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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus der Druckschrift
DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, ist eine Vielzahl von Radebenen erforderlich, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.
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Ferner ist aus der Druckschrift
DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist ein Achtganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Schon das Siebenganggetriebe erfordert bei dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.
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Ferner ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 028 532 A1 ein weiteres Lastschaltgetriebe bekannt, welches zwei Eingangswellen und nur eine Vorgelegewelle umfasst. Beispielsweise benötigt ein Achtganggetriebe in dieser Ausgestaltung zumindest sieben Radebenen, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung.
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Darüber hinaus wird in der nachveröffentlichten Druckschrift
DE 10 2007 049 270 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe als Achtganggetriebe beschrieben, bei dem gemäß
2 beispielsweise vier Doppel-Radebenen vorgesehen sind, mit denen jedoch kein Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar ist, so dass sich für die Realisierung der Gangstufen ein konstruktiv aufwändiger Aufbau ergibt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem mehrere lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 oder 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
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Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von z. B. zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen oder dergleichen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, wobei auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder vorgesehen sind, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Ferner sind mehrere Koppelvorrichtung zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jeweils ein an jeder der Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad beziehungsweise Konstantenritzel, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle mit dem Abtrieb zu verbinden, und zumindest ein aktivierbares bzw. schließbares Schaltelement oder dergleichen als so genanntes Windungsgang-Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder auf, wobei mehrere lastschaltbare Gänge ausführbar sind.
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Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe umfasst vorzugsweise maximal sechs Radebenen, mit denen mindestens sieben lastschaltbare Gänge mit geringem Bauraumbedarf realisiert werden. Beispielsweise können die maximal sechs Radebenen durch zumindest eine Doppel-Radebene gebildet werden, wobei in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet sind und zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest zwei Windungsgänge über zumindest ein Schaltelement schaltbar sind.
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Es ist auch möglich, dass neben den Doppel-Radebenen auch Einfach-Radebenen verwendet werden, wobei bei jeder Einfach-Radebene ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist. Es sind auch andere Konstellationen möglich.
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Aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugsweise die ersten sieben Vorwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind.
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Zur Optimierung der Abstufung bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe kann auch zum Beispiel eine Doppel-Radebene durch zwei Einzel-Radebenen ersetzt werden, indem ein Festrad durch zwei Festräder ersetzt wird. Dadurch kann eine besonders harmonische, progressive Gangabstufung erreicht werden. Es ist auch möglich, zwei Einfach-Radebenen durch eine Doppel-Radebene zu ersetzen.
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Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 8-Ganggetriebe mit mindestens sieben lastschaltbaren Gangstufen ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.
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Vorzugsweise kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe der erste und achte Vorwärtsgang ein Windungsgang sein. Zudem können ein Rückwärtsgang und/oder weitere Gänge, wie z. B. Kriechgänge oder Schnellgänge, ebenfalls als Windungsgang ausgeführt sein und möglicherweise auch lastschaltbar ausführbar sein.
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In vorteilhafter Weise ergibt sich bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe ein zum siebenten Vorwärtsgang lastschaltbarer zusätzlicher Schnellgang als alternativer lastschaltbarer achter Vorwärtsgang, wodurch Kraftstoff bei dem Fahrzeug eingespart werden kann.
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Beispielsweise können je nach Ausgestaltung der ersten Vorgelegewelle zum Beispiel vier schaltbare Losräder und der zweiten Vorgelegewelle zum Beispiel drei oder vier schaltbare Losräder zugeordnet sein, welche jeweils mit Festrädern der zugeordneten Getriebeeingangswelle kämmen.
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Wenn der letzte oder vorletzte Gangsprung höher gestaltet wird als der jeweils davor liegende, kann bei einer von dem Fahrer angeforderten Rückschaltung ein besonders hohes Abtriebsmoment bzw. Antriebsleistung zur Verfügung gestellt werden.
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In vorteilhafter Weise werden bei dem Doppelkupplungsgetriebe gemäß der Erfindung maximal fünf Schaltstellen an einer Vorgelegewelle benötigt. Insgesamt werden lediglich neun Schaltstellen an beiden Vorgelegewellen zusammen verwendet, um die vorgeschlagenen Gangstufen zu realisieren.
