DE102009002345B4 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Abstract

Doppelkupplungsgetriebe, umfassend ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe, mit zwei Kupplungen (K1, K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1, w_v2), auf denen als Losräder (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) drehfest angeordneten und als Festräder (1, 2, 3, 4, 5, 6) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 14, 15, 16, 17) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) mit einer Vorgelegewelle (w_v1, w_v2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (20, 21), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement (N) zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder, wobei zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge (G1–G9) und/oder zumindest ein Rückwärtsgang (R1, R3) schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass sechs Radebenen (1-13, 7-13, 2-14, 8-14, 9-15, 4-16, 10-16, 11-17, 12-6) vorgesehen sind, wobei zumindest drei Doppel-Radebenen (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) jeweils ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4, 5) einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) zumindest ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei zumindest zwei Einfach-Radebenen (1-13, 2-14, 4-16, 12-6) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (12, 13, 14, 16) der Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 4, 6) einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (N) schaltbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, ist eine Vielzahl von Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
  • Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
  • Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Achtganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Schon das Achtganggetriebe erfordert bei dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
  • Ferner ist aus der Druckschrift DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle umfasst. Beispielsweise benötigt ein Neunganggetriebe in dieser Ausgestaltung zumindest sieben Radebenen, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung. Zudem ist zur Realisierung der Rückwärtsgangübersetzungen eine zusätzliche Welle mit einer Radebene erforderlich, die ein Schaltelement und zwei Zahnräder umfasst. Ein weiterer Nachteil ergibt sich bei dem bekannten Lastschaltgetriebe daraus, dass Lastschaltungen nur zwischen dem ersten und zweiten Gang möglich sind.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
  • Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jeweils ein an jeder der Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad beziehungsweise Konstantenritzel, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle mit dem Abtrieb zu verbinden, und zumindest ein aktivierbares bzw. schließbares Schaltelement oder dergleichen als so genanntes Windungsgang-Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder auf, wobei zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und/oder zumindest ein lastschaltbarer Rückwärtsgang ausführbar sind.
  • Erfindungsgemäß umfasst das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise nur sechs Radebenen, mit denen mindestens neun lastschaltbare Vorwärtsgänge mit geringem Bauraumbedarf realisiert werden.
  • Beispielsweise können die sechs Radebenen durch zumindest drei Doppel-Radebenen und z. B. maximal drei Einfach-Radebenen gebildet werden, wobei in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet sind und zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement schaltbar ist. Aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise sämtliche Vorwärtsgänge und/oder zumindest ein Rückwärtsgang bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind.
  • Zur Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine Doppel-Radebene durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders harmonische, progressive Gangabstufung erreicht werden. Es ist auch möglich, zwei Einfach-Radebenen durch eine Doppel-Radebene zu ersetzen.
  • Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 9-Ganggetriebe mit mindestens neun lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
  • Vorzugsweise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der erste Vorwärtsgang ein Windungsgang sein. Demnach ist der erste lastschaltbare Gang ein Windungsgang. Zudem können zumindest ein Rückwärtsgang und/oder weitere Gänge, wie z. B. Schnellgänge, ebenfalls als Windungsgang ausgeführt sein. Teilweise sind auch Rückwärtsgänge untereinander lastschaltbar ausgeführt Beispielsweise können je nach Ausgestaltung der ersten Vorgelegewelle zum Beispiel vier bis fünf schaltbare Losräder und der zweiten Vorgelegewelle zum Beispiel fünf schaltbare Losräder zugeordnet sein, welche jeweils mit Festrädern der zugeordneten Getriebeeingangswelle kämmen.
  • Wenn der letzte oder vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird als der jeweils davor liegende, kann bei einer von dem Fahrer angeforderten Rückschaltung ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung zur Verfügung gestellt werden.
  • In vorteilhafter Weise werden bei dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung maximal sechs Schaltstellen an einer Vorgelegewelle benötigt. Insgesamt werden lediglich zehn Schaltstellen an beiden Vorgelegewellen zusammen verwendet, um die vorgeschlagenen Gangstufen zu realisieren.
