DE102016221061A1 - Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einem mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe (1), das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen (E2, V3, E1, V4) bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe (T1) und einem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet sind, von denen jedes Teilgetriebe (T1, T2) je eine Eingangswelle (37, 43) aufweist, und die beiden Teilgetriebe (T1, T2) eine gemeinsame Ausgangswelle (17) aufweisen, wobei die beiden Eingangswellen (37, 43) zueinander koaxial angeordnet sind und über je eine lastschaltbare Kupplung (LK1, LK2) alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle (3) einer Brennkraftmaschine (7) verbindbar sind, und wobei eine Elektromaschine (11) mittels Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) am Doppelkupplungsgetriebe (1) anbindbar ist. Erfindungsgemäß ist eine der Radebenen (E1, V4) des ersten Teilgetriebes (T1) als eine erste Hybrid-Radebene (E1) ausgebildet und eine der Radebenen (E2, V3) des zweiten Teilgetriebes (T2) als eine zweite Hybrid-Radebene (E2) ausgebildet. Die ersten und zweiten Hybrid-Radebenen (E1, E2) sind mittels der Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle (9) der Elektromaschine (11) trieblich verbindbar.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 . - Aus der
DE 10 2014 013 579 A1 ist ein gattungsgemäßer Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug bekannt. Dieser weist ein mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbares Doppelkupplungsgetriebe auf, das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Jedes Teilgetriebe weist je eine separate Eingangswelle auf, wobei beiden Teilgetrieben eine gemeinsame Ausgangswelle zugeordnet ist. Die beiden Eingangswellen sind zueinander koaxial angeordnet und über je eine lastschaltbare Kupplung alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle einer Brennkraftmaschine verbindbar sind. Zudem ist eine Elektromaschine mittels Schaltelemente am Doppelkupplungsgetriebe anbindbar. - Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantriebsstrang bereitzustellen, der in einer im Vergleich zum Stand der Technik baulich einfachen, bauraumgünstigen Konstruktion größere Freiheitsgrade in der Funktionalität aufweist.
- Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches
1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart. - Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches
1 ist eine der RadebenenE1 ,V4 des ersten TeilgetriebesT1 als eine erste Hybrid-Radebene E1 ausgebildet ist. Eine RadebenenE2 ,V3 des zweiten Teilgetriebes T2 ist als eine zweite Hybrid-RadebeneE2 ausgebildet. Die beiden Hybrid-RadebenenE1 ,E2 sind mittels der SchaltelementeK1 ,K2 ,SE-E ,SE-D zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle der Elektromaschine trieblich verbindbar. - In einer technischen Umsetzung kann die zumindest eine der Hybrid-Radebenen
E1 ,E2 aus einem auf der Abtriebswelle angeordneten abtriebsseitigen Zahnrad, einem auf der Eingangswelle angeordneten antriebsseitigen Zahnrad und einem auf der Elektromaschinen-Welle angeordneten Zahnrad aufgebaut sein. Das auf der Elektromaschinen-Welle angeordnete Zahnrad kann als ein Loszahnrad auf der Elektromaschinen-Welle drehgelagert sein und mittels des SchaltelementsK1 ,K2 von der Elektromaschinen-Welle abkoppelbar sein oder damit koppelbar sein. - Bevorzugt ist es, wenn die Elektromaschinen-Welle gänzlich frei von darauf drehfest angeordneten Festzahnrädern der Stirnzahnradsätze ist, die die Radebenen des Getriebes bilden.
- Zudem ist es bevorzugt, wenn das Getriebe als ein reines Stirnradgetriebe, ausgelegt ist, bei dem die Eingangswellen, die Abtriebswelle, die Elektromaschinen-Welle und die Ausgangswelle ausschließlich über Stirnzahnradsätze miteinander trieblich verbindbar sind. Auf diese Weise wird eine einfach aufgebaute Getriebestruktur erzielt, die im Vergleich zu einem Planetengetriebe wesentlich effizienter betreibbar ist.
