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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan hat, welches für ein Sattel-Fahrzeug, beispielsweise ein Motorrad geeignet ist.
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Technischer Hintergrund
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In der Vergangenheit wurde ein Motor offenbart, bei dem ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan zum Steuern eines Drehzahländerungsbetriebs einer Transmission auf einer oberen Fläche eines Motorgehäuses angeordnet ist, welches eine Kurbelwelle und eine Transmission beherbergt (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
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- Patentdokument 1: JP-A S63-125490
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Aus der
EP 1 650 122 A2 ist ein Motorrad bekannt, welches einen Karosserierahmen, einen Motor, ein Getriebe und eine Getriebesteuereinheit aufweist. Der Motor ist an dem Karosserierahmen aufgehängt und das Getriebe an dem Motor angeordnet. Die Getriebesteuereinheit umfasst einen Getriebesteller, welcher an dem Karosserierahmen montiert ist. Die Getriebeeinheit ist derartig montiert, dass der Getriebesteller an einer Montageklammer mit Befestigungselementen, wie beispielsweise Bolzen, befestigt ist. Damit ist die Getriebeeinheit in der EP 1 650 122 A2 gegenüberliegend dem Getriebe angeordnet. Von der Seite betrachtet liegt ein Hauptrahmen dazwischen und der Getriebesteller ist hinter diesem Hauptrahmen angeordnet.
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Eine halbautomatische, manuelle Steuervorrichtung für ein Motorrad ist in der
WO 01/36261 A1 beschrieben. Mit dieser halbautomatischen, manuellen Steuervorrichtung wird das Schalten der Gänge bewirkt. Die Steuervorrichtung umfasst eine Betätigungseinrichtung, einen Kupplungsschalter und zumindest einen Bremsschalter sowie eine Einrichtung zur elektrischen Verbindung zwischen den Schaltern und der Betätigungseinrichtung.
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Aus der
US 2006/0030453 A1 ist ein Schaltsteueraktuator bekannt, der in Übereinstimmung mit einem elektrischen Signal arbeitet. Damit wird ein Schaltsteuerventil betätigt, das zur hydraulischen Steuerung für einen Antriebsstrang vorgesehen ist.
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Die
DE 10 2004 002 064 A1 offenbart eine Einrichtung zur Automatisierung der Getriebefunktionen Kuppeln und Schalten. Insbesondere bei einem automatischen Getriebe, welches einen Kupplungsaktuator und einen Getriebeaktuator aufweist. Die beiden Aktuatoren sind als Einheit in einem gemeinsamen Gehäuse angebracht.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe, welche durch die Erfindung zu lösen ist:
Das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan hat ein relativ großes Gewicht, da es einen Elektromotor aufweist. Somit besteht in dem Fall, wo das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan auf einer oberen Fläche des Motorgehäuses wie bei dem früheren Aufbau angeordnet ist, eine Schwierigkeit, dass es wahrscheinlich ist, dass die Schwerkraftmitte des gesamten Motors ansteigt, und es schwierig ist, die Schwerkraftmitte des Fahrzeugs abzusenken, wenn der Motor im Fahrzeug montiert ist. In dem Fall, wo Fahrzeugfunktionskomponenten des Fahrzeugs außerdem über dem Motor angeordnet sind, besteht eine Schwierigkeit, dass es wahrscheinlich ist, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan, welches auf einer oberen Fläche des Motorgehäuses angeordnet ist, einen starken Einfluss auf einen Anordnungsraum für die Funktionskomponenten ausübt.
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Bei dem Motor, welches ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schwerkraftmitte des gesamten Motors abzusenken, um eine verminderte Schwerkraftmitte eines Fahrzeugs zu realisieren, bei dem der Motor befestigt ist und um den Effekt hinsichtlich eines Anordnungsraums für Komponenten über den Motor abzuschaffen.
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Mittel zum Lösen der Aufgabe:
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Als Mittel, die sich auf die oben beschriebene Schwierigkeit richtet, liefert die Erfindung, welche im Patentanspruch 1 beschrieben ist, einen Motor (beispielsweise einen Motor 13 oder 151 in den Ausführungsformen), der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, der aufweist: eine Transmission (beispielsweise eine Zwillingskupplungstransmission 23 bei den Ausführungsformen), welche in einem Leistungstransmissionspfad vorgesehen ist, über den eine Drehantriebsleistung einer Kurbelwelle (beispielsweise eine Kurbelwelle 21 in den Ausführungsformen) auf ein Antriebsrad (beispielsweise ein Hinterrad 11 in den Ausführungsformen) übertragen wird; eine Abgabewelle (beispielsweise eine Gegenwelle 29 bei den Ausführungsformen), welche ein Teil der Transmission bildet und über welche die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle, welche zur Transmission übertragen wird, an die Seite des Antriebsrads abgegeben wird; ein Motorgehäuse (beispielsweise ein Motorgehäuse 14A bei den Ausführungsformen), in welchem die Kurbelwelle und die Transmission untergebracht sind; und ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan (beispielsweise ein Drehzahländerungsorgan 124 bei den Ausführungsformen), welches am Motorgehäuse angebracht ist, um einen Drehzahländerungsbetrieb der Transmission zu steuern, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan unterhalb hinsichtlich der Abgabewelle angeordnet ist und wobei das Motorgehäuse eine Ölwanne hat, welche nach unten hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan bei der Ölwanne angeordnet ist, wobei an einer Vorderwand der Ölwanne ein konkaver Bereich gebildet ist, in den ein hinterer Bereich des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans eintritt.
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Die Erfindung, welche im Patentanspruch 2 beschrieben ist, ist ein Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, der außerdem einen Transmissionsmechanismus (beispielsweise einen Transmissionsmechanismus 122A, 154A oder 154A' bei den Ausführungsformen) aufweist, der zwischen dem Drehzahländerungs-Betätigungsorgan und einem Änderungsmechanismus (beispielsweise einen Änderungsmechanismus 24 bei den Ausführungsformen) vorgesehen ist, der erlaubt, dass die Transmission einen Drehzahländerungsbetrieb durchführt und der eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans auf den Änderungsmechanismus überträgt, wobei der Transmissionsmechanismus unterhalb hinsichtlich der Abgabewelle angeordnet ist.