  • Im Rahmen einer möglichen Ausführungsvariante kann vorgesehen sein, dass das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe auch vier Doppel-Radebenen umfasst, sodass dann dementsprechend nur zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind, um die insgesamt sechs Radebenen zu realisieren. Es sind auch andere Konstellationen möglich.
  • Gemäß der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über zumindest ein Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle ein Losrad des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, wobei über das Schaltelement der erste Vorwärtsgang und/oder ein Rückwärtsgang und zumindest ein Schnellgang als Windungsgang jeweils schaltbar sind.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass über ein alternatives oder zusätzliches Schaltelement an der ersten Vorgelegewelle das Losrad des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement zumindest ein Rückwärtsgang und/oder zumindest ein Schnellgang als Windungsgang jeweils geschaltet werden könnte.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können somit zumindest über das wenigstens eine Schaltelement Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.
  • Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung der Schaltelemente zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass die Schaltelemente nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein müssen. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
  • Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene und die zweite Radebene jeweils als Einfach-Radebene sowie die dritte Radebene als Doppel-Radebene drei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebene und die sechste Radebene als Einfach-Radebene drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Dabei ist es möglich, dass die zweite Radeebene auch als Doppel-Radebene und die vierte Radebene auch als Einfach-Radebene ausgebildet sein könnte.
  • Im Rahmen einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe die erste Radebene als Doppel-Radebene und die zweite Radebene als Einfach-Radebene sowie die dritte Radebene wieder als Doppel-Radebene drei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebene sowie die sechste Radebene als Einfach-Radebene drei Festräder der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen kann.
  • Um die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt. Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet ist sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z. B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen ist.
  • Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt ersetzt wird.
  • Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.
  • Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder einen Overdrive bzw. Schnellgang hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.
  • Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den sechsten bis neunten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
  • Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem ersten Abtriebszahnrad als Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht. Es ist jedoch möglich, dass zumindest eines der Abtriebszahnräder als schaltbares Zahnrad ausgebildet ist.
  • In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden.
  • Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen Radebenen vertauscht werden.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 2 ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß 1;
  • 3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 4 ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3;
  • 5 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 6 ein Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß 5;
  • 7 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 8 ein Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß 7;
  • 9 eine schematische Ansicht einer fünften Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes;
  • 10 ein Schaltschema der fünften Ausführungsvariante gemäß 9;
  • 11 eine schematische Ansicht einer sechsten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Neungang-Doppelkupplungsgetriebes; und
  • 12 ein Schaltschema der sechsten Ausführungsvariante gemäß 11.
  • In den 1, 3, 5, 7, 9 und 11 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen zu den verschiedenen Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6, 8, 10 und 12 tabellarisch dargestellt Das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwingungsdämpfer 22 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3, 4, 5, 6 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 in Eingriff stehen.
  • Um die Losräder 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K an den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 20, 21 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung eines Festrades 19 einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind.
  • Neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K die eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1, w_v2 realisieren, sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe zumindest ein Windungsgang-Schaltelement M, N zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder einer Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen, so dass zumindest ein Windungsgang realisiert wird.
  • Erfindungsgemäß sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich sechs Radebenen vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zumindest drei Doppel-Radebenen 7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17 und maximal drei Einfach-Radebenen 1-13, 2-14, 4-16, 12-6 vorgesehen sind, so dass insgesamt sechs Radebenen realisiert werden. Somit ist zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein aktiviertes Schaltelement M, N schaltbar. Als Schaltelement M, N kann jeweils z. B. eine Klaue oder dergleichen zur Verbindung zweier Zahnräder oder dergleichen verwendet werden.
