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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
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Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor verfügen im Allgemeinen über eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, die die Drehmomentleistung des Verbrennungsmotors in ein für den Antrieb des Kraftfahrzeugs geeignetes Drehmoment übersetzen und die Brennkraftmaschine beim Antrieb des Kraftfahrzeugs in einem möglichst effizienten Betriebsbereich hält.
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Hierzu ist es bekannt, zwischen einer oder mehreren Antriebswellen und einer Abtriebswelle eine Vielzahl an Zahnradpaaren anzuordnen, wobei wenigstens zwei miteinander kämmende Zahnradpaare jeweils ein Teilgetriebe bilden, die die Übersetzungen und somit unterschiedlichen Drehmomente realisieren.
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Als Drehmomentübertragungsvorrichtungen können sogenannte Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt werden, die ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichen. Ein Doppelkupplungsgetriebe weist zwei mit einer Abtriebswelle des Verbrennungsmotors verbundene Kupplungen auf, wobei jede der Kupplungen einer Antriebswelle zugeordnet ist. Einer der Kupplungen sind die geraden Gangstufen und der andere Kupplung die ungeraden Gangstufen zugeordnet. Zum Übertragen eines Drehmoments werden die beiden Kupplungen abwechselnd betätigt, so dass ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden kann.
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Des Weiteren wird bei Hybrid-Kraftfahrzeugen der Verbrennungsmotor mit einer elektrischen Maschine gekoppelt, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Leistung der elektrischen Maschine wird zumeist über die Drehmomentübertragungsvorrichtung in den Abtrieb eingespeist. Hierzu ist die elektrische Maschine über eine weitere Eingangswelle derart an der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeschlossen, dass die elektrische Maschine entweder alleine oder im Zusammenspiel mit dem Verbrennungsmotor das Kraftfahrzeug antreiben kann. Zudem können die weiteren Hybridfunktionen Rekuperieren, Boosten, Verschieben des Lastpunkts und Batterieladung mittels der an der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeschlossenen elektrischen Maschine realisiert werden.
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In
DE 10 2004 050 757 A1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gezeigt, die ein Doppelkupplungsgetriebe für einen Verbrennungsmotor und ein Doppelkupplungsgetriebe für eine elektrische Maschine aufweist. Über die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann das Drehmoment des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Maschine in ein Vorderachsdifferential eingespeist werden, wobei das Drehmoment alternativ über zwei parallel beabstandet zueinander angeordnete Vorgelegewellen fließt.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung hat den Nachteil, dass ein Schalten der elektrischen Maschine unter Last nicht möglich ist.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, die ohne Zugkraftunterbrechung schalten und eine elektrische Maschine einkoppeln kann, bereitzustellen, welche einen effizienten Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Zur Lösung der Aufgabe wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungsvorrichtung sind in den Unteransprüchen offenbart. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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In einem Aspekt der Erfindung weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug eine erste Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung, um wahlweise eine Verbrennungskraftmaschine drehmomentübertragend einzukuppeln, eine zweite Doppelkupplung mit einer dritten Kupplung und einer vierten Kupplung, eine erste Antriebswelle, die mit der ersten Kupplung drehgekoppelt ist, eine zweite Antriebswelle, die koaxial zu der ersten Antriebswelle angeordnet und mit der zweiten Kupplung drehgekoppelt ist, eine dritte Antriebswelle, die mit einer elektrischen Maschine verbindbar und mit der zweiten Doppelkupplung drehgekoppelt ist, eine Abtriebswelle, ein erstes Teilgetriebe, das ein mit der ersten Antriebswelle drehgekoppeltes erstes Zahnrad und ein auf der Abtriebswelle loses zweites Zahnrad aufweist, ein zweites Teilgetriebe, das das zweite Zahnrad und ein auf der dritten Antriebswelle loses drittes Zahnrad aufweist, ein drittes Teilgetriebe, das ein mit der zweiten Antriebswelle drehgekoppeltes viertes Zahnrad und ein auf der Abtriebswelle loses fünftes Zahnrad aufweist, ein viertes Teilgetriebe, das das fünfte Zahnrad und ein auf der dritten Antriebswelle loses sechstes Zahnrad aufweist, ein erstes Schaltelement, welches zwischen der Abtriebswelle und dem zweiten Zahnrad angeordnet ist, um eine Drehkopplung zwischen der Abtriebswelle und dem ersten Teilgetriebe und/oder dem zweiten Teilgetriebe zu schalten, und ein zweites Schaltelement welches zwischen der Abtriebswelle und dem fünften Zahnrad angeordnet ist, um eine Drehkopplung zwischen der Abtriebswelle und dem dritten Teilgetriebe und/oder dem vierten Teilgetriebe zu schalten, auf. Das zweite Teilgetriebe ist mit der dritten Kupplung drehgekoppelt, wobei im eingekuppelten Zustand der dritten Kupplung eine Verbindung zwischen dem zweiten Teilgetriebe und der dritten Antriebswelle und/oder dem ersten Teilgetriebe hergestellt ist und wobei das vierte Teilgetriebe mit der vierten Kupplung drehgekoppelt ist, wobei im eingekuppelten Zustand der vierten Kupplung eine Verbindung zwischen dem vierten Teilgetriebe und der dritten Antriebswelle und/oder dem dritten Teilgetriebe hergestellt ist.
