DE102004050757A1 - Satz von Getrieben und Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Baukastensystem für Doppelkupplungsgetriebe, die alternativ mit oder ohne Hybridfunktion ausgestattet werden. Insbesondere betrifft die Erfindung frontgetriebene Fahrzeuge.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Satz von Getrieben und ein Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe.
- Aus der
DE 198 59 458 ist bereits ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei welchem ein Elektromotor parallel versetzt zu einer Hauptwelle des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet ist. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein besonders kompakt bauendes Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen, welches mit geringem baulichen Änderungsaufwand zu einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe wandelbar ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
- Gemäß einem Vorteil der Erfindung ist es möglich, auf der selben Fertigungsstrasse einfache Doppelkupplungsgetriebe und Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe zu fertigen. Dabei bildet das einfache Doppelkupplungsgetriebe das Grundgetriebe für das Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe. Es ist somit ein Baukastensystem für Getriebe vorhanden.
- Die Doppelkupplungsgetriebe können sowohl mit als auch ohne Hybridzusatz insbesondere für Fronttriebler verbaut sein. So ist eine Getriebeanordnung für Front-quer-Antriebe und Front- längs-Antriebe vorteilhaft. So können Fahrzeuge mit Frontantrieb aufgrund der üblicherweise vorne angeordneten Lenkung ohnehin nur ein geringes Drehmoment übertragen, so dass die derzeitig noch nicht mit einer hohen Drehmomentübertragungskapazität ausgeführten Doppelkupplungen hier vorteilhaft eingesetzt werden können.
- Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe finden in besonders vorteilhafter Weise als Doppelkupplung nasse Lamellenkupplungen Anwendung, wie diese beispielsweise aus der
DE 19821164 A1 bekannt sind. Diese nassen Lamellenkupplungen können dabei in besonders vorteilhafter Weise mit einem Ölkühler versehen sein. Dieser Ölkühler kühlt während Anfahrvorgängen hauptsächlich die thermisch hoch belastete Doppelkupplung. Nach den Anfahrvorgängen kühlt der auf eine starke Kühlleistung für das Anfahren ausgelegte Ölkühler vorrangig den Elektromotor. Dabei kann das Kühlöl für die Lamellenkupplung und den Elektromotor in besonders vorteilhafter Weise in den Ölkreislauf des Grundgetriebes integriert sein. Somit kann in ein Wärmemanagement des Grundgetriebes die Abwärme des Elektromotors bzw. die Reibleistung aus den Anfahrvorgängen eingebunden sein, so dass das Grundgetriebe sehr frühzeitig die Betriebstemperatur erreicht, so dass das demzufolge hinsichtlich der Viskosität frühzeitig abnehmende – d.h. dünnflüssig werdende – Kühlöl frühzeitig einen hohen Wirkungsgrad des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes sicherstellt. - Beim Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe kann
- – der Elektromotor und
- – eine Übersetzungsstufe, welche die Leistung vom Elektromotor in das Grundgetriebe einspeist bzw. in Generatorfunktion des Elektromotors beim Bremsbetrieb wieder aufnimmt
- – der Elektromotor für die Hybridfunktion,
- – dessen Leistungselektronik und
- – die Übersetzungsstufe
- Das erfindungsgemäße Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe ist in besonders vorteilhafter Weise ohne Bauraumverlängerung gegenüber dem Doppelkupplungsgetriebe ohne Hybridfunktion ausführbar, so dass eine einheitliches Bauraumausnutzung des Motorraums möglich ist.
- Mittels des erfindungsgemäßen Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes können sämtliche kundenrelevanten Anforderungen verwirklicht werden. So ist die rein elektromotorische Fahrt ohne verbrennungsmotorischen Antrieb möglich. Ferner ist der Boost-Betrieb möglich, in dem ein zusätzliches Drehmoment vom batteriebetriebenen Elektromotor in den vom Verbrennungsmotor kommenden Leistungsfluss eingespeist wird. Somit steht dem Fahrer im Boost-Betrieb für Überhohlvorgänge oder schnelle Anfahrvorgänge ausreichend Potential zur Verfügung.
- Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die parallele Anordnung der Vorgelegewellen. Gegenüber koaxialen Getriebekonzepten, bei welchen die beiden Vorgelgewellen als Hohlwelle und Innenwelle ausgeführt sind, kann das Getriebe axial kürzer ausgeführt sein. Ferner sind die Anforderungen an die Wälzlagerungen geringer.
- Die Übersetzungsstufe, welche das Drehmoment vom Elektromotor in das Doppelkupplungsgrundgetriebe einspeist, kann in besonders vorteilhafter Weise als axial vorderster oder hinterster Radsatz ausgeführt sein. Durch diese Anordnung an einem der Getriebeenden wird das vom Elektromotor bzw. über die Übersetzungstufe eingeleitete Drehmoment nahe den Lagerungen der Getriebewellen abgestützt, die sich an den Wellenenden befinden und die Getriebewellen im Getriebegehäuse rotierbar aufnehmen. Eine der Lagerungen kann in besonders vorteilhafter Weise axial zwischen
- – den Radsätzen des Grundgetriebes und
- – der Doppelkupplung
- In besonders vorteilhafter Weise ist mittels des Elektromotors in der Funktion eines Generators Bremsenergie in einen Energiespeicher einspeisbar. Diese Einspeisung wird auch als Rekuperation bezeichnet. Der Energiespeicher kann insbesondere eine Batterie, ein Superkondensator oder eine Brennstoffzelle sein.
- Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.
- Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Zeichnungen des Grundgetriebes ohne Hybridfunktion und drei aufeinander folgenden Ausführungsbeispielen mit Hybridfunktion dargestellt.
- Dabei zeigen:
-
1 ein Doppelkupplungsgetriebe ohne Hybridfunktion, -
2 ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, welches größtenteils Gleichteile zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß1 aufweist, wobei ein Elektromotor über zwei separate Kupplungen alternativ oder gleichzeitig in den Leistungsfluss beider Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes einkuppelbar ist, -
3 ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, welches größtenteils Gleichteile zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß1 und2 aufweist, wobei ein Elektromotor mittels einer Kupplung ausschließlich in das eine Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes einkuppelbar ist, -
4 ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, welches größtenteils Gleichteile zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß1 ,2 und3 aufweist, wobei ein Elektromotor fest in ein Teilgetriebe eingebunden ist. -
1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe ohne Hybridfunktion. Dieses Doppelkupplungsgetriebe wird auch als Grundgetriebe bezeichnet. - Eine eingangsseitige Kupplungshälfte
7 einer Doppelkupplung10 ist mit einem nicht näher dargestellten Verbrennungsmotor verbunden. Diese eingangsseitige Kupplungshälfte7 ist alternativ mit jeweils einer weiteren Kupplungshälfte8 bzw.9 von zwei Reibungskupplungen der Doppelkupplung10 koppelbar. - Die axial vom Verbrennungsmotor weiter weg stehende eine ausgangsseitige Kupplungshälfte
9 ist drehfest mit einer Hohlwelle12 verbunden. - Die andere ausgangsseitige Kupplungshälfte
8 ist drehfest mit einer Innenwelle11 verbunden, welche sich koaxial durch die zweite ausgangsseitige Kupplungshälfte9 und die Hohlwelle12 hindurch erstreckt und am anderen Ende in dem Getriebegehäuse wälzgelagert aufgenommen wird. Dabei erstreckt sich die Innenwelle11 hälftig durch die Hohlwelle12 und ragt hälftig über die Hohlwelle12 hinaus. - Parallel versetzt zu der Hohlwelle
