadurch können mit der Koppelvorrichtung B das Losrad 6 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1, mit der Koppelvorrichtung C das Losrad 7 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1, mit der Koppelvorrichtung E das Losrad 9 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und mit der Koppelvorrichtung F das Losrad 10 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 fest verbunden werden. Ferner ist der ersten Radebene 5-1 eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung A zugeordnet, mit der das Losrad 5 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbindbar ist. Zudem ist der zweiten Radebene 2-8 ebenfalls eine einfach wirkende Koppelvorrichtung D zugeordnet, mit der das Losrad 8 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindbar ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe kann eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 12, welches mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbunden ist, und mit dem Abtriebszahnrad 13 vorgesehen sein, welches an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist. Das Abtriebszahnrad 12 und das Abtriebszahnrad 13 kämmen jeweils mit einem Festrad 11 der Abtriebswelle w_ab. Zum Beispiel bei der dritten und vierten Ausführungsvariante der Erfindung gemäß der 5 und 7 ist das Abtriebszahnrad 13 über eine zusätzliche Koppelvorrichtung S_ab2 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 lösbar. Es ist jedoch auch möglich, dass eine schaltbare Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 12 und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 realisiert wird.
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Aus der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die erste Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, wobei der siebente Vorwärtsgang G7 nicht lastschaltbar (n. lsb) ausführbar ist.
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Auch für die zweite Ausführungsvariante trifft das vorgenannte Schaltschema mit der Ausnahme zu, dass bei dem sechsten Vorwärtsgang die Koppelvorrichtung F anstatt der Koppelvorrichtung B aktiviert wird.
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Bei der ersten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 2 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über ein zusätzlich, aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist, wobei das zusätzliche Schaltelement I der ersten Vorgelegewelle zugeordnet ist, um das Losrad 5 mit dem Losrad 6 zu verbinden, so dass dadurch auch die beiden Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden. Ein nächster Rückwärtsgang, der ebenfalls als Windungsgang schaltbar ist, wird zusätzlich oder alternativ über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement K realisiert.
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Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der ersten Ausführungsvariante ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über ein zusätzliches, aktiviertes Schaltelement I an der ersten Vorgelegewelle w_v1 als Windungsgang geschaltet werden. Ein weiterer zusätzlicher oder alternativer Kriechgang C2 wird über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über eine zusätzliche dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet. Zudem kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über eine zusätzliche dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß der Tabelle in 4 ergibt sich, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist. Ein weiterer, zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R2 kann über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet werden. Ein nächster zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R3 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über eine zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein nächster zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über ein zusätzliches, aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante kann zudem ein Kriechgang C1 über die Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über eine zusätzliche, in dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Des Weiteren kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über die zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Ein weiterer zusätzlicher oder alternativer Schnellgang O2 wird über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet.
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Aus der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 5 gezeigt.
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Aus dem Schaltschemas ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist.
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Auch für die vierte Ausführungsvariante gemäß der in 8 dargestellten Tabelle ist das vorgenannte Schaltschema gültig, wobei lediglich der sechste Vorwärtsgang G6 bei der vierten Ausführungsvariante über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E anstatt der Koppelvorrichtung C schaltbar ist.
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Bei der dritten Ausführungsvariante gemäß der Tabelle aus 6 ergibt sich ferner, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist und dass ein weiterer zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über eine zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist.
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Darüber hinaus kann bei der dritten Ausführungsvariante ein Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das zusätzliche, aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar und dass ein zusätzlicher oder alternativer Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das zusätzliche, aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist.
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Gemäß der Tabelle in 8 ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass ein weiterer, zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über einen zusätzliche aktiviertes Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, dass ein zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R3 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist, dass ein weiterer, zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R4 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über eine zusätzliche, dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, und dass ein zusätzlicher oder alternativer Rückwärtsgang R5 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete und geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist.
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Ferner kann bei der vierten Ausführungsvariante der Erfindung einen Kriechgang C1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über einen zusätzliche aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden.
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Darüber hinaus kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über ein zusätzliches, aktiviertes Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden. Ein weiterer Schnellgang O2 ist über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über einen zusätzliche aktiviertes Schaltelement K als Windungsgang schaltbar. Ein zusätzlicher oder alternativer Schnellgang O3 ist über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über die aktivierte Koppelvorrichtung D und die aktivierte Koppelvorrichtung E als Windungsgang schaltbar, wenn die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist. Die Schnellgänge O2 und O3 sind gleichwirkend, d. h. sie haben die gleiche Übersetzung, jedoch eine andere Verschaltung.
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Aus den Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8 ergibt sich im einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante über das Schaltelement K und bei der dritten und vierten Ausführungsvariante über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden. Im Weiteren wird beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_5 eingesetzt, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante über das Schaltelement K und bei der dritten und vierten Ausführungsvariante über die dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden.