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Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung im Sinne der Erfindung ist ein Maschinenelement, mit dem Bewegungsgrößen geändert werden können, insbesondere ein Drehmoment und/oder eine Drehzahl. Insbesondere ist diese ein Getriebe, mit welchem verschiedene Übersetzungen, d. h. Übersetzungsverhältnisse oder Gänge, zwischen wenigstens einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle eingestellt werden können. Weiter vorzugsweise kann eine Leistungsverzweigung vorgenommen werden.
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Ein loses Zahnrad im Sinne der Erfindung ist ein Zahnrad, das lose, d. h. nicht drehfest auf einer Welle angeordnet ist.
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Ein drehgekoppeltes Zahnrad im Sinne der Erfindung ist ein Zahnrad, das drehfest mit einer Welle verbunden oder, insbesondere mittels eines Schaltelements, mit dieser verbindbar ist, so dass das Zahnrad mit der Welle dreht.
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Durch die Möglichkeit eine wahlweise Verbindung zwischen den Teilgetrieben, die eine Verbindung zwischen den mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Antriebswellen und der Abtriebswelle herstellen, und den Teilgetrieben, die eine Verbindung zwischen der mit der elektrischen Maschine gekoppelten Antriebswelle und der Abtriebswelle herzustellen, herzustellen, können Zwischengänge realisiert werden, die ein Schalten der elektrischen Maschine unter Last ermöglichen. Hierdurch können einerseits weitere Kraftflusswege und Übersetzungen der Drehmomentübertragungsvorrichtung realisiert werden.
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Andererseits kann die elektrische Maschine mit verschiedenen Übersetzungen eingekoppelt werden, so dass diese mit dem jeweils bestmöglichen Wirkungsgrad betrieben werden kann. Ferner ist dadurch ein Standladen und Anfahren aus dem Standladen ebenfalls möglich.
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Bei entsprechender Auslegung der Elemente der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie einer daran anschließbaren Elektromaschine können durch die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung auch Betriebszustände eines leistungsverzweigten Hybrid-Antriebes realisiert werden, wie Rekuperieren, Boosten, Lastverschiebung und auch reines elektrisches Fahren.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist ein drittes Schaltelement vorgesehen, das zwischen der zweiten Antriebswelle und dem vierten Zahnrad angeordnet ist, um eine Drehkopplung zwischen der zweiten Antriebswelle und dem dritten Teilgetriebe zu schalten. Dadurch kann eine weitere Gangstufe beziehungsweise Übersetzung zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle und/oder der dritten Antriebswelle realisiert werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung ein fünftes Teilgetriebe auf, das ein mit der zweiten Antriebswelle drehgekoppeltes siebtes Zahnrad und ein auf der Abtriebswelle loses achtes Zahnrad aufweist. Das fünfte Teilgetriebe ermöglicht eine zusätzliche Gangstufe beziehungsweise Übersetzung zwischen der zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle und/oder der dritten Antriebswelle.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein viertes Schaltelement vorgesehen, das zwischen der Abtriebswelle und dem achten Zahnrad angeordnet ist, um eine Drehkopplung zwischen der Abtriebswelle und dem fünften Teilgetriebe zu schalten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind das dritte Teilgetriebe und das fünfte Teilgetriebe parallel zueinander angeordnet, wobei im Kraftfluss liegend das dritte Teilgetriebe dem fünften Teilgetriebe vorgeschaltet ist. Ein Kraftfluss im Sinne der Erfindung ist ein Pfad von zur Drehmomentübertragung verbindbaren Elementen der Drehmomentübertragungsvorrichtung, über welche eine Leistung beziehungsweise ein Drehmoment übertragen werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement über ein Koppelelement derart miteinander wirkverbunden verbunden, das bei einem Einkoppeln des dritten Schaltelementes das vierte Schaltelement ausgekoppelt ist und das bei einem Einkoppeln des vierten Schaltelementes das dritte Schaltelement ausgekoppelt ist. Durch die Kopplung des dritten Schaltelements mit dem vierten Schaltelement über ein Koppelelement kann ein kostengünstiges