12 und der Innenwelle11 liegen drei Vorgelegewellen27 ,23 ,24 , von denen eine Vorgelegewelle27 dem Rückwärtsgang R zugeordnet ist. Die beiden den sechs Vorwärtsgängen1 ,2 ,3 ,4 ,5 ,6 zugeordneten Vorgelegewellen23 ,24 weisen an deren vorderstem Ende jeweils ein Antriebsritzel18 ,26 für ein Vorderachsdifferential20 auf. Dabei kämmen die beiden Antriebsritzel18 ,26 mit einem Antriebsrad19 des Vorderachsdifferentials20 . - Unmittelbar hinter den beiden in einer Ebene liegenden Antriebsritzeln
18 ,26 liegen drei Zahnräder in einer Zahnradebene, von denen ein großen Zahnrad als Festrad15 ausgeführt ist, welches mit zwei Losrädern16 ,25 kämmt, die jeweils auf einer der beiden Vorgelegewellen23 ,24 angeordnet sind. Die beiden Losräder16 ,25 sind jeweils mittels einer Gangwechselkupplung17 ,22 drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle23 ,24 koppelbar. - Wird die in
1 oben dargestellte Gangwechselkupplung1 ? nach vorne verschoben, so wird die obere Vorgelegewelle23 drehfest mit dem oberen Losrad16 verbunden, so dass der sechste – d.h. höchste – Vorwärtsgang6 eingelegt ist. Dabei ist die Reibungskupplung K2 eingerückt und die Reibungskupplung K1 ausgerückt. Die Antriebsleistung wird somit vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K2,
- – die
Hohlwelle
12 , - – das
Festrad
15 , - – das über die
Gangwechselkupplung
17 drehfest gekoppelte Losrad16 , - – das
Antriebsritzel
18 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Wird hingegen die in
1 unten dargestellte Gangwechselkupplung22 nach vorne verschoben, so wird die untere Vorgelegewelle24 drehfest mit dem unteren Losrad25 verbunden, so dass der vierte Vorwärtsgang4 eingelegt ist. Dabei ist ebenfalls die Reibungskupplung K2 eingerückt und die Reibungskupplung K1 ausgerückt. Die Antriebsleistung wird somit vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K2,
- – die
Hohlwelle
12 , - – das
Festrad
15 , - – das über die
Gangwechselkupplung
22 drehfest gekoppelte Losrad25 , - – das
Antriebsritzel
26 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Axial hinter diesen beiden Gangwechselkupplungen
17 ,22 liegt eine weitere Zahnradebene, die den besagten Rückwärtsgang R und einen zweiten Vorwärtsgang2 aufweist. In dieser Zahnradebene befinden sich Zahnräder von sämtlichen drei Vorgelegewellen23 ,24 ,27 und der Hohlwelle12 . Diese Hohlwelle12 endet in dieser Zahnradebene. An diesem Ende ist die Hohlwelle12 drehfest mit einem Festrad28 verbunden, welches mit einem Losrad29 aus der unteren Vorgelegewelle24 kämmt. Wird die untere Gangwechselkupplung22 axial nach hinten verschoben, so stellt sie eine drehfeste Verbindung zwischen der Vorgelgewelle24 und dem Losrad29 her, so dass die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors - – über die Reibungskupplung K2,
- – die
Hohlwelle
12 , - – das
Festrad
28 , - – das über die
Gangwechselkupplung
22 drehfest gekoppelte Losrad29 , - – die
Vorgelegewelle
24 , - – das
Antriebsritzel
26 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Zwei in dieser Zahnradebene liegende Zahnräder sind dem Rückwärtsgang R zugeordnet und kämmen
- – miteinander und
- – mit keinem der übrigen Zahnräder der Zahnradebene.