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Gemäß der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über zumindest ein Schaltelement an der ersten Vorgelegewelle das Losrad des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das Schaltelement zumindest ein erster Vorwärtsgang und/oder ein achter Vorwärtsgang und/oder zumindest ein Kriechgang und/oder zumindest ein Schnellgang jeweils als Windungsgang geschaltet werden könnte.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass über ein alternatives oder zusätzliches Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle ein Losrad des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, wobei über das Schaltelement ein erster Vorwärtsgang und/oder ein achter Vorwärtsgang und/oder ein Rückwärtsgang und/oder ein Kriechgang und/oder ein Schnellgang jeweils als Windungsgang geschaltet werden könnte.
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Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können somit zumindest über das wenigstens eine Schaltelement oder auch über beide Schaltelemente Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.
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Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann die Anordnung der Schaltelemente zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass die Schaltelemente nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein müssen. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des jeweiligen Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.
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Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene und die zweite Radebene jeweils als Doppel-Radebene zwei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebene zwei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen.
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Im Rahmen einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe die erste Radebene als Einfach-Radebene und die zweite Radebene als Doppel-Radebene zwei Festräder an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die dritte Radebene und die vierte Radebene jeweils als Einfach-Radebene und die fünfte Radebene als Doppel-Radebene drei Festräder der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen kann. Es ist auch möglich, dass die fünfte Radebene als Einfach-Radebene ausgebildet ist und eine zusätzliche sechste Radebene als Einfach-Radebene vorgesehen ist, die einem weiteren Festrad der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnet ist.
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Darüber hinaus kann bei einer nächsten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes vorgesehen sein, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene sowie die zweite Radebene und die dritte Radebene jeweils als Einfach-Radebene drei Festräder der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes umfassen, wobei die vierte Radebene und die fünfte Radebene jeweils als Doppel-Radebene zwei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Es ist auch möglich, dass die fünfte Radebene als Einfach-Radebene ausgebildet ist und eine zusätzliche sechste Radebene als Einfach-Radebene vorgesehen ist, die einem weiteren Festrad an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes zugeordnet ist.
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Um die erforderliche Drehzahlumkehr zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorzusehen, kann zum Beispiel zumindest ein Zwischenrad oder dergleichen verwendet werden, welches z. B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt. Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass das Zwischenrad nicht auf einer der bereits vorhandenen Vorgelegewellen angeordnet ist, sondern zum Beispiel auf einer weiteren separaten Welle, z. B. einer dritten Vorgelegewelle vorgesehen ist.
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Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten bzw. geschlossenen Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen oder umgekehrt ersetzt wird.
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Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach-Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.
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Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler bzw. Kriechgang und/oder einen Overdrive bzw. Schnellgang hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z. B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gangnummerierung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.
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Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise auch nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den sechsten bis neunten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar.
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Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem ersten Abtriebszahnrad als Festrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad als Festrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht. Es ist jedoch möglich, dass zumindest eines der Abtriebszahnräder als schaltbares Zahnrad ausgebildet ist. Dazu kann zum Beispiel zumindest einem Abtriebszahnrad eine Koppelvorrichtung zugeordnet sein, die im geöffneten Zustand die Verbindung zwischen der zugeordneten Vorgelegewelle und dem Abtriebsrad löst.
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In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden.
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Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen Radebenen vertauscht werden.
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Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
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2 ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß 1;
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3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
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4 ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3;
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5 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
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6 ein Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß 5;
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7 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes;
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8 ein Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß 7;
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9 eine schematische Ansicht einer fünften Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes; und
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10 ein Schaltschema der fünften Ausführungsvariante gemäß 9;
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In den 1, 3, 5, 7 und 9 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt Die jeweiligen Schaltschemen zu den verschiedenen Ausführungsvarianten sind in den 2, 4, 6, 8 und 10 tabellarisch dargestellt.
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Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen K1, K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsionsschwingungsdämpfer 19 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_k1, w_k2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1, 2, 3, 4, 5, 6 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 in Eingriff stehen.
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Um die Losräder 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1, w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H an den Vorgelegewellen w_v1, w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1, w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 17, 18 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung eines Festrades 16 einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind, wobei den Abtriebszahnräder 17, 18 entsprechende Abtriebsstufen i_ab_1, i_ab_2 zugeordnet sind.
