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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe, einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.
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Lastschaltbare Getriebe sind zumeist als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Die im Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe weisen zwei Getriebeeingangswellen und zwei Triebwellen bzw. Vorgelegewellen auf. Zwischen den Getriebeeingangswellen und den Vorgelegewellen sind mehrere Zahnräder kämmend angeordnet. Insbesondere sind hier einige der Zahnräder als Losräder und andere Zahnräder als Festräder ausgebildet, wobei durch zwei kämmende Zahnräder eine jeweilige Zahnradstufe, bspw. die erste, zweite, dritte Gangstufe usw. gebildet ist. Durch diesen Aufbau können ein erstes und zweites Teilgetriebe gebildet werden, wobei ein Teilgetriebe mittels einer dem Teilgetriebe zugeordneten Kupplung Antriebsleistung übertragen kann. Das andere Teilgetriebe ist vorzugsweise lastfrei. Hierdurch kann in dem anderen Teilgetriebe eine Gangstufe eingelegt werden. Durch entsprechendes Ein- und Ausrücken der zwei einzelnen Kupplungen bzw. der Doppelkupplung kann ein Teilgetriebe lastfrei geschaltet werden, während das andere Teilgetriebe mittels der eingelegten Gangstufe Antriebsleistung überträgt. Es kann dabei unter Last geschaltet werden. Ein Zugkraftverlust findet nicht statt. Nachteilig bei derartigen Doppelkupplungsgetrieben ist der hohe Bauraumbedarf.
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Es sind auch Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen die miteinander kämmenden Zahnräder derart angeordnet sind, dass sogenannte „Doppelradebenen“ inner-halb des Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet sind. Eine Doppelradebene ist insbesondere durch ein auf einer Getriebeeingangswelle angeordnetes Zahnrad gebildet, das insbesondere mit je einem Zahnrad jeder der beiden Vorgelegewellen, also zugleich mit zwei Zahnrädern, kämmt. Hierdurch kann zwar der Bauraumbedarf verringert werden, dennoch haben derartige Doppelkupplungsgetriebe insbesondere aufgrund der zwei Vorgelegewellen einen erhöhten Bauraumbedarf.
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Zudem werden Fahrzeuge mit Hybridantrieben, d. h. mit wenigstens zwei verschiedenen Antriebsquellen, ausgestattet. Hybridantriebe können zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen beitragen. Es haben sich weitgehend Antriebsstränge mit einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren als Parallelhybrid oder als Mischhybrid durchgesetzt. Derartige Hybridantriebe weisen im Kraftfluss eine im Wesentlichen parallele Anordnung des Verbrennungsmotors und des Elektroantriebs auf. Hierbei werden sowohl eine Überlagerung der Antriebsmomente als auch eine Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb ermöglicht. Da sich die Antriebsmomente des Elektroantriebs und des Verbrennungsmotors je nach Ansteuerung addieren können, ist eine vergleichsweise kleinere Auslegung des Verbrennungsmotors und/oder dessen zeitweise Abschaltung möglich. Hierdurch kann eine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen ohne nennenswerte Leistungs- bzw. Komforteinbußen erreicht werden. Die Möglichkeiten und Vorteile eines Elektroantriebs können somit mit den Reichweiten-, Leistungs- und Kostenvorteilen von Brennkraftmaschinen verbunden werden.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2016 210 713 A1 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Getriebewelle, einer ersten Welle, einem der ersten Welle zugeordneten ersten Losrad, einem der ersten Welle zugeordneten ersten anderen Losrad, einer zweiten Welle, einem der zweiten Welle zugeordneten zweiten Losrad und einem der zweiten Welle zugeordneten zweiten anderen Losrad. Die Getriebewelle ist mit der ersten Welle und/oder der zweiten Welle wirkverbindbar. Das Getriebe umfasst eine Getriebeausgangswelle, die mit der ersten und zweiten Welle wirkverbunden ist, und ein erstes Schaltelement, mittels dem das erste Losrad mit dem ersten anderen Losrad drehfest verbindbar ist. Bei einem geschlossenen Zustand des ersten Schaltelements ist wahlweise ein erster Vorwärtsgang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein sechster Vorwärtsgang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb realisierbar.