DE102016221061B4 - Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einem mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe (1), das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen (E2, V3, E1, V4) bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe (T1) und einem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet sind, von denen jedes Teilgetriebe (T1, T2) je eine Eingangswelle (37, 43) aufweist, und die beiden Teilgetriebe (T1, T2) eine gemeinsame Abtriebswelle (17) aufweisen, wobei die beiden Eingangswellen (37, 43) zueinander koaxial angeordnet sind und über je eine lastschaltbare Kupplung (LK1, LK2) alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle (3) einer Brennkraftmaschine (7) verbindbar sind, und wobei eine Elektromaschine (11) mittels Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) am Doppelkupplungsgetriebe (1) anbindbar ist, wobei eine der Radebenen (E1, V4) des ersten Teilgetriebes (T1) als eine erste Hybrid-Radebene (E1) ausgebildet ist und eine der Radebenen (E2, V3) des zweiten Teilgetriebes (T2) als eine zweite Hybrid-Radebene (E2) ausgebildet ist, und wobei die ersten und zweiten Hybrid-Radebenen (E1, E2) mittels der Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle (9) der Elektromaschine (11) trieblich verbindbar sind, wobei die Abtriebswelle (17) über eine Stirnradstufe (St) mit einer Ausgangswelle (13) verbunden ist, wobei die Elektromaschine (11) abtriebsseitig angebunden ist, und wobei für die abtriebsseitige Anbindung der Elektromaschine (11) das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Radebenen (V1 bis V4, E1, E2) in der Axialrichtung zwischen der Stirnradstufe (St) und der Elektromaschine (11) angeordnet sind, dass an die Hybrid-Radebene (E1, E2) des Teilgetriebes (T1, T2) eine weitere Radebene (V3, V4) unmittelbar angrenzt, die gegenüber der Elektromaschinen-Welle (9) anbindungsfrei ist, und dass die weitere Radebene (V3, V4) ein auf der Abtriebswelle (17) drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad (33, 39) aufweist, das mittels eines Schaltelements (SE-D, SE-E) mit der Abtriebswelle (17) koppelbar ist, und dass das auf der Abtriebswelle (17) angeordnete Schaltelement (SE-D, SE-E) beidseitig schaltbar ist und in Axialrichtung zwischen dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21, 33, 39) der Hybrid-Radebene (E1, E2) und der weiteren Radebene (V3, V4) angeordnet ist, wobei das Schaltelement (SE-D, SE-E) in einer Neutralstellung von der Hybrid-Radebene (E1, E2) und von der weiteren Radebene (V3, V4) abgekoppelt ist und das Schaltelement (SE-D, SE-E) entweder in einer ersten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (33, 39) der weiteren Radebene (V3, V4) mit der Abtriebswelle (17) koppelt oder in einer zweiten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (19, 21) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit der Abtriebswelle (17) koppelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Aus der DE 10 2014 013 579 A1 ist ein Hybridantriebs-strang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug bekannt. Dieser weist ein mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbares Doppelkupplungsgetriebe auf, das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Jedes Teilgetriebe weist je eine separate Eingangswelle auf, wobei beiden Teilgetrieben eine gemeinsame Ausgangswelle zugeordnet ist. Die beiden Eingangswellen sind zueinander koaxial angeordnet und über je eine lastschaltbare Kupplung alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle einer Brennkraftmaschine verbindbar sind. Zudem ist eine Elektromaschine mittels Schaltelemente am Doppelkupplungsgetriebe anbindbar.
  • Aus der DE 199 50 679 A1 ist ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe sowie ein Verfahren zur Steuerung eines solches Doppelkupplungsgetriebes bekannt. Aus der DE 10 2004 050 757 A1 ist ein weiteres Hybrid-Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Aus der CN 1 05 459 792 A ist ein gattungsgemäßer Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug bekannt. Aus der WO 2013 / 176 107 A1 ist eine weitere Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug bekannt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantriebsstrang bereitzustellen, der in einer im Vergleich zum Stand der Technik baulich einfachen, bauraumgünstigen Konstruktion größere Freiheitsgrade in der Funktionalität aufweist.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Erfindungsgemäß ist eine der Radebenen E1, V4 des ersten Teilgetriebes T1 als eine erste Hybrid-Radebene E1 ausgebildet ist. Eine Radebenen E2, V3 des zweiten Teilgetriebes T2 ist als eine zweite Hybrid-Radebene E2 ausgebildet. Die beiden Hybrid-Radebenen E1, E2 sind mittels der Schaltelemente K1, K2, SE-E, SE-D zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle der Elektromaschine trieblich verbindbar.