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Neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, G, H die eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1, w_v2 realisieren, sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe zumindest ein Windungsgang-Schaltelement I, K zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder einer Vorgelegewelle w_v1, w_v2 vorgesehen, so dass zumindest ein Windungsgang realisiert wird.
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Erfindungsgemäß sind bei dem Doppelkupplungsgetriebe maximal sechs Radebenen 8-1, 8-12, 9-2, 9-13, 3-13, 10-3, 4-14, 10-14, 11-5, 11-15, 6-15 vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zumindest eine Doppel-Radebene 8-12, 9-13, 10-14, 11-15 vorgesehen sind, so dass zumindest zwei Windungsgänge über zumindest ein aktiviertes Schaltelement I, K schaltbar sind. Als Schaltelement I, K kann jeweils z. B. eine Klaue oder dergleichen zur Verbindung zweier Zahnräder oder dergleichen verwendet werden.
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Das Schaltelement K ist, wenn vorhanden, an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet, um das Losrad 13 mit dem Losrad 14 verbinden zu können, wenn das Schaltelement K aktiviert wird. Das Schaltelement I ist, wenn vorhanden, an der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen, um das Losrad 9 mit dem Losrad 10 verbinden zu können, wenn das Schaltelement I aktiviert wird.
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Bei der ersten Ausführungsvariante gemäß 1 kämmt bei der ersten Radebene 8-12 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 12 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Im Unterschied dazu steht bei der vierten Ausführungsvariante gemäß 7 das Festrad 1 nicht direkt mit Losrad 8 sondern indirekt über ein Zwischenrad ZR an einer Zwischenwelle w_zw in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR dann mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 kämmt. Mithilfe des Zwischenrades ZR wird eine Drehzahlumkehr zur Realisierung der Rückwärtsgangübersetzungen realisiert. Bei der ersten und vierten Ausführungsvariante kämmt in der zweiten Radebene 9-2 als Einfach-Radebene das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 und in der dritten Radebene 3-13 als Einfach-Radebene steht das Festrad 3 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Gemäß der ersten Ausführungsvariante steht bei der vierten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene das Festrad 4 der ersten Getrebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR an der Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehr in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR zudem mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt. Ferner kämmt in der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der sechsten Radebene 6-15 als Einfach-Radebene steht das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff.
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Demgegenüber steht bei der vierten Ausführungsvariante in der vierten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der fünften Radebene 11-15 als Doppel-Radebene kämmt das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3 steht in der ersten Radebene 8-12 als Doppel-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 12 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 9-13 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Zudem kämmt in der dritten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und in der vierten Radebene 11-15 als Doppel-Radebene steht das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR an der Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehr in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR zudem mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt.
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Entsprechend der dritten und fünften Ausführungsvariante gemäß den 5 und 9 steht in der ersten Radebene 8-1 als Einfach-Radebene das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 mit dem Losrad 8 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene 9-13 als Doppel-Radebene steht das Festrad 2 der zweiten Getriebeeingangswelle w_k2 sowohl mit dem Losrad 9 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 13 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. In der dritten Radebene 10-3 als Einfach-Radebene steht das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 10 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff und das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 kämmt in der vierten Radebene 4-14 als Einfach-Radebene mit dem Losrad 14 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Schließlich steht bei der dritten Ausführungsvariante das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 in der fünften Radebene 11-15 als Doppel-Radebene sowohl mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Zwischenrad ZR an der Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehr in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR wiederum mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff steht. Demgegenüber kämmt bei der fünften Ausführungsvariante in der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene das Festrad 5 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Losrad 11 der ersten Vorgelegewelle w_v1 und in der sechsten Radebene 6-15 als Einfach-Radebene steht das Festrad 6 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 mit dem Zwischenrad ZR an der Zwischenwelle w_zw zur Drehzahlumkehr in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR wiederum mit dem Losrad 15 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 kämmt.
