JP6445500B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションのギア列を変更するためのシフトアクチュエータを備えた自動二輪車である鞍乗り型車両に関する。

従来から、シートに跨った状態で着座して運転する自動二輪車に代表される鞍乗り型車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながらこのクランクシャフトの回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。

ここで、クラッチとは、エンジンのクランクシャフトに対して接続および遮断しながら同クランクシャフトの回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンのクランクシャフトの回転数を複数の歯車の組合せによって構成される複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。

この場合、トランスミッションは、電動モータからなるシフトアクチュエータの回転駆動力によって前記複数の変速段を変更するように構成されている。例えば、下記特許文献１，２には、エンジンのシリンダブロックの近傍にシフトアクチュエータが設けられた構成の鞍乗り型車両が開示されている。

特開２０１１−２０８７６６号公報 米国特許出願公開第２００４／００９３９７４号明細書

しかしながら、上記特許文献１に記載された鞍乗り型車両においては、シフトアクチュエータがエンジンのシリンダの後方であってクランク軸とピボット軸との間に配置されているため、配置スペースに余裕が少なく配置できるシフトアクチュエータの向き、大きさおよび形状が限定されるとともにシリンダからの熱的影響を受け易いという問題がある。

また、上記特許文献１に記載された鞍乗り型車両においては、シフトアクチュエータがエンジンのシリンダの前方に配置されているため、停車時においてはシリンダからの熱的影響を受け易いとともに、走行時にはシリンダへの前方からの空気の流れを阻害して冷却効率が低下するという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、エンジンの冷却効率を低下させることがないとともにエンジンからの熱的影響を受け難く、かつシフトアクチュエータの配置時の向き、大きさおよび形状などの構成の自由度が大きい鞍乗り型車両を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、前輪と後輪との間に設けられて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、エンジンの一部を構成するシリンダブロックと、シリンダブロックの下方に設けられたクランクケースと、エンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列によって回転速度を変速するトランスミッションと、トランスミッションにおけるギア列を変更させるシフトドラムを回転させるためのシフトアクチュエータとを備えた鞍乗り型車両であって、シフトアクチュエータの回転駆動力をシフトドラムに伝達する棒状の伝達体を備え、クランクケースは、車幅方向の外側に向かって側面視で円形に張り出すクランクケースカバーを有し、伝達体は、クランクケースカバーの上側または下側に配置されており、シフトアクチュエータは、シリンダブロックの下方でかつクランクケースの前方に配置されていることにある。

この場合、シフトアクチュエータは、シフトアクチュエータ自体が直接クランクケースまたはフレームなどの支持部材に支持される場合と、シフトアクチュエータが回転駆動力を減速する減速機、または減速機を内包してシフトアクチュエータを支持するユニットケースを介してクランクケースまたはフレームなどの支持部材に支持される場合とを含むものである。

このように構成した本発明の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータがシリンダブロックの下方でかつクランクケースの前方に配置されているため、シフトアクチュエータがエンジンの冷却効率を低下させることを防止できるとともにエンジンからの熱的影響を受け難く、かつシフトアクチュエータの配置時における向き、大きさおよび形状などの構成の自由度を大きくすることができる。また、このように構成した本発明の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータの回転駆動力をシフトシャフトに伝達する棒状の伝達体がクランクケースカバーの上側または下側に配置されているため、伝達体の車幅方向の外側への張り出しを抑えてコンパクトに構成することができる。また、本発明に係る鞍乗り型車両は、伝達体をクランクケースカバーの上側に配置した場合には、地面上の縁石などの障害物または地面からの飛来物による伝達体の汚れおよび損傷を防止することができる。また、本発明に係る鞍乗り型車両は、伝達体をクランクケースカバーの下側に配置した場合には、シリンダブロックからの熱的影響を防止することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、さらに、シリンダブロックの下方でかつクランクケースの前方の位置にシフトアクチュエータとともに設けられて同シフトアクチュエータの回転駆動力を減速してシフトドラムに伝達する減速機を備え、シフトアクチュエータは、減速機に対して車幅方向の内側に配置されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが減速機に対して鞍乗り型車両の車幅方向の内側に配置されているため、鞍乗り車両が転倒した際にシフトアクチュエータの損傷を防止することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、シフトアクチュエータは、回転駆動の軸線方向が車幅方向に延びる向きで設けられていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが回転駆動の軸線方向を車幅方向に延びる向きで設けられているため、シフトアクチュエータの重心位置を車体の中心側に位置させることがき、車幅方向の重心のずれを抑えて鞍乗り型車両の操縦性および車両の安定性を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記鞍乗り型車両において、シフトアクチュエータは、車幅方向においてクランクケースの側面よりも内側に配置されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、鞍乗り型車両は、シフトアクチュエータが車幅方向においてクランクケースの側面よりも内側に配置されているため、鞍乗り車両が転倒した際にシフトアクチュエータの損傷を防止することができる。

