DE102007043434B4

DE102007043434B4 - Fahrzeugsantriebseinheit

Info

Publication number: DE102007043434B4
Application number: DE102007043434.2A
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Tsukada; Tsuyoshi Arima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2007-09-12
Publication date: 2016-02-11
Anticipated expiration: 2027-09-13
Also published as: CA2607659A1; JP5013815B2; JP2008110684A; US20080099306A1; US7954584B2; CN101173699A; CN101173699B; DE102007043434A1; CA2607659C

Abstract

Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einem Kurbelgehäuse (21, 196), einer Kurbelwelle (22), die drehbar am Kurbelgehäuse (21, 196) gelagert ist, während ihre Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle (22) auf ein Antriebsrad (WR), einer Kupplung (36, 37), die in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung umzuschalten, einem Motorkörper (11, 195), der das Kurbelgehäuse (21, 196) beinhaltet, und einem Kupplungsaktuator (96), der an dem Motorkörper (11, 195) zur Steuerung des Umschaltens zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung (36, 37) montiert ist, worin der Kupplungsaktuator (96) an einer oberen Oberfläche des Motorkörpers (11, 195) angeordnet ist, worin die Kupplung (36, 37) in einer Kupplungskammer (51) aufgenommen ist, die sowohl durch ein hinteres Gehäuse (14, 199), das einen Teil des Motorkörpers (11, 195) darstellt und mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses (21, 196) verbunden ist, als auch durch eine Kupplungsabdeckung (50) vorgegeben wird, die mit dem hinteren Gehäuse (14, 199) verbunden ist, worin der Kupplungsaktuator (96) an einer oberen Oberfläche des hinteren Gehäuses (14, 199) angeordnet ist, und worin der Kupplungsaktuator (96) an einer Stelle zur Umgehung eines Einlasssystems (28, 204), das mit dem Motorkörper (11, 195) verbunden ist, angeordnet ist.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, die drehbar am Kurbelgehäuse gelagert ist, während ihre Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle auf ein Antriebsrad, einer Kupplung, die in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung umzuschalten, einem Motorkörper, der das Kurbelgehäuse beinhaltet, und einem Kupplungsaktuator, der an dem Motorkörper zur Steuerung des Umschaltens zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung montiert ist.
[Stand der Technik]
Solch eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug ist bereits bekannt gewesen, wie sie beispielsweise im Patentdokument 1 und dergleichen beschrieben ist.
[Patentdokument 1]

Japanisches offengelegtes Patent mit der Nr. Hei 11-222043

[Offenbarung der Erfindung]
[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
Bei der Antriebseinheit für ein Fahrzeug, die im Patentdokument 1 offenbart ist, ist der Kupplungsaktuator am rückwärtigsten Teil des Motorkörpers angeordnet, so dass die Länge des Motors in der Front-Heck-Richtung vergrößert ist, und die Tendenz besteht, dass die Länge des Fahrzeugs in der Front-Heck-Richtung auch entsprechend vergrößert ist. Besonders bei einem Mehrzylindermotor in Längsbauart mit einer Kurbelwelle, die entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, wie im Patentdokument 1 offenbart, ist die Länge des Motors in der Front-Heck-Richtung stärker vergrößert. Die DE 698 20 004 T2 zeigt eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug, bei der ein Kupplungsaktuator an einer hinteren Stirnwand eines Getriebegehäuses vorgesehen ist.
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die zuvor erwähnten Umstände.
Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem der Längenzuwachs des Fahrzeugkörpers in der Front-Heck-Richtung sich durch eine geeignete Auslegung eines Kupplungsaktuators erübrigt.
[Mittel zur Lösung der Probleme]
Um die obige Aufgabe zu lösen, beruht die Erfindung, wie in Anspruch 1 angegeben, auf einer Antriebseinheit mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, die drehbar am Kurbelgehäuse gelagert ist, während ihre Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle auf ein Antriebsrad, einer Kupplung, die in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung umzuschalten, einem Motorkörper, der das Kurbelgehäuse beinhaltet, und einem Kupplungsaktuator, der an dem Motorkörper zur Steuerung des Umschalten zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung montiert ist, worin der Kupplungsaktuator an einer oberen Oberfläche des Motorkörpers angeordnet ist.
Des Weiteren ist der Kupplungsaktuator an einer Stelle zur Umgehung eines Einlasssystems, das mit dem Motorkörper verbunden ist, angeordnet.
Die Kupplung ist in einer Kupplungskammer aufgenommen, die sowohl durch ein hinteres Gehäuse, das einen Teil des Motorkörpers darstellt und mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses verbunden ist, als auch durch eine Kupplungsabdeckung vorgegeben wird, die mit dem hinteren Gehäuse verbunden ist, und der Kupplungsaktuator ist an einer oberen Oberfläche des hinteren Gehäuses angeordnet.
Die Erfindung, wie sie in Anspruch 2 festgelegt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur der erfindungsgemäßen Ausgestaltung, wie in Anspruch 1 angegeben, ein Gangwechselaktuator zur Steuerung eines Gangwechselvorgangs eines Getriebegangwechselmechanismus, der einen Teil eines Getriebes darstellt, das zwischen der Kupplung und dem Antriebsrad vorgesehen ist, an einer vorderen Oberfläche des Motorkörpers angeordnet ist.
Die Erfindung, wie sie in Anspruch 3 festgelegt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur der erfindungsgemäßen Ausgestaltung, wie in Anspruch 1 bis 2 angegeben, der Motorkörper so ausgestaltet ist, dass er von Boxer-Bauart ist.
Die Erfindung, wie sie in Anspruch 4 festgelegt ist, ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur der erfindungsgemäßen Ausgestaltung, wie in Anspruch 1 angegeben, das Einlasssystem mehrere einzelne Einlassrohre, die mit dem Motorkörper an strömungsabwärts liegenden Enden davon in einem Verbindungszustand respektive mit mehreren Einlassöffnungen, die in dem Motorkörper vorgesehen sind, verbunden sind, und einen Drosselkörper beinhaltet, mit dem strömungsaufwärts liegende Enden der einzelnen Einlassrohre gemeinsam verbunden sind.
[Erfindungsgemäße Wirkungen]
Erfindungsgemäß und wie in Anspruch 1 bis 4 angegeben, ist der Kupplungsaktuator an einer oberen Oberfläche des Motorkörpers angeordnet. Daher ist es möglich, den Kupplungsaktuator unter effektiver Raumausnutzung auf der Oberseite des Motorkörpers anzuordnen, während Zuwächse der Front-Heck-Längen des Motors und des Fahrzeugkörpers verhindert werden. Insbesondere ist es möglich, den Zuwachs der Front-Heck-Länge eines Mehrzylindermotors in Längsbauweise, bei dem die Kurbelwelle entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, zu verhindern.
Zusätzlich ist erfindungsgemäß der Kupplungsaktuator so angeordnet, dass ein Einlasssystem umgangen wird, wodurch es ermöglicht wird, dass der Raum auf der Oberseite des Motorkörpers effektiv genutzt wird. Des Weiteren ist es auch ermöglicht, sicher zu stellen, dass andere Komponenten nicht in der Nachbarschaft des Kupplungsaktuators angeordnet sind, so dass die Fahrluftströmung beim Fahren des Fahrzeugs leicht in Kontakt mit dem Kupplungsaktuator treten kann, wodurch eine gesteigerte Kühlwirkung bezüglich des Kupplungsaktuators zuwege gebracht werden kann.
Erfindungsgemäß ist der Kupplungsaktuator auf der oberen Oberfläche eines hinteren Gehäuses angeordnet, welches mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses verbunden ist, so dass die Kupplungskammer zur Aufnahme der Kupplung zwischen dem hinteren Gehäuse und der Kupplungsabdeckung angeordnet ist. Daher ist es möglich, den Abstand zwischen der Kupplung und dem Aktuator zu verkürzen und den Steuerkraftübertragungsweg von dem Kupplungsaktuator zur Kupplung kompakt zu gestalten.