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Die Erfindung, welche im Patentanspruch 3 beschrieben ist, ist ein Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan unterhalb in Bezug auf den Transmissionsmechanismus angeordnet ist.
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Die Erfindung, welche im Patentanspruch 4 beschrieben ist, ist der Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan ein Elektromotor ist, und eine Achse (beispielsweise eine Drehachse C4 in den Ausführungsformen) des Elektromotors schräg hinsichtlich der Fahrzeugfahrrichtung angeordnet ist.
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Die Erfindung, welche im Patentanspruch 5 beschrieben ist, ist der Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, wobei das Motorgehäuse eine Generatorabdeckung (beispielsweise eine Generatorabdeckung 104 in den Ausführungsformen) hat, welche seitlich hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan auf der Seite der Generatorabdeckung im Motorgehäuse und auf der inneren Seite hinsichtlich eines äußeren Endes der Generatorabdeckung angeordnet ist.
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Die Erfindung, welche im Patentanspruch 6 beschrieben ist, ist der Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan unterhalb in Bezug auf die Generatorabdeckung angeordnet ist.
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Effekt der Erfindung
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Gemäß der Erfindung, welche in den Ansprüchen 1 und 2 beschrieben ist, wird die Schwerkraftmitte des gesamten Motors abgesenkt, und somit kann die abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert werden. Außerdem ist es, obwohl mehrere funktionelle Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Komponenten zur Luftansaugung und elektrische Komponenten üblicherweise über dem Motor angeordnet sind, möglich, den Effekt hinsichtlich Anordnungsräumen für die jeweiligen Funktionskomponenten abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan und der Transmissionsmechanismus bei einer niedrigeren Position des Motors angeordnet sind.
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Gemäß der Erfindung kann ein Raum, der bei der Ölwanne gebildet ist, effektiv als ein Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan verwendet werden, und zusätzlich kann die weitere verminderte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert werden. Da außerdem der Freiheitsgrad der Form der Ölwanne relativ hoch ist, wird ein Bereich in der Ölwanne, wo das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan angeordnet ist, ausgespart, so dass es möglich ist, einen Anstieg bezüglich der Abmessung der äußeren Form des Motors abzuschaffen, während vermieden wird, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan in einem breiten Bereich in Richtung auf die Außenseite der Ölwanne ragt. Da außerdem die Anzahl von funktionellen Fahrzeugkomponenten relativ klein bei der Ölwanne ist, ist es möglich, relativ frei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan anzuordnen, wobei die Wirkung hinsichtlich einer Anordnung für die Funktionskomponenten abgeschafft wird.
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Gemäß der Erfindung, welche im Patentspruch 3 beschrieben ist, kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan, welches ein relativ großes Gewicht hat, unterhalb in Bezug auf die den Transmissionsmechanismus angeordnet werden, wodurch eine weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert wird.
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Gemäß der Erfindung, welche im Patentanspruch 4 beschrieben ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan (Elektromotor) trifft, wodurch somit das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan leicht gekühlt werden kann.
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Gemäß der Erfindung, welche im Patentanspruch 5 beschrieben ist, kann ein Raum, der bei der Generatorabdeckung gebildet ist, wirksam als Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan genutzt werden. Außerdem ist es möglich, einen Anstieg der Abmessung der äußeren Form des Motors abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung angeordnet ist.
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Gemäß der Erfindung, welche im Patentanspruch 6 beschrieben ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrzeugwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan trifft, wodurch die weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert wird.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine linke Seitenansicht eines Motors des Motorrads;
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3 ist eine Kopfansicht des Motors;
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4 ist eine schematische Aufbauansicht einer Zwillingskupplungstransmission des Motors;
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5 ist eine linke Seitenansicht einer Zahnradschiebevorrichtung des Motors, welche eine Teilquerschnittsansicht aufweist;
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6 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A von 5;
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7 ist eine linke Seitenansicht eines Motors bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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8 ist eine linke Seitenansicht, welche ein modifiziertes Beispiel des in 7 gezeigten Motors zeigt.
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Beste Weise, die Erfindung auszuüben
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Anschließend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte angemerkt sein, dass die Richtungen von vorne, hinten, links und rechts und dgl. in der folgenden Beschreibung die sind wie diejenigen eines Fahrzeugs, wenn nicht anderweitig beschrieben. Außerdem zeigen die Pfeile FR, LH und UP in den Zeichnungen die Vorderseite, die linke Seite bzw. die obere Seite des Fahrzeugs.
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Erste Ausführungsform
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Wie in 1 gezeigt ist, ist ein oberer Bereich einer vorderen Gabel 3, an welcher ein Vorderrad 2 eines Motorrads (Sattel-Fahrzeug) 1 gelagert ist, lenkbar über ein Kopfrohr 6, welches an einem vorderen Ende des Körperrahmens 5 angeordnet ist, über eine Lenkstange 4 gelagert. Ein Hauptrahmen 7 erstreckt sich nach hinten vom Kopfrohr 6 und erreicht die Nähe von Drehplatten B. Ein vorderes Ende eines Schwenkarms 9 ist über den Drehplatten 8 in einer vertikal verschwenkbaren Weise gelagert, und ein Hinterrad 11 ist an einem hinteren Ende des Schwenkarms 9 gelagert.
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Eine Dämpferbaugruppe 12 ist zwischen dem Schwenkarm 9 und dem Körperrahmen 5 angeordnet. Ein Kraftstofftank TA ist über dem Hauptrahmen 7 angeordnet, und ein Vordersitz ST1 für einen Fahrer und ein Soziussitz ST2 für einen Soziuspassagier sind hinter dem Kraftstofftank TA angeordnet. Ein Motor 13 (Brennkraftmaschine) als Leistungsaggregat des Motorrads 1 ist unterhalb des Hauptrahmens 7 angeordnet.