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本発明に係る鞍乗り型車両の全体構成の概略を示す側面図である。 図１に示す破線円Ａ内の部分を拡大した部分拡大図である。 図１に示すシフトドラム駆動ユニットの取付状態を説明するためにエンジンおよびクランクケースを鞍乗り型車両の前方から見た部分拡大図である。 図１に示す鞍乗り型車両における動力伝達装置の全体構成の概略を模式的に示す一部破断断面図である。 図３に示すシフトドラム駆動ユニットの内部構造の概略を示す断面図である。 本発明の変形例に係る鞍乗り型車両における主要部を拡大した部分拡大図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る鞍乗り型車両１００の全体構成の概略を模式的に示す側面図である。また、図２は、図１に示す破線円Ａ内の構成を拡大して示す部分拡大断面図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この鞍乗り型車両１００は、ユーザが跨った状態で乗車する所謂鞍乗り型の二輪自動車両（所謂オートバイ）である。

（鞍乗り型車両１００の構成）
鞍乗り型車両１００は、フレーム１０１を備えている。フレーム１０１は、鞍乗り型車両１００の骨格を構成する部品であり、複数の鉄製またはアルミニウム製のパイプまたは板材を組み合わせて形成されている。このフレーム１０１は、主として、ヘッドパイプ（図示せず）、メインフレーム１０５およびシートレール１１１をそれぞれ備えて構成されている。ヘッドパイプは、鞍乗り型車両１００の前輪１０２をフロントフォーク１０３を介して支持する筒状の部分である。フロントフォーク１０３は、ヘッドパイプに対して鞍乗り型車両１００の左右方向に回転可能に形成されるとともに、上端部には鞍乗り型車両１００の進行方向を操舵するためのハンドル１０４が設けられている。

メインフレーム１０５は、エンジン１２０の上方を通ってフレーム１０１の強度を決定づけるフレーム１０１の中枢部分であり、鞍乗り型車両１００の前方から後方に向かって延びた後、車両中央部で下方に屈曲した形状に形成されている。このメインフレーム１０５は、前側部分の上方に燃料タンク１０６を支持するとともに、メインフレーム１０５の後端部１０５ａにスイングアーム１０７およびステップブラケット１０９をそれぞれ支持している。また、メインフレーム１０５は、エンジン１２０および動力伝達装置１２４を下垂した状態で支持している。

スイングアーム１０７は、鞍乗り型車両１００の後輪１０８を後端部１０５ａを基点として上下動自在な状態で支持している。ステップブラケット１０９は、鞍乗り型車両１００に搭乗する運転者の両足をそれぞれ置く棒状の足置きステップ１１０を支持している。

シートレール１１１は、主として、着座シート１１２、荷台（符号省略）およびテールランプ（符号省略）をそれぞれ支持する部分であり、メインフレーム１０５の後方に延びて形成されている。着座シート１１２は、鞍乗り型車両１００の運転者が跨った状態で着座するための部品であり、クッション部材で構成されている。

エンジン１２０は、燃料タンク１０６から供給される燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１２０は、主として、シリンダブロック１２０ａ、シリンダヘッド１２０ｂおよびヘッドカバー１２０ｃを備えている。シリンダブロック１２０ａは、図示しないピストンが摺動する円筒状のシリンダ（図示せず）を備えたブロック状の部品であり、アルミニウム合金のダイキャスト成形加工によって成形されている。

シリンダヘッド１２０ｂは、シリンダブロック１２０ａの上面を覆う状態で設けられて前記シリンダ内に対して燃料と空気とからなる混合気を導くとともにこのシリンダ内から燃焼ガスを排出するための通路を備えた部品であり、アルミニウム合金のダイキャスト成形加工によって成形されている。このシリンダヘッド１２０ｂからは、前記燃焼ガスをマフラーに導くエキゾーストパイプが延びている。ヘッドカバー１２０ｃは、シリンダヘッド１２０ｂを覆う部品であり、アルミニウム合金のダイキャスト成形加工によって成形されている。

