DE102005057802B4 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents
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Abstract
Doppelkupplungsgetriebe für den Frontantrieb mit zwei Hauptwellen (112, 111) und zwei parallel zueinander angeordneten Vorgelegewellen (16, 124), wobei der Leistungsfluss eines Rückwärtsganges (R) aufeinander folgend von einem Festrad (114) der ersten Hauptwelle (112) über
– ein Zwischenrad (203 bzw. 204),
– ein dem Rückwärtsgang zugeordnetes, koaxial zur ersten Vorgelegewelle (16) auf einem Hohlwellenabschnitt gelagertes Losrad (17),
– ein mittels einer Gangwechselkupplung (13) drehfest mit letzterem gekoppeltes Losrad (14),
– ein mit letzterem kämmendes Festrad (117) der zweiten Hauptwelle (111),
– ein mittels einer Gangwechselkupplung (42) drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle (124) gekoppeltes Losrad (131) und
– ein ebenfalls drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle gekoppeltes Abtriebsritzel (39)
auf ein mit letzterem kämmendes Antriebszahnrad (41) eines Differentials (7) verläuft.
– ein Zwischenrad (203 bzw. 204),
– ein dem Rückwärtsgang zugeordnetes, koaxial zur ersten Vorgelegewelle (16) auf einem Hohlwellenabschnitt gelagertes Losrad (17),
– ein mittels einer Gangwechselkupplung (13) drehfest mit letzterem gekoppeltes Losrad (14),
– ein mit letzterem kämmendes Festrad (117) der zweiten Hauptwelle (111),
– ein mittels einer Gangwechselkupplung (42) drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle (124) gekoppeltes Losrad (131) und
– ein ebenfalls drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle gekoppeltes Abtriebsritzel (39)
auf ein mit letzterem kämmendes Antriebszahnrad (41) eines Differentials (7) verläuft.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß dem einteiligen Patentanspruch 1.
- Die nicht vorveröffentlichten
DE 10 2004 043 939 A1 undDE 10 2004 049 832 A1 zeigen bereits Doppelkupplungsgetriebe, die axial nur wenig Bauraum beanspruchen. - Aus der
EP 1 013 965 A2 ist ferner ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei parallel beabstandeten Vorgelegewellen bekannt. - Ferner ist aus der
DE 196 24 857 A1 ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, das axial nur wenig Bauraum beansprucht. - Aus den Druckschriften
DE 10 2004 050 757 A1 ,DE 10 2004 046 178 B4 ,DE 10 2004 010 806 A1 ,DE 10 2004 001 278 A1 sind ferner Doppelkupplungsgetriebe der gattungsgemäßen Art bekannt. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein möglichst kleines Doppelkupplungsgetriebe für frontgetriebene Fahrzeuge zu schaffen.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
- Das Doppelkupplungsgetriebe findet besonders vorteilhaft Anwendung bei einem frontangetriebenen Fahrzeug, da ein solches Fahrzeug zur Sicherstellung eines großen Radeinschlagswinkels ein geringeres Drehmomente als ein heckangetriebenes Fahrzeug überträgt, wobei Doppelkupplungsgetriebe eine geringere Drehomentübertragungsfähigkeit und einen besseren Wirkungsgrad als Planetenautomatikgetriebe aufweisen.