  • In einer technischen Umsetzung kann die zumindest eine der Hybrid-Radebenen E1, E2 aus einem auf der Abtriebswelle angeordneten abtriebsseitigen Zahnrad, einem auf der Eingangswelle angeordneten antriebsseitigen Zahnrad und einem auf der Elektromaschinen-Welle angeordneten Zahnrad aufgebaut sein. Das auf der Elektromaschinen-Welle angeordnete Zahnrad kann als ein Loszahnrad auf der Elektromaschinen-Welle drehgelagert sein und mittels des Schaltelements K1, K2 von der Elektromaschinen-Welle abkoppelbar sein oder damit koppelbar sein.
  • Bevorzugt ist es, wenn die Elektromaschinen-Welle gänzlich frei von darauf drehfest angeordneten Festzahnrädern der Stirnzahnradsätze ist, die die Radebenen des Getriebes bilden.
  • Zudem ist es bevorzugt, wenn das Getriebe als ein reines Stirnradgetriebe, ausgelegt ist, bei dem die Eingangswellen, die Abtriebswelle, die Elektromaschinen-Welle und die Ausgangswelle ausschließlich über Stirnzahnradsätze miteinander trieblich verbindbar sind. Auf diese Weise wird eine einfach aufgebaute Getriebestruktur erzielt, die im Vergleich zu einem Planetengetriebe wesentlich effizienter betreibbar ist.
  • Erfindungsgemäß ist die jeweilige Hybrid-Radebene E1, E2 zusammen mit einer weiteren Radebene V3, V4 im ersten und im zweiten Teilgetriebe T1, T2 angeordnet. Die oben erwähnte weitere Radebene V3, V4 ist im Gegensatz zur jeweiligen Hybrid-Radebene E1, E2 gegenüber der Elektromaschinen-Welle anbindungsfrei und weist ein auf der Abtriebswelle drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad auf, das mittels eines Schaltelementes SE-D, SE-E mit der Abtriebswelle koppelbar ist. Das auf der Abtriebswelle angeordnete Schaltelement SE-D, SE-E ist beidseitig schaltbar und in der Axialrichtung zwischen den auf der Abtriebswelle drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrädern der Hybrid-Radebene E1, E2 und der weiteren Radebene V3, V4 angeordnet.
  • Die oben erwähnte weitere Radebene V3, V4 kann zudem ein auf der jeweiligen Eingangswelle angeordnetes antriebsseitiges Festzahnrad aufweisen.
  • Das auf der Elektromaschinen-Welle angeordnete Schaltelement kann beliebig realisiert sein, zum Beispiel als eine lastschaltbare Doppelkupplung. Zudem ist die Elektromaschine abtriebsseitig im Getriebe angebunden. Bei der abtriebsseitigen Anbindung kämmt das elektromaschinenseitige Zahnrad der jeweiligen Hybrid-Radebene E1, E2 mit einem auf der Abtriebswelle drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad der Hybrid-Radebene E1, E2 kämmen.
  • Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • In der 1 ist ein Hybridantriebsstrang mit einem Doppelkupplungsgetriebe 1 gezeigt, das beispielhaft als ein 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist. Der Hybridantriebsstrang ist Bestandteil eines nicht dargestellten hybridgetriebenen Kraftfahrzeugs. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbar und aus Stirnzahnradsätze aufgebaut, die die Radebenen E2, V3, E1, V4 bilden. Die Radebenen E1, V4 sind einem ersten Teilgetriebe T1 und die Radebenen E2, V3 einem zweiten Teilgetriebe T2 zugeordnet. Die beiden Teilgetriebe T1, T2 weisen eine gemeinsame Abtriebswelle 17 auf. Jedes der Teilgetriebe T1, T2 weist je eine separate Eingangswelle 37, 43 auf. Von diesen ist die erste Eingangswelle 37 als eine Vollwelle ausgeführt, die koaxial durch die zweite Eingangswelle 43 geführt ist, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Die beiden Eingangswellen 37, 43 sind über je eine lastschaltbare Kupplung LK1, LK2 alternierend mit einer an einer Brennkraftmaschine 7 angebundenen Brennkraftmaschinen-Welle 3 verbindbar, in der ein Torsionsdämpfer 5 integriert ist. Zusätzlich ist eine Elektromaschine 11 mittels später beschriebener Schaltelemente K1, K2, SE-E, SE-D am Doppelkupplungsgetriebe 1 anbindbar.