すなわち、エンジン１２０は、前記シリンダブロック１２０ａ内に形成されたシリンダ内に前記混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ（図示せず）によって点火して爆発させることにより前記ピストンをシリンダ内で往復運動させてピストンに連結されるクランクシャフト（図示せず）に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。そして、クランクシャフトの回転駆動力は、クランクシャフトの端部に取り付けられたプライマリードライブギア１２２を介して動力伝達装置１２４におけるクラッチ１２５に伝達される。

なお、本実施形態においては、エンジン１２０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。また、本実施形態においては、エンジン１２０は、シリンダが２つ設けられた２気筒エンジンを想定しているが、１気筒または３気筒以上のエンジンであってもよいことは当然である。

クランクシャフトは、クランクケース１２３内に収容されている。クランクケース１２３は、クランクシャフトのほかに動力伝達装置１２４を構成するトランスミッション１３２やシフトドラム１３６などの一部の部品を保持して収容するエンジン１２０の一部を構成する外筐である。このクランクケース１２３は、アルミニウム合金のダイキャスト成形加工によって前記シリンダブロック１２０ａとは別体で成形されており、シリンダブロック１２０ａの下方に一体的に接続されている。

この場合、クランクケース１２３には、図３に示すように、鞍乗り型車両１００の車幅方向両端の各側面部からそれぞれ外側に部分的に張り出した状態でクランクケースカバー１２３ａ，１２３ｂがそれぞれ設けられている。クランクケースカバー１２３ａ，１２３ｂは、クランクケース１２３に対して着脱自在に設けられてクランクケース１２３内において発電機（図示せず）またはクラッチ１２５をそれぞれ収容する空間を塞ぐ金属製の部品であり、鞍乗り型車両１００の車幅方向（以降、単に「車幅方向」ということがある）の外側に向かって張り出す側面視で略円形の部位を有して形成されている。また、クランクケース１２３における前面部には、後述するシフトドラム駆動ユニット１４０が設けられている。

動力伝達装置１２４は、図４に示すように、エンジン１２０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ１２５およびトランスミッション１３２によって構成されている。

クラッチ１２５は、エンジン１２０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１２０とトランスミッション１３２との間に配置されてエンジン１２０が発生させた回転駆動力をトランスミッション１３２に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ１２５は、詳しくは、図４に示すように、トランスミッション１３２から軸状に延びるメインシャフト１２６の一方（図示右側）の端部側に設けられている。なお、図３においては、ハッチングを省略している。

クラッチ１２５は、アルミニウム合金材を有底円筒状に成形したクラッチハウジング１２７内に互いに押し付け合いまたは離間する複数のフリクションプレート１２８およびクラッチプレート１２９をそれぞれ備えている。この場合、フリクションプレート１２８はエンジン１２０の回転駆動とともに回転駆動するクラッチハウジング１２７に保持されており、クラッチプレート１２９はメインシャフト１２６に連結されたクラッチハブ１３０に保持されている。

このクラッチ１２５は、メインシャフト１２６内を貫通するプッシュロッド１３１が図示しないクラッチアクチュエータによって図示右側に押圧されることによりフリクションプレート１２８とクラッチプレート１２９とが離隔してエンジン１２０の駆動力をトランスミッション１３２に伝達しない遮断状態となる。また、クラッチ１２５は、プッシュロッド１３１がクラッチアクチュエータによって図示左側に引き込まれることによりフリクションプレート１２８とクラッチプレート１２９とが押し合ってエンジン１２０の駆動力をトランスミッション１３２に伝達する接続状態となる。なお、クラッチアクチュエータは、電動モータで構成されており、図示しないＴＣＵ（Transmission Control Unit）によって作動が制御される。

ここで、ＴＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って動力伝達装置１２４の作動を総合的に制御する。より具体的には、ＴＣＵは、クラッチ１２５の接続および切断の制御、およびトランスミッション１３２におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作の制御をそれぞれ実行する。この場合、ＴＣＵは、クラッチアクチュエータをＰＷＭ制御によって作動を制御する。