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Unter Bezugnahme auf 2 damit ist der Motor 13 ein V-Vier-Zylinder-Motor, bei dem eine Kurbelwellenachse C1 (eine Drehmittelachse der Kurbelwelle 21) in der Fahrzeugbreitenrichtung gerichtet ist (der Links-Rechts-Richtung), und ein nach vorne geneigtes Zylinderteil 15 und ein nach hinten geneigtes Zylinderteil 16 sind auf einem Kurbelgehäuse 14 in einer aufrechten Weise vorgesehen. Die Zylinderteile 15 und 16 weisen Zylinder 15a und 16a, die integriert mit dem Kurbelgehäuse 14 vorgesehen sind, und Zylinderköpfe 15b und 16b auf, welche auf den Zylindern 15a bzw. 16a angebracht sind.
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Kolben 17 sind in die Zylinder 15a und 16a eingesetzt, und hin- und herbewegende Bewegungen der Kolben 17 werden in Drehbewegungen der Kurbelwelle 21 über Verbindungsstäbe 17a umgesetzt. Die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle 21 wird von einem Primärantriebszahnrad 58a am rechten Ende der Kurbelwelle 21 zu einer Zwillings-Kupplungs-Transmission 23 geführt, was später beschrieben wird, und dann auf das Hinterrad 11 von der hinteren linken Seite des Kurbelgehäuses 14 über beispielsweise einen Wellenantriebs-Leistungstransmissionsmechansimus übertragen.
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In jedem der Zylinderköpfe 15b und 16b sind ein Ventilmechanismus, der hauptsächlich aus Einlass- und Auslassnockenwellen 101 und 102 parallel mit der Kurbelwelle 21 besteht, und Einlass- und Auslassventile 101a und 102a entsprechend den jeweiligen Nockenwellen vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 103a, in welcher eine Nockenkette zum Antreiben des Ventilmechanismus untergebracht ist, ist auf der rechten Seite in Bezug auf jedes der Zylinderteile 15 und 16 vorgesehen (siehe 3).
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Drosselkörper 18 entsprechend den jeweiligen Zylindern sind zwischen Bänken der Zylinderteile 15 und 16 angeordnet. Die stromabwärtigen Seiten der Drosselkörper 18 sind mit einem hinteren Bereich des nach vorne geneigten Zylinderkopfs 15b und einem vorderen Bereich des nach hinten geneigten Zylinderkopfs 16b verbunden. Ein Luftreinigungsgehäuse 18a ist über dem Motor 13 angeordnet, und die stromaufwärtigen Seiten der Drosselkörper 18 sind mit dem Luftreinigergehäuse 18a verbunden.
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Proximale Enden der Auslassrohre 19, welche den entsprechenden Zylindern entsprechen, sind mit einem vorderen Bereich des nach vorne geneigten Zylinderkopfs 15b und einem hinteren Bereich des nach hinten geneigten Zylinderkopfs 16b verbunden. Die entsprechenden Auslassrohre 19 sind unterhalb eines hinteren Bereichs des Kurbelgehäuses 14 angeordnet, während sie geeignet gebogen sind, und zu einem Rohr zusammengebaut, welches sich dann beispielsweise nach oben erstreckt, so dass es mit einem Schalldämpfer 19a verbunden ist, der unterhalb des Soziussitzes ST2 angeordnet ist.
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Der Motor 13 hat einen Aufbau, bei dem das Transmissionsteil integriert damit vorgesehen ist, und ein Transmissionsgehäuse 22, um darin die Zwillingskupplungstransmission 23 zu beherbergen, die später beschrieben wird, und ein Änderungsmechanismus 24 zum Verschieben eines Drehzahländerungszahnrads der Zwillingskupplungstransmission ist an einem hinteren Bereich des Kurbelgehäuses 14 aufgebaut. Insbesondere sind die Zylinder 15a und 15b und das Transmissionsgehäuse 22 integriert im Kurbelgehäuse 14 gebildet.
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Unter Bezugnahme auf 3 damit ist eine Generatorabdeckung 104, welche nach links von einer linken Fläche Sa des Kurbelgehäuses 14 ragt, an der linken Fläche Sa angebracht, eine Kupplungsabdeckung 105, welche nach rechts von einer rechten Fläche Sb des Kurbelgehäuses 14 ragt, ist an der rechten Fläche Sb angebracht, und eine Ölwanne 106, welche nach unten von einer unteren Fläche Sc des Kurbelgehäuses 14 ragt, ist an der unteren Fläche Sc angebracht. Danach wird eine Baugruppe des Kurbelgehäuses 14, der Generatorabdeckung 104, der Kupplungsabdeckung 105, der Ölwanne 106 und dgl. als Motorgehäuse 14A bezeichnet.
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Eine Zwillingskupplung 26 der Zwillingskupplungstransmission 23 und das Primärantriebszahnrad 58a vor der Zwillingskupplung 26 ragen nach rechts in Bezug auf die rechte Fläche Sb des Kurbelgehäuses 14. Die Kupplungsabdeckung 15 ist so vorgesehen, dass sie die Zwillingskupplung 26 und das Primärantriebszahnrad 58a überdeckt. Die Kupplungsabdeckung 105 stellt zusammen mit einem rechten Bereich des Kurbelgehäuses 14 ein Kupplungsgehäuse 15A dar, um darin die Zwillingskupplung 26 und das Primärantriebszahnrad 58a zu beherbergen.
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Ein Generator 21a ist koaxial an einem linken Ende der Kurbelwelle 21 vorgesehen. Der Generator 21a ragt nach links in Bezug auf die linke Fläche Sa des Kurbelgehäuses 14, und die Generatorabdeckung 104 ist so vorgesehen, dass sie den Generator 21a überdeckt. Die Generatorabdeckung 104 bildet zusammen mit einem rechten Bereich des Kurbelgehäuses 14 ein Generatorgehäuse 104A, um darin den Generator 21a zu beherbergen.