Ferner ist es erfindungsgemäß und wie in Anspruch 2 angegeben möglich, den Kupplungsaktuator und den Gangwechselaktuator so auszulegen, dass der Raum, der in der Umgebung des Motorkörpers vorhanden ist, auf effektive Weise genutzt wird.
[Beste Ausführungsform der Erfindung]
Nun wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend anhand einer erfindungsgemäßen, in den Figuren dargestellten Ausführungsform beschrieben. Die 1 bis 12 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei i eine Seitenansicht eines Motorrads ist, 2 eine vergrößerte Seitenansicht der Umgebung einer Antriebseinheit in dem Motorrad ist, 3 eine Frontansicht in Richtung des Pfeils 3 aus 2 ist, 4 eine Aufsicht der Antriebseinheit ist, 5 eine Teilschnittansicht entlang der Linie 5-5 aus 4 ist, 6 eine Ansicht entlang der Linie 6-6 aus 4 ist, 7 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 7-7 aus 5 ist, 8 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils aus 7 ist, 9 eine Ansicht entlang des Pfeils 9 aus 4, 10 eine Ansicht entlang des Pfeils 10 aus 6 ist, 11 eine Längsschnittansicht ist, die die Konfiguration eines Gangwechselaktuators zeigt, und 12 eine Schnittansicht entlang der Linie 12-12 aus 11 ist.
Zuerst wird auf 1 Bezug genommen, ein Fahrzeugkörperrahmen F eines Motorrads als einem Fahrzeug beinhaltet ein Kopfrohr 181 zur lenkbaren Lagerung einer Vordergabel 180, die drehbar ein Vorderrad WF lagert, einen Hauptrahmen 182, der sich nach hinten und unten von dem Kopfrohr 181 erstreckt, Sitzschienen 183, die nach hinten und oben von den oberen Teilen des hinteren Endes des Hauptrahmens 182 verlaufen und Heckstreben 184 zur Verbindung unterer Teile des hinteren Endes des Hauptrahmens 182 und irgendwelchen hinteren Teilen der Sitzschienen 183.
Ein Lenkstange 185 ist mit einem oberen Teil der Frontgabel 180 verbunden. Des Weiteren werden vordere Endteile von Schwingarmen 186 in vertikaler Richtung verschwenkbar an hinteren Endteilen des Hauptrahmens 182 getragen, und ein Hinterrad WR als ein Antriebsrad wird durch hintere Endteile der Schwingarme 186 gelagert.
Ferner sind hintere Dämpfereinheiten 187 zwischen oberen Teilen des hinteren Endes des Hauptrahmens 182 und den Schwingarmen 186 vorgesehen, und ein Fahrersitz 188 ist an den Sitzschienen 183 montiert.
Eine Antriebseinheit P zum Antrieb des Hinterrads WR ist in dem Raum auf der unteren Seite des Hauptrahmens 182 angeordnet. Die Antriebseinheit P wird an dem Hauptrahmen 182 über mehrere Aufhängerteile gehalten, welche nicht deutlich gezeigt sind.
In den 2 bis 6 setzt sich die Antriebseinheit P aus einem 4-Takt-Mehrzylinder-Boxermotor E (z. B. 6-Zylinder) und einem Getriebe T zur Übertragung der Kraft des Motors E über einen Gangwechsel zusammen. Ein Motorkörper 11 des Motors E beinhaltet einen linken Motorblock 12L, der bei Betrachtung einer Person, die der Fahrrichtung des Motorrads zugewandt ist, auf der linken Seite angeordnet ist, einen rechten Motorblock 12R, der bei Betrachtung einer Person, die der Fahrrichtung des Motorrads zugewandt ist, auf der rechten Seite angeordnet ist, einen linken und rechten Zylinderkopf 13L und 13R, die respektive mit beiden Enden des linken und rechten Motorblocks 12L und 12R verbunden sind, und einem hinteren Gehäuse 14, das mit dem linken und rechten Motorblock 12L und 12R verbunden ist.
Der linke Motorblock 12L hat einen linken Zylinderblock 15L, in welchem mehrere (zum Beispiel drei) Zylinderbohrungen 17L••• Seite an Seite ausgebildet sind, und ein linkes Kurbelgehäuseteil 16L, das einteilig mit dem linken Zylinderblock 15L ausgebildet ist, und wobei der linke Zylinderkopf 13L mit dem linken Zylinderblock 15L verbunden ist, um so Verbrennungskammern 20L••• zwischen ihnen selbst und den Kolben 18L•••, die verschiebbar in die jeweiligen Zylinderbohrungen 17L••• eingepasst sind, zu bilden. Auf gleiche Weise weist der rechte Motorblock 12R einen rechten Zylinderblock 15R, in den mehrere (zum Beispiel drei) Zylinderbohrungen 17R••• Seite an Seite ausgebildet sind, und ein rechtes Kurbelgehäuseteil 16R, das einstückig mit dem rechten Zylinderblock 15R ausgebildet ist, auf, und der rechte Zylinderkopf 13R ist mit dem rechten Zylinderblock 15R verbunden, um so Verbrennungskammern 20R••• zwischen ihnen selbst und den Kolben 18R•••, die verschiebbar in die jeweiligen Zylinderbohrungen 17R••• eingepasst sind, zu bilden.
Beide Motorblöcke 12L und 12R sind einander gegenüberliegend angeordnet, wobei die Achsen der Zylinderbohrungen 17L••• und 17R••• auf eine im Wesentlichen horizontale Richtung festgelegt sind. Das linke und rechte Kurbelgehäuseteil 16L und 16R sind miteinander verkuppelt, so dass sie miteinander zur Bildung eines Kurbelgehäuses 21 zusammenwirken, und das hintere Gehäuse 14 ist mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses 21 entlang der Bewegungsrichtung des Motorrads verbunden. Die Kolben 18L••• und 18R••• in beiden Motorblöcken 12L und 12R sind gemeinsam mit einer Kurbelwelle 22, deren eine Endseite auf der Vorderseite entlang der Front-Heck-Richtung des Motorrads angeordnet ist und deren Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Motorrads festliegt, über Kurbelstangen 23L••• und 23R••• verbunden, und die Kurbelwelle 22 ist drehbar an dem Kurbelgehäuse 21 gelagert.
Einlassöffnungen 24•••, die eine Verbindung mit den Verbrennungskammern 20L••• und 20R••• ermöglichen, sind in den Seitenwänden der oberen Teile des linken und rechten Zylinderkopfs 13L und 13R vorgesehen, und die Auslassöffnungen 25•••, die eine Verbindung mit den Verbrennungskammern 20L••• und 20R••• ermöglichen, sind in Seitenwänden der unteren Teile des linken und rechten Zylinderkopfs 13L und 13R vorgesehen.
Des Weiteren sind Einlassventile 26••• zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnungen 24••• und Auslassventile 27••• zum Öffnen und Schließen der Auslassöffnungen 25••• in dem linken und rechten Zylinder 13L und 13R angeordnet, so dass sie Öffnungs- und Schließvorgänge durchführen können.
Ein Einlasssystem 28 ist mit Seitenwänden der oberen Teile des linken und rechten Zylinderkopfs 13L und 13R verbunden, so dass es mit den Einlassöffnungen 24••• in Verbindung steht. Das Einlasssystem 28 beinhaltet: einen Drosselkörper 31, der auf einer oberen Seite des linken und rechten Zylinderblocks 15L, 15R angeordnet ist, wobei es ein Paar von Einlassdurchgängen 29L, 29R, die einzeln dem linken und rechten Zylinderkopf 13L, 13R zugeordnet sind und ein Paar von Drosselventilen 30L, 30R aufweist, die in der Lage sind, die Durchgangsflächen der Einlassdurchgänge 29L, 29R zu variieren; einzelne Einlassrohre 32L•••, deren strömungsaufwärts liegenden Enden gemeinsam mit dem Einlassdurchgang 29L auf einer Seite, die dem linken Zylinderkopf 13L entspricht, verbunden sind und deren strömungsabwärts liegenden Enden mit einer Seitenwand eines oberen Teils des linken Zylinderkopfs 13L verbunden sind, so dass sie einzeln in Verbindung mit den Einlassöffnungen 24••• des linken Zylinderkopfs 13L stehen; einzelne Einlassrohre 32R•••, deren strömungsaufwärts liegenden Enden gemeinsam mit dem Einlassdurchgang 29R auf einer Seite, die dem rechten Zylinderkopf 13R entspricht, verbunden sind und deren strömungsabwärts liegenden Enden mit einer Seitenwand eines oberen Teils des rechten Zylinderkopfs 13R verbunden sind, so dass sie einzeln in Verbindung mit den Einlassöffnungen 24••• des rechten Zylinderkopfs 13R stehen; und ein Luftfilter 34, der mit einem oberen Teil des Drosselkörpers 31 so verbunden ist, dass er gemeinsam mit beiden Einlassdurchgängen 29L, 29R verbunden ist. Die strömungsaufwärts liegenden Enden der einzelnen Einlassrohe 32L•••, 32R••• sind einteilig zusammengeführt mit dem Drosselkörper 31 verbunden.