  • Bei sämtlichen Ausführungsvarianten der Erfindung ist jeweils das Schaltelement N an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet, um das Losrad 15 mit dem Losrad 16 verbinden zu können, wenn das Schaltelement N aktiviert wird. Vorzugsweise kann bei einer oder auch bei mehreren Ausführungsvarianten jeweils ein zusätzliches Schaltelement M an der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen sein, um weitere Windungsgängen zu realisieren. Mit dem aktivierten Schaltelement M können die Losrädern 9 und 10 drehfest miteinander verbunden werden.
  • Bei der ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante gemäß der 1 bis 6 kämmt jeweils bei der ersten Radebene als ein Einfach-Radebene 1-13 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 2-14 steht bei der ersten und dritten Ausführungsvariante das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff, wobei bei der zweiten Ausführungsvariante das Festrad 2 sowohl mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit einem Zwischenrad ZR an einer Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehrung zum Realisieren von Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff steht. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene steht bei der ersten bis dritten Ausführungsvariante das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
  • Bei der ersten Ausführungsvariante steht in der vierten Radebene als Doppel-Radebene 10-16 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Zwischenrad ZR für die Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgangübersetzungen als auch mit einem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Gemäß der zweiten Ausführungsvariante steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 in der vierten Radebene 4-16 als Einfach-Radebene mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der dritten Ausführungsvariante gemäß 5 kämmt das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 in der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene sowohl mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1.
  • Bei der ersten bis dritten Ausführungsvariante kämmt in der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsvariante steht in der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der dritten Ausführungsvariante steht das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Zwischenrad ZR in Eingriff, welches wiederum mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt.
  • Gemäß der vierten, fünften und sechsten Ausführungsvariante entsprechend der 7 bis 12 steht in der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Zwischenrad ZR zur Drehzahlumkehr zum Realisieren von Rückwärtsgangübersetzungen in Eingriff. Das Zwischenrad ZR steht wiederum mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. In der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 nur mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Darüber hinaus steht in der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 16 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 17 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht in der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff.
  • Bei sämtlichen Ausführungsvarianten sind an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zwischen der ersten Radebene 1-13 beziehungsweise 7-13 und der zweiten Radebene 2-14 beziehungsweise 8-14 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung G vorgesehen, mit der das Losrad 13 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden wird, wenn die Koppelvorrichtung G aktiviert ist.
  • Bei der ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante ist an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zwischen der zweiten Radebene 2-14 beziehungsweise 8-14 und der dritten Radebene 9-15 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung H–I vorgesehen. Wenn die Koppelvorrichtung H aktiviert ist, kann das Losrad 14 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden werden. Wenn dagegen die Koppelvorrichtung 1 aktiviert ist, kann das Losrad 15 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden werden. Schließlich ist zwischen der vierten Radebene 10-16 beziehungsweise 4-16 und der fünften Radebene 11-17 ebenfalls eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung J–K vorgesehen. Wenn die Koppelvorrichtung J aktiviert ist, wird das Losrad 16 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden und wenn die Koppelvorrichtung K aktiviert ist, wird das Losrad 17 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden.
  • Bei der ersten und dritten Ausführungsvariante gemäß den 1 und 5 ist eine einfach wirkende Koppelvorrichtung C der dritten Radebene 9-15 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zugeordnet. Wenn die Koppelvorrichtung C aktiviert ist, wird das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden. Zudem ist zwischen der vierten Radebene 10-16 und der fünften Radebene 11-17 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung D–E vorgesehen. Wenn die Koppelvorrichtung D aktiviert ist, wird das Losrad 10 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden und wenn die Koppelvorrichtung E aktiviert ist, wird das Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden. Zudem ist bei der ersten bis dritten Ausführungsvariante der sechsten Radebene 12-6 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung F zugeordnet, die im aktivierten Zustand das Losrad 12 fest mit der ersten Vorgelegewelle verbindet.
  • Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3 ist zwischen der zweiten Radebene 8-14 und der dritten Radebene 9-15 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung B–C vorgesehen. Wenn die Koppelvorrichtung B aktiviert ist, wird das Losrad 8 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden und wenn die Koppelvorrichtung C aktiviert ist, wird das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden. Zudem ist der Radebene 11-17 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung E zugeordnet, welche im aktivierten Zustand das Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet.