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Im Motor 13 sind drei Hauptwellen, nämlich die Kurbelwelle 21, eine Hauptwelle 28 und eine Gegenwelle 29 parallel mit der Kurbelwelle 21 in der Zwillingskupplungstransmission 23 angeordnet, die ein Dreieck bilden. Insbesondere sind die Achsen C1 und C3 der Kurbelwelle 21 und der Gegenwelle 29 auf einer Aufwärts-/Abwärts-Unterteilungsebene B, welche in etwa horizontal ist, im Kurbelgehäuse 14 angeordnet, und die Achse C2 der Hauptwelle ist unterhalb der Unterteilungsebene B und vor der Gegenwelle 29 angeordnet. Der Änderungsmechanismus 24 ist schräg unterhalb und hinter der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet.
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Wie in 4 gezeigt ist, besitzt das Motorrad 1 ein automatisches Transmissionssystem, welches hauptsächlich aus einer Zwillingskupplungstransmission 23 besteht, die sich an den Motor 13 anschließt, aus einer Zahnradschiebevorrichtung 41, die aufgebaut ist, um einen Antriebsmechanismus 29 im Änderungsmechanismus 24 vorzusehen, und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 42, um die Zwillingskupplungstransmission 23 und die Zahnradschiebevorrichtung 41 zu betätigen und zu steuern.
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Die Zwillingskupplungstransmission 23 hat die Hauptwelle 28 einer Doppelstruktur, welche aus inneren und äußeren Wellen 43 und 44 besteht, die Gegenwelle 29, die parallel zur Hauptwelle 28 angeordnet ist, eine Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45, die quer über der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet ist, die Zwillingskupplung 26, welche koaxial an einem rechten Ende der Hauptwelle 28 angeordnet ist, und eine Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46, welche einen hydraulischen Druck, um die Zwillingskupplung 26 zu betätigen, zur Zwillingskupplung 26 liefert. Danach wird eine Baugruppe, welche aus der Hauptwelle 28, der Gegenwelle 29 und der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 besteht, als eine Transmission 47 bezeichnet.
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Die Hauptwelle 28 ist in einer Weise aufgebaut, dass ein rechter Seitenbereich der inneren Welle 43 in eine relativ kurze äußere Welle 44 in einer Relativ-Dreh-Weise eingefügt ist. An dem äußeren Umfang der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 sind Antriebszahnräder 48a bis 48f von sechs Drehzahlen in der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 eingeordnet und angeordnet. Dagegen sind an dem äußeren Umfang der Gegenwelle 29 getriebene Zahnräder 49a bis 49f von sechs Drehzahlen in der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 angeordnet. Die entsprechenden Drehzahländerungs-Zahnräder unter den Antriebszahnrädern 48a bis 48f und die getriebenen Zahnräder 49a bis 49f stehen miteinander in Eingriff, um Paare von Drehzahländerungs-Zahnrädern entsprechend den jeweiligen Drehzahlen zu bilden.
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Die Zwillingskupplung 26 hat erste und zweite Scheibenkupplungen (anschließend einfach als Kupplungen in einigen Fällen bezeichnet) 51a und 51b einer hydraulischen Art, welche koaxial angeordnet sind, wobei sie benachbart zueinander sind, und die inneren und äußeren Wellen 43 und 44 sind koaxial mit den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b gekoppelt. Ein primäres getriebenes Zahnrad 58, welches mit dem primären Antriebszahnrad 58a in Eingriff ist, ist mit einer Kupplung koaxial gekoppelt, die außen durch die Kupplungen 51a und 51b anteilig genutzt wird, und die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle 21 wird zu den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b über die jeweiligen Zahnräder 58 und 58a geführt. Die Leistungstransmission in den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b kann individuell in Abhängigkeit davon, ob oder nicht ein hydraulischer Druck von der Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46 zugeführt wird, verbunden oder gelöst werden.
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Die Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46 besteht hauptsächlich aus ersten und zweiten Ölpumpen 31 und 32, welche koaxial innerhalb des Kurbelgehäuses 14 auf der unteren Seite angeordnet sind, einem Hauptöl-Zuführkanal 34, der sich von einem Entladeanschluss der ersten Ölpumpe 31 erstreckt, einem Ölzuführkanal 35, der sich von einem Entladeanschluss der zweiten Ölpumpe 32 erstreckt, ersten und zweiten Kupplungsbetätigungsorganen 91a und 91b, mit denen die stromabwärtige Seite des Ölzuführkanals 35 verbunden ist, und ersten und zweiten Ölzuführkanälen 92a und 92b, die sich entsprechend von den Kupplungsbetätigungsorganen 91a und 91b zu Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammern der Kupplungen 51 und 51b erstrecken.
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Die erste Ölpumpe 31 wird verwendet, um einen Hydraulikdruck zu entsprechenden Bereichen des Motors 13 zu liefern, und deren Entladeanschluss ist mit einer Hauptölgalerie (nicht gezeigt) über den Hauptöl-Zuführkanal 34 verbunden. Dagegen dient die zweite Ölpumpe 32 als eine Hydraulikdruck-Erzeugungsquelle, um die Zwillingskupplung 26 zu betreiben, und deren Entladeanschluss ist mit dem Ölzuführkanal 35 für die Zwillingskupplung 26 verbunden.
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Der Ölzuführkanal 35 kann individuell in Verbindung mit dem ersten Ölzuführkanal 92a oder dem zweiten Ölzuführkanal 92b stehen, indem die entsprechenden Kupplungsbetätigungsorgane 91a und 91b betätigt werden. Wenn der Ölzuführkanal 35 mit dem ersten Ölzuführkanal 92a in Verbindung steht, wird ein relativ hoher Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zur Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammer der ersten Kupplung 51a über den ersten Ölzuführkanal 92a geliefert, und die erste Kupplung 51a wird von einem Lösezustand in einen Verbindungszustand umgeschaltet. Wenn dagegen der Ölzuführkanal 35 mit dem zweiten Ölzuführkanal 92b in Verbindung steht, wird ein Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zur Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammer der zweiten Kupplung 51b über den zweiten Ölzuführkanal 92b geliefert, und die zweite Kupplung 51b wird von einem Lösezustand in einen Verbindungszustand umgeschaltet.