トランスミッション１３２は、エンジン１２０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、５段変速）で変速して後輪１０８に伝達するための機械装置である。このトランスミッション１３２は、クラッチ１２５を介してエンジン１２０のクランクシャフトに繋がるメインシャフト１２６とこのメインシャフト１２６と平行に延びて後輪１０８に繋がる図示しないカウンターシャフトとの間で互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列１３３が設けられて構成されている。

ギア列１３３は、それぞれメインシャフト１２６に設けられた複数の駆動側ギア１３４とカウンターシャフトに設けられた複数の従動側ギア（図示せず）とでそれぞれ構成されており、これらの駆動側ギア１３４と従動側ギアとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。この場合、これらの駆動側ギア１３４および従動側ギアのうちの一部の駆動側ギア１３４および従動側ギアにはシフトフォーク１３５が挿し込まれており、このシフトフォーク１３５によってメインシャフト１２６上およびカウンターシャフト上をそれぞれスライド変位して駆動側ギア１３４同士および従動側ギア同士が互いにドッグクラッチ方式で連結および分離して変速段が形成される。

シフトフォーク１３５は、スライド変位可能な駆動側ギア１３４および従動側ギアを軸線方向に押圧してスライドさせて変速段を形成させるためのフォーク状の部品であり、一方の端部が駆動側ギア１３４および従動側ギアに嵌合するとともに他方の端部がシフトドラム１３６に嵌合した状態でシフトフォークシャフト１３５ａに支持されている。シフトドラム１３６は、シフトフォーク１３５をメインシャフト１２６およびカウンターシャフトに沿って往復変位させるための円柱状の部品である。より具体的には、シフトドラム１３６は、図４に示すように、円柱体の外周面上にシフトフォーク１３５の端部が嵌り込むカム溝１３６ａが形成されており、シフトドラム１３６の回転駆動によってカム溝１３６ａに倣ってシフトフォーク１３５を軸線方向に沿ってスライド変位させる。

このシフトドラム１３６は、シフトシャフト１３７が連結された状態でクランクケース１２３に回転自在に支持されるとともに、一方の端部に角度センサ１３６ｂが設けられている。角度センサ１３６ｂは、シフトドラム１３６の回転角を検出するための検出器であり、前記ＴＣＵに接続されている。

シフトシャフト１３７は、後述するシフトドラム駆動ユニット１４０によって回転駆動することによりシフトドラム１３６を所定の回転角度位置に回転駆動させるための部品であり、鋼材を棒状に形成して構成されている。このシフトシャフト１３７は、シフトドラム１３６に対して平行な向きでクランクケース１２３に回転自在な状態で支持されている。この場合、シフトシャフト１３７は、一方（図示右側）の端部がリターンスプリング１３７ａを介してシフトドラム１３６に連結されるとともに、他方（図示左側）の端部がクランクケース１２３を貫通してクランクケース１２３の外部に突出している。

リターンスプリング１３７ａは、シフトシャフト１３７を中立位置に戻すためのコイルスプリングである。また、クランクケース１２３の外部に突出したシフトシャフト１３７の先端部側には、シフト駆動力伝達体１５０を介してシフトドラム駆動ユニット１４０が連結されている。

シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトドラム１３６を回転駆動させて所定の回転角度位置に位置決めするための機械装置である。このシフトドラム駆動ユニット１４０は、図５に示すように、主として、シフトアクチュエータ１４１および減速機１４２をそれぞれ備えて構成されている。

シフトアクチュエータ１４１は、シフトシャフト１３７を介してシフトドラム１３６を回転駆動させることによって回転角度に応じたギア列１３３からなる変速段の組替えを行うための原動機であり、前記ＴＣＵによって作動が制御される電動モータで構成されている。この場合、シフトアクチュエータ１４１は、ブラシレスモータでもよいが、本実施形態においてはブラシ付きＤＣモータで構成されている。このシフトアクチュエータ１４１は、減速機１４２を収めるユニットケース１４６に取り付けられている。なお、ＴＣＵは、シフトアクチュエータ１４１をＰＷＭ制御によって作動をそれぞれ制御する。また、図２においては、シフトアクチュエータ１４１の位置を破線で示している。