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2015 205 307 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Ferner sind zumindest zwei Vorgelegewellen vorgesehen, auf denen Losräder drehbar gelagert sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete Festräder, die mit den Losrädern in Eingriff stehen, und jeweils ein an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist, wobei die Abtriebswelle nicht koaxial zur Antriebswelle angeordnet ist. Zudem sind mehrere Schaltelemente vorgesehen, sodass zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind. Dabei sind nur drei doppelt wirkende Schaltelemente vorgesehen, wobei jedem doppelt wirkenden Schaltelement zwei Losräder der Vorgelegewellen zugeordnet sind, wobei eines der Schaltelemente in eine erste Wirkrichtung ein Losrad mit der zugeordneten Vorgelegewelle verbindet und in eine zweite Wirkrichtung die beiden zuordneten Losräder miteinander verbindet, und wobei zwei Schaltelemente jeweils die zugeordneten Losräder mit den zugeordneten Vorgelegewellen drehfest verbinden.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2019 212 145 A1 betrifft eine Getriebeanordnung mit wenigstens einer Getriebeeingangswelle und wenigstens einer Vorgelegewelle. Auf der Vorgelegewelle ist ein Anbindungszahnrad zur Anbindung eines Differentials angeordnet. Das Anbindungszahnrad ist mit einem Zahnrad zur Bildung einer Gangstufe verbunden. Ferner sind eine Hybrid-Getriebeanordnung, ein Hybrid-Antriebsstrang sowie ein Kraftfahrzeug offenbart.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2015 215 256 A1 ist eine Getriebebaugruppe für ein Hybridfahrzeug bekannt, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor aufweist, deren Motorleistung auf eine Fahrzeugachse des Hybridfahrzeugs übertragbar ist. Die Getriebebaugruppe umfasst ein erstes Getriebe, das eine Antriebswelle, die mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt werden kann, sowie eine erste Abtriebswelle und eine zweite Abtriebswelle aufweist. Ein Teil der abtriebsseitigen Zahnräder der Gangradpaare des ersten Getriebes ist auf der ersten Abtriebswelle und der andere Teil auf der zweiten Abtriebswelle angeordnet. Die Getriebebaugruppe umfasst ferner ein zweites Getriebe, das eine Eingangswelle aufweist, die mit dem Elektromotor gekoppelt werden kann. Ferner weist das zweite Getriebe eine Ausgangswelle auf, die mit mindestens einer der Abtriebswellen des ersten Getriebes gekoppelt ist. Die beiden Abtriebswellen stehen mit einem Differentialrad, das der ersten Fahrzeugachse zugeordnet ist, in Verbindung. Ferner ist ein Hybridantrieb für ein Hybridfahrzeug mit einer solchen Getriebebaugruppe offenbart.
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Vor diesem Hintergrund stellt sich einem Fachmann die Aufgabe, ein kompaktes Getriebe zu schaffen. Das Getriebe soll insbesondere axial kurz bauen und vorteilhaft mit einer elektrischen Antriebsmaschine kombinierbar sein. Vorzugsweise sollen alle Gangstufen unter Last schaltbar sein.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Getriebe für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit:
- einer Getriebeantriebswelle, die dazu ausgebildet ist antriebswirksam mit einer Verbrennungsmaschine des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden;
- einer ersten Getriebeeingangswelle für ein erstes Teilgetriebe;
- einer zweiten Getriebeeingangswelle für ein zweites Teilgetriebe;
- einer ersten Vorgelegewelle mit einem ersten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe;
- einer zweiten Vorgelegewelle mit einem zweiten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe;
- in mehreren Radsatzebenen angeordneten Losrädern und Festrädern zum Bilden von Gangstufen; und
- mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen zum Einlegen der Gangstufen, wobei
- der erste Abtrieb ein erstes Abtriebsritzel umfasst;
- der zweite Abtrieb ein zweites Abtriebsritzel umfasst;
- das erste Abtriebsritzel und/oder das zweite Abtriebsritzel mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt;
- die höchste Gangstufe als Direktgangstufe ausgebildet ist; und
- ein Verbindungsschaltelement der Schaltelemente zum antriebswirksamen Verbinden des ersten Teilgetriebes und des zweiten Teilgetriebes ausgebildet ist.
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Die obige Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit:
- einem Getriebe wie zuvor definiert; und
- einer Verbrennungsmaschine, die mit der Getriebeantriebswelle verbindbar ist.
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Die obige Aufgabe wird schließlich gelöst durch ein Kraftfahrzeug, mit:
- einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang wie zuvor definiert; und
- einem Energiespeicher zum Speichern von Energie zum Versorgen der elektrischen Antriebsmaschine.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere können der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und das Kraftfahrzeug entsprechend den für das Getriebe in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen Ausgestaltungen ausgeführt sein.