Wie in den 1 bis 3 gezeigt, ist ein Auslasssystem 190 mit den Seitenwänden der unteren Teile des linken und rechten Zylinderkopfs 13L und 13R. verbunden. Das Auslasssystem 190 beinhaltet einzelne Auslassrohre 191•••, die einzeln mit dem unteren Teilseitenwänden des linken und rechten Zylinderkopfs 13L, 13R so verbunden sind, dass sie einzeln mit den Auslassöffnungen 35••• des linken und rechten Zylinderkopfs 13L, 13R in Verbindung stehen und nach hinten auf den lateralen Seiten des Kurbelgehäuses 21 verlaufen, und Auspufftöpfe 192•••, die mit den einzelnen Auslassrohren 191••• verbunden sind und auf beiden Seiten des Hinterrads WR angeordnet sind.
Des Weiteren, wie in den 2 und 3 gezeigt sind, sind Trittbretter 193L, 193R, auf die der Fahrer seinen linken und rechten Fuß setzt, an dem Fahrzeugkörperrahmen F angebracht, dass es zu einer Ausbuchtung auf der linken und rechten Seite an hinteren und unteren Teilen des linken und rechten Zylinderkopfs 13L, 13R des Motorkörpers 11 kommt. Somit wird der Zylinderbankwinkel des Motorrads durch die einzelnen Auslassrohre 191••• oder die Trittbretter 193L, 193R, welche auf beiden Seiten des Motorkörpers 11 vorhanden sind, vorgegeben.
In 7 beinhaltet das Getriebe T, einen Getriebegangwechselmechanismus 35 und eine erste und zweite Kupplung 36, 37, die zwischen dem Getriebegangwechselmechanismus 35 und der Kurbelwelle 22 angeordnet sind. Die erste und zweite Kupplung 36, 37, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung entsprechend der Wirkung und dem Ablassen eines Hydraulikdruckes umzuschalten, sind in den Kraftübertragungsverlauf integrierend angeordnet, um die Drehkraft der Kurbelwelle 22 auf das Hinterrad WR zu übertragen.
Der Getriebegangwechselmechanismus 35 ist in dem Kurbelgehäuse 21 enthalten, wobei er mehrere wechselbare Gangstufen aus Getriebezügen aufweist, die selektiv verwirklicht werden können, zum Beispiel einen Erster-Gang- bis Sechster-Gang-Getriebezug G1, G2, G3, G4, G5, G6. Der Getriebegangwechselmechanismus 35 weist eine Konfiguration auf, bei der der Getriebezug des zweiten Gangs, des vierten Gangs und des sechsten Gangs G2, G4, G6 zwischen einer ersten Hauptwelle 38 und einer Gegenwelle 40 angeordnet sind, während die Getriebezüge des ersten Gangs, des dritten Gangs und des fünften Gangs G1, G3, G5 zwischen einer zweiten Hauptwelle 39, welche die erste Hauptwelle 38 koaxial durchdringt und bezüglich dieser relativ drehbar ist, und der Gegenwelle 40 angeordnet sind.
Das Kurbelgehäuse 21 beinhaltet ein Paar vorderer und hinterer Seitenwände 21a, 21b, die einander gegenüberliegen, während sie in einer Richtung entlang der Achse der Kurbelwelle 22, nämlich in der Front-Heck-Richtung des Motorrads, beabstandet sind. Ein Zwischenteil der ersten Hauptwelle 38, das in einer hohlzylindrischen Gestalt mit einer zur Kurbelwelle 22 parallelen Achse ausgebildet ist, durchdringt die hintere Seitenwand 21b in drehbarer Weise, und ein Kugellager 41 ist zwischen der hinteren Seitenwand 21b und der ersten Hauptwelle 38 angeordnet.
Des Weiteren durchdringt die zweite Hauptwelle 39 mit einer zur Kurbelwelle 22 parallelen Achse die erste Hauptwelle 38 in einer dazu relativ drehbaren Weise in dem Zustand, bei dem die relativen Positionen der ersten Hauptwelle 38 und der zweiten Hauptwelle 39 in der Axialrichtung konstant sind. Mehrere Nadellager 42••• sind zwischen der ersten Hauptwelle 38 und der zweiten Hauptwelle 39 angeordnet. Nebenbei bemerkt, ein Endteil der zweiten Hauptwelle 39 wird drehbar von der vorderen Seitenwand 21a des Kurbelgehäuses 21 über ein Kugellager 43 getragen.
Ein Endteil der Gegenwelle 40 mit einer zur Kurbelwelle 22 parallelen Achse wird drehbar von der vorderen Seitenwand 21a über ein Kugellager 44 getragen, wohingegen das andere Endteil der Gegenwelle 40 die hintere Seitenwand 21b in einer drehbaren Weise durchdringt, wobei ein Kugellager 45 zwischen dem anderen Endteil und der hinteren Seitenwand 21b angeordnet ist. Ein Zahnrad 47 ist an einem Endteil montiert, das von der hinteren Seitenwand 21b der Gegenwelle 40 vorsteht, wobei eine Dämpferfeder mit einer Dämpferfeder 46 dazwischen angeordnet ist.
Ein Antriebswelle 48 (siehe 5) mit einer zur Gegenwelle 40 parallelen Achse verläuft nach hinten, wobei die in drehbarer Weise das hintere Gehäuse 14 durchdringt, um so die Antriebskraft auf die Seite des Hinterrads WR (nicht dargestellt) zu übertragen und der Getriebegangwechselmechanismus einschließlich des Zahnrads 47 ist zwischen der Gegenwelle 40 und der Antriebswelle 48 vorgesehen.
Im Folgenden wird auch auf 8 Bezug genommen, das hintere Gehäuse 14 ist einstückig mit einem aufnehmenden Röhrenteil 14a versehen, das zur Vorderseite hin in einer scheibenförmigen Gestalt ausgenommen ist. Eine Kupplungsabdeckung 50 ist mit dem hinteren Gehäuse 14 derart verbunden, dass ein Öffnung des hinteren Endes des aufnehmenden Röhrenteils 14a verschlossen wird, und die erste und zweite Kupplung 36, 37 sind in einer Kupplungskammer 51 aufgenommen, die zwischen dem hinteren Gehäuse 14 und der Kupplungsabdeckung 50 ausgebildet ist.
Die erste Kupplung 36 ist an einem hinteren Teil der Hauptwelle 38, und die zweite Kupplung 37 ist an einem hinteren Teil der zweiten Hauptwelle 39 vorgesehen. Die Antriebskraft von der Kurbelwelle 22 wird über ein Primärreduktionsgetriebe 53 und eine Dämpferfeder 54 einem Kupplungsäußeren 52 zugeführt, das gemeinsam für die erste und zweite Kupplung 36, 37 vorgesehen ist. Das Primärreduktionsgetriebe 53 beinhaltet ein Antriebszahnrad 55, das an der Kurbelwelle 22 vorgesehen ist, und ein angetriebenes Zahnrad 56, das in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 55 steht. Das angetriebene Zahnrad 56 ist mit dem Kupplungsäußeren 52 über die Dämpferfeder 54 verbunden.
