WO2019015713A1 - HYBRIDMODUL MIT TRENNKUPPLUNG AUßERHALB DES GEHÄUSES - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a hybrid module for a drive train of a motor vehicle, with a clutch (K0) for selectively engaging and disengaging an internal combustion engine from an electric motor driven intermediate shaft, with a coupling device which is prepared for selective torque transmission (torque transfer) to a transmission input shaft, and with a housing.
- Hybrid modules are well known in the art.
- DE 10 2009 059 944 A1 discloses a hybrid module for a drive train of a motor vehicle having a first disconnect clutch, an electric motor and a second disconnect clutch, the first disconnect clutch in the torque flow between an internal combustion engine in the drive train and the electric motor and the second disconnect clutch in the torque flow between Electric motor and a transmission are arranged in the drive train, wherein the first separating clutch and the second separating clutch are arranged in a common wet space.
- hybrid modules with a triple clutch or with three clutches are very complex and seen in particular in the axial direction space consuming / space-consuming.
- hybrid modules are already known in which the separating clutch is arranged outside the housing of the hybrid module or the transmission and are thus designed as a dry clutch.
- the actuating forces on a dry running clutch through the grease lubricated release bearing are severely limited.
- such release bearings require additional space.
- the object of the invention is therefore to avoid or at least mitigate the disadvantages of the prior art, and in particular to provide an arrangement of the triple clutch, which has a reduced space requirement, the complexity of the structure is reduced and high operating forces, in particular on the separation coupling, are possible.
- the object of the invention is achieved in a generic hybrid module according to the invention in that the separating clutch is arranged outside of the housing, while the coupling device is disposed within the housing.
- the separating clutch is designed as a dry clutch. This makes it possible to arrange them outside of the space limited by the housing of the hybrid module.
- the coupling device is designed as a wet clutch. With wet-running clutches, the bleeding of the clutches is easier, which means that there are less drag torques. Furthermore, the maximum possible actuating forces of the actuating unit or the disengaging device, for example in the form of a double CSC (a double Concentric Slave Cylinder) are higher than in a dry-running clutch unit. It has proven to be advantageous if the coupling device is designed as a double clutch with a first part clutch (K1) and a second part clutch (K2). For this purpose, it is particularly advantageous if the double clutch radially and axially within a rotor of an electric machine, such as.
- K1 first part clutch
- K2 second part clutch
- an electric motor is arranged, wherein the partial clutches in the radial direction preferably stacked, or nested, are arranged.
- the space in the axial direction can be further reduced, while the space in the radial direction remains at least equal (or is also reduced).
- the separating clutch has a bearing on the intermediate shaft and mitfitendes with this release system.
- a co-rotating release system is both axially and radially space-saving.
- the co-rotating release system comprises a rotary feedthrough.
- the co-rotating disengagement system has a drive housing arranged on the intermediate shaft.
- This arrangement has the great advantage that the transferable forces are not dependent on a release bearing and therefore can be designed very high, since the separating clutch is constructed so that the co-rotating release system, the clutch and the driver housing, an internal, self-contained Kraft Wegverlauf enable. This allows a dry single-disc clutch to be used and the motor-side driver to be mounted directly on the DMF side (on the side of the dual-mass flywheel). In order to seal the co-rotating release system from its environment, it is advantageous if the co-rotating release system is sealed with respect to the intermediate shaft and the driver housing each with a (rod) seal.
- a fluid line for control or actuation of the co-rotating disengaging system extends transversely through the intermediate shaft and the housing or runs longitudinally along the transmission input shaft. It is particularly advantageous if the fluid line radially from extends externally through the intermediate shaft and the housing and a rotary feedthrough, which allows the passage of the fluid from the line to the co-rotating disengagement system, between a housing portion and the intermediate shaft or the fluid line runs parallel within the transmission input shaft, wherein the rotary union outside the Transmission input shaft is provided.
- the invention consists in that the separating clutch KO and the clutches K1 and K2 are provided separately from each other.
- the K0 coupling should run outside the installation space of the hybrid module, preferably in a dry version. This is controlled by means of a rotary feedthrough.