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Bei sämtlichen Ausführungsvarianten ist an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwischen der ersten Radebene 8-12 beziehungsweise 8-1 und der zweiten Radebene 9-2 beziehungsweise 9-13 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung A-B vorgesehen, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung A das Losrad 8 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet und wobei die aktivierte Koppelvorrichtung B das Losrad 9 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet. Zudem ist an der ersten Vorgelegewelle zwischen der dritten Radebene 10-14, 10-3 beziehungsweise vierten Radebene 10-14 und der vierten Radebene 11-15 beziehungsweise fünften Radebene 11-5, 11-15 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung C–D angeordnet, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung C das Losrad 10 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet und wobei die aktivierte Koppelvorrichtung D das Losrad 11 fest mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbindet.
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Bei der ersten, zweiten, dritten und fünften Ausführungsvariante gemäß den 1, 3, 5 und 9 ist an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zwischen der dritten Radebene 10-14 beziehungsweise vierten Radebene 10-14, 4-14 und der vierten Radebene 11-15 beziehungsweise fünften Radebene 11-15 beziehungsweise sechsten Radebene 6-15 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung G–H vorgesehen, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung G das Losrad 14 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet und wobei die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 15 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
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Zudem ist bei der ersten, zweiten und vierten Ausführungsvariante gemäß den 1, 3 und 7 eine doppelt wirkende Koppelvorrichtung E–F zwischen der ersten Radebene 8-12 und der zweiten Radebene 9-13 beziehungsweise dritten Radebene 3-13 angeordnet, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung E das Losrad 12 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet und wobei die aktivierte Koppelvorrichtung F dass Losrad 13 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
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Bei der dritten und fünften Ausführungsvariante gemäß den 5 und 9 ist eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung F an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 der zweiten Radebene 9-13 zugeordnet, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung F das Losrad 13 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
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Schließlich ist bei der vierten Ausführungsvariante gemäß 7 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 der fünften Radebene 11-15 eine einfach wirkende Koppelvorrichtung H zugeordnet, wobei die aktivierte Koppelvorrichtung H das Losrad 15 fest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbindet.
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Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe kann eine integrierte Abtriebstufe mit dem Abtriebszahnrad 17, welches mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 drehfest verbunden ist, und mit dem Abtriebszahnrad 18 vorgesehen sein, welches an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist. Das Abtriebszahnrad 17 und das Abtriebszahnrad 18 kämmen jeweils mit einem Festrad 16 der Abtriebswelle w_ab. Es ist jedoch auch möglich, dass eine schaltbare Verbindung zwischen dem Abtriebszahnrad 17 oder 18 und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 oder w_v2 durch eine schaltbare Koppelvorrichtung S_ab1 oder S_ab2 realisiert wird. Beispielsweise kann die Koppelvorrichtung S_ab1 dem Abtriebszahnrad 17 und die Koppelvorrichtung S_ab2 dem Abtriebszahnrad 18 zugeordnet sein.
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Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe, dass zumindest die Vorwärtsgänge G1 bis G7 lastschaltbar ausführbar sind. Je nach Ausführungsvariante können zusätzlich Rückwärtsgänge und/oder Kriechgänge und/oder Schnellgänge z. B. auch als Windungsgänge lastschaltbar ausgeführt werden. Einzelheiten ergeben sich für jede Ausführungsvariante aus den nachfolgend beschriebenen Schaltschemen.
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Aus der in 2 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die erste Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist.
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Bei der ersten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 2 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist. Ein nächster Rückwärtsgang R2 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden. Darüber hinaus kann z. B ein weiterer Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden.
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Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der ersten Ausführungsvariante ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Zudem kann ein Kriechgang C2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung D, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden.
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Ferner ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante, dass ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang geschaltet wird. Zudem kann ein Schnellgang O2 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden.
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Aus der in 4 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die zweite Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 3 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 4 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist. Darüber hinaus ist ein weiterer Rückwärtsgang R2 beispielsweise über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar.
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Zudem kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet werden.
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Aus der in 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 5 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist.
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Bei der dritten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 6 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist. Zudem ist ein Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar. Ein nächster Rückwärtsgang R3 ist über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar. Zudem ist ein Rückwärtsgang R4 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar. Schließlich ist ein weiterer Rückwärtsgang R5 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung F, und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar.
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Darüber hinaus kann ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet werden. Zudem ist ein Kriechgang C2 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar.
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Ferner kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden. Ein Schnellgang O2 ist ferner über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar. Schließlich kann ein Schnellgang O3 auch über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet werden.