- Ein Vorteil der Erfindung ist die Nutzung mehrerer Zahnräder der Vorwärtsgänge für den Rückwärtsgang. Ferner wird ein Zwischenzahnrad genutzt. Dieses kann zwei einzelne Zahnräder oder ein durchgängiges Zahnrad umfassen. Dabei kann ein mit diesem Zwischenzahnrad kämmendes Losrad dem Rückwärtsgang zugeordnet sein und in besonderer Weise angeordnet sein. Insbesondere kann dieses Losrad drehbar auf einem Hohlwellenabschnitt gelagert sein, der auch ein Losrad eines Vorwärtsganges und eine Gangwechselkupplung zur Kupplung dieses Losrades mit dem Losrad des Rückwärtsganges trägt. Dabei kann das Losrad des Rückwärtsganges axial zwischen dem Losrad des Vorwärtsganges und einem Gleichlaufkörper der Gangwechselkupplung angeordnet sein. Infolgedessen kann der Gleichlaufkörper benachbart zu einem weiteren Gleichlaufkörper angeordnet sein, welcher koaxial drehfest auf einer Vorgelegewelle angeordnet ist, die den besagten Hohlwellenabschnitt trägt. Damit ist es möglich, die drehfeste Verbindung zwischen dieser Vorgelegewelle und dem Hohlwellenabschnitt sowohl mit einer auf dem einem Gleichlaufkörper als auch mit einer auf dem anderen Gleichlaufkörper angeordneten Schiebemuffe herzustellen. Mit dieser Konfiguration wird sichergestellt, dass diese Verbindung zwischen der Vorgelegewelle und dem dem Vorwärtsgang zugeordneten Losrad hergestellt werden kann
- – wenn dieses Losrad mit dem Losrad des Rückwärtsgangs gekoppelt ist als auch
- – wenn dieses Losrad von dem Losrad des Rückwärtsgangs entkoppelt ist.
- Da Gangwechselkupplungen derart ausgeführt sein können, dass sie in beiden axialen Richtungen wirksam sind, kann die Gangwechselkupplung der Vorgelegewelle in besonders vorteilhafter Weise derart ausgeführt sein, dass damit zusätzlich ein Vorwärtsgang eingelegt wird. Dabei kann es sich insbesondere um den sechsten Vorwärtsgang handeln. In besonders vorteilhafter Weise können der vierte und der sechste Vorwärtsgang in einer Zahnradebene angeordnet sein. Ferner können der fünfte und der siebte Vorwärtsgang in einer Zahnradebene angeordnet sein. In diesen Zahnradebenen kämmen die auf den beiden Vorgelegewellen angeordneten Losräder mit einem gemeinsamen Festrad einer Hauptwelle.
- Die mit der hohen Anzahl von Zahnradstufen bzw. Verzahnungseingriffen einhergehende Verschlechterung des Wirkungsgrades ist im Rückwärtsgang nur von untergeordneter Bedeutung, da die Fahrt im Rückwärtsgang üblicherweise einen geringen Gesamtfahrtstreckenanteil ausmacht.
- Insbesondere sind zwei unterschiedliche Zahnradsätze ermöglicht, die nach dem Baukaustensystem die alternative Produktion von Sechs-Gang-Getrieben und Sieben-Gang-Getrieben bei nur geringem baulichem Unterschied ermöglicht. D. h. es kann in vorteilhafter Weise eine große Anzahl von Gleichteilen Verwendung finden.
- In besonders vorteilhafter Weise können die beiden Vorgelegewellen jeweils ein drehfestes Abtriebsritzel aufweisen, das insbesondere am Ende der jeweiligen Vorgelegewelle angeordnet sein kann. Diese beiden drehfesten Abtriebsritzel kämmen mit einem Differentialzahnrad welches einen Planetenradsatz antreibt, der insbesondere als Kegelradsatz ausgeführt sein kann. Die beiden Abtriebsritzel können zur Erhöhung des Auslegungsspielraumes bei der Optimierung zwischen Bauraum und Getriebeübersetzungen der Gänge einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen.