- In einer bevorzugten Ausführungsform kann die jeweilige Hybrid-Radebene
E1 ,E2 zusammen mit einer weiteren RadebeneV3 ,V4 im ersten und im zweiten TeilgetriebeT1 , T2 angeordnet sein. Die oben erwähnte weitere RadebeneV3 ,V4 ist im Gegensatz zur jeweiligen Hybrid-RadebeneE1 ,E2 gegenüber der Elektromaschinen-Welle anbindungsfrei und weist ein auf der Abtriebswelle drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad auf, das mittels eines SchaltelementesSE-D ,SE-E mit der Abtriebswelle koppelbar ist. Bevorzugt ist es, wenn das auf der Abtriebswelle angeordnete SchaltelementSE-D ,SE-E beidseitig schaltbar ist und in der Axialrichtung zwischen den auf der Abtriebswelle drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrädern der Hybrid-RadebeneE1 ,E2 und der weiteren RadebeneV3 ,V4 angeordnet ist. - Die oben erwähnte weitere Radebene
V3 ,V4 kann zudem ein auf der jeweiligen Eingangswelle angeordnetes antriebsseitiges Festzahnrad aufweisen. - Das auf der Elektromaschinen-Welle angeordnete Schaltelement kann beliebig realisiert sein, zum Beispiel als eine lastschaltbare Doppelkupplung. Zudem kann die Elektromaschine antriebsseitig oder abtriebsseitig im Getriebe angebunden sein. Bei einer antriebsseitigen Anbindung kann das elektromaschinenseitige Zahnrad der Hybrid-Radebene
E1 ,E2 mit dem auf der jeweiligen Eingangswelle angeordneten antriebsseitigen Festzahnrad kämmen. Bei einer abtriebsseitigen Anbindung kann das elektromaschinenseitige Zahnrad der Hybrid-RadebeneE1 ,E2 mit einem auf der Abtriebswelle drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad der Hybrid-RadebeneE1 ,E2 kämmen. - Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
- Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
- In der
1 ist ein Hybridantriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe1 gezeigt, das beispielhaft als ein 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist. Der Hybridantriebsstrang ist Bestandteil eines nicht dargestellten hybridgetriebenen Kraftfahrzeugs. Das Doppelkupplungsgetriebe1 ist mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbar und aus Stirnzahnradsätze aufgebaut, die die RadebenenE2 ,V3 ,E1 ,V4 bilden. Die RadebenenE1 ,V4 sind einem ersten TeilgetriebeT1 und die RadebenenE2 ,V3 einem zweiten TeilgetriebeT2 zugeordnet. Die beiden TeilgetriebeT1 ,T2 weisen eine gemeinsame Abtriebswelle17 auf. Jedes der TeilgetriebeT1 ,T2 weist je eine separate Eingangswelle37 ,43 auf. Von diesen ist die erste Eingangswelle37 als eine Vollwelle ausgeführt, die koaxial durch die zweite Eingangswelle43 geführt ist, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Die beiden Eingangswellen37 ,43 sind über je eine lastschaltbare KupplungLK1 ,LK2 alternierend mit einer an einer Brennkraftmaschine7 angebundenen Brennkraftmaschinen-Welle3 verbindbar, in der ein Torsionsdämpfer5 integriert ist. Zusätzlich ist eine Elektromaschine11 mittels später beschriebener SchaltelementeK1 ,K2 ,SE-E ,SE-D am Doppelkupplungsgetriebe1 anbindbar. - Die Elektromaschine
11 kann für eine Drehmomentwandlung ein in der1 dargestelltes Planeten-Vorgelege12 aufweisen. Zudem ist das Getriebe1 ausgangsseitig über eine Ausgangswelle13 mit einer VorderachseVA des Kraftfahrzeugs trieblich verbunden. Die Ausgangswelle13 steht als Ritzelwelle mit dem Kegeltrieb eines Vorderachsdifferenzials15 in Wirkverbindung. - Wie aus der