- Das eine Zahnrad ist ein Losrad der oberen Vorgelegewelle
23 und das andere Zahnrad ist ein Festrad30 der dem Rückwärtsgang R zugeordneten Vorgelegewelle27 . Diese Vorgelegewelle27 trägt mit einem Axialzwischenraum beabstandet hinter dem Festrad30 ein weiteres Festrad31 , welches mit einem Festrad32 auf der Innenwelle11 kämmt. In der Zahnradebene dieser beiden Festräder31 ,32 liegt auch das Losrad33 , welches drehbar auf der unteren Vorgelegewelle24 angeordnet ist und mittels einer Gangwechselkupplung34 mit der Vorgelegewelle24 drehfest koppelbar ist. - Wird diese drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad
33 und der Vorgelegewelle24 hergestellt, so ist der erste Vorwärtsgang1 eingelegt. Im ersten Vorwärtsgang1 wird eine Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K1,
- – die
Innenwelle
11 , - – das
Festrad
32 , - – das über die
Gangwechselkupplung
34 drehfest gekoppelte Losrad33 , - – die
Vorgelegewelle
24 , - – das
Antriebsritzel
26 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Wird hingegen die Gangwechselkupplung
17 nach hinten verschoben, so dass eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad35 und der oberen Vorgelegewelle23 hergestellt ist, so ist der Rückwärtsgang R eingelegt und eine Antriebsleistung wird vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K1,
- – die
Innenwelle
11 , - – das
Festrad
32 , - – das
mit letzterem kämmende
Festrad
31 , - – die
Vorgelegewelle
27 , - – das
Festrad
30 , - – das über die
Gangwechselkupplung
17 drehfest gekoppelte Losrad35 , - – die
Vorgelegewelle
23 , - – das
Antriebsritzel
18 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - In dem besagten Axialzwischenraum liegt eine dem dritten Vorwärtsgang
3 zugeordnete Zahnradebene. Diese Zahnradebene umfasst zwei miteinander kämmende Zahnräder, von denen eines als Festrad36 im Austrittsbereich37 der Innenwelle11 drehfest mit der Innenwelle11 verbunden ist, wohingegen das andere als Losrad38 über die Gangwechselkupplung34 drehfest mit der Vorgelegewelle24 koppelbar ist. Wird diese drehfeste Verbindung hergestellt, so ist der dritte Vorwärtsgang3 eingelegt, so dass eine Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K1,
- – die
Innenwelle
11 , - – das
Festrad
36 , - – das über die
Gangwechselkupplung
34 drehfest gekoppelte Losrad38 , - – die
Vorgelegewelle
24 , - – das
Antriebsritzel
26 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Die axial hinterste Zahnradebene umfasst zwei Zahnräder, von denen das eine als mit der Innenwelle
11 verbundenes Festrad42 und das andere als mit der Vorgelegewelle23 über eine separate Gangwechselkupplung40 koppelbares Losrad41 ausgeführt ist. Wird dieses Losrad41 mit der Vorgelegewelle23 gekoppelt, so ist der fünfte Vorwärtsgang5 eingelegt, so dass eine Antriebsleistung vom Verbrennungsmotor - – über die Reibungskupplung K1,
- – die
Innenwelle
11 , - – das
Festrad
42 , - – das über die
Gangwechselkupplung
40 drehfest gekoppelte Losrad41 , - – die
Vorgelegewelle
23 , - – das
Antriebsritzel
18 , - – das
Antriebszahnrad
19 und - – das
Vorderachsdifferential
20 - Die Innenwelle
11 ist einerseits in nicht näher dargestellter Weise innerhalb der Hohlwelle12 wälzgelagert. Andererseits ist die Innenwelle11 an deren hinterem Ende axial unmittelbar benachbart zum Zahnrad42 der Übersetzungsstufe des Elektromotors in dem Getriebegehäuse99 wälzgelagert. - Die Hohlwelle
12 ist neben der besagten Wälzlagerung gegenüber der Innenwelle11 ferner in einer Trennwand98 wälzgelagert. Diese Trennwand98 ist bewegungsfest mit dem Getriebegehäuse99 verbunden und axial zwischen der Doppelkupplung10 und den Radsätzen des Grundgetriebes angeordnet. Der Trennwand98 schließt sich in die axial auf den Verbrennungsmotor weisende Richtung die Kupplungsglocke an. - Die eingangsseitige Kupplungshälfte