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Aus der in 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die vierte Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 7 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist.
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Bei der vierten Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 8 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist und/oder dass ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist. Zudem kann ein weiterer Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
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Darüber hinaus kann bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe gemäß der vierten Ausführungsvariante ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden.
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Ferner kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden. Ein weiterer Schnellgang O2 kann über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung D, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Schnellgang O3 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
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Aus der in 10 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die fünfte Ausführungsvariante des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß 9 gezeigt.
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Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erster Vorwärtsgang G1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A schaltbar ist, dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D schaltbar ist und dass der achte Vorwärtsgang G8 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar ist.
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Bei der fünften Ausführungsvariante ergibt sich ferner aus der in 10 dargestellten Tabelle, dass ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang schaltbar ist. Darüber hinaus kann ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung E und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Ferner kann ein Rückwärtsgang R3 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Ferner kann ein Rückwärtsgang R4 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung D, über die aktivierte Koppelvorrichtung F und über die aktivierte Koppelvorrichtung H sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 als Windungsgang geschaltet werden. Zudem kann ein Rückwärtsgang R5 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung H geschaltet werden.
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Ferner ist ein Kriechgang C1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang schaltbar. Darüber hinaus ist ein weiterer Kriechgang O2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung G sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar.
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Zudem kann ein Schnellgang O1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet werden. Ein Schnellgang O2 kann über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement I als Windungsgang geschaltet werden. Schließlich kann ein Schnellgang O3 über die erste Kupplung K1, über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Koppelvorrichtung D und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang geschaltet werden.
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Aus dem Schaltschema gemäß 2 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei zum koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement I aktiviert ist. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 und beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 verwendet. Beim achten Vorwärtsgang G8 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen bzw. Gangstufen i_3, i_4 und ZW_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei der ersten Ausführungsvariante über das Schaltelement I gekoppelt werden.
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Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_5 und i_R verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe die Koppelvorrichtung S_ab1 geöffnet wird. Darüber hinaus werden beim nächsten Rückwärtsgang R3 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_R, i_6 und i_4 verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe die Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet wird. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_7 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden. Beim Kriechgang C2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_7 und i_5 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement I gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden.
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Aus dem Schaltschema gemäß 4 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 und beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 verwendet. Beim achten Vorwärtsgang G8 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und ZW_8 verwendet, wobei zum Koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement K aktiviert wird. Zudem werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 beim Rückwärtsgang R1 die Zahnradstufe i_R verwendet. Ferner werden bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_7 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt werden. Schließlich werden beim Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K gekoppelt werden.
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Aus dem Schaltschema gemäß 6 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement I miteinander gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 und beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 verwendet. Beim achten Vorwärtsgang G8 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_4 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen x_5, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_6 und x_5 verwendet, wobei beim Rückwärtsgang R2 die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab 1 miteinander gekoppelt werden. Beim Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim Rückwärtsgang R4 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_7 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt werden. Schließlich werden beim Rückwärtsgang R5 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_R und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt werden. Zudem werden bei dem Kriechgang C1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement K gekoppelt sind. Beim Kriechgang C2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_6 und i_2 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt sind. Ferner werden beim Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement I miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_3 und i_5 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt sind. Schließlich werden beim Schnellgang O3 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_6 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K gekoppelt sind.
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Aus dem Schaltschema gemäß 8 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement I gekoppelt sind. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 und beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 verwendet Beim achten Vorwärtsgang G8 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, ZW_8 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K gekoppelt sind. Zudem wird beim Rückwärtsgang R1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufe i_R, i_7 und ZW_8 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt sind. Bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen ZW_8, i_6 und i_R verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement K gekoppelt werden. Der weitere Rückwärtsgang R3 verwendet ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_R und i_2, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt werden. Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt werden. Zudem werden bei dem Schnellgang O1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement I miteinander gekoppelt werden. Beim Schnellgang O2 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_6, i_5 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt sind. Schließlich werden beim Schnellgang O3 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, i_4 und i_6 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt sind.