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Durch eine erste und zweite Getriebeeingangswelle für ein erstes und zweites Teilgetriebe kann ein kompaktes und variables Getriebe geschaffen werden, das insbesondere eine hohe Anzahl von Gangstufen aufweist. Vorzugsweise sind die Gangstufen unter Last schaltbar. Eine axiale Kompaktheit des Getriebes kann durch eine erste und zweite Vorgelegewelle weiter verbessert werden. Ferner kann durch ein erstes Abtriebsritzel und/oder ein zweites Abtriebsritzel, das mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt, ein hochvariables und dabei axial kurz bauendes, also kompaktes Getriebe geschaffen werden. Das Getriebe eignet sich insbesondere für einen Frontquer- oder Heckquereinbau mit einem seitlichen Abtrieb. Durch das Ausbilden der achten Verbrennungsgangstufe, also der höchsten Verbrennungsgangstufe, als Direktgangstufe kann ein effizienter Fahrbetrieb in der höchsten Gangstufe eingerichtet werden. Durch ein Verbindungsschaltelement kann ein kompaktes und hochvariables Getriebe geschaffen werden. Durch das Verbindungsschaltelement sind Windungsgangstufen einrichtbar. Es versteht sich, dass die Windungsgangstufen vorzugsweise auch unter Last schaltbar sind. Windungsgangstufen sind vorzugsweise dadurch einrichtbar, dass zwei gangbildende Losräder antriebswirksam miteinander verbunden werden, ohne dabei eine antriebswirksame Verbindung zu der Welle einzurichten, an der die gangbildenden Losräder angeordnet sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente, insbesondere als Klauenschaltelemente, ausgebildet. Ergänzend oder alternativ sind wenigstens zwei der Schaltelemente als Doppelschaltelemente ausgebildet und von einem doppeltwirkenden Aktor betätigbar. Hierdurch kann ein hocheffizientes Getriebe geschaffen werden, da durch formschlüssige Schaltelemente weniger Getriebeverluste auftreten. Ein Doppelschaltelement erlaubt den Aufbau des Getriebes mit weniger Bauteilen, da zwei Schaltelemente mit nur einem Aktor betätigbar sind. Ferner ist die Ansteuerung des Getriebes vereinfacht, da für zwei Schaltelemente nur ein Aktor angesteuert werden muss. Zudem kann das Getriebe technisch einfacher und wirtschaftlicher aufgebaut werden, da weniger Teile zusammengesetzt werden müssen und demnach auch weniger Schritte beim Aufbau des Getriebes durchlaufen werden müssen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die erste Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise. Die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle sind achsparallel zu der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Die erste Vorgelegewelle und die zweite Vorgelegewelle definieren eine Vorgelegeebene. Ergänzend sind die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle in Draufsicht auf die Vorgelegeebene radial zwischen der ersten und zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Hierdurch kann eine Kompaktheit des Getriebes weiter verbessert werden. Zudem kann das Getriebe bei einer hohen Kompaktheit einen hohen Funktionsumfang aufweisen. Es versteht sich, dass die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle mit der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle in axialer Draufsicht ein Dreieck bilden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Getriebeantriebswelle, die erste Getriebeeingangswelle und/oder die zweite Getriebeeingangswelle dazu ausgebildet, mit einer elektrischen Antriebsmaschine antriebswirksam verbunden zu werden. Ergänzend oder alternativ ist die Getriebeantriebswelle dazu ausgebildet, mit einer Doppelkupplungsvorrichtung verbunden zu werden, wobei die Doppelkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der ersten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden, und eine zweite Kupplung umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der zweiten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden. Hierdurch kann insbesondere erreicht werden, dass alle Gangstufen auch für die elektrische Antriebsmaschine unter Last schaltbar sind, da die elektrische Antriebsmaschine vorzugsweise in Leistungsflussrichtung vor der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist. Es kann auf einen externen Anlasser für die Verbrennungsmaschine verzichtet werden. Das Getriebe kann technisch einfach und mit geringen baulichen Änderungen zu einem Hybridgetriebe gewandelt werden. Die elektrische Antriebsmaschine kann dabei sowohl als Koaxialmaschine als auch als achsparallele elektrische Antriebsmaschine an das Getriebe angebunden sein. Eine Verbrennungsmaschinenkupplung ermöglicht es, ein unnötiges Mitschleppen der Verbrennungsmaschine zu verhindern, vorzugsweise wenn rein elektrisch gefahren werden soll. Vorzugsweise kann die Verbrennungsmaschinenkupplung reib- und/oder formschlüssig ausgebildet sein. Bei einer formschlüssig ausgebildeten Verbrennungsmaschinenkupplung ist das Getriebe vorzugsweise vor Ankuppeln der Verbrennungsmaschine mittels der elektrischen Antriebsmaschine zu synchronisieren. Bei einer reibschlüssig ausgebildeten Verbrennungsmaschinenkupplung kann auf ein Synchronisieren des Getriebes verzichtet werden. Ferner ist mittels einer reibschlüssigen Verbrennungsmaschinenkupplung ein sogenannter Schwungstart der Verbrennungsmaschine möglich, also ein Anschleppen der Verbrennungsmaschine bei rein elektrischer Fahrt, um die Verbrennungsmaschine zuzuschalten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung bilden die Losräder und Festräder zum Bilden von Gangstufen sechs Zahnradpaare, die in vier Radsatzebenen angeordnet sind. Ergänzend weist das erste Teilgetriebe drei Zahnradpaare auf, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle verbindbar sind und ein Zahnradpaar mit der zweiten Vorgelegewelle antriebswirksam verbindbar ist. Das zweite Teilgetriebe weist drei weitere Zahnradpaare auf, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle verbindbar sind und ein Zahnradpaar mit der