7 der Doppelkupplung ist bewegungsfest mit dem besagten Verbrennungsmotor verbunden und weist an deren Außenumfang einen großen Zahnkranz97 auf, der in einem vom Durchmesser wesentliche kleineres Zahnrad96 eingreift, das mit einem Anlassermotor M verbunden ist. -
2 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, welches zusätzlich eine Elektromotoreneinheit100 aufweist. Die dem Rückwärtsgang zugeordnete Vorgelegewelle27 aus1 und die obere Vorgelegewelle23 sind zur besseren Übersicht nicht zeichnerisch dargestellt. Das Grundgetriebe ist somit identisch1 ausgestaltet. Die Gleichteile sind demzufolge auch mit den selben Bezugsziffern versehen, wie in1 . - Die Elektromotoreneinheit
100 umfasst - – einen
Elektromotor
112 , - – zwei
separate Kupplungen
102 ,103 , - – zwei
Vorgelegewellen
104 ,105 und - – zwei
Festräder
106 ,107 , - Die Elektromotoreneinheit
100 erstreckt sich axial von der Zahnradebene des vierten Vorwärtsganges4 und des sechsten Vorwärtsganges6 bis zur axial hintersten Zahnradebene, wobei diese dem fünften Vorwärtsgang5 zugeordnet ist. Die axial äußeren Begrenzungen der Elektromotoreneinheit100 werden von den beiden Festrädern106 ,107 gebildet. Das vordere Festrad106 kämmt mit dem vorderen Festrad15 auf der Hohlwelle12 . Das hintere Festrad107 kämmt mit dem hintersten Festrad42 auf der Innenwelle11 . - Die einander zugewandten Enden der beiden Vorgelegewellen
104 ,105 sind jeweils drehfest mit einer der beiden Kupplungshälften108 ,109 verbunden. Die beiden mit diesen beiden Kupplungshälften108 ,109 reibschlüssig kuppelbaren zweiten Kupplungshälften110 ,111 sind drehfest miteinander verbunden und bilden den rotierenden Anker113 des Elektromotors112 . - Axial zwischen den beiden Vorgelegewellen
104 ,105 liegt eine Aussteifung115 des Ankers113 . - Die sechs Vorwärtsgänge
1 bis6 und der Rückwärtsgang R sind identisch dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß1 ausgestaltet und werden mit den beiden Kupplungen K1, K2 bzw. den vier Gangwechselkupplungen22 ,34 ,17 ,40 identisch geschaltet. - Wird die erste Kupplung
103 der Elektromotoreneinheit100 eingerückt, so ist ein Drehmoment zwischen dem Anker113 und der zweiten Reibungskupplung K2 übertragbar, wobei im Leistungsfluss dazwischen die eine Übersetzungsstufe93 liegt, der das Festrad15 des sechsten Vorwärtsganges6 zugehörig ist. Je nachdem, ob bei eingerückter Reibungskupplung K2 die Leistung von der Elektromotoreneinheit100 kommt oder in die Elektromotoreneinheit100 fließt, wird Leistung in den Antriebsstrang eingespeist oder Leistung aus dem Antriebsstrang zum Aufladen einer Batterie entnommen. - Wird die zweite Kupplung
102 der Elektromotoreneinheit100 eingerückt, so ist ein Drehmoment zwischen dem Anker113 und der ersten Reibungskupplung K1 übertragbar, wobei im Leistungsfluss dazwischen die andere Übersetzungsstufe94 liegt, der das Festrad42 des fünften Vorwärtsganges5 zugehörig ist. Je nachdem, ob bei eingerückter Reibungskupplung K1 die Leistung von der Elektromotoreneinheit100 kommt oder in die Elektromotoreneinheit100 fließt, wird Leistung in den Antriebsstrang eingespeist oder Leistung aus dem Antriebsstrang zum Aufladen einer Batterie entnommen. - Demzufolge ist beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes eine Kupplung
102 bzw.103 der Elektromotoreneinheit100 zugeordnet. -
3 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, dessen Elektromotoreneinheit100 im Gegensatz zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß2 ausschließlich eine einzige Kupplung102 für die Elektromotoreneinheit100 aufweist. Die dem Rückwärtsgang zugeordnete Vorgelegewelle27 aus1 und die obere Vorgelegewelle23 sind zur besseren Übersicht nicht zeichnerisch dargestellt. Das Grundgetriebe ist somit identisch1 ausgestaltet. Die Gleichteile sind demzufolge auch mit den selben Bezugsziffern versehen, wie in1 . Ebenso wurden für prinzipiell dem zweiten Ausführungsbeispiel2 gleiche Bauteile gleiche Bezugsziffern vergeben. - Mittels der Kupplung