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Aus dem Schaltschema gemäß 10 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement K gekoppelt sind. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 werden die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5, beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 und beim siebenten Vorwärtsgang G7 die Zahnradstufe i_7 verwendet. Beim achten Vorwärtsgang G8 werden die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_4 verwendet, wobei die Teilgetriebe über das aktivierte Schaltelement I gekoppelt sind. Zudem werden bei dem Rückwärtsgang R1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, x_5 und i_6 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt sind. Beim weiteren Rückwärtsgang R2 werden ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_3, x_5 und i_2 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 gekoppelt werden. Beim nächsten Rückwärtsgang R3 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_R und i_5 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt sind. Beim Rückwärtsgang R4 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_R und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab2 miteinander gekoppelt sind. Schließlich wird beim Rückwärtsgang R5 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufe i_R verwendet.
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Beim Kriechgang C1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement I miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim nächsten Kriechgang C2 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_2, i_7 und i_3 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt sind. Beim Schnellgang O1 werden ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_7 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über ein Schaltelement K miteinander gekoppelt werden. Zudem werden beim Schnellgang O2 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_6 verwendet, wobei die beiden Teilgetriebe über das Schaltelement I miteinander gekoppelt werden. Schließlich werden beim Schnellgang O3 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_7, i_2 und i_4 verwendet, wobei die Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 miteinander gekoppelt sind.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante gemäß den 1 und 2 mit zwei Doppel-Radebenen und vier Einfach-Radebenen sowie einem Windungsgang-Schaltelement 1 eine gute Stufenanpassbarkeit der unteren Gänge aufgrund der Anordnung der Zahnradstufen i_2 und i_4 jeweils auf einer Einfach-Radebene.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der ersten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 8-12 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G8 und das Losrad 12 einen Vorwärtsgang G6 sowie einen Rückwärtsgang R3 verwendet wird. An der zweiten Radebene 9-2 als Einfach-Radebene wird das Losrad 9 fünf Vorwärtsgänge G1, G4, G8, O1, O2 sowie zwei Rückwärtsgänge R2, R3 verwendet. An der dritten Radebene 3-13 als Einfach-Radebene wird das Losrad 13 für fünf Vorwärtsgänge G1, G2, C1, C2, O2 verwendet. An der vierten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für fünf Vorwärtsgänge G1, G3, G8, C1, O1 und das Losrad 14 für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R3 verwendet. An der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge G5, C2 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-15 als Einfach-Radebene das Losrad 15 für fünf Vorwärtsgänge G7, C1, C2, O1, O2 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß den 3 und 4 mit vier Doppel-Radebenen und einem Windungsgang-Schaltelement K eine günstige Wellen- und Lagerauslegung, da die erste Vorgelegewelle w_v1 mit den Zahnstufen i_5, i_6, i_7 und der zusätzlichen Radstufe ZW_8, welche bei keinem anderen Vorwärtsgang verwendet wird, geringer belastet wird.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der zweiten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 8-12 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für einen Vorwärtsgang G6 sowie einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 12 für zwei Vorwärtsgänge G1, G2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 9-13 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für einen Vorwärtsgang G8 und das Losrad 13 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G8, O1 verwendet An der dritten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für zwei Vorwärtsgänge G7, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 14 für vier Vorwärtsgänge G1, G3, G8, O1 verwendet. An der vierten Radebene 11-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für einen Vorwärtsgang G5 und das Losrad 15 für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante gemäß den 5 und 6 mit den beiden Windungsgang-Schaltelementen I und K sowie mit zwei Doppel-Radebenen und drei Einfach-Radebenen eine gute Stufung mit nur geringem Bauaufwand. Zudem führt ein weiterer Schnellgang O3 zu einer Kraftstoffersparnis.