ersten Vorgelegewelle antriebswirksam verbindbar ist. Weiterhin ergänzend oder alternativ sind die Losräder und Festräder zum Bilden von acht lastschaltbaren Vorwärtsgangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen ausgebildet. Durch das Anordnen der Losräder und Festräder zum Bilden der Gangstufen in vier Radsatzebenen kann ein kompaktes Getriebe mit hohem Funktionsumfang geschaffen werden. Durch das Einrichten einer sogenannten Doppelradebene kann mittels eines Zahnrads Antriebsleistung auf die erste Vorgelegewelle oder auf die zweite Vorgelegewelle übertragen werden. Es kann also ein Getriebe mit weniger Bauteilen geschaffen werden, das dennoch einen hohen Funktionsumfang aufweist. Durch das Ausbilden der Losräder und Festräder zum Bilden von acht lastschaltbaren Vorwärtsgangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen kann mit dem Getriebe eine vorteilhafte Übersetzungsreihe eingerichtet werden. Insbesondere kann ein Getriebe geschaffen werden, das einen guten Verzahnungswirkungsgrad und wenig Getriebeverluste bei geringen Bauteilbelastungen und einer kompakten Bauweise aufweist. Insbesondere kann ein Rückwärtsgang durch ein Rückwärtsgangzahnrad eingerichtet werden, das mit einem gangbildenden Zahnradpaar kämmt. Beispielsweise kann ein an der zweiten Vorgelegewelle angeordnetes Losrad zum Bilden der dritten Gangstufe mit dem Rückwärtsgangzahnrad kämmen, um eine Drehrichtungsumkehr zu erreichen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist von den Gangstufen eine zweite Rückwärtsgangstufe, eine erste Vorwärtsgangstufe, eine sechste Vorwärtsgangstufe und/oder eine siebte Vorwärtsgangstufe als Windungsgangstufe ausgebildet. Hierdurch kann eine vorteilhafte Übersetzungsreihe im Getriebe eingerichtet werden. Insbesondere kann das Getriebe bei einem hohen Funktionsumfang dennoch effizient betrieben werden, da die vorzugsweise beim Betrieb am häufigsten verwendeten Gangstufen als Direktgangstufen ausgebildet sind. Es kann folglich ein bevorzugter Kompromiss aus fein abgestufter Übersetzungsreihe, Kompaktheit des Getriebes und Effizienz des Getriebes erreicht werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Getriebe an einem Getriebeeingang mit einer Verbrennungsmaschine verbindbar. Ergänzend sind der erste Abtrieb und der zweite Abtrieb an derselben Getriebeseite wie der Getriebeeingang angeordnet. Hierdurch kann ein Getriebe geschaffen werden, das insbesondere an der der Doppelkupplungsvorrichtung gegenüberliegenden Seite radial kompakt baut. Ein derartiges Getriebe eignet sich insbesondere für einen Frontquer- und Heckquereinbau.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist von der Anbindungsseite der Verbrennungsmaschine ausgehend ein erstes Zahnradpaar in einer ersten Radsatzebene angeordnet und durch Einlegen eines fünften Schaltelements antriebswirksam schaltbar. Ein zweites Zahnradpaar und ein drittes Zahnradpaar sind in einer zweiten Radsatzebene angeordnet, wobei das zweite Zahnradpaar durch Einlegen eines dritten Schaltelements und das dritte Zahnradpaar durch Einlegen eines ersten Schaltelements antriebswirksam schaltbar ist. Ergänzend sind ein viertes Zahnradpaar und ein fünftes Zahnradpaar in einer dritten Radsatzebene angeordnet, wobei das vierte Zahnradpaar durch Einlegen eines zweiten Schaltelements und das fünfte Zahnradpaar durch Einlegen eines Rückwärtsgangschaltelements antriebswirksam schaltbar ist. Weiterhin ergänzend ist ein sechstes Zahnradpaar in einer vierten Radsatzebene angeordnet und durch Einlegen eines vierten Schaltelements antriebswirksam schaltbar. Durch diese Anordnung der Zahnradpaare in den Radsatzebenen kann ein kompaktes Getriebe mit einer vorteilhaften Übersetzungsreihe, einer hohen Spreizung und wenig Zahneingriffen geschaffen werden, bei dem alle Gangstufen unter Last schaltbar sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine erste Vorwärtsgangstufe durch Schließen des Verbindungsschaltelements und eines ersten Schaltelements einrichtbar. Eine zweite Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des ersten Schaltelements einrichtbar. Zudem ist eine dritte Vorwärtsgangstufe durch Schließen eines zweiten Schaltelements einrichtbar. Eine vierte Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen eines dritten Schaltelements einrichtbar. Ferner ist eine fünfte Vorwärtsgangstufe durch Schließen eines vierten Schaltelements einrichtbar. Eine sechste Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des vierten Schaltelements einrichtbar. Eine siebte Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des Verbindungsschaltelements und eines fünften Schaltelements einrichtbar. Weiterhin ist eine achte Vorwärtsgangstufe durch Schließen des fünften Schaltelements einrichtbar. Eine erste Rückwärtsgangstufe ist durch Schließen eines Rückwärtsgangschaltelements einrichtbar. Ergänzend ist eine zweite Rückwärtsgangstufe durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des Rückwärtsgangschaltelements einrichtbar. Von den Gangstufen ist eine erste Vorwärtsgangstufe, eine sechste Vorwärtsgangstufe und eine siebte Vorwärtsgangstufe als Windungsgangstufe ausgebildet. Zudem ist eine der Rückwärtsgangstufen als Windungsgangstufe ausgebildet. Hierdurch kann eine Funktionalität des Getriebes erweitert werden, ohne dabei den Bauraumbedarf für das Getriebe zu erhöhen. Insbesondere sind die beim Betrieb weniger häufig verwendeten Gangstufen als Windungsgangstufen ausgebildet, sodass bei einer hohen Kompaktheit des Getriebes eine hohe Variabilität und eine ausreichend hohe Effizienz erreicht werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang ein zuvor definiertes Getriebe, bei dem die Getriebeantriebswelle dazu ausgebildet ist, mit einer elektrischen Antriebsmaschine verbunden zu werden und eine elektrische Antriebsmaschine auf, die mit der Getriebeantriebswelle antriebswirksam verbindbar ist. Hierdurch kann technisch einfach ein Hybridgetriebe