1 weiter hervorgeht, sind die Brennkraftmaschinen-Welle3 , die Elektromaschinen-Welle9 sowie die zwischengeordnete Abtriebswelle17 zueinander achsparallel angeordnet. Die Abtriebswelle17 , die Elektromaschinen-Welle9 sowie die Ausgangswelle13 sind über Stirnzahnradsätze miteinander trieblich verbindbar, die über die Schaltelemente schaltbar sind. Die Stirnzahnradsätze bilden die zueinander parallel angeordneten RadebenenE2 ,V3 ,E1 ,V4 , die sich in der1 in der Axialrichtung allesamt zwischen der Brennkraftmaschine7 und der Elektromaschine11 befinden. - Nachfolgend ist die in der
1 gezeigte Getriebestruktur des Doppelkupplungsgetriebes1 beschrieben: So sind in der1 die ersten und zweiten Eingangswellen37 ,43 und die Abtriebswelle17 über die vier RadebenenE2 ,V3 ,E1 ,V4 miteinander verbindbar, die jeweils aus miteinander kämmenden Los- und Festzahnrädern aufgebaut sind. - Die insgesamt vier Radebenen
E2 ,V3 ,E1 ,V4 weisen zwei Hybrid-RadebenenE1 ,E2 auf. Jede Hybrid-RadebeneE1 ,E2 weist ein auf der Abtriebswelle17 angeordnetes abtriebsseitiges Loszahnrad19 ,21 auf, das jeweils mit einem auf der jeweiligen Eingangswelle37 ,43 angeordneten antriebsseitigen Festzahnrad23 ,25 und mit jeweils einem elektromaschinenseitigen Loszahnrad27 ,29 kämmt. - Die beiden Teilgetriebe
T1 ,T2 des Doppelkupplungsgetriebes1 können - unabhängig voneinander - im Getriebe-Betrieb komplett momentenfrei geschaltet sein, das heißt vom Antriebsstrang komplett abgekoppelt sein, so dass entweder das erste TeilgetriebeT1 oder das zweite TeilgetriebeT2 vollständig stillgelegt ist. Im ersten TeilgetriebeT1 sind die erste Hybrid-RadebeneE1 und eine weitere, unmittelbar axial benachbarte RadebeneV4 zusammengefasst. Im zweiten TeilgetriebeT2 sind die zweite Hybrid-Radebene E2 sowie eine unmittelbar benachbarte weitere RadebeneV3 miteinander zusammengefasst. - Die im ersten Teilgetriebe
T1 angeordnete RadebeneV4 weist ein auf der Abtriebswelle17 drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad33 auf. Das abtriebsseitige Loszahnrad33 der RadebeneV4 und das abtriebsseitige Loszahnrad19 der ersten Hybrid-RadebeneE1 können über ein dazwischen angeordnetes beidseitig schaltbares SchaltelementSE-D alternierend mit der Abtriebswelle17 gekoppelt werden. Die RadebeneV4 weist ein antriebsseitiges Zahnrad35 auf, das als Festzahnrad auf der ersten Eingangswelle37 angeordnet ist. - Das zweite Teilgetriebe
T2 ist baugleich wie das erste TeilgetriebeT1 aufgebaut. Im zweiten TeilgetriebeT2 weist die RadebeneV3 ein auf der Abtriebswelle17 drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad39 auf. Das abtriebsseitige Loszahnrad39 der RadebeneV3 und das abtriebsseitige Loszahnrad21 der zweiten Hybrid-RadebeneE2 können über ein dazwischen angeordnetes beidseitig schaltbares SchaltelementSE-E alternierend mit der Abtriebswelle17 gekoppelt werden. Sowohl die zweite Hybrid-RadebeneE2 als auch die RadebeneV3 weisen auf ersten Eingangswelle43 drehfest angeordnete Festzahnräder25 ,41 auf. - Wie aus der
1 weiter hervorgeht, werden die beiden koaxial zur Elektromaschinen-Welle9 angeordneten, elektromaschinenseitigen Zahnräder27 ,29 der Hybrid-RadebenenE1 ,E2 über eine Doppelkupplung geschaltet, die aus einer ersten KupplungK1 und einer zweiten KupplungK2 aufgebaut ist. Die Doppelkupplung weist einen Außenlamellenträger45 auf, der drehfest an der Elektromaschinen-Welle9 angebunden ist. Der Außenlamellenträger45 wirkt mit zwei in Axialrichtung nebeneinander angeordneten Innenlamellenträger47 ,49 zusammen. Der Innenlamellenträger49 ist zusammen mit dem elektromaschinenseitigen Zahnrad27 der ersten Hybrid-RadebeneE1 drehfest auf einer Hohlwelle51 angeordnet. Demgegenüber ist der Innenlamellenträger47 zusammen mit dem elektromaschinenseitigen Zahnrad29 der zweiten Hybrid-RadebeneE2 drehfest auf einer Vollwelle53 angeordnet, die sich koaxial durch die Hohlwelle51 erstreckt. - Das in der