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Der Änderungsmechanismus 24 erlaubt, dass mehrere Verschiebegabeln 24b verschoben werden, indem eine Verschiebetrommel 24a, die parallel mit den jeweiligen Wellen 28 und 29 angeordnet ist, gedreht wird, um somit ein Paar von Drehzahländerungs-Zahnrädern, welche zur Leistungsübertragung zur Gegenwelle 29 verwendet werden, umzuschalten. Der Antriebsmechanismus 39 ist an einem linken Ende der Verschiebetrommel 24a angeordnet. Es sollte angemerkt sein, dass das Bezugszeichen S1 in der Zeichnung einen Sensor bezeichnet (Paare von Schaltnocken 131 und Schalter 33, um einen Drehwinkel eines Trommelnockens 122 zu erfassen, was später beschrieben wird), um eine Betriebshöhe des Antriebsmechanismus zu erfassen, um ein Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 zu erfassen.
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Die elektronische Steuereinheit (ECU) 42 betätigt und steuert die Zwillingskupplungstransmission 23 und die Zahnradschiebevorrichtung 41 auf Basis von Information und dgl. von den jeweiligen Sensoren, um ein Drehzahländerungszahnrad (Schiebeposition) der Transmission 47 zu verschieben.
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Durch Verbinden einer der Kupplungen 51a und 51b und durch Lösen der anderen wird die Übertragungsleistung unter Verwendung irgendeines Paars von Drehzahländerungszahnrädern durchgeführt, welche mit einer der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 gekoppelt werden. Dann wird eines der Paare der Drehzahländerungszahnräder, welches mit dem anderen der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 zu koppeln ist, vorbereitend zur Verwendung für das nächste Mal ausgewählt, und von diesem Zustand wird eine der Kupplungen 51a und 51b gelöst und die andere verbunden. Folglich wird die Leistungsübertragung auf die eine umgeschaltet, welche das vorbereitend ausgewählte Paar von Drehzahländerungszahnrädern verwendet, und somit wird das Aufwärtsschalten oder Abwärtsschalten der Transmission 47 ausgeführt.
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Die Transmission 47 ist eine Konstant-Eingriffsart, bei der die Antriebszahnräder 48a bis 48f und die getriebenen Zahnräder 49a bis 49f, welche den jeweiligen Drehzahlen entsprechen, konstant miteinander in Eingriff sind. Jedes Zahnrad ist grob in ein freies Zahnrad klassifiziert, welches in Bezug auf eine Welle drehbar ist, und ein Verschiebezahnrad, welches mit einer Welle in einer relativ-nichtdrehbaren Weise über Keil befestigt ist. Ein beliebiges Verschiebezahnrad wird geeignet durch den Änderungsmechanismus 24 verschoben, so dass die Leistungstransmission unter Verwendung eines Paars der Drehzahländerungszahnräder entsprechend irgendeiner Geschwindigkeit durchgeführt werden kann.
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Unter Bezug auf 2 damit weist der Änderungsmechanismus 24 die Verschiebetrommel 24a, die drehbar durch das Transmissionsgehäuse 22 gelagert ist und mehrere Nockennuten an dem äußeren Umfang hat, einen Gabelstab 24c, der durch das Übertragungsgehäuse 22 gelagert ist, und mehrere Verschiebegabeln 24b auf, welche verschiebbar durch den Gabelstab 24c in der Achsenrichtung des Gabelstabs 24c gelagert sind. Die Verschiebetrommel 24a und der Gabelstab 24c sind parallel mit den jeweiligen Wellen 28 und 29 angeordnet.
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Die jeweiligen Verschiebegabeln 24b erstrecken sich zur Seite der Hauptwelle 28 oder zur Seite der Gegenwelle 29 von ihren proximalen Enden, wo es dem Gabelstab 24c erlaubt wird, einzudringen, und die spitzen Enden der zweifach-gespaltenen Form stehen in Eingriff mit den Verschiebezahnrädern der Transmission 47. Die proximalen Enden der Verschiebegabeln 24b sind in Eingriff mit den Nockennuten der Verschiebetrommel 24a. Wenn die Verschiebetrommel 24a gedreht wird, wird es den Verschiebegabeln 24b erlaubt, sich längs des Gabelstabs 24c gemäß den Strukturen der Nockennuten zu bewegen, und es wird einem vorher festgelegten Verschiebezahnrad der Transmission 47 erlaubt, sich zu verschieben, um somit ein Drehzahländerungszahnrad zu verschieben.
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Der Antriebsmechanismus 39 der Zahnradverschiebevorrichtung 41 ist integriert an der Außenseite eines unteren linken Bereichs des Kurbelgehäuses 14 angebracht.
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Unter Bezug auf 5 mit 6 weist der Antriebsmechanismus 39 ein Stiftzahnrad 121 auf, welches koaxial an einem linken Ende der Schiebetrommel 24a des Änderungsmechanismus 24 fixiert ist, einen Trommelnocken 22 in einer schlangenförmigen Form, der mit dem Stiftzahnrad 121 in Eingriff ist, und ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124, welches eine Drehantriebsleistung an den Trommelnocken 122 über eine Weiterleitzahnradwelle 123 anlegt. Das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ist ein Elektromotor, und die Verschiebetrommel 24a wird durch eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans 124 gedreht, um somit ein Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 zu ändern. Danach wird das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 in einigen Fällen als Elektromotor 124 bezeichnet. Außerdem wird eine Kombination des Stiftzahnrads 121, des Trommelnockens 122 und der Weiterleitzahnradwelle 123 als Transmissionsmechanismus 122A bezeichnet.