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der dritten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 8-1 als Einfach-Radebene das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G6, C2, O2, O3 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet wird. An der zweiten Radebene 9-13 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, G8, O1 sowie einen Rückwärtsgang R4 und das Losrad 13 für sechs Vorwärtsgänge G1, G2, G8, C1, C2, O3 sowie für zwei Rückwärtsgänge R3, R5 verwendet. An der dritten Radebene 10-3 als Einfach-Radebene wird das Losrad 10 für sechs Vorwärtsgänge G1, G3, C1, C2, O1, O2 sowie für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R5 verwendet An der vierten Radebene 4-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für fünf Vorwärtsgänge G5, G8, C1, O2, O3 sowie für zwei Rückwärtsgänge R1, R3 verwendet An der fünften Radebene 11-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für zwei Vorwärtsgänge G7, O1 sowie einen Rückwärtsgang R4 und das Losrad 15 für drei Rückwärtsgänge R3, R4, R5 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich für die vierte Ausführungsvariante gemäß den 7 und 8 mit drei Doppel-Radebenen und zwei Einfach-Radebenen durch den Einsatz der zusätzlichen Radstufe ZW_8, welche nur bei einem Vorwärtsgang zum Einsatz kommt, eine bessere Anpassbarkeit der Stufung.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der vierten Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 8-12 als Doppel-Radebene das Losrad 8 für drei Rückwärtsgänge R1, R2, R3 und das Losrad 12 für drei Vorwärtsgänge G1, G2, C2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet wird. An der zweiten Radebene 9-2 als Einfach-Radebene wird das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1, G4, O1, O3 verwendet. An der dritten Radebene 3-13 als Einfach-Radebene wird das Losrad 13 für vier Vorwärtsgänge G6, G8, O2, O3 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet. An der vierten Radebene 10-14 als Doppel-Radebene wird das Losrad 10 für fünf Vorwärtsgänge G1, G3, G8, C1, O1 sowie für einen Rückwärtsgang R3 und das Losrad 14 für einen Vorwärtsgang G8 sowie zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-15 als Doppel-Radebene wird das Losrad 11 für vier Vorwärtsgänge G7, O1, O2, O3 sowie einem Rückwärtsgang R1 und das Losrad 15 für drei Vorwärtsgänge G5, C1, O2 verwendet.
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Zusammenfassend ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante gemäß den 9 und 10 mit einer Doppel-Radebene und fünf Einfach-Radebenen eine Stufung, die besonders gut angepasst werden kann, da nur zwei Gangstufen (i_2 und i_4) abhängig voneinander sind.
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Im Einzelnen ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante, dass an der ersten Radebene 8-1 als Einfach-Radebene das Losrad 8 für zwei Vorwärtsgänge G6, O2 sowie für eine Rückwärtsgang R1 verwendet wird. An der zweiten Radebene 9-13 als Doppel-Radebene wird das Losrad 9 für sieben Vorwärtsgänge G1, G2, G8, C1, C2, O2, O3 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 13 für fünf Vorwärtsgänge G1, G4, G8, O1, O3 sowie zwei Rückwärtsgänge R3, R4 verwendet. An der dritten Radebene 10-3 als Einfach-Radebene wird das Losrad 10 für vier Vorwärtsgänge G5, G8, C1, O2 sowie für einen Rückwärtsgang R3 verwendet. An der vierten Radebene 4-14 als Einfach-Radebene wird das Losrad 14 für fünf Vorwärtsgänge G1, G3, C1, C2, O1 sowie für zwei Rückwärtsgänge R1, R2 verwendet. An der fünften Radebene 11-5 als Einfach-Radebene wird das Losrad 11 für vier Vorwärtsgänge G7, C2, O1, O3 sowie für einen Rückwärtsgang R4 verwendet. Schließlich wird an der sechsten Radebene 6-15 als Einfach-Radebene das Losrad 15 für drei Rückwärtsgänge R3, R4, R5 verwendet.
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Es ist möglich, dass bei einer oder auch bei mehreren Ausführungsvarianten zumindest eine zusätzliche Radstufe ZW_x (z. B. ZW_8) für Wendungsgänge eingesetzt wird, die nicht in einem direkten Vorwärtsgang verwendet wird. Der Einsatz einer zusätzlichen Radstufe ergibt sich aus den jeweiligen Figuren der Ausführungsvarianten.