- the clutches K1 and K2 run in the wet space, are mounted within the rotor and arranged radially nested. Furthermore, they are operated via a double CSC. This approach is extremely space-saving.
- a rotor position sensor can optionally, depending on the desired design, be arranged left or right of the rotor.
- the invention provides a hybrid module in which a dual clutch, which comprises a first and a second partial clutch, is provided within the hybrid module, more specifically radially and axially within a rotor of an electric machine of the hybrid module.
- a disconnect clutch is provided separately from the dual clutch outside of a housing of the hybrid module.
- the separating clutch is a dry clutch and the dual clutch is a wet clutch.
- FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a hybrid module
- FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of the hybrid module.
- FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a hybrid module 1, as used for example for a drive train of a motor vehicle.
- the hybrid module 1 has a separating clutch (also called KO clutch) 2, which is used for selective engagement and disengagement of an internal combustion engine (not shown) of an electric motor driven intermediate shaft 3, and a Kupplungsvorrich- device 4, which for selectively transmitting torque to a Transmission input shaft 5 is prepared.
- a separating clutch also called KO clutch
- the hybrid module 1 comprises a housing 6, which spatially separates the separating clutch 2 and the coupling device 4 from each other and thus the building cavities in a dry area 7, which is left side of the housing 6 in Fig. 1, and a wet area. 8 , which is arranged in Fig. 1, the right side of the housing, divides.
- the coupling device 4, which is located in the wet area 8 has a first partial clutch (also called K1 clutch) 9 and a second partial clutch (also called K2 clutch) 10, which are arranged nested in the radial direction and therefore in axial direction require very little space.
- the separating clutch 2 is designed as a dry clutch, which has a co-rotating release system 1 1 and a driver housing 12. Both the co-rotating release system 1 1 and the driver housing 12 are arranged on the intermediate shaft 3 so that they rotate with the intermediate shaft 3. On the driver housing 12, a pressure plate 13 and a counter-pressure plate 14 are attached. Between the pressure plate 13 and the counter-pressure plate 14 clutch discs 15 are arranged, which are attached to an internal combustion engine side driver 16, which in turn is mounted directly on the side of a dual mass flywheel 17 (ZMS side). This is possible because the counter-pressure plate 14 is limited on the side facing the dual mass flywheel 17 radially outward by a support ring 36 in its axial movement.
- ZMS side dual mass flywheel 17
- the co-rotating release system 1 1 has a rotary feedthrough (not shown), which allows a fluid which is passed through a fluid line 18 is conveyed into a piston 19, which also rotates with the intermediate shaft 3 with, and to Displacement of the release system 1 1 is used, whereby the separating clutch 2 is actuated.
- the piston 19 is sealed off from the dry area 7 via seals 20, 21, which are preferably designed as rod seals, in order to prevent fluid leakage (leakage) within the dry area 7.
- the piston 19 applies an axial force to the clutch pack of the clutch 2.
- the transmission input shaft 5 is made in two parts in the embodiment shown here and hollow inside.
- the fluid line 18, which supplies the co-rotating release system 1 1 with fluid in this case runs parallel to the transmission input shaft 5 and is sealed by a sealing ring 23 with respect to the cavity 22 of the transmission input shaft 5.
- the intermediate shaft 3 is mounted on the transmission input shaft 5 via a bearing 24 in order to enable a relative rotation between the intermediate shaft 3 and the transmission input shaft 5.
- the intermediate shaft 3 and the transmission input shaft 5 overlap in the axial direction in the region of the bearing 24, wherein the intermediate shaft 3 is arranged radially outside of and around the transmission input shaft 5 circumferentially.
- the intermediate shaft 3 also has a cavity, which is provided with the reference numeral 35.
- the housing 6 is supported on the intermediate shaft 3 via a bearing device 25.
- an electric machine 26 is arranged in the form of an electric motor.
- the electric motor 26 comprises a stator 27 and a rotor 28.
- a rotor position sensor 29 is provided for detecting the position of the rotor 28, a rotor position sensor 29 is provided.