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Zusammenfassend ergeben sich bei der ersten Ausführungsvariante gemäß der 1 und 2 besonders geringe Vorgelegewellenbelastungen, da die Zahnradstufe für den zweiten Vorwärtsgang G2 und für die Rückwärtsgänge R1, R2, R3 am Wellenende angeordnet sind. Gegenüber der sonst vorgesehenen Anordnung in der Wellenmitte resultieren daraus Vorteile hinsichtlich der Wellen- und Lagerauslegung.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene das Losrad 5 für fünf Vorwärtsgänge G5, G7, C1, C2 und O1 und für einen Rückwärtsgang R2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G1, G3, G7 und C2 und einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für zwei Vorwärtsgänge G6 und C1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G7 und O1 und einen Rückwärtsgang R3 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für fünf Vorwärtsgänge G1, G2, C1, C2 und O1 und das Losrad 10 für drei Rückwärtsgänge R1, R2 und R3 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß der 3 und 4 eine geringere Belastung für die zweite Vorgelegewelle w_v2, so dass sich daraus Vorteile hinsichtlich der Wellen- und Lagerauslegung ergeben, da die erste Vorgelegewelle w_v1 mit dem Schalten des ersten Vorwärtsganges G1 und des zweiten Vorwärtsganges G2 sowie der Rückwärtsgänge R1, R2, R3, R4 belastet wird.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene das Losrad 5 für fünf Vorwärtsgänge G5, G7, C1, O1 und O2 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für fünf Vorwärtsgänge G1, G3, G7 C1 und O2 sowie für drei Rückwärtsgang R2, R3, R4 verwendet An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für nur für die Rückwärtsgänge R1 bis R4 und das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G7 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für vier Vorwärtsgänge G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G6 und O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante eine ausgeglichene Belastung der beiden Vorgelegewellen w_v1 und w_v2, da die erste Vorgelegewelle w_v1 mit den Gangzahnrädern für den ersten Vorwärtsgang G1, den zweiten Vorwärtsgang G2, den fünften Vorwärtsgang G5 und für den sechsten Vorwärtsgang G6 und die zweite Vorgelegewelle w_v2 mit den Gangzahnrädern für den dritten Vorwärtsgang G3, den vierten Vorwärtsgang G4 und die Rückwärtsgänge R1 und R2 belastet werden.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene das Losrad 5 für vier Vorwärtsgänge G5, G7, C1 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G1, G3, G7 und C1 verwendet. An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für vier Vorwärtsgänge G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 9 für zwei Rückwärtsgänge R1 und R2 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für zwei Vorwärtsgänge G6 und O1 und für einen Rückwärtsgang R2 sowie das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G1, G4 und G7 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante eine Kraftstoffersparnis, da ein dritter Schnellgang O3 realisiert wird und dass drei jeweils zum Rückwärtsgang R1 lastschaltbare Rückwärtsgänge R2, R3 und R5 ermöglicht werden.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 5-1 als Einzel-Radebene das Losrad 5 für sechs Vorwärtsgänge G5, G7, C1, O1, O2 und O3 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-8 als Einzel-Radebene wird das Losrad 8 für sechs Vorwärtsgänge G1, G3, G7 C1, O2 und O3 sowie für vier Rückwärtsgänge R2, R3, R4 und R5 verwendet. An der dritten Radebene 6-9 als Doppel-Radebene wird das Losrad 6 für nur vier Vorwärtsgänge G1, G2, C1 und O1 sowie das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G6, O2 und O3 sowie für zwei wirkungsgleiche Rückwärtsgänge R2 und R5 verwendet. Schließlich wird an der vierten Radebene 7-10 als Doppel-Radebene das Losrad 7 nur für fünf Rückwärtsgänge R1 bis R5 und das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G7 und O1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet.
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Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird.
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Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geöffnet ist.
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Für die einem Abtriebszahnrad 12 beziehungsweise 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6 und 8 die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein muss, aber dass bei einem Feld mit der Ziffer ”1” abhängig vom Gang bei einer ersten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein muss und bei einer zweiten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 sowohl offen als auch geschlossen sein kann.
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Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Festrad der zweiten Getrebeeingangswelle
- 2
- Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
- 3
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- 4
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- 5
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 6
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 7
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 8
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- 9
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- 10
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- K1
- erste Kupplung
- K2
- zweite Kupplung
- w_an
- Antriebswelle
- w_ab
- Abtriebswelle
- w_v1
- erste Vorgelegewelle
- w_v2
- zweite Vorgelegewelle
- A
- Koppelvorrichtung
- B
- Koppelvorrichtung
- C
- Koppelvorrichtung
- D
- Koppelvorrichtung
- E
- Koppelvorrichtung
- F
- Koppelvorrichtung
- i_1
- Zahnradstufe erster Vorwärtsgang
- i_2
- Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang
- i_3
- Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang
- i_4
- Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang
- i_5
- Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang
- i_6
- Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang
- G1
- erster Vorwärtsgang
- G2
- zweiter Vorwärtsgang
- G3
- dritter Vorwärtsgang
- G4
- vierter Vorwärtsgang
- G5
- fünfter Vorwärtsgang
- G6
- sechster Vorwärtsgang
- G7
- siebenter Vorwärtsgang
- C1
- Kriechgang
- C2
- Kriechgang
- O1
- Schnellgang
- O2
- Schnellgang
- O3
- Schnellgang
- R1
- Rückwärtsgang
- R2
- Rückwärtsgang
- R3
- Rückwärtsgang
- R4
- Rückwärtsgang
- R5
- Rückwärtsgang
- w_zw
- Zwischenwelle
- ZR
- Zwischenrad
- 11
- Festrad der Abtriebswelle
- 12
- Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
- 13
- Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle
- 14
- Torsionsschwingungsdämpfer
- ZS
- verwendete Zahnradstufe
- K
- Schaltelement
- I
- Schaltelement optional
- S_ab1
- Koppelvorrichtung optional
- S_ab2
- Koppelvorrichtung
- n. lsb.
- nicht lastschaltbar