Das aufnehmende Röhrenteil 14a des hinteren Gehäuses 14 ist an seinem vorderen Ende mit einem Halteloch 58 versehen, durch welches die erste und zweite Hauptwelle 38, 39 zu führen sind und durch welches eine röhrenförmige Übertragungswelle 57 zu führen ist, die koaxial die erste Hauptwelle 38 umgibt. Ein Kugellager 59 ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 56, welches in relativ nicht-drehbarer Weise mit der röhrenförmigen Übertragungswelle 57 verbunden ist, und der Innenperipherie des Haltelochs 58 angeordnet. Mehrere Nadellager 60••• sind zwischen der röhrförmigen Übertragungswelle 57 und der ersten Hauptwelle 38 angeordnet. Zusätzlich ist ein Übertragungselement 61 in relativ nicht-drehbarer Weise mit der rohrförmigen Übertragungswelle 57 verbunden, und das Übertragungselement 61 ist mit dem Kupplungsäußeren 52 über die Dämpferfeder 54 verbunden.
Die erste Kupplung 36 beinhaltet: das Kupplungsäußere 52; ein erstes Kupplungsinneres 62, das koaxial von dem Kupplungsäußeren 52 umgeben ist und relativ nicht-drehbar mit der ersten Hauptwelle 38 verbunden ist; mehrere erste Reibscheiben 63•••, die in relativ nicht drehbarer Weise in Eingriff mit dem Kupplungsäußeren 52 stehen; mehrere zweite Reibscheiben 64•••, die in relativ nicht-drehbarem Eingriff mit dem ersten Kupplungsinneren 62 stehen und alternierend mit den ersten Reibscheiben 63••• angeordnet sind; eine erste Druck aufnehmende Platte 65, die an dem ersten Kupplungsinneren 62, gegenüberliegend den aufeinander gestapelten ersten und zweiten Reibscheiben 63•••, 64•••, vorgesehen ist; einen ersten Kolben 66, der so angeordnet ist, dass er die ersten und zweiten Reibscheiben 63•••, 64••• zwischen sich und der zweiten Druck aufnehmenden Platte 65 einklemmt; und eine erste Feder 67, die den ersten Kolben 66 vorspannt.
Ein Endwandelement 69, das eine erste Öldruckkammer 68 (der die Rückoberfläche des ersten Kolbens 66 zugewandt ist) zwischen sich selbst und dem ersten Kolben 66 bildet, ist fest an dem ersten Kupplungsinneren 62 angeordnet. Mit Zunahme des Öldrucks in der ersten Öldruckkammer 68 arbeitet der erste Kolben 66 derart, dass die ersten und zweiten Reibscheiben 63•••, 64•••, zwischen ihm und der ersten Druck aufnehmenden Platte 65 eingeklemmt werden, wodurch die erste Kupplung 36 in einen eingekuppelten Zustand versetzt wird, bei welchem der Kraft, die von der Kurbelwelle 22 auf das Kupplungsäußere 52 übertragen wird, auf die erste Hauptwelle 38 übertragen wird. Des Weiteren ist eine erste Ausgleichskammer 70, der die vordere Oberfläche des ersten Kolbens 66 zugewandt ist, zwischen dem ersten Kupplungsinneren 62 und dem ersten Kolben 66 ausgebildet, und die erste Feder 67 ist in der ersten Ausgleichskammer 70 enthalten, um so eine Federkraft in Richtung der Seite der Verringerung des Innenvolumens (Kapazität) der ersten Öldruckkammer 68 zu zeigen.
Des Weiteren steht die erste Ausgleichskammer 70 in Verbindung mit einem ersten Öldurchgang 71, der koaxial zur zweiten Hauptwelle 39 zum Zweck der Schmierölzuführung an die geschmierten Teile des Getriebegangwechselmechanismus 35 und zu den Flächen zwischen der ersten und zweiten Hauptwelle 38, 39 vorgesehen ist. Daher, selbst wenn eine Zentrifugalkraft die Drehung begleitend auf das Öl in der ersten Öldruckkammer 68 in einem dekomprimierten Zustand ausgeübt wird und eine den ersten Kolben 76 drückende Kraft dadurch erzeugt wird, wird ähnlich eine Zentrifugalkraft auch auf das Öl in der ersten Ausgleichskammer 70 ausgeübt, so dass dem Zustand, bei welchem der erste Kolben 66 unerwünscht in Richtung der Seite des Festklemmens der ersten und zweiten Reibscheibe 63•••, 64••• zwischen ihm selber und der ersten Druck aufnehmenden Platte 65 bewegt wird, vorgebeugt wird.
Die zweite Kupplung 37 ist so angeordnet, dass sie mit der ersten Kupplung 36 in einer Richtung entlang der Achse der zweiten Hauptwelle 39 derart fluchtet, dass die erste Kupplung 36 zwischen ihr selbst und dem Primärreduktionsgetriebe 53 geklemmt wird. Die zweite Kupplung 37 beinhaltet: das Kupplungsäußere 52; ein zweites Kupplungsinneres 72, das koaxial von dem Kupplungsäußeren 52 umgeben ist und relativ nicht-drehbar mit der zweiten Hauptwelle 39 verbunden ist; mehrere dritte Reibscheiben 73••• die in relativ nicht drehbarer Weise in Eingriff mit dem Kupplungsäußeren 52 stehen; mehrere vierte Reibscheiben 74•••, die in relativ nicht-drehbarem Eingriff mit dem zweiten Kupplungsinneren 72 stehen und alternierend mit den dritten Reibscheiben 73••• angeordnet sind; eine zweite Druck aufnehmende Platte 75, die an dem zweiten Kupplungsinneren 72, gegenüberliegend den aufeinander gestapelten dritten und vierten Reibscheiben 73•••, 74•••, vorgesehen ist; einen zweiten Kolben 76, der so angeordnet ist, dass er die dritten und vierten Reibscheiben 73•••, 74••• zwischen sich und der zweiten Druck aufnehmenden Platte 75 einklemmt; und eine zweite Feder 77, die den zweiten Kolben 76 vorspannt.
Ein Endwandelement 79, das eine zweite Öldruckkammer 78 (der die Rückoberfläche des zweiten Kolbens 76 zugewandt ist) zwischen sich selbst und dem zweiten Kolben 76 bildet, ist fest an dem zweiten Kupplungsinneren 72 angeordnet. Mit Zunahme des Öldrucks in der zweiten Öldruckkammer 78 arbeitet der zweite Kolben 76 derart, dass die dritten und vierten Reibscheiben 73•••, 74•••, zwischen ihm und der zweiten Druck aufnehmenden Platte 75 eingeklemmt werden, wodurch die zweite Kupplung 37 in einen eingekuppelten Zustand versetzt wird, bei welchem der Kraft, die von der Kurbelwelle 22 auf das Kupplungsäußere 52 übertragen wird, auf die zweite Hauptwelle 39 übertragen wird. Des Weiteren ist eine zweite Ausgleichskammer 80, der die vordere Oberfläche des zweiten Kolbens 76 zugewandt ist, zwischen dem zweiten Kupplungsinneren 72 und dem zweiten Kolben 76 ausgebildet, und die zweite Feder 77 ist in der zweiten Ausgleichskammer 80 aufgenommen, um so eine Federkraft in Richtung der Seite der Verringerung des Innenvolumens (Kapazität) der zweiten Öldruckkammer 78 zu zeigen. Ein zweiter Öldurchgang 92, der später beschrieben wird, steht in Verbindung mit der zweiten Ausgleichskammer 80. Daher, selbst wenn eine Zentrifugalkraft die Drehung begleitend auf das Öl in der zweiten Öldruckkammer 78 in einem dekomprimierten Zustand ausgeübt wird und eine den zweiten Kolben 76 druckende Kraft dadurch erzeugt wird, wird ähnlich eine Zentrifugalkraft auch auf das Öl in der zweiten Ausgleichskammer 80 ausgeübt, so dass dem Zustand, bei welchem der zweite Kolben 76 unerwünscht in Richtung der Seite des Festklemmen der dritten und vierten Reibscheibe 73•••, 74••• zwischen ihm selber und der zweiten Druck aufnehmenden Platte 75 bewegt wird, vorgebeugt wird.