  • Die Elektromaschine 11 kann für eine Drehmomentwandlung ein in der 1 dargestelltes Planeten-Vorgelege 12 aufweisen. Zudem ist das Getriebe 1 ausgangsseitig über eine Ausgangswelle 13 mit einer Vorderachse VA des Kraftfahrzeugs trieblich verbunden. Die Ausgangswelle 13 steht als Ritzelwelle mit dem Kegeltrieb eines Vorderachsdifferenzials 15 in Wirkverbindung.
  • Wie aus der 1 weiter hervorgeht, sind die Brennkraftmaschinen-Welle 3, die Elektromaschinen-Welle 9 sowie die zwischengeordnete Abtriebswelle 17 zueinander achsparallel angeordnet. Die Abtriebswelle 17, die Elektromaschinen-Welle 9 sowie die Ausgangswelle 13 sind über Stirnzahnradsätze miteinander trieblich verbindbar, die über die Schaltelemente schaltbar sind. Die Stirnzahnradsätze bilden die zueinander parallel angeordneten Radebenen E2, V3, E1, V4, die sich in der 1 in der Axialrichtung allesamt zwischen der Brennkraftmaschine 7 und der Elektromaschine 11 befinden.
  • Nachfolgend ist die in der 1 gezeigte Getriebestruktur des Doppelkupplungsgetriebes 1 beschrieben: So sind in der 1 die ersten und zweiten Eingangswellen 37, 43 und die Abtriebswelle 17 über die vier Radebenen E2, V3, E1, V4 miteinander verbindbar, die jeweils aus miteinander kämmenden Los- und Festzahnrädern aufgebaut sind.
  • Die insgesamt vier Radebenen E2, V3, E1, V4 weisen zwei Hybrid-Radebenen E1, E2 auf. Jede Hybrid-Radebene E1, E2 weist ein auf der Abtriebswelle 17 angeordnetes abtriebsseitiges Loszahnrad 19, 21 auf, das jeweils mit einem auf der jeweiligen Eingangswelle 37, 43 angeordneten antriebsseitigen Festzahnrad 23, 25 und mit jeweils einem elektromaschinenseitigen Loszahnrad 27, 29 kämmt.
  • Die beiden Teilgetriebe T1, T2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 können - unabhängig voneinander - im Getriebe-Betrieb komplett momentenfrei geschaltet sein, das heißt vom Antriebsstrang komplett abgekoppelt sein, so dass entweder das erste Teilgetriebe T1 oder das zweite Teilgetriebe T2 vollständig stillgelegt ist. Im ersten Teilgetriebe T1 sind die erste Hybrid-Radebene E1 und eine weitere, unmittelbar axial benachbarte Radebene V4 zusammengefasst. Im zweiten Teilgetriebe T2 sind die zweite Hybrid-Radebene E2 sowie eine unmittelbar benachbarte weitere Radebene V3 miteinander zusammengefasst.
  • Die im ersten Teilgetriebe T1 angeordnete Radebene V4 weist ein auf der Abtriebswelle 17 drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad 33 auf. Das abtriebsseitige Loszahnrad 33 der Radebene V4 und das abtriebsseitige Loszahnrad 19 der ersten Hybrid-Radebene E1 können über ein dazwischen angeordnetes beidseitig schaltbares Schaltelement SE-D alternierend mit der Abtriebswelle 17 gekoppelt werden. Die Radebene V4 weist ein antriebsseitiges Zahnrad 35 auf, das als Festzahnrad auf der ersten Eingangswelle 37 angeordnet ist.
  • Das zweite Teilgetriebe T2 ist baugleich wie das erste Teilgetriebe T1 aufgebaut. Im zweiten Teilgetriebe T2 weist die Radebene V3 ein auf der Abtriebswelle 17 drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad 39 auf. Das abtriebsseitige Loszahnrad 39 der Radebene V3 und das abtriebsseitige Loszahnrad 21 der zweiten Hybrid-Radebene E2 können über ein dazwischen angeordnetes beidseitig schaltbares Schaltelement SE-E alternierend mit der Abtriebswelle 17 gekoppelt werden. Sowohl die zweite Hybrid-Radebene E2 als auch die Radebene V3 weisen auf ersten Eingangswelle 43 drehfest angeordnete Festzahnräder 25, 41 auf.