  • Bei der vierten, fünften und sechsten Ausführungsvariante gemäß der 7 bis 12 ist der ersten Radebene 7-13 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung A an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zugeordnet, welche im aktivierten Zustand das Losrad 7 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. Eine weitere einfach wirkende Koppelvorrichtung C beziehungsweise F ist jeweils der dritten Radebene 9-15 und der sechsten Radebene 12-6 zugeordnet, wobei die Koppelvorrichtung C im aktivierten Zustand das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet und die Koppelvorrichtung F im aktivierten Zustand das Losrad 12 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. Schließlich ist an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwischen der vierten Radebene 10-16 und der fünften Radebene 11-17 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung D–E vorgesehen, wobei die Koppelvorrichtung D im aktivierten Zustand das Losrad 10 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet und die Koppelvorrichtung E im aktivierten Zustand das Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. Schließlich ist zwischen der zweiten Radebene 2-14 und der dritten Radebene 9-15 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung H–I der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zugeordnet, wobei die Koppelvorrichtung H im aktivierten Zustand das Losrad 14 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und die Koppelvorrichtung I im aktivierten Zustand das Losrad 15 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 fest verbindet. Schließlich ist der fünften Radebene 11-17 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung K zugeordnet, welche im aktivierten Zustand das Losrad 17 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe kann eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 20, welches mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbunden ist, und mit dem Abtriebszahnrad 21 vorgesehen sein, welches an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist. Das Abtriebszahnrad 20 und das Abtriebszahnrad 21 kämmen jeweils mit einem Festrad 19 der Abtriebswelle w_ab. Es ist jedoch auch möglich, dass eine schaltbare Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 20 oder 21 und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 oder w_v2 realisiert wird.
  • Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, dass zumindest die Vorwärtsgänge G1 bis G9 lastschaltbar ausführbar sind. Je nach Ausführungsvariante können zusätzlich Rückwärtsgänge und/oder Schnellgänge z. B. als Windungsgänge lastschaltbar ausgeführt werden. Einzelheiten ergeben sich für jede Ausführungsvariante aus den nachfolgend beschriebenen Schaltschemen.
  • Aus der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die erste Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F ausführbar ist.
  • Bei der ersten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 2 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist. Ein nächster Rückwärtsgang R2 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Darüber hinaus kann z. B ein weiterer Rückwärtsgang R3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise ist der Rückwärtsgang R3 als Windungsgang lastschaltbar zu dem ersten Rückwärtsgang R1 ausführbar.
  • Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der ersten Ausführungsvariante ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise kann zwischen dem Schnellgang O1 und dem neunten Vorwärtsgang G9 unter Last, d. h. ohne Zugkraftunterbrechung, geschaltet werden.
  • Aus der in 4 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die zweite Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 3 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
  • Bei der zweiten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 4 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist. Darüber hinaus ist ein weiterer Rückwärtsgang R2 beispielsweise über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar. In vorteilhafter Weise ist der Rückwärtsgang R1 lastschaltbar zu dem ersten Rückwärtsgang R1 ausführbar.
  • Ferner kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. Der Schnellgang O1 ist beispielsweise lastschaltbar zum neunten Vorwärtsgang G9 ausführbar.
  • Aus der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 5 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung J schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E ausführbar ist.
  • Bei der dritten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 6 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist.
  • Darüber hinaus kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. Der Schnellgang O1 kann unter Last (lsb.) vom neunten Vorwärtsgang G9 aus geschaltet werden.
  • Aus der in 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die vierte Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 7 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F ausführbar ist.
  • Bei der vierten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 8 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang schaltbar ist. Zudem kann ein weiterer Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. In vorteilhafter Weise sind die Rückwärtsgänge R2, R3 lastschaltbar zum Rückwärtsgang R1 ausführbar.
  • Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vierten Ausführungsvariante ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Zudem kann ein weiterer Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung K und über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein weiterer Schnellgang O3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden. Die Schnellgänge O1 und O3 sind lastschaltbar zum neunten Vorwärtsgang G9 ausführbar.
  • Aus der in 10 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die fünfte Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 9 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang Schaltelement G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
  • Bei der fünften Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 10 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist. Darüber hinaus kann ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang geschaltet werden. Somit sind der Rückwärtsgang R1 und der Rückwärtsgang R2 zueinander lastschaltbar. Ferner kann ein nächster Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement N an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als Windungsgang geschaltet werden. Demnach ist auch der Rückwärtsgang R3 lastschaltbar zum Rückwärtsgang R1 ausführbar.
  • Ferner ist ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang schaltbar. Darüber hinaus ist ein weiterer Schnellgang O2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang schaltbar. Zudem ist ein Schnellgang O3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar. Schließlich ist ein nächster Schnellgang O4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar. Die Schnellgänge O2 und O3 sind zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbar ausführbar (O2 und O3 lsb. zu G9).
  • Aus der in 12 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die sechste Ausführungsvariante des Neungang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 11 gezeigt.
  • Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung I schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang G9 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K ausführbar ist.
  • Bei der sechsten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 12 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 (R2 lsb zu R1) über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang schaltbar ist. Zudem kann ein weiterer Rückwärtsgang R3 (R3 lsb zu R1) über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang geschaltet werden.
  • Ferner ist ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über ein aktiviertes Schaltelement M als Windungsgang (O1 lsb. zu G9) ausführbar. Alternativ oder zusätzlich kann ein weiterer Schnellgang O2 (O2 lsb. zu G9) über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung K sowie über das aktivierte Schaltelement N als Windungsgang lastschaltbar (lsb.) zum neunten Vorwärtsgang G9 ausgeführt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 2 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen bzw. Gangstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten Ausführungsvariante über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_2 und i_4 verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe ein Schaltelement M aktiviert wird. Darüber hinaus werden beim nächsten Rückwärtsgang R3 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement N aktiviert wird. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 4 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten Ausführungsvariante über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 6 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Zudem werden bei dem Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt sind.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 8 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die Zahnradstufen ZW_1, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet. Bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über ein Schaltelement M gekoppelt werden. Der weitere Rückwärtsgang R3 verwendet ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_1, i_6 und i_R, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über ein Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Zudem werden bei dem Schnellgang O2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_1 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden. Schließlich werden bei dem weiteren Schnellgang O3 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_1 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt werden.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 10 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 die Zahnradstufe ZW_1, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet. Beim weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die Teilgetriebe über ein Schaltelement M gekoppelt werden. Beim nächsten Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_1, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über ein Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim nächsten Schnellgang O2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die Teilgetriebe über ein Schaltelement M miteinander gekoppelt sind. Darüber hinaus werden bei dem weiteren Schnellgang O3 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_1 und i_9 verwendet, wobei die Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind. Schließlich werden bei dem nächsten Schnellgang O4 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_1 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind.
  • Aus dem Schaltschema gemäß 12 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe ZW_1, i_8 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N gekoppelt werden. Im Weiteren werden beim zweiten Vorwärtsgang G2 die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6, beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7, beim achten Vorwärtsgang G8 die Zahnradstufe i_8 und beim neunten Vorwärtsgang G9 die Zahnradstufe i_9 verwendet. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R verwendet. Beim weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_R verwendet, wobei die Teilgetriebe über ein Schaltelement M gekoppelt werden. Beim nächsten Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_1, i_8 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_9 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über ein Schaltelement M miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim nächsten Schnellgang O2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_8, ZW_1 und i_9 verwendet, wobei die Teilgetriebe über das Schaltelement N miteinander gekoppelt sind.
  • Zusammenfassend ergeben sich bei der ersten bis dritten Ausführungsvariante gemäß der 1 bis 6 jeweils ein Windungsgang im ersten Vorwärtsgang G1 über die Zahnradstufen des dritten, vierten und zweiten Ganges. Der zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbare Schnellgang O1 kann als möglicher zehnter Vorwärtsgang verwendet werden, um Kraftstoff einzusparen.
  • Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß der 1 und 2 ergibt sich ferner, dass über die erste Kupplung K1 der erste Vorwärtsgang G1, der dritte Vorwärtsgang G3 und der Rückwärtsgang R2 geschaltet werden, so dass die zweite Kupplung K2 kleiner dimensioniert werden kann.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O1 und für zwei Rückwärtsgänge R2, R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R3 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G7 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für zwei Vorwärtsgänge G9, O1 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß der 3 und 4 eine ausgeglichene Kupplungsbelastung, da der erste Vorwärtsgang G1 und der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und der zweite Vorwärtsgang G2 und der Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2 geschaltet werden. Somit ergibt sich eine ähnliche Kupplungsdimensionierung. Dadurch, dass der siebente Vorwärtsgang G7 zum sechsten Vorwärtsgang G6 und zum achten Vorwärtsgang G8 auf einer Einfach-Radebene angeordnet sind, ist die Getriebestufung besser anpassbar.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene das Losrad 13 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet wird. An der zweiten Radebene 8-14 als Doppel-Radebene wird das Losrad 8 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. An der vierten Radebene 4-16 als Einfach-Radebene wird das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G9, O1 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G7 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante gemäß der 5 und 6 eine geringe Lager- und Wellenbelastung, da der zweite Vorwärtsgang G2 und der Rückwärtsgang R1 an den Wellenenden angeordnet sind. Zudem ergibt sich eine freie Übersetzungswahl für den Rückwärtsgang R1.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 1-13 als Einfach-Radebene das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für einen Vorwärtsgang G6 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G4, O1 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, G3, O1 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge G9, O1 und das Losrad 17 für einen Vorwärtsgang G7 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für einen Rückwärtsgang R1 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich für die vierte und fünfte Ausführungsvariante jeweils ein Windungsgang im ersten Vorwärtsgang G1 über eine zusätzliche Radstufe ZW_1, die sechste Radstufe i_6 und die zweite Radstufe i_2, wobei die zusätzliche Radstufe ZW_1 bei keinem anderen Vorwärtsgang verwendet wird. Zudem wird mit dem zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbaren Schnellgang O1, O2 oder O2, O3 ein möglicher zehnter Vorwärtsgang realisiert, wodurch Kraftstoff eingespart werden kann.
  • Bei der vierten Ausführungsvariante gemäß der 7 und 8 ergibt sich eine gute Anpassbarkeit der Stufung dieses Radsatzes unter anderem durch die zusätzliche Radstufe ZW_1 und die Gangstufen 8 und 9 auf Einfach-Radebenen.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R3 und das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für vier Vorwärtsgänge G1, G6, O2, O3 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, O2, O3 sowie einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für zwei Vorwärtsgänge G7, O2 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für drei Vorwärtsgänge G9, O1, O3 verwendet.
  • Zusammenfassend ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante gemäß der 9 und 10 eine noch bessere Anpassung der Getriebestufung als bei der vierten Ausführungsvariante, da der siebente Vorwärtsgang G7 auf einer Einfach-Radebene angeordnet ist.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G4, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für vier Vorwärtsgänge G1, G6, O3, O4 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G3, O1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für drei Vorwärtsgänge G1, O3, O4 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G9, O2, O3 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für drei Vorwärtsgänge G7, O1, O4 verwendet Zusammenfassend ergibt sich bei der sechsten Ausführungsvariante gemäß den 11 und 12 ein Windungsgang im ersten Vorwärtsgang G1 über eine zusätzliche Radstufe ZW_1, die achte Radstufe i_8 und die zweite Radstufe i_2, wobei die zusätzliche Radstufe ZW_1 nicht bei einem anderen Vorwärtsgang verwendet wird. Zudem ergibt sich ein zum neunten Vorwärtsgang G9 lastschaltbarer Schnellgang O1, O2 als möglicher zehnter Vorwärtsgang, welches zu Kraftstoffeinsparungen führt. Darüber hinaus sind beim ersten Vorwärtsgang G1 und beim zum Rückwärtsgang R1 lastschaltbaren Rückwärtsgang R3 hohe Übersetzungen durch die Verwendung der achten Gangstufe i_8 als zweite Übersetzung im Windungsgang einstellbar. Da hingegen sind beim Schnellgang O2 durch die Verwendung der achten Gangstufe i_8 als erste Übersetzung kleine Übersetzungen einstellbar.