In 9 ist die Kupplungsabdeckung 50 an der außenseitigen Oberfläche des hinteren Gehäuses 14 angebracht. Des Weiteren sind ein Generator 81, der der bei Betrachtung einer Person, die der Fahrrichtung des Motorrads zugewandt ist, auf der linken, oberen Seite der Kupplungsabdeckung 50 angeordnet ist, ein Anlasser 82, der auf der rechten, oberen Seite der Kupplungsabdeckung 50 angeordnet ist, und eine Kühlwasserpumpe 83, die auf der Oberseite der Kupplungsabdeckung 50 angeordnet ist, an der außenseitigen Oberfläche des hinteren Gehäuses 14 befestigt. Ferner ist ein Ölfilter 84 an der Kupplungsabdeckung 50 befestigt.
Im Folgenden wird auf 8 eingegangen, ein erstes, zweites und drittes Trennwandelement 87, 88, 89 sind an der Innenoberflächenseite der Kupplungsabdeckung 50 angebracht. Ein erstes Röhrenelement 91, das einen ersten Öldurchgang 90 zur Verbindung mit der ersten Öldruckkammer 68 der ersten Kupplung 36 bildet, ist zwischen der zweiten Hauptwelle 39 und dem ersten Trennwandelement 87 angeordnet. Ein zweites Röhrenelement 93, das koaxial das erste Röhrenelement 91 umgibt, um so zwischen sich und dem ersten Röhrenelement 91 einen ringförmigen, zweiten Öldurchgang 92 zu bilden, der in Verbindung mit der zweiten Ausgleichskammer 80 der zweiten Kupplung 37 steht, ist zwischen der zweiten Hauptwelle 39 und dem zweiten Trennwandelement 88 vorgesehen. Ein drittes Röhrenelement 95, das koaxial das zweite Röhrenelement 93 umgibt, um so zwischen sich und dem zweiten Röhrenelement 93 einen ringförmigen, zweiten Öldurchgang 94 zu bilden, der in Verbindung mit der zweiten Öldruckkammer 78 steht, ist zwischen der zweiten Hauptwelle 39 und dem dritten Trennwandelement 89 vorgesehen. Der erste und zweite Öldurchgang 90, 94 sind mit einem Kupplungsaktuator 96 verbunden. Die Öldrücke in dem ersten und zweiten Öldurchgang 90, 94, nämlich in der ersten und zweiten Öldruckkammer 68, 78 werden durch den Kupplungsaktuator 96 gesteuert, wodurch der Einkuppelzustand und der Auskuppelzustand der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 in einer schaltenden Weise gesteuert werden.
Der Kupplungsaktuator 96 setzt sich aus einem ersten Magnetsteuerventil 97 zum Umschalten zwischen der Wirkung und dem Ablassen eines Öldruckes auf beziehungsweise aus der ersten Öldruckkammer 68 in der ersten Kupplung 36 und einem zweiten Magnetsteuerventil 98 zum Umschalten zwischen der Wirkung und dem Ablassen eines Öldruckes auf beziehungsweise aus der zweiten Öldruckkammer 78 in der zweiten Kupplung 37 zusammen. Ein Halteplatte 99, die gemeinsam für das erste und zweite Magnetventil 97, 98 vorgesehen ist, ist an der oberen Oberfläche des hinteren Gehäuses 14 durch mehrere Schrauben beziehungsweise Bolzen 100••• befestigt, anstatt so vorgehen zu sein, dass sie sowohl über das Kurbelgehäuse 21 als auch das hintere Gehäuses 14 reicht. Des Weiteren, wie in 4 deutlich gezeigt ist, ist der Kupplungsaktuator 96 an einem oberen Teil des hinteren Gehäuses 14 an einer Stelle angeordnet, um das Einlasssystem 28, das mit den Seitenwänden der oberen Teile des linken und rechten Zylinderkopfs 13L, 13R verbunden ist, zu umgehen. In dieser Ausführungsform ist der Kupplungsaktuator 96 auf der hinteren Seite des Einlasssystem 28 so angeordnet, dass er nicht mit dem Einlasssystem 28 in Aufsicht überlappt. Im Folgenden wird auf 5 eingegangen, eine Ölpumpe 101 ist in einem unteren Teil des Inneren des Kurbelgehäuses 21 aufgenommen. Die Antriebskraft wird auf die Ölpumpe 101 durch ein Antriebsritzel 102 (siehe 7), das einstückig mit der röhrenförmigen Übertragungswelle 57 verbunden ist, auf die die Antriebskraft der Kurbelwelle 22 über das Primärreduktionsgetriebe 53 übertragen wird, ein angetriebenes Ritzel (nicht dargestellt), das auf der Pumpenwelle 103 der Ölpumpe 101 vorgesehen ist, und eine Endloskette 104, die um das Antriebsritzel 102 und das angetriebene Ritzel gewickelt ist, übertragen.
Öl, welches aus der Ölpumpe 101 austritt, wird durch das Kurbelgehäuse 21, das hintere Gehäuse 14 und einen dritten Öldurchgang 105, der in der Kupplungsabdeckung 50 ausgebildet ist, zu einem Ölfilter 84 geführt. Das durch den Ölfilter 84 gereinigte Öl wird durch einen vierten Öldurchgang 106, der in der Kupplungsabdeckung 50 ausgebildet ist und durch einen fünften Öldurchgang 107, der in dem hinteren Gehäuse 14 so ausgebildet ist, dass es in Verbindung mit dem vierten Öldurchgang 106 steht, auf die Seiten des ersten und zweiten Magnetsteuerventils 97, 98 geführt.
Zusätzlich ist ein sechster Öldurchgang 108 für die Verbindung zwischen dem ersten Öldurchgang 90, welcher in Verbindung mit der ersten Öldruckkammer 68 der ersten Kupplung 36 steht, und dem ersten Magnetsteuerventil 97 in dem hinteren Gehäuse 14 und der Kupplungsabdeckung 50 vorgesehen. Nebenbei bemerkt, ein siebter Öldurchgang 109 für die Verbindung zwischen dem zweiten Öldurchgang 94, welcher in Verbindung mit der zweiten Öldruckkammer 78 der zweiten Kupplung 37 steht, und dem zweiten Magnetsteuerventil 98 ist in dem hinteren Gehäuse 14 und der Kupplungsabdeckung 50 vorgesehen.
Es wird nachfolgend wieder Bezug auf 7 genommen, der Getriebezug des sechsten Gangs G6, der Getriebezug des vierten Gangs G4 und der Getriebezug des zweiten Gangs G2 sind in Abfolge zwischen der ersten Hauptwelle 38 und der Gegenwelle 40 in dieser Reihenfolge von der Seite der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 angeordnet. Der Getriebezug des sechsten Gangs G6 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111, das relativ drehbar von der ersten Hauptwelle 38 getragen wird, und einem angetriebenen Zahnrad des sechsten Gangs 112, das einstückig mit der Gegenwelle 40 ausgebildet ist und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111 steht, zusammen. Der Getriebezug des vierten Gangs G4 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des vierten Gangs 113, das relativ nicht-drehbar von der ersten Hauptwelle 38 so getragen wird, dass es in der Lage ist, sich in Axialrichtung zu bewegen, und einem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 114, das relativ drehbar von der Gegenwelle 40 getragen wird und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des vierten Gangs 113 steht, zusammen. Der Getriebezug des zweiten Gangs G2 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115, das relativ drehbar von der ersten Hauptwelle 38 getragen wird, und einem angetriebenen Zahnrad des zweiten Gangs 116, das relativ nicht drehbar von der Gegenwelle 40 so getragen wird, dass es in der Lage ist, sich in der Axialrichtung zu bewegen und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 steht, zusammen.