geschaffen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrische Antriebsmaschine als Startergenerator zum Starten der Verbrennungsmaschine ansteuerbar. Ergänzend oder alternativ ist die elektrische Antriebsmaschine als Ladegenerator zum Laden eines Energiespeichers ansteuerbar. Durch ein Ansteuern der elektrischen Antriebsmaschine als Startergenerator und/oder als Ladegenerator kann der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang hocheffizient betrieben werden. Der Kraftstoffverbrauch kann reduziert werden. Zudem kann auf einen zusätzlichen Anlasser für die Verbrennungsmaschine verzichtet werden. Es kann ein kosteneffizienter Hybridantriebsstrang geschaffen werden, der insbesondere einen hohen Funktionsumfang aufweist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrische Antriebsmaschine achsparallel zur Getriebeantriebswelle angeordnet und mittels eines Zugmittelgetriebes und/oder eines Radsatzes antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle verbunden. Alternativ ist die elektrische Antriebsmaschine als Koaxialmaschine ausgebildet und die Doppelkupplungsvorrichtung und/oder die Verbrennungsmaschinenkupplung zumindest abschnittsweise radial und/oder axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Durch eine achsparallele Anordnung der elektrischen Antriebsmaschine wird der Bauraum für die Doppelkupplungsvorrichtung und die Verbrennungsmaschinenkupplung nicht durch die elektrische Antriebsmaschine bestimmt. Das Getriebe kann axial kürzer ausgeführt werden. Ferner kann mehr konstruktiver Freiraum zur Anordnung der Verbrennungsmaschinenkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung geschaffen werden. Durch das Ausbilden der elektrischen Antriebsmaschine als Koaxialmaschine kann ein radial kompaktes Getriebe geschaffen werden, da vorzugsweise die Verbrennungsmaschinenkupplung und/oder die Doppelkupplungsvorrichtung radial und/oder axial inner-halb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet werden kann. Insbesondere vorteilhaft ist dabei, dass auf ein Zugmittelgetriebe und/oder eine Zahnradkette, also auf weitere Bauteile verzichtet werden kann. Das Getriebe kann gewichtsoptimiert ausgeführt werden.
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Zum Schalten eines sogenannten Windungsganges werden vorzugsweise zwei Teilgetriebe miteinander gekoppelt. Beispielsweise kann ein Schaltelement vorgesehen sein, das eine drehfeste Verbindung zwischen zwei Losrädern einer Vorgelegewelle ermöglicht, ohne die Losräder selbst mit der Vorgelegewelle zu verbinden.
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Ein Aktor ist vorliegend insbesondere ein Bauteil, das ein elektrisches Signal in eine mechanische Bewegung umsetzt. Vorzugsweise führen Aktoren, die mit Doppelschaltelementen verwendet werden, Bewegungen in zwei entgegengesetzte Richtungen aus, um in der ersten Richtung ein Schaltelement des Doppelschaltelements zu schalten und in der zweiten Richtung das andere Schaltelement zu schalten.
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Ein Gangstufenwechsel erfolgt insbesondere durch Abschalten eines Schaltelementes und/oder einer Kupplung und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes und/oder der Kupplung für die nächsthöhere oder -niedrigere Gangstufe. Das zweite Schaltelement und/oder die zweite Kupplung übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten Schaltelement und/oder der ersten Kupplung, bis am Ende des Gangstufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement und/oder der zweiten Kupplung übernommen wird. Bei vorheriger Synchronisation kann ein Gangwechsel schneller erfolgen, vorzugsweise können dabei formschlüssige Schaltelemente Anwendung finden.
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Eine Verbrennungsmaschine kann insbesondere jede Maschine sein, die durch Verbrennen eines Antriebsmittels, wie Benzin, Diesel, Kerosin, Ethanol, Flüssiggas, Autogas, etc. eine Drehbewegung erzeugen kann. Eine Verbrennungsmaschine kann beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor, ein Wankelmotor oder ein Zweitaktmotor sein.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang;
- 2 eine Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
- 3 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
- 4 eine Schaltmatrix der Getriebe gemäß der 2 und 3;
- 5 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
- 6 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
- 7 eine Schaltmatrix der Getriebe gemäß der 5 und 6;
- 8 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
- 9 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes.
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In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 gezeigt. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 weist eine optionale elektrische Antriebsmaschine 14 und eine Verbrennungsmaschine 16 auf, die mittels eines Getriebes 18 mit einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sind. Es versteht sich, dass auch eine Verbindung mit einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 möglich ist. Mittels des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 12 wird Antriebsleistung der Verbrennungsmaschine 16 und/oder der optionalen elektrischen Antriebsmaschine 14 den Rädern des Kraftfahrzeugs 10 zugeführt.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner einen Energiespeicher 20 auf, um Energie zu speichern, die zum Versorgen der optionalen elektrischen Antriebsmaschine 14 dient. Es versteht sich, dass vorliegend auch ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 ohne elektrische Antriebsmaschine 14 geschaffen werden kann. Bei einem rein verbrennungsmotorischen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 ist der Energiespeicher 20 vorzugsweise ein Kraftstofftank und/oder eine Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Anlasserbatterie, um die Verbrennungsmaschine 16 zu starten.