Leistungsverzweigungsgetriebe mit weniger Platzbedarf realisiert werden, da für das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement nicht jeweils ein Aktuator erforderlich ist. Bevorzugt ist das Koppelelement als eine Stange ausgebildet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Abtriebswelle einen ersten Abtriebswellenabschnitt und einen zweiten Abtriebswellenabschnitt auf, wobei die beiden Abtriebswellenabschnitte über das fünfte Zahnrad und/oder das zweite Schaltelement miteinander drehgekoppelt sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der zweite Antriebswellenabschnitt das fünfte Zahnrad, das vierte Schaltelement und das achte Zahnrad, wobei der zweite Antriebswellenabschnitt als Vorgelegewelle ausgebildet ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das fünfte Zahnrad als ein Doppelzahnrad mit einem ersten Zahnradelement und einem zweiten Zahnradelement ausgebildet, wobei das erste Zahnradelement mit dem vierten Zahnrad kämmt und das zweite Zahnradelement mit dem sechsten Zahnrad kämmt. Durch die Ausbildung des fünften Zahnrads als Doppelzahnrad kann eine einfache und kostengünstige Übersetzung gebildet werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Doppelzahnrad endseitig mit dem zweiten Antriebswellenabschnitt drehgekoppelt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Doppelzahnrad einen Hohlwellenabschnitt auf, wobei ein Abschnitt des ersten Antriebswellenabschnitts innerhalb des Hohlwellenabschnitts aufgenommen ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schaltelemente als Klauenkupplungen ausgebildet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Kupplungen der beiden Doppelkupplungen als Lamellenkupplungen ausgebildet.
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Nachfolgend werden die Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie weitere Merkmale und Vorteile anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, das in den Figuren schematisch dargestellt ist. Hierbei zeigen:
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1 eine wenigstens teilweise schematische Darstellung einer Ausführungsform der Drehmomentübertragungsvorrichtung;
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2 eine Darstellung eines Kraftflusses eines ersten Gangs in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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3 eine Darstellung eines Kraftflusses eines Zwischengangs, der zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang liegt in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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4 eine Darstellung des Kraftflusses des zweiten Gangs in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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5 eine Darstellung des Kraftflusses eines Zwischengangs, der zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang liegt, in einer Drehmomentübertragungsvorrichtung;
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6 eine Darstellung eines Kraftflusses des dritten Gangs in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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7 eine Darstellung eines Kraftflusses eines ersten Zwischengangs, der zwischen dem dritten Gang und einem zweiten Zwischengang liegt in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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8 eine Darstellung eines Kraftflusses des zweiten Zwischengangs, der zwischen dem ersten Zwischengang und einem dritten Zwischengang liegt in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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9 eine Darstellung eines Kraftflusses des dritten Zwischengangs, der zwischen dem zweiten Zwischengang und einem vierten Gang liegt in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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10 eine Darstellung eines Kraftflusses des vierten Gangs in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1;
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11 eine Darstellung eines Kraftflusses eines Zwischengangs, der zwischen dem vierten Gang und einem fünften Gang liegt in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1; und
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12 eine Darstellung eines Kraftflusses des fünften Gangs in der Drehmomentübertragungsvorrichtung nach 1.