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Der Elektromotor 124 ist in einer Weise angeordnet, dass dessen Drehantriebsachsenlinie C4 nach unten zur Vorderseite geneigt ist (in Bezug auf die Fahrzeugfahrrichtung geneigt), und es wird zugelassen, dass dessen Antriebswelle 125 nach hinten ragt. Ein Antriebszahnrad 126 ist an dem äußeren Umfang eines Kopfendes der Antriebswelle 125 gebildet, und das Antriebszahnrad 126 steht mit einem ersten Weiterleitzahnrad 127a der Weiterleitzahnradwelle 123 in Eingriff. Ein zweites Weiterleitzahnrad 127b der Weiterleitzahnradwelle 123 steht mit einem getriebenen Zahnrad 128 an einem vorderen Ende des Trommelnockens 122 in Eingriff, der schräg über und hinter dem Elektromotor 124 angeordnet ist.
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Der Trommelnocken 122 hat eine Drehachse C5, welche parallel mit der Drehantriebsachse C4 des Elektromotors 124 ist und in einer Weise angeordnet ist, dass die Drehachse C5 nach unten nach vorne geneigt ist, ähnlich wie der Elektromotor 124. Mehrere Nockennuten 129 sind auf dem äußeren Umfang eines vorderen Bereichs des Trommelnockens 122 gebildet. Die Nockennuten 129 setzen sich zueinander fort, um somit eine Gewindenut in einer Spiralform zu bilden, und ein Teil von mehreren Stiften 121a, welche am Stiftzahnrad 121 in einer aufrechten Weise vorgesehen sind, sind in Eingriff mit den entsprechenden Nockennuten 129.
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Das Stiftzahnrad 121 ist so ausgebildet, dass es den mehreren Stifte 121a, welche in gleichmäßigen Intervallen in der Umfangsrichtung der linken Seite des plattenförmigen Hauptkörpers des Stiftzahnrads gebildet sind, erlaubt wird, sich parallel zur Verschiebetrommel 24a zu erstrecken. Die Drehachse C5 des Trommelnockens 122 ist orthogonal zu einer Drehachse C6 längs der Links-Rechts-Richtung des Stiftzahnrads 121 und der Verschiebetrommel 24a angeordnet. Außerdem ist die Drehachse C5 des Trommelnockens 122 schräg unterhalb und hinter der Drehachse C6 der Verschiebetrommel 24a angeordnet, gesehen von der seitlichen Richtung des Motors. Der Trommelnocken 122 ist dem Stiftzahnrad 121 auf der linken äußeren Seite benachbart, und die Stifte 121a, welche auf der unteren hinteren Seite des Stiftzahnrads 121 angeordnet sind, stehen mit den Nockennuten 129 in Eingriff.
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Wenn der Elektromotor 124 durch die Steuerung der ECU 42 angesteuert wird und beispielsweise der Trommelnocken 122 in der positiven Richtung um 360° gedreht wird, werden die jeweiligen Nockennuten 129 nach vorne lediglich um eine Stellung (um eine Teilung) in der Nutausrichtungsrichtung (der Richtung der Achse C5) versetzt, um somit das Stiftzahnrad 121 und die Verschiebetrommel 24a in der Aufwärtsschieberichtung (der Richtung des Pfeils UP in 5) um einen Winkel, der der Teilung entspricht, zu drehen. Der Drehwinkel der Verschiebetrommel 24a entspricht in diesem Zeitpunkt einem Winkel, mit dem ein Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 um ein Tempo nach oben verschoben wird.
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Ähnlich dazu, wenn der Elektromotor 124 angetrieben wird und der Trommelnocken 122 in der Umkehrrichtung um 360° gedreht wird, werden die jeweiligen Nockennuten 129 nach hinten lediglich um eine Teilung in der Nutausrichtungsrichtung versetzt, um somit das Stiftzahnrad 121 und die Verschiebetrommel 24a in der Abwärtsverschieberichtung (der Richtung des Pfeils DN in 5) um einen Winkel, der der Teilung entspricht, zu drehen. Der Drehwinkel der Verschiebetrommel 24a in diesem Zeitpunkt entspricht einem Winkel, mit dem ein Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 um ein Tempo nach unten verschoben wird.
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Zwei Schaltnocken 131, welche längs der Achse C5 ausgerichtet sind, sind am äußeren Umfang eines hinteren Bereichs des Trommelnockens 122 vorgesehen. Zwei Schalter 133 sind beispielsweise auf der linken Seite in Bezug auf die Schaltnocken 131 vorgesehen, in einer Weise, dass Teile der Schalter den Nockenflächen der Schaltnocken gegenüber sind. Die Schaltnocken 131 und die Schalter 133 bilden den Sensor S1, um eine Drehposition des Trommelnockens 122 zu erfassen. Es sollte angemerkt sein, dass das Bezugszeichen 135 in 5 einen Verschiebesensor bezeichnet, um eine Drehposition der Verschiebetrommel 24a zu erfassen.
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Die Schaltnocken 131 sind in etwa in der gleichen Form ausgebildet, gesehen von der Achsenrichtung des Trommelnockens, und die Nockenflächen sind an ihren äußeren Umfängen gebildet. Die Schaltnocken 131 sind in einer Weise angeordnet, dass die Nockenflächen eine vorher festgelegte Phasendifferenz dazwischen in der Drehrichtung des Trommelnockens haben. Dagegen sind die Schalter 133 so angeordnet, dass sie die gleiche Phase in der Drehrichtung des Trommelnockens haben. In Abhängigkeit von dem Zustand EIN oder AUS der Schalter 133 ist es möglich, zu erfassen, ob der Trommelnocken 122 in der positiven und negativen Richtung um einen vorher festgelegten Winkel gedreht wurde.
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Wie in 2 gezeigt ist, sind das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Transmissionsmechanismus 122A unterhalb in Bezug auf die Gegenwelle 29 und der Unterteilungsebene B (zusätzlich angeordnet unterhalb in Bezug auf die Achse C2 der Hauptwelle 28), gesehen von der seitlichen Richtung des Motors, angeordnet.