- In besonders vorteilhafter Weise ist das Doppelkupplungsgetriebe sequentiell zugkraftunterbrechungfrei schaltbar, was insbesondere in den unteren Getriebegängen vom Fahrer positiv wahrgenommen wird. Zur vollständigen sequentiellen zugkraftunterbrechungfreien Schaltbarkeit folgen die geraden Gänge im Leistungsfluss der einen Hauptkupplung und die ungeraden Gänge der anderen Hauptkupplung. Der Rückwärtsgang ist dabei der Hauptkupplung zugeordnet, die nicht in dem Leistungsfluss der Hauptkupplung liegt, welche dem ersten Vorwärtsgang zugeordnet ist. Damit kann das Umschalten zwischen dem ersten Vorwärts- und dem ersten Rückwärts-Gang allein durch wechselweises Schließen der beiden Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes erfolgen, ohne dass dabei eine Schiebemuffe betätigt werden muss. Dies ist besonders günstig im Hinblick auf kurze Übergangszeiten vom Rückwärtsgang in den ersten Vorwärtsgang, die neben dem Rangieren beispielsweise für ein „Freischaukeln” des festgefahrenen Fahrzeuges vorteilhaft sind. Beim „Freischaukeln” bzw. „rocking-cycle” wird das Fahrzeug kurz vor- und zurückgefahren, um mit Schwung beispielsweise aus einer Sandkuhle zu kommen. Demzufolge wird die Trägheit der Fahrzeug- und Beladungsmasse genutzt, um den eventuell schlecht greifenden Antrieb der Antriebsräder zu unterstützen. In diesem Zusammenhang erweist sich ein Doppelkupplungsgetriebe als besonders vorteilhaft, da dieses vollautomatisch ausgestaltet sein kann. Demzufolge kann auch ein vollautomatischer „Freischaukelbetrieb” vorgesehen sein. Zusätzlich kann neben der vollautomatischen Betriebsweise auch die halbautomatische Betriebsweise vorgesehen sein, bei welcher der Gangwechsel vom Fahrzeugführer direkt vorgegeben wird. Dieser Gangwechsel wird dann selbsttätig ausgeführt, wenn entsprechende Randbedingungen erfüllt sind. Diese Randbedingungen sind beispielsweise
- – die Einhaltung der maximal und der minimal zulässige Antriebsmotordrehzahl,
- – ein Fahrzeugstabilitätsprogramm, wie beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP oder ein Antiblockiersystem ABS oder eine Antischlupfregelung ASR ist inaktiv.
- Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe kann in besonders vorteilhafter Weise progressiv oder zumindest näherungsweise progressiv abgestuft sein.
- Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.
- Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
- Die einzige Zeichnung zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen I bis VI und einem Rückwärtsgang R. Eine alternative Ausgestaltung mit sieben Vorwärtsgängen ist zeichnerisch nicht dargestellt.
- Gezeigt ist ein Doppelkupplungsgetriebe in Front-quer-Bauweise. In der Zeichnungsebene liegt ein verbrennungsmotorischer Antriebsmotor dabei rechts. Ein Differential
7 mitsamt seinen Radantriebshalbwellen8 ,9 zum Abtrieb auf eine Vorderachse110 liegt in der Zeichnungsebene unten. Die dargestellten Getriebewellen sind dabei nur zur Vereinfachung in einer Zeichnungsebene dargestellt. In der praktischen Umsetzung sind die fünf geometrischen Hauptachsen räumlich parallel versetzt zueinander. - Das Doppelkupplungsgetriebe weist Hauptwellen auf, von denen
- – die eine als radial innere Innenwelle
111 und - – die andere als radial letztere in einem axial rechten Teilbereich umschließende äußere Hohlwelle
112 - Am rechten bzw. dem Antriebsmotor nahe stehenden Ende der beiden Hauptwellen liegen zwei Hauptkupplungen K1, K2 der Doppelkupplung. Jede der beiden Hauptkupplungen K1 bzw. K2 ist in nicht näher dargestellter Weise unabhängig von der jeweils anderen Hauptkupplung K2 bzw. K1 reibschlüssig mit dem Antriebsmotor kuppelbar. Zwischen der Doppelkupplung und den auf den beiden Hauptwellen aufgereihten Zahnrädern liegt eine Trennwand