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2 zeigt eine erste Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18. Das Getriebe 18 umfasst eine erste Getriebeeingangswelle 22 und eine zweite Getriebeeingangswelle 24. Die erste Getriebeeingangswelle 22 ist als Vollwelle ausgebildet. Die zweite Getriebeeingangswelle 24 ist als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die erste Getriebeeingangswelle 22 zumindest abschnittsweise.
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Das Getriebe 18 weist ferner eine erste Vorgelegewelle 26 und eine zweite Vorgelegewelle 28 auf. An der zweiten Getriebeeingangswelle 24 ist ein Losrad zum Bilden der siebten und achten Vorwärtsgangstufe angeordnet. Das Losrad der siebten und achten Vorwärtsgangstufe ist in Eingriff mit einem Abtriebsritzel Ab2 des zweiten Abtriebs, das an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordnet ist und zudem mit einem an einem Differential eines Abtriebs 30 angeordneten Festrad in Eingriff ist. Das Losrad der siebten und achten Vorwärtsgangstufe kann durch Einlegen eines fünften Schaltelements E antriebswirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle 24 verbunden werden. An der ersten Vorgelegewelle 26 ist ein erstes Abtriebsritzel Ab1 angeordnet, das als Festrad ausgebildet ist und ebenfalls mit dem Festrad in Eingriff steht, das antriebswirksam mit dem Differential des Abtriebs 30 verbunden ist. Das Abtriebsritzel Ab1 ist in derselben Radsatzebene angeordnet wie das Losrad der siebten und achten Vorwärtsgangstufe und das zweite Abtriebsritzel Ab2.
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An der zweiten Getriebeeingangswelle 24 ist zudem ein Festrad angeordnet, das sich in Eingriff mit dem Losrad der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufe und dem Losrad der vierten Vorwärtsgangstufe befindet. Dieses Festrad ist folglich Teil einer Doppelradebene. Das Losrad der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufe ist an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet und durch Einlegen eines ersten Schaltelements A antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle 26 verbindbar. Das Losrad der vierten Vorwärtsgangstufe ist an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordnet und durch Schalten eines dritten Schaltelements C antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 28 verbindbar.
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An der ersten Getriebeeingangswelle 22 ist ein Festrad angeordnet, das in Eingriff mit einem Losrad der dritten Vorwärtsgangstufe ist. Dieses Festrad ist zudem antriebswirksam mit einem Losrad zum Bilden der ersten und zweiten Rückwärtsgangstufe verbunden. Es versteht sich, dass bei dieser antriebswirksamen Anbindung eine Drehrichtungsumkehr eingerichtet ist. Das kann beispielsweise mittels eines weiteren Zahnrads erreicht werden.
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Das Losrad der dritten Vorwärtsgangstufe ist an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordnet und durch Schalten eines zweiten Schaltelements B antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 28 verbindbar. Das Losrad der ersten und zweiten Rückwärtsgangstufe ist an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet und durch Schalten eines Rückwärtsgangschaltelements R antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle 26 verbindbar.
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An der ersten Getriebeeingangswelle 22 ist zudem ein Losrad der fünften und sechsten Vorwärtsgangstufe angeordnet, das mit einem an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordneten Festrad kämmt. Das an der ersten Getriebeeingangswelle 22 angeordnete Losrad der fünften und sechsten Vorwärtsgangstufe ist durch Einlegen eines vierten Schaltelements D antriebswirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 verbindbar.
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Das dritte Schaltelement C kann mit dem fünften Schaltelement E zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst werden. Das erste Schaltelement A ist mit dem Rückwärtsgangschaltelement R zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst. Das vierte Schaltelement D ist als Einfachschaltelement ausgebildet. Das zweite Schaltelement B ist mit einem Verbindungsschaltelement W zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst.
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Durch Einlegen des Verbindungsschaltelements W kann das an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordnete Losrad der dritten Vorwärtsgangstufe antriebswirksam mit dem an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordneten Losrad der vierten Vorwärtsgangstufe verbunden werden, ohne dabei eine antriebswirksame Verbindung zur zweiten Vorgelegewelle 28 einzurichten.
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An den Zahnrädern der ersten und zweiten Vorgelegewelle 26, 28 sind zur besseren Verständlichkeit die mittels der Zahnräder einrichtbaren Gangstufen bezeichnet. Die erste Getriebeeingangswelle 22 und die zweite Getriebeeingangswelle 24 sind auf einer Getriebeachse A1 angeordnet. Die erste Vorgelegewelle 26 ist auf einer Getriebeachse A2 angeordnet. Die zweite Vorgelegewelle 28 ist auf einer Getriebeachse A3 angeordnet. Der Abtrieb 30 und insbesondere das Differential des Abtriebs 30 sind auf einer Getriebeachse A4 angeordnet.
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An der ersten Vorgelegewelle 26 ist zudem zwischen dem ersten Abtriebsritzel Ab1 und dem Losrad der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufe ein Parksperrenrad angeordnet, das gestrichelt dargestellt und mit P bezeichnet ist.