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Mit Bezug auf 3 damit sind das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Transmissionsmechanismus 122A auf der Innenseite (auf der inneren Seite in der Kurbelwellenrichtung) in der Links-Rechts-Richtung in Bezug auf ein äußeres Ende (ein äußeres Ende in der Kurbelwellenrichtung, die Position ist durch die Linie E in 3 gezeigt) in der Links-Rechts-Richtung der Generatorabdeckung 104 und unterhalb in Bezug auf die Generatorabdeckung 104 als Ganzes angeordnet.
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Wie oben beschrieben sind bei dem Motor 13 der oben beschriebenen Ausführungsform vorhanden: die Zwillingskupplungstransmission 23, welche im Leistungstransmissionsweg vorgesehen ist, über den eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 21 zum Antriebsrad (Hinterrad 11) übertragen wird; die Gegenwelle 29, welche einen Teil der Zwillingskupplungstransmission 23 bildet und über welche die Drehantriebskraft der Kurbelwelle 21, welche zur Zwillingskupplungstransmission 23 übertragen wird, an das Antriebsrad ausgegeben wird; das Motorgehäuse 14A, in welchem die Kurbelwelle 21 und die Zwillingskupplungstransmission 23 untergebracht sind; das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124, welches am Motorgehäuse 14A angebracht ist, um einen Drehzahländerungsbetrieb der Zwillingskupplungstransmission 23 zu steuern; und der Transmissionsmechanismus 122A, der zwischen dem Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und dem Änderungsmechanismus 24 vorgesehen ist, der zulässt, dass die Zwillingskupplungstransmission 23 einen Drehzahländerungsbetrieb durchführt und der eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans 124 auf den Änderungsmechanismus 24 überträgt, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Übertragungsmechanismus 122A unterhalb in Bezug auf die Gegenwelle 29 angeordnet sind.
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Gemäß diesem Aufbau wird die Schwerkraftmitte des gesamten Motors 13 abgesenkt, und somit kann die abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert werden. Obwohl außerdem mehrere Fahrzeugfunktionskomponenten, beispielsweise Komponenten für die Luftaufnahme und elektrische Komponenten üblicherweise über dem Motor 13 angeordnet sind, ist es möglich, die Wirkung in Bezug auf Anordnungsräume für die jeweiligen Funktionskomponenten abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Transmissionsmechanismus 122A an einer unteren Position des Motors 13 angeordnet sind.
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Da außerdem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 unterhalb in Bezug auf den Transmissionsmechanismus 122A im Motor 13 angeordnet ist, kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124, welches ein relativ großes Gewicht hat, unterhalb in Bezug auf den Transmissionsmechanismus 122A angeordnet werden, womit somit die weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert wird.
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Da außerdem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ein Elektromotor ist, und die Drehantriebsachse C4 des Elektromotors 124 schräg in Bezug auf die Fahrzeugfahrrichtung im Motor 13 angeordnet ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 (Elektromotor) trifft, womit somit das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 leicht gekühlt werden kann.
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Da außerdem das Motorgehäuse 14A die Generatorabdeckung 104 hat, welche seitlich hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Transmissionsmechanismus 122A auf Seiten der Generatorabdeckung 104 im Motorgehäuse 14A und auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung 104 angeordnet sind, kann ein Raum, der rundum die Generatorabdeckung 104 gebildet wird, effektiv als Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und den Transmissionsmechanismus 122A genutzt werden. Da außerdem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und der Transmissionsmechanismus 122A auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung 104 angeordnet sind, ist es möglich, zu vermeiden, dass die Motorbreite in der Fahrzeugbreitenrichtung vergrößert wird.
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Da außerdem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 unterhalb in Bezug auf die Generatorabdeckung 104 im Motor 13 angeordnet ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 trifft, womit somit eine weitere verminderte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert wird.
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Zweite Ausführungsform
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Anschließend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 7 und 8 beschrieben.
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Der Unterschied, wo ein Motor 151 (siehe 7) der zweiten Ausführungsform sich hauptsächlich gegenüber dem Motor 13 der ersten Ausführungsform unterscheidet, ist der, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan (Elektromotor) 124 bei der Ölwanne 106 angeordnet ist, wobei die gleichen Bezugszeichen Teilen verliehen werden, welche identisch denjenigen der ersten Ausführungsform sind. Somit wird auf eine Erläuterung dafür verzichtet.
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Der Elektromotor 124 ist auf der Außenseite in Bezug auf (unmittelbar vor) eine (einer) Vorderwand der Ölwanne 106 angeordnet, während die Drehantriebsachse C4 in der Links-Rechts-Richtung (parallel mit der Verschiebetrommel 24a) ausgerichtet ist. An der Vorderwand der Ölwanne 106 ist ein konkaver Bereich 106a gebildet, in den ein hinterer Bereich des Elektromotors 124 eintritt. Eine Drehantriebsleistung des Elektromotors 124 wird über eine Reduktionszahnradwelle 123', die benachbart dem Elektromotor 124 ist, einen Verbindungsmechanismus 152 und einen Schiebermechanismus 153 auf die Verschiebetrommel 24a übertragen.
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Der Verbindungsmechanismus 152 weist einen Antriebsarm 152a auf, der mit einem linken Ende der Reduktionszahnradwelle 123 gekoppelt ist, einen getriebenen Arm 152b, der mit einem linken Ende einer Änderungsspindel 153a des Schiebermechanismus 153 gekoppelt ist, und einen Verbindungsstab 152c, der zwischen den Armen 152a und 152b vorgesehen ist.
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Der Schiebermechanismus 153 weist die Änderungsspindel 153a auf, welche parallel zur Schiebetrommel 24a angeordnet ist, und angeordnet ist, in der Nähe eines linken Endes der Verschiebetrommel 24a versetzt zu werden, eine Trommelmitte 153b, welche koaxial an einem linken Ende der Verschiebetrommel 24a in einer integriert-drehbaren Weise koaxial vorgesehen ist, und einen Änderungsarm 153c, der mit einem rechten Ende der Änderungsspindel 153a gekoppelt ist und sich in Richtung auf die Trommelmitte 153b erstreckt, um somit damit in Eingriff zu stehen.