119 , an welcher die Hohlwelle112 mittels einer Wälzlagerung120 axial abgestützt und radial gelagert ist. Die Wälzlagerung120 ist als abgedichtetes doppelreihiges Rillenkugellager ausgeführt. Die Trennwand119 erstreckt sich radial außen nach rechts und bildet somit eine Kupplungsglocke zur Aufnahme der Doppelkupplung. - Mit von rechts nach links abnehmendem Durchmesser sind zwei axial aufeinander folgende Festräder
113 ,114 drehfest mit der Hohlwelle112 verbunden. Die beiden Festräder113 ,114 sind dabei einteilig mit der Hohlwelle112 . Das erste Festrad114 ist dem zweiten Vorwärtsgang II zugeordnet und kämmt mit einem Losrad21 , welches auf einer unteren Vorgelegewelle124 angeordnet ist. Das zweite Festrad113 auf der Hohlwelle112 ist dem vierten Vorwärtsgang IV zugeordnet und kämmt mit einem Losrad23 , welches auf der unteren Vorgelegewelle124 angeordnet ist. Ferner ist das zweite Festrad113 dem sechsten Vorwärtsgang VI zugeordnet und kämmt mit einem Losrad31 , welches auf der oberen Vorgelegewelle16 angeordnet ist. - Die beiden Vorgelegewellen
16 ,124 sind an deren beiden Enden jeweils zapfenförmig ausgebildet und mittels nicht näher dargestellten Kegelrollenlagern in X-Anordnung gegenüber einem dreigeteilten Getriebegehäuse gelagert, welches aus - – der besagten Trennwand
119 mit der integralen Kupplungsglocke, - – einem Radsatzgehäuse
127 und - – einem Hauptwellendeckel
128 - Die Innenwelle
111 ragt aus der umgebenden Hohlwelle112 axial heraus. Auf dem herausragenden Bereich der Innenwelle111 sind die drei Festräder116 ,117 ,118 angeordnet. Diese drei Festräder116 ,117 ,118 nehmen von einem linken Ende der Innenwelle111 in die nach rechts weisende Richtung vom Durchmesser her ab. Am äußersten linken Ende ist die Innenwelle111 mittels eines nicht dargestellten als abgedichtetes Rillenkugellager ausgeführten Wälzlagers in dem Radsatzgehäuse127 gelagert. Dieses Radsatzgehäuse127 ist als separates Teil zu der zuvor genannten Trennwand119 ausgeführt. - Das vom Durchmesser größte Festrad
116 dieser drei Festräder116 ,117 ,118 der Innenwelle111 ist dem fünften Vorwärtsgang V zugeordnet und kämmt mit einem Losrad129 der unteren Vorgelegewelle124 . - Das vom Durchmesser mittlere Festrad
117 dieser drei Festräder116 ,117 ,118 der Innenwelle111 ist dem dritten Vorwärtsgang III und dem Rückwärtsgang R zugeordnet und kämmt mit einem Losrad14 der oberen Vorgelegewelle16 . In der Zahnradebene dieses Losrades14 liegt kein Zahnrad der unteren Vorgelegewelle124 . Das vom Durchmesser kleinste Festrad118 dieser drei Festräder116 ,117 ,118 der Innenwelle111 ist dem ersten Vorwärtsgang I zugeordnet und kämmt mit einem Losrad131 auf der unteren Vorgelegewelle124 . - Rechts neben dem Losrad
21 , welches dem zweiten Vorwärtsgang II zugeordnet ist, liegt eine Gangwechselkupplung38 koaxial zur unteren Vorgelegewelle124 . Mit dieser Gangwechselkupplung38 ist das zuvor genannte Losrad21 mit der Vorgelegewelle124 drehfest koppelbar, so dass ein Drehmoment auf ein am rechten Ende vor dem Kegelrollenlager liegendes kleines Abtriebsritzel39 übertragbar ist. Dieses kleine Abtriebsritzel39 und ein großes Abtriebsritzel40 , welches am rechten Ende der oberen Vorgelegewelle16 vor deren nicht dargestelltem Kegelrollenlager liegt, kämmen beide mit einem stirnverzahnten Antriebszahnrad41 des Differentials7 . - Die Gangwechselkupplung
38 ist ferner mit dem Losrad23 koppelbar, so dass zum Einlegen des vierten Vorwärtsganges IV eine drehfeste Verbindung zwischen der unteren Vorgelegewelle124 und dem Losrad23 herstellbar ist. - Auf derselben Vorgelegewelle
124 ist eine weitere Gangwechselkupplung42 axial zwischen den beiden Losrädern129 ,131 vorgesehen, mit welcher alternativ eines der beiden Losräder129 ,131 mit der unteren Vorgelegewelle124 drehfest koppelbar ist, so dass der fünfte Vorwärtsgang V oder alternativ der erste Vorwärtsgang I eingelegt ist. - Koaxial auf der anderen Vorgelegewelle
16 liegen zwei Gangwechselkupplungen13 ,10 zwischen - – dem Losrad
31 des sechsten Vorwärtsganges VI und - – einem dem Rückwärtsgang R zugeordnetem Losrad