- the stator 27 is rotatably connected to the housing 6 and rotatably attached thereto (not shown here) and the rotor 28 is supported via a central bearing 30 on the housing 6.
- Radially inside the rotor 28, the coupling device 4 is arranged so that the first part clutch 9 and the second part clutch 10 are arranged radially nested one inside the other.
- the coupling device 4 is actuated via a double executed CSC (Concentric Slave Cylinder) 31, which may also be referred to as a double CSC 31.
- the rotor position sensor 29 can also be arranged on the left side.
- the embodiment shown here is extremely low-drag and axially very short construction.
- Fig. 2 shows a second possible embodiment of the hybrid module 1, which corresponds to the first embodiment shown in Fig. 1 in large parts. Therefore, only the differences between the two embodiments will be discussed below.
- the fluid line 18 is guided here radially from outside through the housing 6 and the intermediate shaft 3.
- a rotary feedthrough 33 between the housing 6 and the intermediate shaft 3.
- the cavity 22 of the transmission input shaft 5 is a plug 34 against the cavity 35 airtight and fluid-tight, to allow a pressure build-up in the piston 19 of the co-rotating release system 1 1.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trennkupplung (2) zum selektiven Ein- und Auskuppeln einer Verbrennungskraftmaschine von einer elektromotorisch antreibbaren Zwischenwelle (3), mit einer Kupplungsvorrichtung (4), die zur selektiven Drehmomentübertragung auf eine Getriebeeingangswelle (5) vorbereitet ist, und mit einem Gehäuse (6), wobei die Trennkupplung (2) außerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist, während die Kupplungsvorrichtung (4) innerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist.
Description
Hybridmodul mit Trennkupplung außerhalb des Gehäuses
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einer Trennkupplung (K0) zum selektiven Ein- und Auskuppeln einer Verbrennungskraftmaschine von einer elektromotorisch antreibbaren Zwischenwelle, mit einer Kupplungsvorrichtung, die zur selektiven Drehmomentübertragung (Drehmomentverbringung) auf eine Getriebeeingangswelle vorbereitet ist, und mit ei- nem Gehäuse.
Aus dem Stand der Technik sind Hybridmodule hinlänglich bekannt. So offenbart beispielsweise die DE 10 2009 059 944 A1 ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer ersten Trennkupplung, einem Elektromotor und einer zweiten Trennkupplung, wobei die erste Trennkupplung im Momentenfluss zwischen einem Verbrennungsmotor im Antriebsstrang und dem Elektromotor und die zweite Trennkupplung im Momentenfluss zwischen Elektromotor und einem Getriebe im Antriebsstrang angeordnet sind, wobei die erste Trennkupplung und die zweite Trennkupplung in einem gemeinsamen Nassraum angeordnet sind.
Der aus dem Stand der Technik bekannte Aufbau eines Hybridmoduls mit einer Dreifachkupplung bzw. mit drei Kupplungen, ist sehr komplex und insbesondere in Axialrichtung gesehen bauraumverschlingend / bauraumeinnehmend. Darüber hinaus sind neben den Hybridmodulen, bei denen die Kupplungen alle in demselben (Nass-) Raum angeordnet sind, auch bereits Hybridmodule bekannt, in denen die Trennkupplung außerhalb des Gehäuses des Hybridmoduls bzw. des Getriebes angeordnet ist und somit als Trockenkupplung ausgeführt sind. Jedoch sind bei den bekannten Lösungen die Betätigungskräfte auf einer trocken ausgeführten Trennkupplung durch die fett geschmierten Ausrücklager stark limitiert. Darüber hinaus benötigen solche Aus- rücklager zusätzlichen Bauraum.
Aufgabe der Erfindung ist es also, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern, und insbesondere eine Anordnung der Dreifachkupplung vorzusehen, die einen reduzierten Bauraumbedarf aufweist, die Komplexität des Aufbaus reduziert ist und hohe Betätigungskräfte, insbesondere auf die Trenn- kupplung, möglich sind.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Trennkupplung außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, während die Kupplungsvorrichtung innerhalb des Gehäuses angeordnet ist.