減速機１４２は、シフトアクチュエータ１４１の回転駆動力を減速して出力するための機械装置であり、シフトアクチュエータ１４１の回転駆動力を減速するギア列１４３およびこのギア列１４３によって回転駆動する出力軸１４４がそれぞれユニットケース１４６内に収容されて構成されている。この場合、出力軸１４４は、両端部がユニットケース１４６から露出して収容されており、一方の端部に駆動側アーム１５１が連結されるとともに、他方の端部に角度センサ１４５が取り付けられている。角度センサ１４５は、出力軸１４４の回転角度位置を検出するための検出器であり、前記ＴＣＵに接続されている。なお、角度センサ１４５は、出力軸１４４に代えてシフトシャフト１３７に取り付けることもできる。

ユニットケース１４６は、前記ギア列および出力軸１４４をそれぞれ収容するとともにシフトアクチュエータ１４１および角度センサ１４５をそれぞれ支持する外筐であり、アルミニウム合金のダイキャスト加工によって成形されている。したがって、ユニットケース１４６は、前記ギア列１４３の入力側にシフトアクチュエータ１４１を支持するとともに、出力軸１４４側に角度センサ１４５を支持している。すなわち、シフトアクチュエータ１４１は、ユニットケース１４６における出力軸１４４とは反対側に支持されている。

このユニットケース１４６は、外表面に張り出した状態で取付部１４７が形成されており、この取付部１４７を介してクランクケース１２３における鞍乗り型車両１００の前側部分に取り付けられている。すなわち、シフトドラム駆動ユニット１４０は、クランクケース１２３の前面に取り付けられている。

この場合、シフトドラム駆動ユニット１４０は、クランクケース１２３における車幅方向の両側面、より具体的には、クランクケースカバー１２３ａ，１２３ｂよりも車幅方向の内側に納まる位置に取り付けられている。また、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトアクチュエータ１４１を減速機１４２に対して車幅方向の内側の位置でかつシフトアクチュエータ１４１の回転軸線方向が車幅方向に沿って延びる向きで取り付けられている。

シフト駆動力伝達体１５０は、図２に示すように、シフトドラム駆動ユニット１４０が発生させる回転駆動力を伝達してシフトシャフト１３７を回転駆動させるための部品であり、主として、駆動側アーム１５１、駆動側連結具１５２、従動側アーム１５３、従動側連結具１５４および伝達体１５５をそれぞれ備えて構成されている。

駆動側アーム１５１は、シフトドラム駆動ユニット１４０の出力軸１４４に連結されてこの出力軸１４４から径方向外側に延びる金属製の部品である。駆動側連結具１５２は、駆動側アーム１５１の先端部に回動自在な状態で連結されてこの回動中心から径方向外側に延びる金属製の部品である。従動側アーム１５３は、シフトシャフト１３７に連結されてこのシフトシャフト１３７から径方向外側に延びる金属製の部品である。従動側連結具１５４は、従動側アーム１５３の先端部に回動自在な状態で連結されてこの回動中心から径方向外側に延びる金属製の部品である。

伝達体１５５は、駆動側連結具１５２と従動側連結具１５４とを互いに連結する金属製の棒体であり、両端部がそれぞれ駆動側連結具１５２および従動側連結具１５４に対してネジ嵌合している。すなわち、シフト駆動力伝達体１５０は、リンク機構で構成されている。このシフト駆動力伝達体１５０は、前記伝達体１５５がクランクケースカバー１２３ａの上方を同クランクケースカバー１２３ａよりも車幅方向の内側の位置に位置する状態で設けられている。

（鞍乗り型車両１００の作動）
次に、上記のように構成した鞍乗り型車両１００の作動について説明する。この鞍乗り型車両１００は、運転者のスイッチ操作によるシフト操作やＴＣＵの判断によってトランスミッション１３２における変速段の変更、すなわち、シフトアップまたはシフトダウンを行いながら走行する。

このトランスミッション１３２における変速段の変更処理においては、ＴＣＵは現状の変速段に対する目的とする変速段に応じてシフトアクチュエータ１４１を所定量だけ正転または逆転させる。これにより、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフト駆動力伝達体１５０を介してシフトシャフト１３７を回転駆動させる。この結果、トランスミッション１３２は、シフトシャフト１３７の回転駆動によってシフトドラム１３６が回転駆動してギア列１３３の組替えが実行されて変速段の変更が行なわれる。この場合、ＴＣＵは、角度センサ１３６ｂ，１４５からの検出信号を用いてシフトドラム１３６およびシフトシャフト１３７の回転角度を検出しながらシフトアクチュエータ１４１の回転駆動量を制御する。