17 . - Letzteres Losrad
17 ist drehbar auf einem Hohlwellenabschnitt209 gelagert, welcher an dessen einem Ende mit dem Losrad14 und an dessen anderem Ende mit einem Gleichlaufkörper200 der Gangwechselkupplung13 drehfest gekoppelt ist. Dieser Hohlwellenabschnitt209 ist koaxial drehbar auf der Vorgelegewelle16 gelagert. Auf der dem Antriebsmotor zugewandten Seite schließt sich dem drehbar zur oberen Vorgelegewelle16 angeordneten Gleichlaufkörper200 ein drehfest mit der Vorgelegewelle16 gekoppelter Gleichlaufkörper201 an. Die beiden Gleichlaufkörper200 ,201 sind an deren Außenumfang mit einer Axialverzahnung versehen, in welche jeweils eine innenverzahnte Schiebemuffe24 bzw.18 eingreift. Somit ist der Gleichlaufkörper200 mittels der einen Schiebemuffe24 alternativ mit dem Losrad17 oder dem anderen Gleichlaufkörper201 koppelbar. Hingegen ist der Gleichlaufkörper201 mittels der einen Schiebemuffe18 mit dem benachbarten Gleichlaufkörper200 oder alternativ mit dem Losrad31 des sechsten Vorwärtsganges VI koppelbar. - Der Rückwärtsgang R verläuft von der ersten Hauptkupplung K1 der Doppelkupplung über die Hohlwelle
112 , das Festrad114 , ein mit letzterem kämmendes Zwischenrad203 , ein drehfest mit diesem Zwischenrad203 verbundenes Zwischenrad204 , das dem Rückwärtsgang R zugeordnete Losrad17 , den mit letzterem mittels der Gangwechselkupplung13 drehfest gekoppelten Gleichlaufkörper200 , das dauerhaft drehfest mit diesem gekoppelte Losrad14 , das mit letzterem kämmende Festrad117 , das mit letzterem dauerhaft drehfest gekoppelte Festrad118 , das mit letzterem kämmende Losrad131 , die mittels der Gangwechselkupplung42 drehfest mit diesem Losrad131 gekoppelte Vorgelegewelle124 , das drehfest koaxial auf dieser Vorgelegewelle124 angeordnete Abtriebsritzel39 auf das mit letzterem kämmende Antriebszahnrad41 des Differentials7 . - Damit wird zum Wechseln vom Rückwärtsgang auf den ersten Vorwärtsgang I bzw. umgekehrt die eine Hauptkupplung K1 bzw. K2 ausgekuppelt, während die anderer Hauptkupplung K2 bzw. K1 eingekuppelt wird. Ein Wechsel der Gangwechselkupplungen ist nicht notwendig. D. h., sowohl der erste Vorwärtsgang I, als auch der Rückwärtsgang R ist einlegbar bzw. fahrbar, wenn
- – die Schiebemuffe
24 den Gleichlaufkörper200 mit dem Losrad17 des Rückwärtsganges koppelt, - – sich die Schiebemuffe
18 in einer Neutralstellung befindet, - – eine Schiebemuffe
205 der Gangwechselkupplung42 die Vorgelegewelle124 drehfest mit den Losrad131 des ersten Vorwärtsganges I koppelt und - – sich eine Schiebemuffe
206 der Gangwechselkupplung38 in einer Neutralstellung befindet. - Somit ist das eingangs beschriebene „Freischaukeln” bzw. der „rocking-cycle” möglich.
- Auch jeder andere Gang ist sowohl bei der zeichnerisch dargestellten Sechs-Gang-Variante als auch bei einer Sieben-Gang-Variante zu seinem sequentiell benachbarten Gang lastschaltbar, da ein Gangwechsel einen Wechsel der Hauptkupplung bedeutet. In der alternativen zeichnerisch nicht näher dargestellten Sieben-Gang-Variante des Doppelkupplungsgetriebes kämmt das größte Festrad
116 ferner mit einem Losrad der oberen Vorgelegewelle16 . Letzteres Losrad ist dem siebenten Vorwärtsgang zugeordnet. In dieser Sieben-Gang-Variante kämmen - – das größte Festrad
116 , - – das Losrad
129 und - – das zeichnerisch nicht dargestellte Losrad
- Die beiden Zwischenräder
203 ,204 können gleichen Durchmesser haben. Demzufolge können die beiden Zwischenräder auch als ein durchgehendes Zwischenrad ausgeführt sein. Die beiden Zwischenräder können auch mit unterschiedlichem Durchmesser ausgeführt sein, so dass sich noch eine zusätzliche Übersetzungsstufe erreichen lässt. - Die Gangwechselkupplungen sind in der schematischen Darstellung ausschließlich als formschlüssige Schaltklauenkupplungen dargestellt. Die Gangwechselkupplungen können in der Praxis sowohl mit Synchronringen als auch mit Schaltklauenkupplungen ausgeführt sein.