Dadurch ist es möglich, die Trennkupplung als eine Trockenkupplung auszuführen, während die Doppelkupplung (K1 und K2) innerhalb des Hybridmodulgehäuses angeordnet ist. Durch eine solche Anordnung ist es möglich, insbesondere in axialer Richtung, Bauraum einzusparen.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung als eine Trockenkupplung ausgebildet ist. Dadurch ist es möglich, sie außerhalb des durch das Gehäuse des Hybridmoduls begrenzten Bauraums anzuordnen.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Kupplungsvorrichtung als eine Nasskupplung ausgebildet ist. Bei nasslaufenden Kupplungen ist die Entlüftung der Kupplungen einfa- eher, das bedeutet, es wirken geringer Schleppmomente. Des Weiteren sind die maximal möglichen Betätigungskräfte der Betätigungseinheit bzw. der Ausrückeinrichtung, bspw. in Form eines Doppel-CSC (eines doppelten Concentric Slave Cylinder) höher als bei einer trocken laufenden Kupplungseinheit. Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Kupplungsvorrichtung als eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung (K1 ) und einer zweiten Teilkupplung (K2) ausgebildet ist. Hierfür ist es besonders vorteilhaft, wenn die Doppelkupplung radial und axial innerhalb eines Rotors einer elektrischen Maschine, wie bspw.
einem Elektromotor, angeordnet ist, wobei die Teilkupplungen in Radialrichtung vorzugsweise gestapelt, bzw. ineinander geschachtelt, angeordnet sind. Dadurch kann der Bauraum in axialer Richtung weiter reduziert werden, während der Bauraum in radialer Richtung zumindest gleich bleibt (oder ebenfalls reduziert wird).
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Trennkupplung ein auf der Zwischenwelle gelagertes und mit dieser mitdrehendes Ausrücksystem aufweist. Ein solches mitdrehendes Ausrücksystem ist sowohl axial als auch radial bauraumsparend. Hierbei hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das mitdrehende Ausrücksystem eine Drehdurchführung umfasst. Somit kann auf ein konventionelles Ausrücklager zur Betätigung der Trennkupplung verzichtet werden, wodurch weiterer axialer Bauraum eingespart werden kann. Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das mitdrehende Ausrücksystem ein auf der Zwischenwelle angeordnetes Mitnehmergehäuse aufweist. Diese Anordnung hat den großen Vorteil, dass die übertragbaren Kräfte nicht abhängig von einem Ausrücklager sind und daher sehr hoch ausgelegt werden können, da die Trennkupplung so aufgebaut ist, dass das mitdrehende Ausrücksystem, die Trennkupplung und das Mitnehmergehäuse, einen internen, in sich geschlossenen Kraftflussverlauf ermöglichen. Dies ermöglicht, dass eine trockene Einscheibenkupplung verwendet werden kann und der motorseitige Mitnehmer direkt ZMS-seitig (an der Seite des Zweimassenschwungrads) angebracht sein kann. Um das mitdrehende Ausrücksystem gegenüber seiner Umgebung abzudichten, ist es von Vorteil, wenn das mitdrehende Ausrücksystem gegenüber der Zwischenwelle und dem Mitnehmergehäuse jeweils mit einer (Stab-)Dichtung abgedichtet ist.
Zur Betätigung der Trennkupplung ist es von Vorteil, wenn eine Fluidleitung zur Steue- rung bzw. Betätigung des mitdrehenden Ausrücksystems quer durch die Zwischenwelle und das Gehäuse verläuft oder längs / entlang innerhalb der Getriebeeingangswelle verläuft. Hierbei ist es insbesondere von Vorteil, wenn die Fluidleitung radial von
außen durch die Zwischenwelle und das Gehäuse verläuft und eine Drehdurchführung, die den Übergang des Fluids von der Leitung zu dem mitdrehenden Ausrücksystem ermöglicht, zwischen einem Gehäuseabschnitt und der Zwischenwelle angeordnet ist oder die Fluidleitung parallel innerhalb der Getriebeeingangswelle verläuft, wo- bei die Drehdurchführung außerhalb der Getriebeeingangswelle vorgesehen ist.
Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass die Trennkupplung KO und die Kupplungen K1 und K2 separat voneinander vorgesehen sind. So soll die K0-Kupp- lung außerhalb des Bauraums des Hybridmoduls laufen, vorzugsweise in einer trocke- nen Ausführung. Diese wird mittels einer Drehdurchführung angesteuert. Die Kupplungen K1 und K2 laufen im nassen Bauraum, sind innerhalb des Rotors angebracht und radial ineinander verschachtelt angeordnet. Ferner werden sie über einen Doppel- CSC betätigt. Dieser Ansatz ist extrem bauraumsparend. Ein Rotorlagesensor kann wahlweise, je nach gewünschter Ausführung, links oder rechts des Rotors angeordnet werden.
Man kann also auch sagen, dass die Erfindung ein Hybridmodul vorsieht, in welchem eine Doppelkupplung, die eine erste und eine zweite Teilkupplung umfasst, innerhalb des Hybridmoduls vorgesehen ist, genauer gesagt radial und axial innerhalb eines Ro- tors einer elektrischen Maschine des Hybridmoduls. Eine Trennkupplung ist separat von der Doppelkupplung außerhalb eines Gehäuses des Hybridmoduls vorgesehen. Vorzugsweise ist die Trennkupplung eine Trockenkupplung und die Doppelkupplung eine Nasskupplung. Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Figuren näher erläutert, in denen unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform eines Hybridmoduls; und Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform des Hybridmoduls.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch in anderen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Sie sind also untereinander austauschbar. Fig. 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform eines Hybridmoduls 1 , wie es beispielsweise für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet wird. Das Hybridmodul 1 weist eine Trennkupplung (auch KO-Kupplung genannt) 2, die zum selektiven Ein- und Auskuppeln einer Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) von einer elektromotorisch antreibbaren Zwischenwelle 3 dient, und eine Kupplungsvorrich- tung 4 auf, die zur selektiven Drehmomentübertragung auf eine Getriebeeingangswelle 5 vorbereitet ist.
Des Weiteren umfasst das Hybridmodul 1 ein Gehäuse 6, welches die Trennkupplung 2 und die Kupplungsvorrichtung 4 räumlich voneinander trennt und somit den Bau- räum in einen trockenen Bereich 7, welcher in Fig. 1 linksseitig des Gehäuses 6 angeordnet ist, und einen nassen Bereich 8, der in Fig. 1 rechtsseitig des Gehäuses angeordnet ist, aufteilt. Die Kupplungsvorrichtung 4, welche sich in dem nassen Bereich 8 befindet, weist eine erste Teilkupplung (auch K1 -Kupplung genannt) 9 und eine zweite Teilkupplung (auch K2-Kupplung genannt) 10 auf, die in radialer Richtung ineinander verschachtelt angeordnet sind und daher in axialer Richtung nur sehr wenig Bauraum benötigen.
Die Trennkupplung 2 ist als eine Trockenkupplung ausgeführt, die ein mitdrehendes Ausrücksystem 1 1 und ein Mitnehmergehäuse 12 aufweist. Sowohl das mitdrehende Ausrücksystem 1 1 als auch das Mitnehmergehäuse 12 sind auf der Zwischenwelle 3 so angeordnet, dass sich diese mit der Zwischenwelle 3 drehen. An dem Mitnehmergehäuse 12 sind eine Anpressplatte 13 und eine Gegendruckplatte 14 angebracht. Zwischen der Anpressplatte 13 und der Gegendruckplatte 14 sind Kupplungsscheiben 15 angeordnet, die an einem verbrennungskraftmaschinenseitigen Mitnehmer 16 an- gebracht sind, der wiederum direkt auf der Seite eines Zweimassenschwungrads 17 (ZMS-seitig) angebracht ist. Dies ist möglich, weil die Gegendruckplatte 14 auf der dem Zweimassenschwungrad 17 zugewandten Seite radial außen durch einen Abstützring 36 in ihrer Axialbewegung begrenzt wird.