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In 1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug gezeigt, die ein von einer Verbrennungskraftmaschine 18 und/oder einer elektrischen Maschine 32 erzeugtes Drehmoment in ein für das Kraftfahrzeug zum Antrieb geeignetes Drehmoment wandelt und dieses in einen nicht dargestellten Antrieb des Kraftfahrzeugs einspeist.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 weist eine erste Doppelkupplung 12 mit einer ersten Kupplung 14 und einer zweiten Kupplung 16 auf, die mit der Verbrennungskraftmaschine 18 verbunden sind, um wahlweise ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 18 in die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 einzukuppeln. Vorzugsweise sind die erste Kupplung 14 und die zweite Kupplung 16 als Lamellenkupplungen ausgebildet. Die erste Kupplung 14 ist mit einer ersten Antriebswelle 26, die vorzugsweise als Hohlwelle ausgebildet ist, drehgekoppelt, und die zweite Kupplung 16 ist mit einer koaxial zu der ersten Antriebswelle 26 angeordneten zweiten Antriebswelle 28 drehgekoppelt. Vorzugsweise ist die zweite Antriebswelle 28 als Innenwelle ausgebildet, welche sich koaxial durch die als Hohlwelle ausgebildete erste Antriebswelle 26 hindurch erstreckt. Insbesondere erstreckt sich die zweite Antriebswelle 28 über die erste Antriebswelle 26 hinaus. Die erste Antriebswelle 26 weist endseitig ein drehgekoppeltes erstes Zahnrad 38 auf. Die zweite Antriebswelle 28 weist ein loses viertes Zahnrad 48 und endseitig ein drehgekoppeltes siebtes Zahnrad 64 auf. Das vierte Zahnrad 48 ist mit einem dritten Schaltelement 60 verbunden. Das dritte Schaltelement 60 ist vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet. Durch Einkoppeln des dritten Schaltelementes 60 kann das vierte Zahnrad 48 drehfest mit der zweiten Antriebswelle 28 verbunden werden.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 weist ferner eine zweite Doppelkupplung mit einer dritten Kupplung 22 und einer vierten Kupplung 24 auf, die mit einer dritten Antriebswelle 30 drehgekoppelt ist. Vorzugsweise sind die dritte Kupplung 22 und die vierte Kupplung 24 als Lamellenkupplungen ausgebildet. Die dritte Antriebswelle 30 ist mit der elektrischen Maschine 32 verbindbar. Hierzu weist die dritte Antriebswelle 30 endseitig ein Eingangszahnrad 33 auf, welches mit einem an einer Abtriebswelle der elektrischen Maschine endseitig angeordnetem Zahnrad kämmt. Die erste Kupplung 22 ist mit einem auf der dritten Antriebswelle 30 lose angeordneten dritten Zahnrad 44 verbunden. Die vierte Kupplung 24 ist mit einem auf der dritten Antriebswelle 30 lose angeordneten sechsten Zahnrad 54 verbunden.
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Des Weiteren weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 eine Abtriebswelle 34 auf, die einen ersten Abtriebswellenabschnitt 72 und einen zweiten Abtriebswellenabschnitt 74 aufweist. Der erste Abtriebswellenabschnitt 72 weist ein loses zweites Zahnrad 40 und ein mit dem ersten Abtriebswellenabschnitt 72 drehgekoppeltes Abtriebszahnrad 41, das mit dem Antrieb des Kraftfahrzeugs verbunden ist, auf. Das zweite Zahnrad 40 ist mit einem ersten Schaltelement 56 verbunden, das vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet ist. Durch Einkoppeln des ersten Schaltelementes 56 kann das zweite Zahnrad 40 drehfest mit dem ersten Abtriebswellenabschnitt 72 verbunden werden.
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Der zweite Abtriebswellenabschnitt 74 weist endseitig ein fünftes Zahnrad 50 auf, das als ein Doppelzahnrad 76 ausgebildet ist. Das Doppelzahnrad 76 weist ein erstes Zahnradelement 78 und ein zweites Zahnradelement 80 auf. Das Doppelzahnrad 76 weist ferner einen Hohlwellenabschnitt 82 auf, wobei ein Abschnitt des ersten Abtriebswellenabschnitts 72 innerhalb des Hohlwellenabschnitts 82 aufgenommen ist. Dadurch ist das fünfte Zahnrad 50, insbesondere das zweite Zahnradelement 80, lose auf dem ersten Abtriebswellenabschnitt 72 angeordnet. Das fünfte Zahnrad 50, insbesondere das zweite Zahnradelement 80, ist mit einem zweiten Schaltelement 58 verbunden. Das zweite Schaltelement 58 ist vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet. Durch Einkoppeln des zweiten Schaltelementes 58 kann das fünfte Zahnrad 50 drehfest mit dem zweiten Abtriebswellenabschnitt 74 verbunden werden. Der zweite Antriebswellenabschnitt 74 weist ein loses achtes Zahnrad 66 auf. Das achte Zahnrad 66 ist mit einem vierten Schaltelement 68 verbunden. Das vierte Schaltelement 68 ist vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet. Durch Einkoppeln des vierten Schaltelementes 68 kann das achte Zahnrad 66 drehfest mit dem zweiten Abtriebswellenabschnitt 74 verbunden werden.