  • Im Einzelnen ergibt sich bei der sechsten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 7-13 als Doppel-Radebene das Losrad 7 für drei Rückwärtsgänge R1 bis R3 und das Losrad 13 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 2-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G6 verwendet. An der dritten Radebene 9-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für zwei Vorwärtsgänge G4, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G1, G8, O2 und für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der vierten Radebene 10-16 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G3, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 16 für zwei Vorwärtsgänge G1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-17 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 17 für drei Vorwärtsgänge G9, O1, O2 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 12-6 als Einfach-Radebene das Losrad 12 für einen Vorwärtsgang G7 verwendet.
  • Es ist möglich, dass bei einer oder auch bei mehreren Ausführungsvarianten zumindest eine zusätzliche Zahnradstufe bzw. Zwischenstufenrad ZW_1 für Windungsgänge eingesetzt wird, die nicht in einem direkten Gang eingesetzt wird.
  • Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird.
  • Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10, und 12, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K bzw. das zugeordnete Schaltelement M, N jeweils geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8, 10 und 12, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K bzw. das zugeordnete Schaltelement M, N jeweils geöffnet ist Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    2
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    3
    Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
    4
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    5
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    6
    Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
    7
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    8
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    9
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    10
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    11
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    12
    Losrad der ersten Vorgelegewelle
    13
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    14
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    15
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    16
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    17
    Losrad der zweiten Vorgelegewelle
    19
    Festrad der Abtriebswelle
    20
    Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
    21
    Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
    22
    Torsionsschwingungsdämpfer
    K1
    erste Kupplung
    K2
    zweite Kupplung
    w_an
    Antriebswelle
    w_ab
    Abtriebswelle
    w_v1
    erste Vorgelegewelle
    w_v2
    zweite Vorgelegewelle
    w_k1
    erste Getriebeeingangswelle
    w_k2
    zweite Getriebeeingangswelle
    A
    Koppelvorrichtung
    B
    Koppelvorrichtung
    C
    Koppelvorrichtung
    D
    Koppelvorrichtung
    E
    Koppelvorrichtung
    F
    Koppelvorrichtung
    G
    Koppelvorrichtung
    H
    Koppelvorrichtung
    I
    Koppelvorrichtung
    J
    Koppelvorrichtung
    K
    Koppelvorrichtung
    i_1
    Zahnradstufe erster Vorwärtsgang
    i_2
    Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang
    i_3
    Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang
    i_4
    Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang
    i_5
    Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang
    i_6
    Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang
    i_7
    Zahnradstufe siebenter Vorwärtsgang
    i_8
    Zahnradstufe achter Vorwärtsgang
    i_9
    Zahnradstufe neunter Vorwärtsgang
    ZW_1
    Zwischenstufenrad
    G1
    erster Vorwärtsgang
    G2
    zweiter Vorwärtsgang
    G3
    dritter Vorwärtsgang
    G4
    vierter Vorwärtsgang
    G5
    fünfter Vorwärtsgang
    G6
    sechster Vorwärtsgang
    G7
    siebenter Vorwärtsgang
    G8
    achter Vorwärtsgang
    G9
    neunter Vorwärtsgang
    O1
    Schnellgang (Overdrive)
    O2
    Schnellgang
    O3
    Schnellgang
    O4
    Schnellgang
    R1
    Rückwärtsgang
    R2
    Rückwärtsgang
    R3
    Rückwärtsgang
    w_zw
    Zwischenwelle
    ZR
    Zwischenrad
    ZS
    verwendete Zahnradstufe
    M
    Schaltelement
    N
    Schaltelement
    lsb.