1 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe1 weist insgesamt 12 Zahnräder, zwei Synchronisierungen sowie vier LastschaltkupplungenK1 ,K2 ,LK1 ,LK2 auf. In dem Getriebe1 sind bis zu acht verbrennungsmotorische Gänge schaltbar, das heißt die nachfolgend erläuterten vier verbrennungsmotorischen Direkt-GängeVM1 bisVM4 , die lediglich eine Radebene nutzen, sowie vier Verwindungs-Gänge VM5 bis VM8, die zumindest zwei Radebenen nutzen: - In den Direkt-Gängen
VM1 undVM3 ist die LastschaltkupplungLK2 geschlossen, d.h. das TeilgetriebeT2 aktiviert, und das SchaltelementSE-E nach links bzw. nach rechts geschaltet, während das TeilgetriebeT1 stillgelegt sind. In den Direkt-GängenVM2 undVM4 ist die LastschaltkupplungLK1 geschlossen, d.h. das TeilgetriebeT1 aktiviert, und das SchaltelementSE-D nach links bzw. nach rechts geschaltet, während das TeilgetriebeT2 stillgelegt sind. - Von den folgenden vier verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gängen
VM5 bisVM8 sind im GangVM5 die LastschaltkupplungenLK2 ,K1 undK2 geschlossen und das SchaltelementSE-D nach rechts geschaltet. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der zweiten Eingangswelle43 über die zweite Hybrid-RadebeneE2 , die Vollwelle53 , die beiden geschlossenen KupplungenK1 undK2 zur ersten Hybrid-RadebeneE1 verläuft und weiter über die erste Eingangswelle37 sowie die RadebeneV4 zur Abtriebswelle17 verläuft. Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-GangVM6 sind die Schaltelemente identisch geschaltet, mit der Ausnahme, dass das SchaltelementSE-D nach links geschaltet ist. - Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gang
VM7 sind die LastschaltkupplungenLK1 ,K1 undK2 geschlossen und das SchaltelementSE-E nach rechts geschaltet. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der ersten Eingangswelle37 über die erste Hybrid-RadebeneE1 , die Hohlwelle51 , die beiden geschlossenen KupplungenK1 undK2 zur zweiten Hybrid-RadebeneE2 verläuft und weiter über die zweite Eingangswelle43 sowie die RadebeneV3 zur Abtriebswelle17 verläuft. Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-GangVM8 sind die Schaltelemente identisch geschaltet, mit der Ausnahme, dass das SchaltelementSE-E nach links geschaltet ist. - Im rein elektromotorischen Betrieb des in der
1 gezeigten Getriebes1 können die folgenden zwei Direkt-GängeEM1 ,EM2 sowie die beiden Verwindungs-GängeEM3 undEM4 geschaltet werden: - So ist im Direkt-Gang
EM1 die KupplungK1 betätigt und das SchaltelementSE-D nach links geschaltet. Im Direkt-GangEM2 ist die KupplungK2 betätigt und das SchaltelementSE-E nach links geschaltet. Im elektromotorischen Verwindungs-GangEM3 ist die KupplungK1 betätigt und SE-D nach rechts geschaltet. Im Verwindungs-GangEM4 ist die KupplungK2 betätigt und SEE nach rechts geschaltet. - Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, können die verbrennungsmotorischen Verwindungsgänge dadurch erzeugt werden, dass die beiden elektromaschinenseitigen Kupplungen
K1 ,K2 geschlossen sind. Die elektromotorischen Verwindungsgänge können dagegen dadurch erzeugt werden, dass jeweils eines der auf der Abtriebswelle17 angeordneten SchaltelementeSE-E undSE-D nach rechts betätigt wird. - Aus den obigen verbrennungsmotorischen Gängen