  • Wie aus der 1 weiter hervorgeht, werden die beiden koaxial zur Elektromaschinen-Welle 9 angeordneten, elektromaschinenseitigen Zahnräder 27, 29 der Hybrid-Radebenen E1, E2 über eine Doppelkupplung geschaltet, die aus einer ersten Kupplung K1 und einer zweiten Kupplung K2 aufgebaut ist. Die Doppelkupplung weist einen Außenlamellenträger 45 auf, der drehfest an der Elektromaschinen-Welle 9 angebunden ist. Der Außenlamellenträger 45 wirkt mit zwei in Axialrichtung nebeneinander angeordneten Innenlamellenträger 47, 49 zusammen. Der Innenlamellenträger 49 ist zusammen mit dem elektromaschinenseitigen Zahnrad 27 der ersten Hybrid-Radebene E1 drehfest auf einer Hohlwelle 51 angeordnet. Demgegenüber ist der Innenlamellenträger 47 zusammen mit dem elektromaschinenseitigen Zahnrad 29 der zweiten Hybrid-Radebene E2 drehfest auf einer Vollwelle 53 angeordnet, die sich koaxial durch die Hohlwelle 51 erstreckt.
  • Das in der 1 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist insgesamt 12 Zahnräder, zwei Synchronisierungen sowie vier Lastschaltkupplungen K1, K2, LK1, LK2 auf. In dem Getriebe 1 sind bis zu acht verbrennungsmotorische Gänge schaltbar, das heißt die nachfolgend erläuterten vier verbrennungsmotorischen Direkt-Gänge VM1 bis VM4, die lediglich eine Radebene nutzen, sowie vier Verwindungs-Gänge VM5 bis VM8, die zumindest zwei Radebenen nutzen:
    • In den Direkt-Gängen VM1 und VM3 ist die Lastschaltkupplung LK2 geschlossen, d.h. das Teilgetriebe T2 aktiviert, und das Schaltelement SE-E nach links bzw. nach rechts geschaltet, während das Teilgetriebe T1 stillgelegt sind. In den Direkt-Gängen VM2 und VM4 ist die Lastschaltkupplung LK1 geschlossen, d.h. das Teilgetriebe T1 aktiviert, und das Schaltelement SE-D nach links bzw. nach rechts geschaltet, während das Teilgetriebe T2 stillgelegt sind.
  • Von den folgenden vier verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gängen VM5 bis VM8 sind im Gang VM5 die Lastschaltkupplungen LK2, K1 und K2 geschlossen und das Schaltelement SE-D nach rechts geschaltet. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der zweiten Eingangswelle 43 über die zweite Hybrid-Radebene E2, die Vollwelle 53, die beiden geschlossenen Kupplungen K1 und K2 zur ersten Hybrid-Radebene E1 verläuft und weiter über die erste Eingangswelle 37 sowie die Radebene V4 zur Abtriebswelle 17 verläuft. Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gang VM6 sind die Schaltelemente identisch geschaltet, mit der Ausnahme, dass das Schaltelement SE-D nach links geschaltet ist.
  • Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gang VM7 sind die Lastschaltkupplungen LK1, K1 und K2 geschlossen und das Schaltelement SE-E nach rechts geschaltet. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der ersten Eingangswelle 37 über die erste Hybrid-Radebene E1, die Hohlwelle 51, die beiden geschlossenen Kupplungen K1 und K2 zur zweiten Hybrid-Radebene E2 verläuft und weiter über die zweite Eingangswelle 43 sowie die Radebene V3 zur Abtriebswelle 17 verläuft. Im verbrennungsmotorischen Verwindungs-Gang VM8 sind die Schaltelemente identisch geschaltet, mit der Ausnahme, dass das Schaltelement SE-E nach links geschaltet ist.