このような鞍乗り型車両１００の走行状態において、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シリンダブロック１２０ａの下方に配置されているためシリンダブロック１２０ａ、シリンダヘッド１２０ｂおよびヘッドカバー１２０ｃへの通風を確保して冷却効率の低下を防止できる。この場合、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シリンダブロック１２０ａの下方に配置されてシリンダブロック１２０ａ、シリンダヘッド１２０ｂおよびヘッドカバー１２０ｃの風下に配置されていないため、これらからの熱的影響を防止することができる。

また、シフトドラム駆動ユニット１４０は、スペース的に余裕のあるクランクケース１２３の前方に配置されているため、シフトアクチュエータ１４１を始めとするシフトドラム駆動ユニット１４０の配置の向き、大きさおよび形状などの構成の自由度を大きくすることができる。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、鞍乗り型車両１００は、
鞍乗り型車両１００は、シフトアクチュエータ１４１がシリンダブロック１２０ａの下方でかつクランクケース１２３の前方に配置されているため、シフトアクチュエータ１４１がエンジン１２０の冷却効率を低下させることを防止できるとともにエンジン１２０からの熱的影響を受け難く、かつシフトアクチュエータ１４１の配置時における向き、大きさおよび形状などの構成の自由度を大きくすることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例の説明で参照する図においては、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

例えば、上記実施形態においては、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シリンダブロック１２０ａの下方のクランクケース１２３の前面に取り付けた。しかし、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シリンダブロック１２０ａの下方でかつクランクケース１２３の前方に配置されていればよく、必ずしもクランクケース１２３に取り付けられている必要はない。したがって、シフトドラム駆動ユニット１４０は、例えば、図６に示すように、フレーム１０１から延びるダウンチューブ１１３に取り付けることができる。

ここで、ダウンチューブ１１３は、メインフレーム１０５の下方に配置されるエンジン１２０および動力伝達装置１２４をそれぞれ下方から支持する部品であり、メインフレーム１０５の前側部分から下方に下垂した後、エンジン１２０および動力伝達装置１２４を各下面に沿って後方に延びてメインフレーム１０５の後端部１０５ａに連結されている。したがって、シフトドラム駆動ユニット１４０は、ユニットケース１４６から取付部１４７をダウンチューブ１１３側に張り出せて取り付けることができる。この場合、シフトドラム駆動ユニット１４０は、ダウンチューブ１１３の内側（クランクケース１２３側）に取り付けることで鞍乗り型車両１００の転倒時に保護することができる。なお、図６においては、シフトアクチュエータ１４１の位置を破線で示している。

また、上記実施形態においては、シフトドラム駆動ユニット１４０は、クランクケース１２３における車幅方向の両側面、より具体的には、クランクケースカバー１２３ａ，１２３ｂよりも車幅方向の内側に納まる位置に取り付けられている。これにより、鞍乗り型車両１００は、鞍乗り型車両１００が転倒した際にシフトドラム駆動ユニット１４０の損傷を防止することができる。しかし、シフトドラム駆動ユニット１４０は、クランクケース１２３における車幅方向の両側面より車幅方向外側に張り出した状態で取り付けることもできる。

また、上記実施形態においては、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトアクチュエータ１４１を減速機１４２に対して車幅方向の内側の位置に配置した。これにより、鞍乗り型車両１００は、鞍乗り型車両１００が転倒した際にシフトドラム駆動ユニット１４０の損傷を防止することができる。しかし、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトアクチュエータ１４１を減速機１４２に対して車幅方向の外側の位置に配置することもできる。

また、上記実施形態においては、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトアクチュエータ１４１の回転軸線方向が車幅方向に沿って延びる向きで取り付けられている。これにより、鞍乗り型車両１００は、シフトアクチュエータ１４１の重心位置を車体の中心側に位置させることがき、車幅方向の重心のずれを抑えて鞍乗り型車両１００の操縦性および車両の安定性を向上させることができる。しかし、シフトドラム駆動ユニット１４０は、シフトアクチュエータ１４１の回転軸線方向が車幅方向に沿う以外の方向、例えば、車幅方向に直交する上下方向に沿って延びる向きで取り付けることもできる。

また、上記実施形態においては、シフトアクチュエータ１４１は、減速機１４２を介してクランクケース１２３に取り付けた。すなわち、シフトアクチュエータ１４１は、減速機１４２を含むシフトドラム駆動ユニット１４０としてクランクケース１２３に取り付けた。しかし、シフトアクチュエータ１４１は、減速機１４２を省略して構成した場合には、直接クランクケース１２３または前記ダウンチューブ１１３に取り付けることができる。