Der Getriebezug des dritten Gangs G2, der Getriebezug des fünften Gangs G5 und der Getriebezug des ersten Gangs G1 sind in Abfolge zwischen einem Teil, das von einem Endteil der ersten Hauptwelle 38 vorsteht, der zweiten Hauptwelle 39 und der Gegenwelle 40 in dieser Reihenfolge von der Seite der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 angeordnet. Der Getriebezug des dritten Gangs G3 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des dritten Gangs 117, das nicht relativ drehbar so von der zweiten Hauptwelle 39 getragen wird, dass es in der Lage ist, sich in Axialrichtung zu bewegen, und einem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 118, das relativ drehbar von der Gegenwelle 40 getragen wird und in Eingriff mit der Antriebswelle des dritten Gangs 117 steht, zusammen. Der Getriebezug des fünften Gangs G5 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des fünften Gangs 119, das relativ drehbar von der zweiten Hauptwelle 39 getragen wird, und einem angetriebenen Zahnrad des fünften Gangs 120 zusammen, das relativ nicht-drehbar von der Gegenwelle 40 so getragen wird, dass es in der Lage ist, sich in Axialrichtung zu bewegen und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 119 steht. Der Getriebezug des ersten Gangs G1 setzt sich aus einem Antriebszahnrad des ersten Gangs 121, das relativ nicht-drehbar mit der zweiten Hauptwelle 39 verbunden ist, und einem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 122 zusammen, das relativ drehbar von der Gegenwelle 40 getragen wird und in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 121 des ersten Gangs steht.
Ein erstes Schaltelement 123, das zum Umschalten zwischen einem Eingriffzustand mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111, einem Eingriffszustand mit dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 und einem Nicht-Eingriffszustand weder mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111 noch mit dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 in der Lage ist, ist relativ nicht-drehbar und axial bewegbar an der ersten Hauptwelle 38 zwischen dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111 und dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 gelagert, und das erste Schaltelement 123 ist einstückig mit dem Antriebszahnrad des vierten Gangs 113 vorgesehen. Zusätzlich ist ein zweites Schaltelement 124, das zum Umschalten zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht-Eingriffszustand bezüglich des Antriebszahnrads des fünften Gangs 119 in der Lage ist, ist relativ nicht-drehbar und axial bewegbar an der zweiten Hauptwelle 39 zwischen dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 und dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 119 gelagert, und das zweite Schaltelement 124 ist einstückig mit dem Antriebszahnrad des dritten Gangs 117 vorgesehen.
Ein drittes Schaltelement 125, das zum Umschalten zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht-Eingriffszustand bezüglich des angetriebenen Zahnrads des vierten Gangs 114 in der Lage ist, ist relativ nicht-drehbar und axial bewegbar an der Gegenwelle 40 zwischen dem Antriebszahnrad des vierten Gangs 114 und dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 118 gelagert, und das dritte Schaltelement 124 ist einstückig mit dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 116 vorgesehen. Nebenbei bemerkt, ein viertes Schaltelement 126, das zum Umschalten zwischen einem Eingriffzustand mit dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 118, einem Eingriffszustand mit dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 122 und einem Nicht-Eingriffszustand weder mit dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 118 noch mit dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 122 in der Lage ist, ist relativ nicht-drehbar und axial bewegbar an der ersten Gegenwelle 40 zwischen dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 111 und dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 122 gelagert, und das vierte Schaltelement 126 ist einstückig mit dem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 120 vorgesehen.
Der Getriebezug des ersten Gangs G1 wird durch den Eingriff des vierten Schaltelements 126 mit dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs 122 verwirklicht; der Getriebezug des zweiten Gangs G2 wird durch den Eingriff des ersten Schaltelements 123 mit dem Antriebszahnrad des zweiten Gangs 115 in dem Zustand verwirklicht, bei dem das dritte Schaltelement 125 nicht in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 114 ist; der Getriebezug des dritten Gangs G3 wird durch den Eingriff des vierten Schaltelements 126 mit dem angetriebenen Zahnrad des dritten Gangs 118 in dem Zustand verwirklicht, bei dem das Schaltelement 124 nicht in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 119 steht; der Getriebezug des vierten Gangs G4 wird durch den Eingriff des dritten Schaltelements 125 mit dem angetriebenen Zahnrad des vierten Gangs 114 in dem Zustand verwirklicht, bei dem das erste Schaltelement 123 nicht in Eingriff mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs und des zweiten Gangs 115 steht; der Getriebezug des fünften Gangs G5 wird durch den Eingriff des zweiten Schaltelements 124 mit dem Antriebszahnrad des fünften Gangs 119 in dem Zustand verwirklicht, bei dem das vierte Schaltelement 126 nicht in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad des ersten Gangs und des dritten Gangs 118 steht; und der Getriebezug des sechsten Gangs G6 wird durch den Eingriff des ersten Schaltelements 123 mit dem Antriebszahnrad des sechsten Gangs 111 verwirklicht.
Das erste bis vierte Schaltelement 123 bis 126 werden drehbar durch die erste bis vierte Schaltgabel 127, 128, 129, 130 gehalten. Wenn die Schaltgabeln 127 bis 130 in Axialrichtung sowohl der Hauptwellen 38, 39 als auch der Gegenwelle 40 angetrieben werden, werden das erste bis vierte Schaltelement 123 bis 126 in Axialrichtung betätigt. In den 10 bis 12 sind die erste bis vierte Schaltgabel 127 bis 130 gleitend auf Schaltwellen 131, 132 gelagert, welche sich an dem Kurbelgehäuse 21 an beiden Endteilen davon abstützen, wobei deren Achsen parallel zur Achse der Kurbelwelle 22 sind. Zusätzlich stehen Stifte 127a, 128a, 129a, 130a, die an den Schaltgabeln 127 bis 130 vorgesehen sind, in Eingriff mit dem Außenumfang einer Schalttrommel 134, die drehbar an dem Kurbelgehäuse 21 gelagert ist, und die Schaltgabeln 127 bis 130 werden entsprechend der Drehung der Schalttrommel 134 verschoben.
Die Schalttrommel 134 wird durch einen Gangwechselaktuator 136 mit einem Elektromotor 135 in Drehung versetzt. Der Gangwechselaktuator 136 ist an einer vorderen Oberfläche des Motorkörpers 11 bei Betrachtung in Bewegungsrichtung des Motorrads angeordnet; in dieser Ausführungsform ist er an einer vorderen Oberfläche des Kurbelgehäuses 21 angeordnet. Des Weiteren und wie in 3 gezeigt ist, ist der Gangwechselaktuator 136 innerhalb des Zylinderbankwinkels α auf der unteren Seite relativ zu den Spitzen der Trittbretter 193L, 193R platziert, so dass der Gangwechselaktuator 136 auf der vorderen Oberfläche des Kurbelgehäuses 21 derart angeordnet werden kann, dass er den Zylinderbankwinkel α des Motorrads nicht beeinflusst.
Der Gangwechselaktuator 136 beinhaltet den Elektromotor 135, ein Reduktionsgetriebemechanismus 137, um die Ausgangsumdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors 135 zu verringern, eine Nockentrommel 138, auf die die durch den Reduktionsgetriebemechanismus 137 in der Umdrehungsgeschwindigkeit verringerte Ausgabe des Elektromotors 135 übertragen wird, eine Übertragungswelle 139, die koaxial und relativ drehbar die Schalttrommel 134 durchdringt, ein Übertragungsdrehelement 140, das an einem Ende der Übertragungswelle 139 so befestigt ist, dass es sich entsprechend der Drehung der Nockentrommel 138 dreht, und einen Totgangmechanismus 141, der zwischen dem anderen Ende der Übertragungswelle 139 und der Schalttrommel 134 vorgesehen ist.
Ein Gehäuseelement 143 zur Bildung einer Arbeitskammer 142 zur Aufnahme des Reduktionsmechanismus 137, der Nockentrommel 138 und dem Übertragungsdrehelement 140 zwischen sich und der vorderen Seitenwand 21a des Kurbelgehäuses 21 ist an der außenseitigen Oberfläche der vorderen Seitenwand 21a befestigt. Ein Abdeckelement 144 ist an dem Gehäuseelement 143 so befestigt, dass ein offenes Ende des Gehäuseelements 143 verschlossen wird, und der Elektromotor 135 ist an dem Abdeckelement 144 so befestigt, dass eine Motorwelle 145 in die Arbeitskammer 142 vorsteht.