  • Im rein elektromotorischen Betrieb des in der 1 gezeigten Getriebes 1 können die folgenden zwei Direkt-Gänge EM1, EM2 sowie die beiden Verwindungs-Gänge EM3 und EM4 geschaltet werden:
    • So ist im Direkt-Gang EM1 die Kupplung K1 betätigt und das Schaltelement SE-D nach links geschaltet. Im Direkt-Gang EM2 ist die Kupplung K2 betätigt und das Schaltelement SE-E nach links geschaltet. Im elektromotorischen Verwindungs-Gang EM3 ist die Kupplung K1 betätigt und SE-D nach rechts geschaltet. Im Verwindungs-Gang EM4 ist die Kupplung K2 betätigt und SEE nach rechts geschaltet.
  • Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, können die verbrennungsmotorischen Verwindungsgänge dadurch erzeugt werden, dass die beiden elektromaschinenseitigen Kupplungen K1, K2 geschlossen sind. Die elektromotorischen Verwindungsgänge können dagegen dadurch erzeugt werden, dass jeweils eines der auf der Abtriebswelle 17 angeordneten Schaltelemente SE-E und SE-D nach rechts betätigt wird.
  • Aus den obigen verbrennungsmotorischen Gängen VM1 bis VM8 und den elektromotorischen Gängen EM1 bis EM4 können in Kombination hybridische Gänge realisiert werden, in denen elektromotorische und verbrennungsmotorische Gänge in Kombination geschaltet sind. Beispielhaft ist nachfolgend eine Fahrsituation beschrieben, in der der verbrennungsmotorische Direkt-Gang VM2 oder VM4 eingelegt ist. In diesem Fall kann die Elektromaschine 11 in den folgenden vier unterschiedlichen Anbindungsvarianten an das Getriebe angebunden werden:
    • In einer ersten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung K2 geschlossen und das Schaltelement SE-E nach links betätigt. Dadurch treibt die Elektromaschine 11 über die Hybrid-Radebene E2 unter Bildung eines Direkt-Gangs auf die Abtriebswelle 17 ab.
  • In einer zweiten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung K2 geschlossen und das Schaltelement SE-E nach rechts betätigt. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine 11 über die Vollwelle 53, die zweite Hybrid-Radebene E2, die zweite Eingangswelle 43, die Radebene V3, das Schaltelement SE-E zur Abtriebswelle 17 verläuft. Die Elektromaschine 11 treibt daher unter Bildung eines Verwindungsgangs auf die Abtriebswelle 17 ab.
  • In einer dritten Anbindungsvariante ist die Lastschaltkupplung K1 geschlossen. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine 11 über die Hohlwelle 51 sowie die erste Hybrid-Radebene E1 zur Abtriebswelle 17 verläuft.
  • In einer vierten Anbindungsvariante sind - zusätzlich zur bereits geschlossenen Kupplung LK1 - die Kupplungen LK2 und K2 geschlossen. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, der von der Elektromaschine 11 über die Vollwelle 53, der zweiten Hybrid-Radebene E2, die beiden geschlossenen Kupplungen LK2 und LK1 zur ersten Eingangswelle 37 verläuft.
  • Zudem ist mit der in der 1 gezeigten Getriebestruktur ein Standladen der Elektromaschine 11 ermöglicht, sofern das Fahrzeug im Fahrzeugstillstand ist, zum Beispiel an einer Ampel oder im Stau. Außerdem ist mit Hilfe der Elektromaschine 11 ein Brennkraftmaschinen-Start durchführbar. Die Elektromaschine 11 kann die Brennkraftmaschine 7 über einen Lastpfad starten, bei dem beispielhaft die zweite Kupplung K2 (bestehend aus dem Außenlamellenträger 45 und dem Innenlamellenträger 47) geschlossen ist sowie nur die Lastschaltkupplung LK2 geschlossen ist.