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Das dritte Schaltelement 60 und das vierte Schaltelement 68 sind über ein Koppelelement 70 derart miteinander wirkverbunden, dass bei einem Einkoppeln des dritten Schaltelements 60 das vierte Schaltelement 68 ausgekoppelt ist und dass bei einem Einkoppeln des vierten Schaltelements 68 das dritte Schaltelement 60 ausgekoppelt ist. Vorzugsweise ist das Koppelelement 70 als eine Stange ausgebildet.
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Das erste Zahnrad 38 und das zweite Zahnrad 40 bilden ein erstes Teilgetriebe 36, das zweite Zahnrad 40 und das dritte Zahnrad 44 bilden ein zweites Teilgetriebe 42, das vierte Zahnrad 48 und das fünfte Zahnrad 50, insbesondere das erste Zahnradelement 78 und das vierte Zahnrad 48, bilden ein drittes Teilgetriebe 46, das fünfte Zahnrad 50 und das sechste Zahnrad 54, insbesondere das zweite Zahnradelement 80 und das sechste Zahnrad 54, bilden ein viertes Teilgetriebe 52 und das siebte Zahnrad 64 und das achte Zahnrad 66 bilden ein fünftes Teilgetriebe 62.
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Im Folgenden wird der Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung
10 anhand der nachfolgenden Schalttabelle sowie den
2 bis
12 näher erläutert. Ein Kraftfluss ist vorliegend ein Pfad von zur Drehmomentübertragung verbindbaren Elementen der Drehmomentübertragungsvorrichtung, über welche eine Leistung beziehungsweise ein Drehmoment übertragen werden kann. In der Schalttabelle sind die Kupplungen
14,
16,
22,
24 mit K und die Schaltelemente
56,
58,
60,
68 mit S abgekürzt.
| | K14 | K16 | K22 | K24 | S56 | S58 | S60 | S68 |
| 1. Gang | | x | x | x | x | | | x |
| Zwischengang | x | x | x | x | x | | | x |
| 2. Gang | x | | x | | | | | |
| Zwischengang | x | x | x | | x | x | | x |
| 3. Gang | | x | x | | x | x | | x |
| 1. Zwischengang | | x | x | x | x | x | | x |
| 2. Zwischengang | | x | | x | | x | | x |
| 3. Zwischengang | x | x | x | x | | x | | x |
| 4. Gang | x | | x | x | | x | | |
| Zwischengang | x | x | x | x | | x | x | |
| 5. Gang | | x | | x | | x | x | |
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In 2 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 eines ersten Gangs gezeigt. Wie der Tabelle zu entnehmen ist, sind in dem ersten Gang die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24, das erste Schaltelement 56 und das vierte Schaltelement 68 eingekoppelt, so dass ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, den zweiten Abtriebswellenabschnitt 74, das vierte Teilgetriebe 52, die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41 erfolgt. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 3 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung eines Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem ersten Gang und einem zweiten Gang liegt. In dem Zwischengang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24, das erste Schaltelement 56 und das vierte Schaltelement 68 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 26, das erste Teilgetriebe 36, den ersten Antriebswellenabschnitt 72 auf das Antriebszahnrad 41 erfolgt. Ferner erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 26, das fünfte Teilgetriebe 62, das vierte Teilgetriebe 52, die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42, den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Zudem erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das dritte Zahnrad 44, das zweite Zahnrad 40 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 4 ist ein Kraftfluss des zweiten Gangs der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 gezeigt. Im zweiten Gang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, die dritte Kupplung 22 und das erste Schaltelement 56 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 26, das erste Teilgetriebe 36, den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41 übertragen.
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In 5 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 eines Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem zweiten Gang und einem dritten Gang liegt. In dem Zwischengang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, das erste Schaltelement 56, das zweite Schaltelement 58 und das vierte Schaltelement 68 eingekoppelt.
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Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 36, das erste Teilgetriebe 36 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Ferner erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, das fünfte Zahnrad 50 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 6 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 des dritten Gangs gezeigt. In dem dritten Gang sind gemäß der Tabelle die die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, das erste Schaltelement 56, das zweite Schaltelement 58 und das vierte Schaltelement 68 eingekoppelt.