VM1 bisVM8 und den elektromotorischen GängenEM1 bisEM4 können in Kombination hybridische Gänge realisiert werden, in denen elektromotorische und verbrennungsmotorische Gänge in Kombination geschaltet sind. Beispielhaft ist nachfolgend eine Fahrsituation beschrieben, in der der verbrennungsmotorische Direkt-GangVM2 oderVM4 eingelegt ist. In diesem Fall kann die Elektromaschine11 in den folgenden vier unterschiedlichen Anbindungsvarianten an das Getriebe angebunden werden: - In einer ersten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung
K2 geschlossen und das SchaltelementSE-E nach links betätigt. Dadurch treibt die Elektromaschine11 über die Hybrid-RadebeneE2 unter Bildung eines Direkt-Gangs auf die Abtriebswelle17 ab. - In einer zweiten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung
K2 geschlossen und das SchaltelementSE-E nach rechts betätigt. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine11 über die Vollwelle53 , die zweite Hybrid-RadebeneE2 , die zweite Eingangswelle43 , die RadebeneV3 , das SchaltelementSE-E zur Abtriebswelle17 verläuft. Die Elektromaschine11 treibt daher unter Bildung eines Verwindungsgangs auf die Abtriebswelle17 ab. - In einer dritten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung
K1 geschlossen. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine11 über die Hohlwelle51 sowie die erste Hybrid-RadebeneE1 zur Abtriebswelle17 verläuft. - In einer vierten Anbindungsvariante sind - zusätzlich zur bereits geschlossenen Kupplung
LK1 - die KupplungenLK2 undK2 geschlossen. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine11 über die Vollwelle53 , der zweiten Hybrid-RadebeneE2 , die beiden geschlossenen KupplungenLK2 undLK1 zur ersten Eingangswelle37 verläuft. - Zudem ist mit der in der
1 gezeigten Getriebestruktur ein Standladen der Elektromaschine11 ermöglicht, sofern das Fahrzeug im Fahrzeugstillstand ist, zum Beispiel an einer Ampel oder im Stau. Außerdem ist mit Hilfe der Elektromaschine11 ein Brennkraftmaschinen-Start durchführbar. Die Elektromaschine11 kann die Brennkraftmaschine7 über einen Lastpfad starten, bei dem beispielhaft die zweite KupplungK2 (bestehend aus dem Außenlamellenträger45 und dem Innenlamellenträger47 ) geschlossen ist sowie nur die LastschaltkupplungLK2 geschlossen ist. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102014013579 A1 [0002]
Claims (9)
- Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einem mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe (1), das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen (E2, V3, E1, V4) bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe (T1) und einem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet sind, von denen jedes Teilgetriebe (T1, T2) je eine Eingangswelle (37, 43) aufweist, und die beiden Teilgetriebe (T1, T2) eine gemeinsame Ausgangswelle (17) aufweisen, wobei die beiden Eingangswellen (37, 43) zueinander koaxial angeordnet sind und über je eine lastschaltbare Kupplung (LK1, LK2) alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle (3) einer Brennkraftmaschine (7) verbindbar sind, und wobei eine Elektromaschine (11) mittels Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) am Doppelkupplungsgetriebe (1) anbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Radebenen (E1, V4) des ersten Teilgetriebes (T1) als eine erste Hybrid-Radebene (E1) ausgebildet ist und eine der Radebenen (E2, V3) des zweiten Teilgetriebes (T2) als eine zweite Hybrid-Radebene (E2) ausgebildet ist, und dass die ersten und zweiten Hybrid-Radebenen (E1, E2) mittels der Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle (9) der Elektromaschine (11) trieblich verbindbar sind.