Das mitdrehende Ausrücksystem 1 1 weist eine Drehdurchführung (nicht dargestellt) auf, die es ermöglicht, dass ein Fluid, welches durch eine Fluidleitung 18 geführt wird, in einen Kolben 19 gefördert wird, welcher sich ebenfalls mit der Zwischenwelle 3 mit dreht, und der zu Verschiebung des Ausrücksystems 1 1 dient, wodurch die Trennkupplung 2 betätigt wird. Der Kolben 19 ist über Dichtungen 20, 21 , die vorzugsweise als Stangendichtungen ausgeführt sind, gegenüber dem trockenen Bereich 7 abgedichtet, um einen Fluidaustritt (Leckage) innerhalb des trockenen Bereichs 7 zu verhindern.
Das Mitnehmergehäuse 12, das die Anpressplatte 13 und die Gegendruckplatte 14 der Trennkupplung 2 trägt, kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein. Der Kolben 19 bringt eine axiale Kraft auf das Kupplungspaket der Trennkupplung 2 auf. Die Getriebeeingangswelle 5 ist in der hier gezeigten Ausführungsform zweiteilig ausgeführt und innen hohl. Innerhalb eines Hohlraums 22 verläuft die Fluidleitung 18, die das mitdrehende Ausrücksystem 1 1 mit Fluid versorgt. Die Fluidleitung 18 verläuft hierbei parallel zu der Getriebeeingangswelle 5 und ist über einen Dichtungsring 23 gegenüber dem Hohlraum 22 der Getriebeeingangswelle 5 abgedichtet. Die Zwi- schenwelle 3 ist über ein Lager 24 auf der Getriebeeingangswelle 5 gelagert, um eine Relativdrehung zwischen der Zwischenwelle 3 und der Getriebeeingangswelle 5 zu ermöglichen. Daher ist die überlappen sich die Zwischenwelle 3 und die Getriebeeingangswelle 5 in axialer Richtung in dem Bereich des Lagers 24, wobei die Zwischenwelle 3 radial außerhalb der und um die Getriebeeingangswelle 5 umlaufend angeord- net ist. Somit weist die Zwischenwelle 3 ebenfalls einen Hohlraum auf, der mit dem Bezugszeichen 35 versehen ist. Das Gehäuse 6 ist über eine Lagereinrichtung 25 auf der Zwischenwelle 3 abgestützt.
Innerhalb des nassen Bereichs 8 ist eine elektrische Maschine 26 in Form eines Elekt- romotors angeordnet. Der Elektromotor 26 umfasst einen Stator 27 und einen Rotor 28. Zur Erfassung der der Lage des Rotors 28 ist ein Rotorlagesensor 29 vorgesehen.
Der Stator 27 ist drehfest mit dem Gehäuse 6 verbunden bzw. an diesem drehfest befestigt (hier nicht dargestellt) und der Rotor 28 ist über ein Zentrallager 30 am Gehäuse 6 abgestützt. Radial innerhalb des Rotors 28 ist die Kupplungsvorrichtung 4 so angeordnet, dass die erste Teilkupplung 9 und die zweite Teilkupplung 10 radial ineinander verschachtelt angeordnet sind. Die Kupplungsvorrichtung 4 wird über einen doppelt ausgeführten CSC (Concentric Slave Cylinder) 31 , der auch als Doppel-CSC 31 bezeichnet werden kann, betätigt. Alternativ kann der Rotorlagesensor 29 auch linksseitig angeordnet werden. Die hier gezeigte Ausführungsform ist extrem schleppmomentarm und axial sehr kurzbauend.
Großer Vorteil der hier gezeigten Ausführungsform ist, dass die übertragbaren Kräfte nicht abhängig von einem Ausrücklager sind und daher sehr hoch ausgelegt werden können. Dadurch ist es möglich, eine trockene Einscheibenkupplung, wie hier gezeigt, als Trennkupplung 2 hier zu verwenden. Konventionelle Ausrücklager, die für Trockenkupplungen einsetzbar sind, sind durch ihre Fettschmierung in der maximalen Betätigungskraft stark eingeschränkt. Die Zwischenwelle 3 ist über einen Radialwellendichtring 32 gegenüber dem Hohlraum 22 der Getriebeeingangswelle 5 abgedichtet. Dadurch wird ermöglicht, dass der Kolben 19 Druck aufbauen kann.