Der Getriebegangwechselmechanismus 137 setzt sich aus einem Antriebszahnrad, das an der Motorwelle 145 des Elektromotors 135 vorgesehen ist, einem ersten Zwischenzahnrad 147, das in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 146 steht, einem zweiten Zwischenzahnrad 148, das zusammen mit dem ersten Zwischenzahnrad 147 in Drehung versetzt wird, und einem angetriebenen Zahnrad 149 zusammen, das an der Nockentrommel 138 vorgesehen ist und in Eingriff mit dem zweiten Zwischenzahnrad 148 steht.
Das erste und zweite Zwischenzahnrad 147, 148 sind an einer Drehwelle 150 vorgesehen, die drehbar an ihren beiden Enden durch das Gehäuseelement 143 und das Abdeckelement 144 gelagert ist, und beide Endteile der Nockentrommel 138 sind drehbar an dem Gehäuseelement 143 und der Abdeckelement 144 über Kugellager 151, 152 gelagert.
Der Außenumfang der Nockentrommel 138 ist mit einer spiralförmigen Nockennut 154 versehen. Andererseits ist das Übertragungsdrehelement 140 dem Außenumfang der Nockentrommel 138 gegenüberliegend angeordnet, so dass es um dieselbe Achse wie die Schalttrommel 134 in Drehung versetzt werden kann. Das Übertragungsdrehelement 140 ist mit mehreren Eingreifstiften 155, 155••• versehen, welche in regelmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung beabstandet sind und welche selektiv in Eingriff mit der Nockennut 154 gebracht werden können. Entsprechend der Drehung der Nockentrommel 138 kommt es zum sequentiellen Eingriff der mehreren Eingreifstifte 155, 155••• mit der Nockennut 154 um zum Vorschub, wodurch die Drehantriebskraft auf das Übertragungsdrehelement 140 übertragen wird.
Ein Endteil der Übertragungswelle 139, das koaxial und relativ drehbar die Schalttrommel 134 durchdringt, ist koaxial und relativ nicht-drehbar mit dem Übertragungsdrehelement 140 durch eine Schraube beziehungsweise einen Bolzen 156 verbunden, und der Totgangmechanismus 141 ist zwischen dem anderen Endteil der Übertragungswelle 139 und dem anderen Endteil der Schalttrommel 134 vorgesehen.
Der Totgangmechanismus 141 beinhaltet: einen Stift 157, der auf der anderen Endseite der Übertragungswelle 139 mit einem Versatz zur Drehachse der Übertragungswelle 139 vorgesehen ist; ein Übertragungselement 159, das an dem anderen Ende der Schalttrommel 134 befestigt ist und mit einem Übertragungsvorsprung 158 versehen ist, der auf der Innenseite des Stiftes 157 mit einem Versatz von der Achse der Schalttrommel 134 angeordnet ist; und eine Schnappfeder 160, die auf der Übertragungswelle 139 montiert ist. Der Stift 157 und der Übertragungsvorsprung 158 sind zwischen beiden Enden der Schnappfeder 160 angeordnet.
Wenn die Übertragungswelle 139 gedreht wird, um dadurch zu bewirken, dass der Stift 157 die eine Endseite der Schnappfeder 160 in einer Drehrichtung drückt, drückt das andere Ende der Schnappfeder 160 den Übertragungsvorsprung 158 so, dass die Drehkraft aufgrund der Drehung der Übertragungswelle 139 auf die Schalttrommel 134 über den Totgangmechanismus 141, welcher für ein Spiel sorgt, übertragen wird.
Dabei ist der Gangwechselaktuator 136 so ausgestaltet, dass er die Schalttrommel 134 drehend antreibt, um einen Gangwechsel Stufe für Stufe in Reaktion auf eine Umdrehung der Nockentrommel 138 durchzuführen. Zur Überprüfung, ob sich die Nockentrommel 138 richtig unter der Betätigung durch den Elektromotor 135 gedreht hat oder nicht, sind ein erster und zweiter Schalter 161 und 162 an dem Gehäuseelement 143 befestigt.
Wie in der 12 gezeigt ist, ist die Nockentrommel 138 an ihrem Teil entsprechend dem ersten Schalter 161 mit einem ersten Schaltnocken 163 zum Einschalten des ersten Schalters 161 durch Berühren des ersten Schalters 161 versehen. Ebenso ist die Nockentrommel 138 an ihrem Teil entsprechend dem zweiten Schalter 162 mit einem zweiten Schaltnocken 164 zum Einschalten des zweiten Schalters 162 durch Berühren des zweiten Schalters 162 versehen.
Der erste und zweite Schaltnocken 163, 164 sind in der Nockentrommel 138 in einem Zustand vorgesehen, bei dem sie dieselbe Gestalt aufweisen sich aber in der Phase unterscheiden, so dass ein Bereich, bei dem beide Schalter 161 und 162 eingeschaltet sind, ein Bereich, bei dem der erste Schalter 161 eingeschaltet ist aber der zweite Schalter 162 ausgeschaltet ist, ein Bereich, bei dem der zweite Schalter 162 eingeschaltet ist aber der erste Schalter 161 ausgeschaltet ist, und beide Schalter 161 und 162 ausgeschaltet sind, entsprechend der Drehung der Nockentrommel 138 existieren. Somit kann der Betriebszustand der Nockentrommel 138 durch die Detektion der Einschalt-/Ausschaltzustände des ersten und zweiten Schalters 161, 162 überprüft werden.
Ferner ist ein Schaltsensor 165 zur Detektion der Drehstellung der Schalttrommel 134 an dem Gehäuseelement 143 befestigt. Eine Detektionswelle 166 des Schaltsensors 165 wird drehbar durch die vordere Seitenwand 21a des Kurbelgehäuses 21 und des Gehäuseelements 143 getragen.
Ein drittes Zwischenrad 168 steht in Eingriff mit einem Antriebszahnrad 167, das zusammen mit der Schalttrommel 134 in Drehung versetzt wird, und ein angetriebenes Zahnrad 170, das an der Detektionswelle 166 vorgesehen ist, steht in Eingriff mit einem vierten Zwischenzahnrad 169, das zusammen mit dem dritten Zwischenzahnrad 168 in Drehung versetzt wird.
Nun wird die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform nachfolgend beschrieben. Da der Kupplungsaktuator 96 auf der oberen Oberfläche des Motorkörpers 11 angeordnet ist, kann der Kupplungsaktuator 96 unter effektiver Nutzung des Raums auf der Oberseite des Motorkörpers 11 angeordnet werden, während Zuwächse der Front-Heck-Längen des Motorkörpers 11 und des Fahrzeugkörpers verhindert werden.
Zusätzlich ist der Kupplungsaktuator 96 auf einer oberen Oberfläche des Motorkörpers 11 angeordnet, wobei das Einlasssystem 28 umgangen wird, so dass der Raum auf der Oberseite des Motorkörpers 11 effektiv genutzt werden kann. Des Weiteren ist sicher gestellt, dass andere Komponenten nicht in der Nachbarschaft des Kupplungsaktuators 96, angeordnet sind, so dass Fahrtwind während des Fahrens des Fahrzeugs leicht in Kontakt mit dem Kupplungsaktuator 96 kommen kann, und die Kühlleistung bezüglich des Kupplungsaktuators 96 verbessert werden kann.
Nebenbei bemerkt, der Kupplungsaktuator 96 ist an dem hinteren Gehäuses 14 angeordnet, welches mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses 21 verbunden ist, um so zwischen sich und der Kupplungsabdeckung 50 die Kupplungskammer 51 zur Aufnahme der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 zu bilden. Daher können die Abstände zwischen der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 und dem Kupplungsaktuator 96 verkürzt werden, und die Steuerkraftübertragungswege von dem Kupplungsaktuator 96 zur ersten und zweiten Kupplung 36, 37 können kompakt ausfallen. Des Weiteren, da der Kupplungsaktuator 96 lediglich in dem Bereich des hinteren Gehäuses 14 vorgesehen ist, anstatt so vorgesehen zu sein, dass er sowohl über das Kurbelgehäuse 21 als auch das hintere Gehäuse 14 reicht, wird die Montage des Kupplungsaktuators 96 erleichtert. Der Gangwechselaktuator 136 zur Steuerung der Gangwechselvorgänge des Getriebegangwechselmechanismus 35, der zwischen der ersten und zweiten Kupplung 36, 37 und dem Hinterrad WR angeordnet ist, ist ferner auf der vorderen Oberfläche des Motorkörpers 11, um genauer zu sein, auf der vorderen Oberfläche des Kurbelgehäuses 21 in dieser Ausführungsform, angeordnet. Daher können der Kupplungsaktuator 96 und der Gangwechselaktuator 136 so angeordnet werden, dass dabei der Raum in der Umgebung des Motorkörpers 11 effektiv genutzt wird.