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Zudem sind die Zahnradpaare mit Z1 bis Z6 durchnummeriert. Das erste Zahnradpaar Z1 ist von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der ersten Radsatzebene angeordnet und zum Einrichten der siebten und achten Vorwärtsgangstufen V7, V8 ausgebildet.
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Das zweite Zahnradpaar Z2 und das dritte Zahnradpaar Z3 sind von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der zweiten Radsatzebene angeordnet. Das zweite Zahnradpaar Z2 ist zum Einrichten der vierten Vorwärtsgangstufe V4 ausgebildet. Das dritte Zahnradpaar Z3 ist zum Einrichten der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufen V1, V2 ausgebildet.
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Das vierte Zahnradpaar Z4 und das fünfte Zahnradpaar Z5 sind von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der dritten Radsatzebene angeordnet. Das vierte Zahnradpaar Z4 ist zum Einrichten der dritten Vorwärtsgangstufe V3 ausgebildet. Das fünfte Zahnradpaar Z5 ist zum Einrichten der ersten und zweiten Rückwärtsgangstufen R1, R2 ausgebildet, wobei das fünfte Zahnradpaar Z5 zwei Zahnräder umfasst, die an den Vorgelegewellen 26, 28 angeordnet sind, um eine Drehrichtungsumkehr einzurichten.
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Das sechste Zahnradpaar Z6 ist von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der vierten Radsatzebene angeordnet und zum Einrichten der fünften und sechsten Vorwärtsgangstufen V5, V6 ausgebildet.
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In 3 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform eines Getriebes 18 ist das vierte Schaltelement D an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet. Folglich ist auch das Losrad der fünften und sechsten Vorwärtsgangstufe an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet. Das Festrad der fünften und sechsten Vorwärtsgangstufe ist demnach an der ersten Getriebeeingangswelle 22 angeordnet. In der Darstellung der 3 und den übrigen Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Merkmale und werden nicht erneut erläutert.
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In 4 ist eine Schaltmatrix 32 der Getriebe 18 gemäß der 2 und 3 gezeigt. In der Schaltmatrix 32 können die Schaltzustände des Getriebes 18 beschrieben werden. Hierzu sind in der ersten Spalte die Verbrennungsgangstufen V1 bis V8 sowie R1 und R2 benannt. In der zweiten bis achten Spalte sind die Schaltzustände des Verbindungsschaltelements W, des Rückwärtsschaltelements R und des ersten bis fünften Schaltelements A bis E gezeigt, wobei ein „X“ bedeutet, dass das jeweilige Schaltelement geschlossen ist, also die dem Schaltelement zugeordneten Getriebebauteile antriebswirksam miteinander verbindet. Es versteht sich, dass, sofern kein „X“ in der Schaltmatrix 32 vorhanden ist, die Kupplung bzw. das entsprechende Schaltelement als offen anzusehen ist, also keine Antriebsleistung überträgt.
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Zum Einrichten der ersten Rückwärtsgangstufe R1 ist das Rückwärtsgangschaltelement R zu schließen.
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Die erste Vorwärtsgangstufe V1 ist durch Schließen des Verbindungsschaltelements W und des ersten Schaltelements A einrichtbar.
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Die dritte Vorwärtsgangstufe V3 kann durch Schließen des zweiten Schaltelements B eingerichtet werden.
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Die fünfte Vorwärtsgangstufe V5 wird durch Schließen des vierten Schaltelements D eingerichtet.
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Ein Schließen des Verbindungsschaltelements W und des fünften Schaltelements E richtet die siebte Vorwärtsgangstufe ein.
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Die oben bezeichneten Gangstufen sind mittels der ersten Getriebeeingangswelle 22 einrichtbar. Die nun folgenden Gangstufen sind mittels der zweiten Getriebeeingangswelle 24 einrichtbar.
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Zum Einrichten der zweiten Rückwärtsgangstufe R2 ist das Verbindungsschaltelement W und das Rückwärtsgangschaltelement R zu schließen.
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Die zweite Vorwärtsgangstufe V2 kann durch Schließen des ersten Schaltelements A eingerichtet werden.
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Die vierte Vorwärtsgangstufe V4 ist durch Schließen des dritten Schaltelements C einrichtbar. Zum Einrichten der sechsten Vorwärtsgangstufe V6 ist das Verbindungsschaltelement W und das vierte Schaltelement D einzulegen.
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Die achte Vorwärtsgangstufe V8 kann durch Schließen des fünften Schaltelements E eingerichtet werden.
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Die erste, sechste und siebte Vorwärtsgangstufe V1, V6, V7 sowie die zweite Rückwärtsgangstufe R2 sind folglich als Windungsgangstufen ausgebildet.
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In 5 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform weist das Getriebe 18 der 5 eine Getriebeantriebswelle 34 auf, die vorzugsweise dazu ausgebildet ist, mit der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 verbunden zu werden. Ferner weist das Getriebe 18 gemäß der 5 eine Doppelkupplungsvorrichtung 36 auf, die eine erste Kupplung K1 und eine zweite Kupplung K2 umfasst. Durch Schließen der ersten Kupplung K1 kann die Getriebeantriebswelle 34 antriebswirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 verbunden werden. Ein Schließen der zweiten Kupplung K2 verbindet die zweite Getriebeeingangswelle 24 antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34.