102 ist ein rotierender Anker113 eines Elektromotors112 mit einem Festrad107 koppelbar, welches drehfest mit einer Vorgelegewelle104 verbunden ist. Dieses Festrad107 kämmt mit einem hintersten Festrad42 auf einer Innenwelle11 . Damit ist ein Drehmoment vom Elektromotor122 direkt nur in das eine Teilgetriebe einspeisbar. Analog ist ein Drehmoment direkt nur von dem einen Teilgetriebe in den als Generator genutzten Elektromotor122 einspeisbar. Der Elektromotor kann zur Vermeidung eines den Wirkungsgrad in bestimmten Fahrsituationen verschlechternden Schleppmomentes mittels der Kupplung102 abgekoppelt werden. -
4 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit Hybridfunktion, dessen Elektromotoreneinheit100 im Gegensatz zum Doppelkupplungsgetriebe gemäß3 keine Kupplung für die Elektromotoreneinheit100 aufweist. Die dem Rückwärtsgang zugeordnete Vorgelegewelle27 aus1 und die obere Vorgelegewelle23 sind zur besseren Übersicht nicht zeichnerisch dargestellt. Das Grundgetriebe ist somit identisch1 ausgestaltet. Die Gleichteile sind demzufolge auch mit den selben Bezugsziffern versehen, wie in1 . Ebenso wurden für prinzipiell dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel2 und3 gleiche Bauteile gleiche Bezugsziffern vergeben. - Ein rotierender Anker
113 eines Elektromotors112 ist mit einem Festrad107 permanent drehfest verbunden. Das Festrad107 ist drehfest mit einer Vorgelegewelle104 verbunden. Dieses Festrad107 kämmt mit einem hintersten Festrad42 auf einer Innenwelle11 . Damit ist ein Drehmoment vom Elektromotor122 direkt nur in das eine Teilgetriebe einspeisbar. Analog ist ein Drehmoment direkt nur von dem einen Teilgetriebe in den als Generator genutzten Elektromotor122 einspeisbar. Zur Verringerung einer wirkungsgradverschlechtenden permanent vorhandenen Schleppleistung findet ein reibungsoptimierter Elektromotor112 Anwendung, der auch alternativ oder zusätzlich mit einem Freilauf ausgestattet sein kann. - Mit den Hybridgetriebeaufbauten gemäß
2 ,3 und4 ist es möglich, ausschließlich mit der Elektromotoreneinheit100 – d.h. ohne verbrennungsmotorischen Betrieb – anzufahren. Ebenso ist es möglich ausschließlich mit der Elektromotoreneinheit100 – d.h. ohne verbrennungsmotorischen Betrieb – zu fahren. Somit ist auch ein Start/Stopp ohne Zeitverzug möglich. D.h. der betriebswarme Verbrennungsmotor kann im Stillstand des Kraftfahrzeuges beispielsweise an der roten Ampel automatisiert stillgesetzt werden, wobei bei der anschließenden Leistungsanforderung durch den Fahrer das Fahrzeug sofort mittels Elektromotoreneinheit100 betrieben wird und erst in der Fahrt der betriebswarme Verbrennungsmotor mit oder ohne Zuhilfenahme des Anlassermotors angelassen wird. - Insbesondere für den Kaltstart von hoch verdichtenden Verbrennungsmotoren, wie beispielsweise Dieselmotoren, kann für sämtliche Ausführungsbeispiele des Hybridantriebs gemäß
2 bis4 der zusätzliche achsversetzte Anlassermotor M notwendig sein, dessen Übersetzungsverhältnis ein sicheres Anlassen gewährleistet. - Mit den Hybridgetriebeaufbauten gemäß
2 ,3 und4 ist es ferner möglich, zwischen zwei Gängen, welche dem selben Teilgetriebe bzw. der selben Vorgelegewelle23 oder24 zugeordnet sind, zugkraftunterbrechungsfrei zu schalten. Bei dem beispielhaft dargestellten Doppelkupplungsgetriebe gemäß1 bis4 sind die Vorwärtsgänge1 ,3 ,5 dem einen Teilgetriebe zugeordnet und die Vorwärtsgänge2 ,4 ,6 dem anderen Teilgetriebe zugeordnet. Damit ist ein sequentieller zugkraftunterbrechungsfreier Gangwechsel zwischen zwei benachbarten Gängen auch ohne Elektromotor112 schon alleine aufgrund des Doppelkupplungsgetriebeprinzipes mittels Gangvorwahl und Überschneidungssteuerung der beiden Reibungskupplungen K1 und K2 möglich. Bei diesen sequentiellen Gangwechseln kann der Elektromotor jedoch auch zusätzlich sowohl mittels Leistungsabnahme als auch mittels Leistungsaufnahme schaltungsglättend eingreifen. - Der Verzicht auf eine bzw. zwei Kupplungen gemäß