Die 13 und 14 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei 13 eine vereinfachte Aufsicht einer Antriebseinheit ist, und 14 eine Ansicht in Richtung des Pfeils 14 aus 13 ist.
Die Antriebseinheit P', die an einem Motorrad angebracht ist, setzt sich aus einem mehrzylindrigen, zum Beispiel 2-Zylinder-, Motor E' und einem Getriebe (nicht dargestellt) zur Kraftübertragung von dem Motor E' mit Gangwechsel zusammen. Ein Motorkörper 195 des Motors E beinhaltet ein Kurbelgehäuse 196, einen Zylinderblock 197, welcher mehrere, zum Beispiel zwei, Zylinderbohrungen 200, 200, die in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, aufweist, wobei die Zylinderachsen vertikal festgelegt sind, und welcher mit einem oberen Teil des Kurbelgehäuses 196 verbunden ist, einen Zylinderkopf 198, der mit einem oberen Teil des Zylinderblocks 197 verbunden ist, und ein hinteres Gehäuse 199, das bei Betrachtung entlang der Front-Heck-Richtung des Motorrads mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuse 196 verbunden ist. Eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) ist drehbar an dem Kurbelgehäuse 196 gelagert, während ihre Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Motorrads festgelegt ist.
Ein Einlasssystem 204 mit einzelnen Einlassrohren 201, 201 die respektive den Zylindern zugehörig sind, einem Drosselkörper 202, der gemeinsam mit den einzelnen Einlassrohren 201••• verbunden ist, und einem Luftfilter 203, der mit dem Drosselkörper 202 verbunden ist, ist bei Betrachtung einer Person, die der Fahrrichtung des Motorrads zugewandt ist, mit einer rechten Seitenoberfläche des Zylinderkopfes 198 verbunden, wohingegen das Auslasssystem 206 mit einzelnen Auslassrohren 205, 205, die respektive den Zylindern zugehörig sind, bei Betrachtung einer Person, die der Fahrrichtung des Motorrads zugewandt ist, mit einer linken Seitenoberfläche des Zylinderkopfes 198 verbunden ist.
Ein Kupplungsaktuator 96 ist an einer oberen Oberfläche des Motorkörpers 195, um genauer zu sein, an einer oberen Oberfläche des hinteren Gehäuses 199 in dieser zweiten Ausführungsform, befestigt. Des Weiteren ist der Kupplungsaktuator 96 an einer Stelle angebracht, um das Einlasssystem 204, das mit dem Zylinderkopf 198 des Motorkörpers 195 verbunden ist, zu umgehen.
Bei der zweiten Ausführungsform können dieselben Wirkungen erhalten werden wie die, die in der ersten Ausführungsform erhalten werden.
Trotz der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen eingeschränkt, und diverse Abwandlungen hinsichtlich der Ausgestaltung sind im Umfang der Erfindung, wie durch die Ansprüche definiert, möglich.
Zum Beispiel kann das hintere Gehäuse einstückig mit dem Kurbelgehäuse ausgebildet sein; in diesem Fall, wird das Erfordernis nach einem hinteren Gehäuse als einem von dem Kurbelgehäuse getrennten Teil eliminiert. so dass die Anzahl der Komponenten verringert werden kann.
[Kurzbeschreibung der Fig. ]
[Fig. 1]
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, basierend auf einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[Fig. 2]
2 ist eine vergrößerte Seitenansicht der Umgebung einer Antriebseinheit in dem Motorrad.
[Fig. 3]
3 ist eine Frontansicht in Richtung des Pfeils 3 aus 2.
[Fig. 4]
4 ist eine Aufsicht der Antriebseinheit.
[Fig. 5]
5 ist eine Teilschnittansicht entlang der Linie 5-5 aus 4.
[Fig. 6]
6 ist eine Ansicht entlang der Linie 6-6 aus 5.
[Fig. 7]
7 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 7-7 aus 6.
[Fig. 8]
8 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils aus 7.
[Fig. 9]
9 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 9 aus 4.
[Fig. 10]
10 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 10 aus 6.
[Fig. 11]
11 ist eine Längsschnittansicht, die die Konfiguration eines Gangwechselaktuators zeigt.
[Fig. 12]
12 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 12-12 aus 11.
[Fig. 13]
13 ist eine vereinfachte Aufsicht einer Antriebseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[Fig. 14]
14 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 14 aus 13.
Bezugszeichenliste

11, 195: Motorkörper
13L, 13R: Zylinderkopf
14, 199: hinteres Gehäuse
21, 196: Kurbelgehäuse
22: Kurbelwelle
28, 204: Einlasssystem
31, 202: Drosselkörper
32L, 32R, 201: einzelne Einlassrohre
35: Getriebegangwechselmechanismus
36, 37: Kupplung
50: Kupplungsabdeckung
51: Kupplungskammer
96: Kupplungsaktuator
136: Gangwechselaktuator
P, P': Antriebseinheit
T: Getriebe
WR: Hinterrad als Antriebsrad

Claims

Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einem Kurbelgehäuse (21, 196), einer Kurbelwelle (22), die drehbar am Kurbelgehäuse (21, 196) gelagert ist, während ihre Achse entlang der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs festgelegt ist, einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft der Kurbelwelle (22) auf ein Antriebsrad (WR), einer Kupplung (36, 37), die in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen ist, um zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennungszustand der Kraftübertragung umzuschalten, einem Motorkörper (11, 195), der das Kurbelgehäuse (21, 196) beinhaltet, und einem Kupplungsaktuator (96), der an dem Motorkörper (11, 195) zur Steuerung des Umschaltens zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand der Kupplung (36, 37) montiert ist, worin der Kupplungsaktuator (96) an einer oberen Oberfläche des Motorkörpers (11, 195) angeordnet ist, worin die Kupplung (36, 37) in einer Kupplungskammer (51) aufgenommen ist, die sowohl durch ein hinteres Gehäuse (14, 199), das einen Teil des Motorkörpers (11, 195) darstellt und mit einem hinteren Teil des Kurbelgehäuses (21, 196) verbunden ist, als auch durch eine Kupplungsabdeckung (50) vorgegeben wird, die mit dem hinteren Gehäuse (14, 199) verbunden ist, worin der Kupplungsaktuator (96) an einer oberen Oberfläche des hinteren Gehäuses (14, 199) angeordnet ist, und worin der Kupplungsaktuator (96) an einer Stelle zur Umgehung eines Einlasssystems (28, 204), das mit dem Motorkörper (11, 195) verbunden ist, angeordnet ist.
Antriebseinheit für das Fahrzeug gemäß Anspruch 1, worin ein Gangwechselaktuator (136) zur Steuerung eines Gangwechselvorgangs eines Getriebegangwechselmechanismus (35), der einen Teil eines Getriebes (T) darstellt, das zwischen der Kupplung (36, 37) und dem Antriebsrad (WR) vorgesehen ist, an einer vorderen Oberfläche des Motorkörpers (11) angeordnet ist.
Antriebseinheit für das Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, worin der Motorkörper (11) so ausgestaltet ist, dass er von Boxer-Bauart ist.
Antriebseinheit für das Fahrzeug gemäß Anspruch 1, worin das Einlasssystem (28, 204) mehrere einzelne Einlassrohre (32L, 32R; 201), die mit dem Motorkörper (11, 195) an strömungsabwärts liegenden Enden davon in einem Verbindungszustand respektive mit mehreren Einlassöffnungen (24), die in dem Motorkörper (11, 195) vorgesehen sind, verbunden sind, und einen Drosselkörper (31, 202) beinhaltet, mit dem die strömungsaufwärts liegende Enden der einzelnen Einlassrohre (32L, 32R; 201) gemeinsam verbunden sind.