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Die Trommelmitte 153b bildet einen Sperrklinkenmechanismus. Wenn die Änderungsspindel 153a und der Änderungsarm 153c in der positiven und der negativen Richtung von einer vorher festgelegten Anfangsposition um einen vorher festgelegten Winkel gedreht werden, erlaubt der Sperrklinkenmechanismus, dass sich die Trommelmitte 153b und die Verschiebetrommel 24a um einen vorher festgelegten Winkel drehen. Dann können lediglich die Änderungsspindel 153a und der Änderungsarm 153c auf die Anfangsposition zurückgebracht werden. Das heißt, der Sperrklinkenmechanismus erlaubt das Zuführen der Verschiebetrommel 24a durch Wiederholen der positiven und negativen Drehbewegungen der Verschiebespindel 153a.
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Wenn der Elektromotor 124 in der positiven und negativen Richtung um einen vorher festgelegten Winkel hin- und herbewegt wird, wird die Verschiebetrommel 24a in einer Richtung um einen vorher festgelegten Winkel über die Reduktionszahnradwelle 123, den Transmissionsmechanismus 122A und den Schiebermechanismus 153 gedreht, so dass das Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 um ein Tempo verschoben wird. Danach ist unter der Annahme, dass eine Kombination der Reduktionszahnradwelle 123', des Verbindungsmechanismus 152 und des Schiebermechanismus 153 ein Transmissionsmechanismus 154A ist, der Transmissionsmechanismus 154A zusammen mit dem Elektromotor 124 unterhalb in Bezug auf die Gegenwelle 29 angeordnet, und ist auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung 104 angeordnet (die Darstellung ist ausgelassen).
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Es sollte darauf hingewiesen werden, dass der folgende Aufbau angewandt werden kann. Die Verschiebespindel 153a ist koaxial bei der Verschiebetrommel 24a in einer integriert-drehbaren Weise vorgesehen und die Verschiebetrommel 24a wird unmittelbar in der positiven und negativen Richtung unter Verwendung eines Transmissionsmechanismus, der lediglich aus der Reduktionszahnradwelle 123' und dem Verbindungsmechanismus 152 besteht, gemäß einem Drehwinkel in der positiven und negativen Richtung des Elektromotors 124 gedreht.
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Außerdem ist ein Motor 151', der in 8 gezeigt ist, ein modifiziertes Beispiel der zweiten Ausführungsform, bei dem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan (Elektromotor) 124 auf der Außenseite in Bezug auf (unmittelbar hinter) einer hinteren Wand der Ölwanne 106 angeordnet ist.
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Der Elektromotor 124 ist in einer Weise angeordnet, dass die Drehantriebsachse C4 in der Links-Rechts-Richtung gerichtet ist. An der hinteren Wand der Ölwanne 106 ist ein konkaver Bereich 106b gebildet, in den ein vorderer Bereich des Elektromotors 124 eintritt. Eine Drehantriebsleistung des Elektromotors 124 wird an die Verschiebetrommel 24a über einen Transmissionsmechanismus 154A' übertragen, der ausgebildet ist, indem lediglich die konstruktive Ausbildung des Verbindungsmechanismus 152 im Transmissionsmechanismus 154A geändert wird, so dass ein Drehzahländerungszahnrad der Transmission 47 verschoben wird.
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Wie oben beschrieben hat bei dem Motor 151 oder 151' der Ausführungsform das Motorgehäuse 14A die Ölwanne 106, die nach unten ragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ist bei der Ölwanne 106 angeordnet.
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Gemäß diesem Aufbau kann ein Raum, der bei der Ölwanne 106 gebildet ist, effektiv als ein Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 verwendet werden, und eine weitere abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs kann realisiert werden. Da weiter der Freiheitsgrad der Form der Ölwanne 106 relativ hoch ist, ist ein Bereich in der Ölwanne 106, wo das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 angeordnet ist, ausgespart, so dass es möglich ist, den Anstieg der Abmessung der äußeren Form des Motors abzuschaffen, wobei verhindert wird, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 sich in einer Breitenrichtung in Richtung auf die Außenseite der Ölwanne 106 erstreckt. Da außerdem die Anzahl der Fahrzeugfunktionskomponenten bei der Ölwanne 106 relativ klein ist, ist es möglich, relativ frei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 anzuordnen, indem die Wirkung bezüglich einer Anordnung für die Funktionskomponenten abgeschafft wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan ein hydraulisches oder mechanisches Organ anstelle eines elektrischen Organs sein. Ähnlich dazu kann der Transmissionsmechanismus ein elektrischer oder hydraulischer anstelle eines mechanischen sein.
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Zusätzlich kann der Aufbau der vorliegenden Erfindung bei Einzelzylindermotoren, Reihenmotoren, vertikal angeordnete Motoren, deren Kurbelwellenachsen in der Vorder-Rückwärts-Richtung gerichtet sind, und bei hin- und herbewegenden Motore verschiedener Art angewandt werden. Außerdem ist das Fahrzeug, in dem der Motor befestigt ist, nicht auf das Motorrad beschränkt, sondern kann ein Sattel-Dreirad-Fahrzeug oder ein Vierrad-Fahrzeug oder ein Scooter-Fahrzeug sein, welches Niederflur-Fußstützen hat.
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Die Aufbauten der oben beschriebenen Ausführungsformen sind Beispiele, und sie können verschiedenartig innerhalb eines Bereichs modifiziert werden, ohne den Geist der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motorrad (Fahrzeug)
- 11
- Hinterrad (Antriebsrad)
- 13, 151, 151'
- Motor
- 14A
- Motorgehäuse
- 21
- Kurbelwelle
- 23
- Zwillingskupplungstransmission (Transmission)
- 24
- Änderungsmechanismus
- 29
- Gegenwelle (Ausgangswelle)
- 104
- Generatorabdeckung
- 106
- Ölwanne
- 122A, 154A, 154'
- Transmissionsmechanismus
- 124
- Drehzahländerungs-Betätigungsorgan (Elektromotor)
- C4
- Drehantriebsachse (Achse)