- Antriebsstrang nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der, insbesondere die beiden Hybrid-Radebenen (E1, E2) ein auf der Abtriebswelle (17) angeordnetes abtriebsseitiges Zahnrad (19, 21), ein auf der jeweiligen Eingangswelle (37, 43) angeordnetes antriebsseitiges Zahnrad (23, 25) und ein elektromaschinenseitiges Zahnrad (27, 29) aufweist, und dass das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) als Loszahnrad ausgebildet ist und mittels des Schaltelements (K1, K2) von der Elektromaschinen-Welle (9) abkoppelbar ist oder damit koppelbar ist. - Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschinen-Welle (9) und/oder die Abtriebswelle (17) frei von drehfest darauf angeordneten Festzahnräder der die Radebenen bildenden Stirnzahnradsätze ist. - Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (17) über eine Stirnradstufe (St) mit einer Ausgangswelle (13) verbunden ist, und dass insbesondere sämtliche Radebenen (V1 bis V4, E1, E2) in der Axialrichtung zwischen der Stirnradstufe (St) und der Elektromaschine (11) angeordnet sind.
- Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 2 bis4 , dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Abtriebswelle (17) angeordnete abtriebsseitige Zahnrad (19, 21) der Hybrid-Radebene (E1, E2) ein Loszahnrad ist, das mittels eines Schaltelements (SE-D, SE-E) mit der Abtriebswelle (17) koppelbar ist, und/oder dass das auf der Eingangswelle (37, 43) angeordnete antriebsseitige Zahnrad (23, 25) der Hybrid-Radebene (E1, E2) ein Festzahnrad ist. - Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an die Hybrid-Radebene (E1, E2) des Teilgetriebes (T1, T2) eine weitere Radebene (V3, V4) unmittelbar angrenzt, die gegenüber der Elektromaschinen-Welle (9) anbindungsfrei ist, und dass insbesondere die weitere Radebene (V3, V4) ein auf der Abtriebswelle (17) drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad (33, 39) aufweist, das mittels eines Schaltelements (SE-D, SE-E) mit der Abtriebswelle (17) koppelbar ist, und dass insbesondere das auf der Abtriebswelle (17) angeordnete Schaltelement (SE-D, SEE) beidseitig schaltbar ist und in Axialrichtung zwischen dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21, 33, 39) der Hybrid-Radebene (E1, E2) und der weiteren Radebene (V3, V4) angeordnet ist, wobei das Schaltelement (SE-D, SE-E) in einer Neutralstellung von der Hybrid-Radebene (E1, E2) und von der weiteren Radebene (V3, V4) abgekoppelt ist und das Schaltelement (SE-D, SE-E) entweder in einer ersten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (33, 39) der weiteren Radebene (V3, V4) mit der Abtriebswelle (17) koppelt oder in einer zweiten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (19, 21) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit der Abtriebswelle (17) koppelt.
- Antriebsstrang nach
Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass im Teilgetriebe (T1, T2) die weitere Radebene (V3, V4) ein auf der Eingangswelle (37, 43) angeordnetes antriebsseitiges Festzahnrad (35, 41) aufweist. - Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (11) abtriebsseitig angebunden ist, und dass für die abtriebsseitige Anbindung der Elektromaschine (11) das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21) kämmt.
- Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 1 bis7 , dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (11) antriebsseitig angebunden ist, und dass für die antriebsseitige Anbindung der Elektromaschine (11) das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit dem auf der Brennkraftmaschinen-Welle (3) angeordneten antriebsseitigen Festzahnrad (23, 25) kämmt.
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