3 bzw.4 stellt den Vorteilen der Kostengünstigkeit, Kompaktheit und der Leichtigkeit des Aggregates den Nachteil eines verringerten Funktionsumfanges gegenüber. - Beim Hybridgetriebe gemäß
2 ist der Elektromotor112 in jedem der Vorwärtsgänge1 bis6 und dem Rückwärtsgang R in den Leistungsfluss einbindbar. - Bei den Hybridgetrieben gemäß
3 und4 ist der Elektromotor112 in jedem der geraden Vorwärtsgänge2 ,4 und6 indirekt in den Leistungsfluss einbindbar. - Beim Einlegen der beiden dem einen Teilgetriebe zugeordneten Schaltelemente
17 und22 wird beim Ausführungsbeispiel gemäß2 die Kupplung103 des Elektromotors112 ausgerückt, um die beiden Schaltelemente17 und22 nicht mit dem Schleppmoment des Elektromotors112 zu belasten. - Beim Einlegen der beiden Schaltelemente
34 und40 wird beim Ausführungsbeispiel gemäß2 die Kupplung102 des Elektromotors112 ausgerückt, um die beiden Schaltelemente34 und40 nicht mit dem Schleppmoment des Elektromotors112 zu belasten. - Alternativ zum Ausrücken der Kupplung
102 bzw.103 kann der Elektromotor schaltungsglättend eingreifen, indem Leistung eingespeist oder aufgenommen wird, je nachdem ob hochgeschaltet oder rückgeschaltet wird. - Die Schaltelemente können sowohl als Synchronringe oder als rein formschlüssige Schaltklauen ausgeführt sein. Bei der Verwendung von Synchronringen als Schaltelemente können die Reibkegel mit den vorgenannten Verfahren entlastet werden und somit eine hohe Lebensdauer auch von Einkonussynchronisierungen sichergestellt werden. Bei der Verwendung von Schaltklauen als Schaltelemente können mit dem vorgenannten schaltungsglättenden Verfahren geringe Schaltschläge beim Einrücken der Schaltklauen sichergestellt werden.
- Die im Ausführungsbeispiel dargestellte Drehfestigkeit zwischen der Hohlwelle
12 und der Kupplungshälfte9 bzw. zwischen der Innenwelle11 und der Kupplungshälfte8 kann auch mittels eines Torsionsschwinungsdämpfers verwirklicht sein. Dieser lässt eine begrenzte Drehbeweglichkeit zu. - Auch die Kupplungen
102 ,103 für den Elektromotor112 können einen solchen Torsionsdämpfer aufweisen. - Das Vorderachsdifferential kann als Antriebszahnrad auch ein kegeliges Zahnrad aufweisen, wie dies von front-längs-getriebenen Fahrzeugen bekannt ist. Ebenso kann das Vorderachsdifferential ein Stirnrad aufweisen, wie dies von front-quer-getriebenen Fahrzeugen bekannt ist.
- Die beiden auf den den Vorwärtsgängen zugeordneten Vorgelegewellen liegenden Antriebsritzel können sowohl gleichen als auch unterschiedlichen Durchmesser aufweisen.
- In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Anlassermotor zum Anlassen des Verbrennungsmotors und der Elektromotor für den Hybridantrieb derart dimensioniert, dass der Verbrennungsmotor insbesondere im kalten Zustand ausschließlich mit beiden Elektromotoren angelassen werden kann. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine kleine und leichte Dimensionierung des Anlassermotors bei Kostenvorteilen.
- Die Kupplungen
102 ,103 des Elektromotors in2 bis4 sind nur exemplarisch mit Kupplungsscheiben108 ,109 versehen. Die Kupplungen können beispielsweise - – als Trockenkupplung,
- – als trockene oder nasse Lamellenkupplung,
- – ähnlich einer Synchronisiereinrichtung,
- – als formschlüssige Klauenkupplung oder
- – als Magnetpulverkupplung
- Die Anordnung des Hybrid-Elektromotors parallel zu den Vorgelegewellen und Hauptwellen – d.h. Innenwelle und Hohlwelle – des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes ist hinsichtlich des Wirkungsgrades besonders günstig und ermöglicht eine kompakte Bauweise. Ebenso sind jedoch aber auch andere Anordnungen denkbar, wie beispielsweise ein senkrechte Anordnung mit Kegeltrieb.
- Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.
Claims (10)
- Satz von Getrieben mit einem Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe und einem Doppelkupplungsgetriebe ohne Hybridfunktion, wobei eine Antriebsleistung alternativ über zwei parallel beabstandet zueinander angeordnete Vorgelegewellen (
23 ,24 ) fließt. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor (
112 ) für die Hybridfunktion ebenfalls parallel beabstandet zu den beiden Vorgelegewellen (23 ,24 ) angeordnet ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (
112 ) über eine Übersetzungsstufe (93 bzw.94 ) derart auf eine drehfest mit einer Kupplungshälfte (8 bzw.9 ) einer Doppelkupplung (10 ) verbundene Hauptwelle (11 bzw.12 ) abtreibt, dass sowohl eine Rekuperation als auch ein alleiniger Fahrantrieb mittels Elektromotor (112 ) möglich ist, hingegen zum Anlassen eines getriebeeingangsseitigen Verbrennungsmotors zumindest im kalten Zustand ein Anlassermotor (M) vorgesehen ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (
42 ) der besagten Übersetzungsstufe das axial letzte Zahnrad (42 ) auf der besagten Hauptwelle (11 ) ist, wobei die Hauptwelle (11 ) auf der von der Doppelkupplung (10 ) abgewandten Seite axial benachbart zum besagten Zahnrad (42 ) in einem Getriebegehäuse (99 ) drehbar wälzgelagert aufgenommen ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein anderes Zahnrad (
107 ) der besagten Übersetzungsstufe (94 ) drehfest mit einem gegenüber dem Getriebegehäuse (99 ) drehbaren Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) gekoppelt ist. - Satz von Getrieben nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein anderes Zahnrad (
107 ) der besagten Übersetzungsstufe (94 ) mittels einer Kupplung (102 ) drehfest mit einem drehbaren Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) koppelbar und von diesem lösbar ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die besagte Übersetzungsstufe (
93 ) zumindest zwei parallel versetzte Zahnräder (15 ,106 ) umfasst und einer Zahnradebene eines Ganges (6 bzw.4 ) zugeordnet ist, welche der Doppelkupplung (10 ) axial am nächsten steht, wobei die Hauptwelle (12 ) axial zwischen dem einen Zahnrad (15 ) und der Doppelkupplung (10 ) in einer Trennwand (98 ) drehbar wälzgelagert aufgenommen ist, welche bewegungsfest mit dem Getriebegehäuse (99 ) verbunden – insbesondere verschraubt – ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplung (
103 ) vorgesehen ist, mit welcher eine drehfeste Verbindung zwischen dem anderen Zahnrad (106 ) und dem Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) herstellbar und lösbar ist. - Satz von Getrieben nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Kupplungen (
102 ,103 ) vorgesehen sind, wobei zusätzlich und alternativ zur verbrennungsmotorischen Leistung – mit der ersten Kupplung (102 ) eine Leistung vom Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) über eine erste Übersetzungsstufe (94 ) in ein erstes Teilgetriebe einspeisbar ist und – mit der zweiten Kupplung (103 ) eine Leistung vom Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) über eine zweite Übersetzungsstufe (93 ) in ein zweites Teilgetriebe einspeisbar ist. - Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe, bei welchem eine Antriebsleistung alternativ über zwei parallel beabstandet zueinander angeordnete Vorgelegewellen (
23 ,24 ) fließt, wobei ein Elektromotor (112 ) für die Hybridfunktion ebenfalls parallel beabstandet zu den beiden Vorgelegewellen (23 ,24 ) angeordnet ist, wobei zwei Kupplungen (102 ,103 ) vorgesehen sind, mit welchen eine Leistungsübertragung vom Anker (113 ) des Elektromotors (112 ) über eine Übersetzungsstufe (94 ) in ein Teilgetriebe und alternativ über eine weitere Übersetzungsstufe (93 ) in ein anderes Teilgetriebe einspeisbar ist.
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