Fig. 2 zeigt eine zweite mögliche Ausführungsform des Hybridmoduls 1 , welche der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform in großen Teilen entspricht. Daher wird im Folgenden nur auf die Unterschiede der beiden Ausführungsformen eingegangen.
Im Unterschied zu der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform wird die Fluidlei- tung 18 hier radial von außen kommend durch das Gehäuse 6 und die Zwischenwelle 3 geführt. In der hier gezeigten Ausführungsform befindet sich eine Drehdurchführung 33 zwischen dem Gehäuse 6 und der Zwischenwelle 3. Der Hohlraum 22 der Getriebeeingangswelle 5 ist über einen Stopfen 34 gegenüber dem Hohlraum 35 luftdicht
und fluiddicht abgeschlossen, um einen Druckaufbau in dem Kolben 19 des mitdrehenden Ausrücksystems 1 1 zu ermöglichen.
Bezuqszeichenliste Hybridmodul
Trennkupplung (K0)
Zwischenwelle
Kupplungsvorrichtung
Getriebeeingangswelle
Gehäuse
trockener Bereich
nasser Bereich
erste Teilkupplung (K1 )
zweite Teilkupplung (K2)
mitdrehendes Ausrücksystem
Mitnehmergehäuse
Anpressplatte
Gegendruckplatte
Kupplungsscheibe
Mitnehmer
Zweimassenschwungrad
Fluidleitung
Kolben
Dichtung
Dichtung
Hohlraum
Dichtungsring
Lager
Lagervorrichtung
elektrische Maschine / Elektromotor
Stator
Rotor
Rotorlagesensor
Zentrallager
Doppel-CSC
Radialwellendichtring
Drehdurchführung
Stopfen
Hohlraum
Abstützring
Claims
1 . Hybndmodul (1 ) für einen Antnebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trennkupplung (2) zum selektiven Ein- und Auskuppeln einer Verbrennungskraftmaschine von einer elektromotorisch antreibbaren Zwischenwelle (3), mit einer Kupplungsvorrichtung (4), die zur selektiven Drehmomentübertragung auf eine Getriebeeingangswelle (5) vorbereitet ist, und mit einem Gehäuse (6), dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (2) außerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist, während die Kupplungsvorrichtung (4) innerhalb des Gehäuses (6) angeordnet ist.
2. Hybridmodul (1 ) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Trennkupplung (2) als eine Trockenkupplung ausgebildet ist.
3. Hybridmodul (1 ) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (4) als eine Nasskupplung ausgebildet ist.
4. Hybridmodul (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (4) als eine Doppelkupplung (9, 10) ausgebildet ist.
5. Hybridmodul (1 ) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Doppelkupplung (9, 10) radial und axial innerhalb eines Rotors (28) einer elektrischen Maschine (26) angeordnet ist.
6. Hybridmodul (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (2) ein auf der Zwischenwelle (3) gelagertes und mit dieser mitdrehendes Ausrücksystem (1 1 ) aufweist.
7. Hybridmodul (1 ) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mitdrehende Ausrücksystem (1 1 ) eine Drehdurchführung (33) umfasst.
8. Hybndmodul (1 ) gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mitdrehende Ausrücksystem (1 1 ) ein auf der Zwischenwelle (3) angeordnetes Mitnehmergehäuse (12) aufweist.
9. Hybridmodul (1 ) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mitdrehende Ausrücksystem (1 1 ) jeweils mit einer Dichtung (20; 21 ) gegenüber der Zwischenwelle (3) und dem Mitnehmergehäuse (12) abgedichtet ist.
10. Hybridmodul (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fluidleitung (18) quer durch die Zwischenwelle (3) verläuft oder längs der Getriebeeingangswelle (5) verläuft.
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