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Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, das fünfte Zahnrad 50 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 42 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 7 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 eines ersten Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem dritten Gang und einem zweiten Zwischengang liegt. In dem ersten Zwischengang sind gemäß der Tabelle die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24, das erste Schaltelement 56, das zweite Schaltelement 58 und das vierte Schaltelement 68 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, das fünfte Zahnrad 50 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Von der elektrischen Maschine 32 erfolgt einerseits ein Kraftfluss über die dritte Antriebswelle 30, das zweite Teilgetriebe 62 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41, und andererseits ein Kraftfluss über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 8 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 des zweiten Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem ersten Zwischengang und einem dritten Zwischengang liegt. In dem zweiten Zwischengang sind gemäß der Tabelle die zweite Kupplung 16, die vierte Kupplung 24, das zweite Schaltelement 58 und das vierte Schaltelement 61 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, das fünfte Zahnrad 50 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 9 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 des dritten Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem zweiten Zwischengang und einem vierten Gang liegt. In dem dritten Zwischengang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24, das zweite Schaltelement 58 und das vierte Schaltelement 61 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 26, dem ersten Teilgetriebe 36, dem zweiten Teilgetriebe 42, dem vierten Teilgetriebe 52, den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Ferner erfolgt ein Kraftfluss über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das fünfte Teilgetriebe 62, das fünfte Zahnrad 50 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 10 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in dem vierten Gang gezeigt. In dem vierten Gang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24 und das zweite Schaltelement 58 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 26, das erste Teilgetriebe 36, das zweite Teilgetriebe 42, die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 11 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in eines Zwischengangs gezeigt, der zwischen dem vierten Gang und einem fünften Gang liegt. In dem Zwischengang sind gemäß der Tabelle die erste Kupplung 14, die zweite Kupplung 16, die dritte Kupplung 22, die vierte Kupplung 24, das zweite Schaltelement 58 und das dritte Schaltelement 60 eingekoppelt.
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Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die erste Kupplung 14, die erste Antriebswelle 26, das erste Teilgetriebe 36, das zweite Teilgetriebe 42, die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das dritte Teilgetriebe 46 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Zudem erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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In 12 ist ein Kraftfluss der Drehmomentübertragungsvorrichtung 10 in dem fünften Gang gezeigt. In dem fünften Gang sind gemäß der Tabelle die zweite Kupplung 16, die vierte Kupplung 24, das zweite Schaltelement 58 und das dritte Schaltelement 60 eingekoppelt. Dadurch erfolgt ein Kraftfluss von der Verbrennungskraftmaschine 18 über die zweite Kupplung 16, die zweite Antriebswelle 28, das dritte Teilgetriebe 46 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41. Gleichzeitig erfolgt ein Kraftfluss von der elektrischen Maschine 32 über die dritte Antriebswelle 30, das vierte Teilgetriebe 52 und den ersten Abtriebswellenabschnitt 72 auf das Abtriebszahnrad 41.
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Ferner ist es auch möglich zwischen den Gängen 1, 2, 3, 4 und 5 durch Betätigen der Kupplungen 14, 16, 22, 24 und der Schaltelemente 56, 58, 60, 68 neben den zuvor beschriebenen Zwischengängen weitere Zwischengänge zu erzeugen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 12
- erste Doppelkupplung
- 14
- erste Kupplung
- 16
- zweite Kupplung
- 18
- Verbrennungskraftmaschine
- 20
- zweite Doppelkupplung
- 22
- dritte Kupplung
- 24
- vierte Kupplung
- 26
- erste Antriebswelle
- 28
- zweite Antriebswelle
- 30
- dritte Antriebswelle
- 32
- elektrische Maschine
- 33
- Eingangszahnrad
- 34
- Abtriebswelle
- 36
- erstes Teilgetriebe
- 38
- erstes Zahnrad
- 40
- zweites Zahnrad
- 41
- Abtriebszahnrad
- 42
- zweites Teilgetriebe
- 44
- drittes Zahnrad
- 46
- drittes Teilgetriebe
- 48
- viertes Zahnrad
- 50
- fünftes Zahnrad
- 52
- viertes Teilgetriebe
- 54
- sechstes Zahnrad
- 56
- erstes Schaltelement
- 58
- zweites Schaltelement
- 60
- drittes Schaltelement
- 62
- fünftes Teilgetriebe
- 64
- siebtes Zahnrad
- 66
- achtes Zahnrad
- 68
- viertes Schaltelement
- 70
- Koppelelement
- 72
- erster Abtriebswellenabschnitt
- 74
- zweiter Abtriebswellenabschnitt
- 76
- Doppelzahnrad
- 78
- erstes Zahnradelement
- 80
- zweites Zahnradelement
- 82
- Hohlwellenabschnitt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004050757 A1 [0006]