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Es können auch Zahnräder x1, x2, ... x7, x8 für zusätzliche Windungsgängen verwendet werden, die ergänzend zu einer Einfach-Radebene hinzugefügt werden können, wobei die Durchnummerierung der Zahnräder x1, x2, ... x7, x8 wie folgt vorgenommen wird. Die Durchnummerierung beginnt bei dem ersten Zahnrad x1 der ersten Vorgelegewelle w_v1 ausgehend von der zugeordneten Abtriebsstufe i_ab_1 fortlaufend bis zum vierten Zahnrad x4, wobei das erste Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle w_v2 ausgehend von der zugeordneten Abtriebsstufe i_ab_2 mit x5 und die weiteren Zahnräder fortlaufend bis x8 bezeichnet werden. Wenn das zusätzliche Zahnrad x1, x2, ... x7, x8 im Rahmen einer Rückwärtsgangübersetzung verwendet wird, muss eine Drehzahlumkehr stattfinden, wie z. B. durch die Verwendung eines Zwischenrades ZR an einer Zwischenwelle w_zw oder dergleichen.
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Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird.
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Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer ”1” in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8 und 10, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H bzw. das zugeordnete Schaltelement I, K jeweils geschlossen bzw. aktiviert ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8 und 10, dass die zugeordnete Kupplung K1, K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F, G, H bzw. das zugeordnete Schaltelement I, K jeweils geöffnet ist.
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Für die einem Abtriebszahnrad 17 beziehungsweise 18 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8 und 10 die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein muss, und dass bei einem Feld mit der Ziffer „1” in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen gemäß der 2, 4, 6, 8 und 10 die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein sollte. Abhängig vom Gang muss das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 sogar bei einer Gruppe von Gängen bei einem Feld mit der Ziffer „1” geschlossen sein, wogegen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 bei einer anderen Gruppe von Gängen bei einem Feld mit der Ziffer „1” sowohl offen als auch geschlossen sein kann.
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Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
- 2
- Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
- 3
- Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle
- 4
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- 5
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- 6
- Festrad der ersten Getriebeeingangswelle
- 8
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 9
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 10
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 11
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 12
- Losrad der ersten Vorgelegewelle
- 13
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- 14
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- 15
- Losrad der zweiten Vorgelegewelle
- 16
- Festrad der Abtriebswelle
- 17
- Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
- 18
- Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle
- 19
- Torsionsschwingungsdämpfer
- K1
- erste Kupplung
- K2
- zweite Kupplung
- w_an
- Antriebswelle
- w_ab
- Abtriebswelle
- w_v1
- erste Vorgelegewelle
- w_v2
- zweite Vorgelegewelle
- w_k1
- erste Getriebeeingangswelle
- w_k2
- zweite Getriebeeingangswelle
- A
- Koppelvorrichtung
- B
- Koppelvorrichtung
- C
- Koppelvorrichtung
- D
- Koppelvorrichtung
- E
- Koppelvorrichtung
- F
- Koppelvorrichtung
- G
- Koppelvorrichtung
- H
- Koppelvorrichtung
- i_2
- Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang
- i_3
- Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang
- i_4
- Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang
- i_5
- Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang
- i_6
- Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang
- i_7
- Zahnradstufe siebenter Vorwärtsgang
- ZW_8
- zusätzliche Radstufe für Windungsgänge
- x5
- Zahnrad für zusätzliche Windungsgänge
- i_ab_1
- Abtriebsstufe an der ersten Vorgelegewelle
- i_ab_2
- Abtriebsstufe an der zweiten Vorgelegewelle
- G1
- erster Vorwärtsgang
- G2
- zweiter Vorwärtsgang
- G3
- dritter Vorwärtsgang
- G4
- vierter Vorwärtsgang
- G5
- fünfter Vorwärtsgang
- G6
- sechster Vorwärtsgang
- G7
- siebenter Vorwärtsgang
- G8
- achter Vorwärtsgang
- C1
- Kriechgang (crawler)
- C2
- Kriechgang (crawler)
- O1
- Schnellgang (overdrive)
- O2
- Schnellgang (overdrive)
- O3
- Schnellgang (overdrive)
- R1
- Rückwärtsgang
- R2
- Rückwärtsgang
- R3
- Rückwärtsgang
- R4
- Rückwärtsgang
- R5
- Rückwärtsgang
- w_zw
- Zwischenwelle
- ZR
- Zwischenrad für Drehzahlumkehr
- ZS
- verwendete Zahnradstufe
- I
- Schaltelement
- K
- Schaltelement
- S_ab1
- Koppelvorrichtung an der Abtriebsstufe optional
- S_ab2
- Koppelvorrichtung an der Abtriebsstufe optional
- n. lsb.
- nicht lastschaltbar