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In 6 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 3 gezeigten Variante weist das Getriebe 18 der 6 eine Doppelkupplungsvorrichtung 36 auf, umfassend eine erst Kupplung K1 und eine zweite Kupplung K2. Die Doppelkupplungsvorrichtung 36 ist antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34 verbunden und kann, wie bereits zu 5 beschrieben, die erste Getriebeeingangswelle 22 und die zweite Getriebeeingangswelle 24 durch Schließen der entsprechenden Kupplungen K1, K2 antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34 verbinden.
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In 7 ist eine Schaltmatrix 38 der Getriebe 18 gemäß der 5 und 6 gezeigt. Im Unterschied zu der in 4 gezeigten Schaltmatrix 32 sind die Schaltzustände der ersten Kupplung K1 und der zweiten Kupplung K2 mit aufgenommen. Ferner sind die Gangstufen in aufsteigender Reihenfolge dargestellt. Die Vorwärtsgangstufen V1 bis V8 sowie die beiden Rückwärtsgangstufen R1 und R2 schalten sich dabei analog zu den in der 3 dargestellten Schaltzuständen. Für die ungeraden Vorwärtsgangstufen sowie die erste Rückwärtsgangstufe R1 ist zudem die erste Kupplung K1 zu schließen. Für die geraden Vorwärtsgangstufen und die zweite Rückwärtsgangstufe R2 ist zusätzlich die zweite Kupplung K2 zu schließen.
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In 8 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 5 gezeigten Ausführungsform eines Getriebes 18 ist an der Getriebeantriebswelle 34 eine Verbrennungsmaschinenkupplung K0 angeordnet. Ferner ist in Leistungsflussrichtung nach der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 eine elektrische Antriebsmaschine 14 an das Getriebe 18 angebunden. Die elektrische Antriebsmaschine 14 ist als Koaxialmaschine ausgebildet, sodass die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und die Doppelkupplungsvorrichtung 36 zumindest abschnittsweise radial und axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine 14 angeordnet sind. Durch die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 kann eine an der Getriebeantriebswelle 34 angeordnete Verbrennungsmaschine 16 vom Getriebe 18 entkoppelt werden. Hierdurch kann das Getriebe 18 rein elektrisch durch die elektrische Antriebsmaschine 14 betrieben werden. Die Vorwärtsgangstufen V1 bis V8 und die Rückwärtsgangstufen sind folglich als reine Elektrogangstufen verwendbar.
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In 9 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Die in 9 dargestellte Ausführungsform eines Getriebes 18 entspricht dabei im Wesentlichen der in 8 dargestellten Ausführungsform, wobei hier die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und die elektrische Antriebsmaschine 14 an das Getriebe angebunden sind.
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Im Unterschied zu der in 8 gezeigten Ausführungsform ist die elektrische Antriebsmaschine 14 als achsparallele elektrische Antriebsmaschine ausgebildet und mittels eines Zugmittelgetriebes, einer Zahnradkette oder einer anderen prinzipiell im Stand der Technik bekannten Anbindungsweise an das Getriebe 18 angebunden. Folglich entspricht das Getriebe 18 der 9 funktional dem in 8 gezeigten Getriebe. Die elektrische Antriebsmaschine 14 ist auf einer Getriebeachse A5 angeordnet.
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Eine Anordnung der elektrischen Antriebsmaschine 14 gemäß der 8 und 9 entspricht einer sogenannten P1- oder P2-Anordnung. Für eine P1-Anordnung wäre auf die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 zu verzichten. Insofern ist in den Figuren eine P2-Anordnung, also mit einer Verbrennungsmaschinenkupplung K0, gezeigt. Durch die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 kann eine an der Getriebeantriebswelle 34 in Leistungsflussrichtung vor der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 angeordnete Verbrennungsmaschine 16 bei rein elektrischer Fahrt vom Getriebe 18 abgekoppelt werden. Im abgekoppelten Zustand sind folglich alle Gangstufen des Getriebes 18 rein elektrisch nutzbar. Die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 kann dabei wahlweise als reib- und/oder formschlüssige Kupplung ausgeführt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
- 14
- elektrische Antriebsmaschine
- 16
- Verbrennungsmaschine
- 18
- Getriebe
- 20
- Energiespeicher
- 22
- erste Getriebeeingangswelle
- 24
- zweite Getriebeeingangswelle
- 26
- erste Vorgelegewelle
- 28
- zweite Vorgelegewelle
- 30
- Abtrieb
- 32
- Schaltmatrix
- 34
- Getriebeantriebswelle
- 36
- Doppelkupplungsvorrichtung
- 38
- Schaltmatrix
- A1 bis A5
- Getriebeachsen
- A bis F
- Schaltelemente
- W
- Verbindungsschaltelement
- R
- Rückwärtsgangschaltelement
- K0
- Verbrennungsmaschinenkupplung
- K1
- erste Kupplung
- K2
- zweite Kupplung
- Ab1
- erstes Abtriebszahnrad
- Ab2
- zweites Abtriebszahnrad
- Z1-Z6
- Zahnradpaare