また、上記実施形態においては、シフト駆動力伝達体１５０は、伝達体１５５をクランクケースカバー１２３ａの上側に配置した。これにより、鞍乗り型車両１００は、伝達体１５５の車幅方向の外側への張り出しを抑えてコンパクトに構成することができる。また、鞍乗り型車両１００は、地面上の縁石などの障害物または地面からの飛来物による伝達体１５５の汚れおよび損傷を防止することができる。しかし、シフト駆動力伝達体１５０は、伝達体１５５をクランクケースカバー１２３ａの下側に配置することもできる。これによれば、鞍乗り型車両１００は、シリンダブロック１２０ａから発生する熱によって駆動側アーム１５１、駆動側連結具１５２および伝達体１５５が加熱されることによる特性変化などの熱的影響を防止することができる。

また、上記実施形態においては、シフト駆動力伝達体１５０は、シフトシャフト１３７を介してシフトドラム１３６に連結した。しかし、シフト駆動力伝達体１５０は、直接シフトドラム１３６に連結することもできる。

１００…鞍乗り型車両、１０１…フレーム、１０２…前輪、１０３…フロントフォーク、１０４…ハンドル、１０５…メインフレーム、１０５ａ…後端部、１０６…燃料タンク、１０７…スイングアーム、１０８…後輪、１０９…ステップブラケット、１１０…足置きステップ、１１１…シートレール、１１２…着座シート、１１３…ダウンチューブ、
１２０…エンジン、１２０ａ…シリンダブロック、１２０ｂ…シリンダヘッド、１２０ｃ…ヘッドカバー、１２１…エキゾーストパイプ、１２２…プライマリドリブンギア、１２３…クランクケース、１２３ａ，１２３ｂ…クランクケースカバー、１２４…動力伝達装置、１２５…クラッチ、１２６…メインシャフト、１２７…クラッチハウジング、１２８…フリクションプレート、１２９…クラッチプレート、１３０…クラッチハブ、１３１…プッシュロッド、１３２…トランスミッション、１３３…ギア列、１３４…駆動側ギア、１３５…シフトフォーク、１３６…シフトドラム、１３６ａ…カム溝、１３６ｂ…角度センサ、１３７…シフトシャフト、１３７ａ…リターンスプリング、
１４０…シフトドラム駆動ユニット、１４１…シフトアクチュエータ、１４２…減速機、１４３…ギア列、１４４…出力軸、１４５…角度センサ、１４６…ユニットケース、１４７…取付部、
１５０…シフト駆動力伝達体、１５１…駆動側アーム、１５２…駆動側連結具、１５３…従動側アーム、１５４…従動側連結具、１５５…伝達体。

Claims (4)

1. 前輪と後輪との間に設けられて燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンの一部を構成するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックの下方に設けられたクランクケースと、
   前記エンジンの駆動力を互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列によって回転速度を変速するトランスミッションと、
   前記トランスミッションにおける前記ギア列を変更させるシフトドラムを回転させるためのシフトアクチュエータとを備えた鞍乗り型車両であって、
   前記シフトアクチュエータの回転駆動力を前記シフトドラムに伝達する棒状の伝達体を備え、
   前記クランクケースは、
   車幅方向の外側に向かって側面視で円形に張り出すクランクケースカバーを有し、
   前記伝達体は、
   前記クランクケースカバーの上側または下側に配置されており、
   前記シフトアクチュエータは、
   前記シリンダブロックの下方でかつ前記クランクケースの前方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１に記載した鞍乗り型車両において、さらに、
   前記シリンダブロックの下方でかつ前記クランクケースの前方の位置に前記シフトアクチュエータとともに設けられて同シフトアクチュエータの回転駆動力を減速して前記シフトドラムに伝達する減速機を備え、
   前記シフトアクチュエータは、
   前記減速機に対して車幅方向の内側に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項１または請求項２に記載した鞍乗り型車両において、
   前記シフトアクチュエータは、
   回転駆動の軸線方向が車幅方向に延びる向きで設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した鞍乗り型車両において、
   前記シフトアクチュエータは、
   車幅方向において前記クランクケースの側面よりも内側に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
   

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