Claims (5)

  1. Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einem mittels Schaltelemente in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe (1), das über die Schaltelemente schaltbare Stirnzahnradsätze aufweist, die Radebenen (E2, V3, E1, V4) bilden, die jeweils einem ersten Teilgetriebe (T1) und einem zweiten Teilgetriebe (T2) zugeordnet sind, von denen jedes Teilgetriebe (T1, T2) je eine Eingangswelle (37, 43) aufweist, und die beiden Teilgetriebe (T1, T2) eine gemeinsame Abtriebswelle (17) aufweisen, wobei die beiden Eingangswellen (37, 43) zueinander koaxial angeordnet sind und über je eine lastschaltbare Kupplung (LK1, LK2) alternierend mit einer Brennkraftmaschinen-Welle (3) einer Brennkraftmaschine (7) verbindbar sind, und wobei eine Elektromaschine (11) mittels Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) am Doppelkupplungsgetriebe (1) anbindbar ist, wobei eine der Radebenen (E1, V4) des ersten Teilgetriebes (T1) als eine erste Hybrid-Radebene (E1) ausgebildet ist und eine der Radebenen (E2, V3) des zweiten Teilgetriebes (T2) als eine zweite Hybrid-Radebene (E2) ausgebildet ist, und wobei die ersten und zweiten Hybrid-Radebenen (E1, E2) mittels der Schaltelemente (K1, K2, SE-E, SE-D) zusätzlich jeweils mit einer Elektromaschinen-Welle (9) der Elektromaschine (11) trieblich verbindbar sind, wobei die Abtriebswelle (17) über eine Stirnradstufe (St) mit einer Ausgangswelle (13) verbunden ist, wobei die Elektromaschine (11) abtriebsseitig angebunden ist, und wobei für die abtriebsseitige Anbindung der Elektromaschine (11) das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Radebenen (V1 bis V4, E1, E2) in der Axialrichtung zwischen der Stirnradstufe (St) und der Elektromaschine (11) angeordnet sind, dass an die Hybrid-Radebene (E1, E2) des Teilgetriebes (T1, T2) eine weitere Radebene (V3, V4) unmittelbar angrenzt, die gegenüber der Elektromaschinen-Welle (9) anbindungsfrei ist, und dass die weitere Radebene (V3, V4) ein auf der Abtriebswelle (17) drehgelagertes abtriebsseitiges Loszahnrad (33, 39) aufweist, das mittels eines Schaltelements (SE-D, SE-E) mit der Abtriebswelle (17) koppelbar ist, und dass das auf der Abtriebswelle (17) angeordnete Schaltelement (SE-D, SE-E) beidseitig schaltbar ist und in Axialrichtung zwischen dem auf der Abtriebswelle (17) drehgelagerten abtriebsseitigen Loszahnrad (19, 21, 33, 39) der Hybrid-Radebene (E1, E2) und der weiteren Radebene (V3, V4) angeordnet ist, wobei das Schaltelement (SE-D, SE-E) in einer Neutralstellung von der Hybrid-Radebene (E1, E2) und von der weiteren Radebene (V3, V4) abgekoppelt ist und das Schaltelement (SE-D, SE-E) entweder in einer ersten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (33, 39) der weiteren Radebene (V3, V4) mit der Abtriebswelle (17) koppelt oder in einer zweiten Schaltstellung das abtriebsseitige Loszahnrad (19, 21) der Hybrid-Radebene (E1, E2) mit der Abtriebswelle (17) koppelt.
  2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hybrid-Radebenen (E1, E2) ein auf der Abtriebswelle (17) angeordnetes abtriebsseitiges Zahnrad (19, 21), ein auf der jeweiligen Eingangswelle (37, 43) angeordnetes antriebsseitiges Zahnrad (23, 25) und ein elektromaschinenseitiges Zahnrad (27, 29) aufweist, und dass das elektromaschinenseitige Zahnrad (27, 29) als Loszahnrad ausgebildet ist und mittels des Schaltelements (K1, K2) von der Elektromaschinen-Welle (9) abkoppelbar ist oder damit koppelbar ist.
  3. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschinen-Welle (9) und/oder die Abtriebswelle (17) frei von drehfest darauf angeordneten Festzahnräder der die Radebenen bildenden Stirnzahnradsätze ist.
  4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Abtriebswelle (17) angeordnete abtriebsseitige Zahnrad (19, 21) der Hybrid-Radebene (E1, E2) ein Loszahnrad ist, das mittels eines Schaltelements (SE-D, SE-E) mit der Abtriebswelle (17) koppelbar ist, und/oder dass das auf der Eingangswelle (37, 43) angeordnete antriebsseitige Zahnrad (23, 25) der Hybrid-Radebene (E1, E2) ein Festzahnrad ist.
  5. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Teilgetriebe (T1, T2) die weitere Radebene (V3, V4) ein auf der Eingangswelle (37, 43) angeordnetes antriebsseitiges Festzahnrad (35, 41) aufweist.
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