    lastschaltbar

Claims (24)

  1. Doppelkupplungsgetriebe, umfassend ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe, mit zwei Kupplungen (K1, K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1, w_v2), auf denen als Losräder (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) drehfest angeordneten und als Festräder (1, 2, 3, 4, 5, 6) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 14, 15, 16, 17) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17) mit einer Vorgelegewelle (w_v1, w_v2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (20, 21), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement (N) zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder, wobei zumindest mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge (G1–G9) und/oder zumindest ein Rückwärtsgang (R1, R3) schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass sechs Radebenen (1-13, 7-13, 2-14, 8-14, 9-15, 4-16, 10-16, 11-17, 12-6) vorgesehen sind, wobei zumindest drei Doppel-Radebenen (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) jeweils ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4, 5) einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene (7-13, 8-14, 9-15, 10-16, 11-17) zumindest ein Losrad (7, 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei zumindest zwei Einfach-Radebenen (1-13, 2-14, 4-16, 12-6) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (12, 13, 14, 16) der Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 4, 6) einer der Getriebeeingangswellen (w_k1, w_k2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (N) schaltbar ist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass drei Doppel-Radebenen (8-14, 9-15, 10-16, 11-17) und drei Einfach-Radebenen (1-13, 2-14, 4-16, 12-6) vorgesehen sind.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vier Doppel-Radebenen (7-13, 9-15, 10-16, 11-17) und zwei Einfach-Radebenen (2-14, 12-6) vorgesehen sind.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über das Schaltelement (N) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) das Losrad (15) des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad (16) des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement (N) der erste Vorwärtsgang (G1) und/oder ein Rückwärtsgang (R2, R3) und zumindest ein Schnellgang (O1, O2, O3) als Windungsgang schaltbar sind.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radebene (1-13) als Einfach-Radebene und die zweite Radebene (2-14) als Einfach-Radebene oder die zweite Radebene (8-14) als Doppel-Radebene sowie die dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene drei Festräder (1, 2, 3) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes umfassen.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Radebene (10-16) als Doppel-Radebene oder die vierte Radebene (4-16) als Einfach-Radebene und die fünfte Radebene (11-17) als Doppel-Radebene sowie die sechste Radebene (12-6) als Einfach-Radebene drei Festräder (4, 5, 6) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes umfassen.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radebene (7-13) als Doppel-Radebene und die zweite Radebene (2-14) als Einfach-Radebene sowie die dritte Radebene (9-15) als Doppel-Radebene drei Festräder (1, 2, 3) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_k2) des zweiten Teilgetriebes umfassen.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vierte Radebene (10-16) und die fünfte Radebene (11-17) jeweils als Doppel-Radebene sowie die sechste Radebene (12-6) als Einfach-Radebene drei Festräder (4, 5, 6) der ersten Getriebeeingangswelle (w_k1) des ersten Teilgetriebes umfassen.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (J) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist.
  10. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist und/oder dass ein Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist und/oder dass ein Rückwärtsgang (R3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (J) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, und dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist.
  13. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, und/oder das ein Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 2, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (J) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  16. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist.
  17. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  18. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  19. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist.
  20. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  21. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang (G1) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (G) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (H) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der achte Vorwärtsgang (G8) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (I) schaltbar ist, dass der neunte Vorwärtsgang (G9) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) schaltbar ist.
  23. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückwärtsgang (R1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R2) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Rückwärtsgang (R3) über die erste Kupplung (K1) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
  24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnellgang (O1) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über ein aktiviertes Schaltelement (M) als Windungsgang schaltbar ist, und/oder dass ein Schnellgang (O2) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (K) sowie über das aktivierte Schaltelement (N) als Windungsgang schaltbar ist.
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