- Der besondere Verlauf des Rückwärtsganges kann auch mit der Innenwelle beginnen. In diesem Fall ist der Radsatz grundsätzlich umgekehrt angeordnet, wobei der Kraftfluss des Rückwärtsgang R
- – von einer zweiten Hauptkupplung der Doppelkupplung
- – über die Innenwelle,
- – ein Festrad,
- – ein mit letzterem kämmendes Zwischenrad,
- – ein drehfest mit diesem Zwischenrad verbundenes weiteres Zwischenrad,
- – ein dem Rückwärtsgang R zugeordnetes Losrad,
- – ein mit letzterem mittels einer Gangwechselkupplung drehfest gekoppelten Gleichlaufkörper,
- – ein dauerhaft drehfest mit diesem gekoppeltes Losrad,
- – ein mit letzterem kämmendes Festrad,
- – ein mit letzterem dauerhaft drehfest gekoppeltes Festrad,
- – ein mit letzterem kämmende Losrad,
- – eine mittels einer Gangwechselkupplung drehfest mit diesem Losrad gekoppelte Vorgelegewelle,
- – ein drehfest koaxial auf dieser Vorgelegewelle angeordnetes Abtriebsritzel
- – auf das mit letzterem kämmende Antriebszahnrad des Differentials
- Um die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Baueinheit aus dem Hohlwellenabschnitt
209 , dem Losrad14 und dem Gleichlaufkörper200 montierbar zu machen, ist der Hohlwellenabschnitt209 an dessen beiden Enden mit einer Keilwellenverzahnung versehen, welche in Innenverzahnungen des Losrades14 und des Gleichlaufkörpers200 eingereift. In einer weiteren Ausgestaltung kann ein Pressverband vorgesehen sein. Ferner kann der Hohlwellenabschnitt209 einerseits integral mit dem Losrad14 oder dem Gleichlaufkörper200 ausgeführt sein und andererseits mittel Welle-Nabe-Verbindung mit dem Gleichlaufkörper200 oder dem Losrad14 verbunden sein. - Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.
Claims (10)
- Doppelkupplungsgetriebe für den Frontantrieb mit zwei Hauptwellen (
112 ,111 ) und zwei parallel zueinander angeordneten Vorgelegewellen (16 ,124 ), wobei der Leistungsfluss eines Rückwärtsganges (R) aufeinander folgend von einem Festrad (114 ) der ersten Hauptwelle (112 ) über – ein Zwischenrad (203 bzw.204 ), – ein dem Rückwärtsgang zugeordnetes, koaxial zur ersten Vorgelegewelle (16 ) auf einem Hohlwellenabschnitt gelagertes Losrad (17 ), – ein mittels einer Gangwechselkupplung (13 ) drehfest mit letzterem gekoppeltes Losrad (14 ), – ein mit letzterem kämmendes Festrad (117 ) der zweiten Hauptwelle (111 ), – ein mittels einer Gangwechselkupplung (42 ) drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle (124 ) gekoppeltes Losrad (131 ) und – ein ebenfalls drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle gekoppeltes Abtriebsritzel (39 ) auf ein mit letzterem kämmendes Antriebszahnrad (41 ) eines Differentials (7 ) verläuft. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Leistungsfluss vom Festrad (
117 ) der zweiten Hauptwelle (111 ) auf das Losrad (131 ) der zweiten Vorgelegewelle (124 ) eine Untersetzungsstufe angeordnet ist, die ein weiteres koaxial auf der zweiten Hauptwelle (111 ) angeordnetes Festrad (118 ) und das mit diesem kämmende und drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle (124 ) gekoppelte Losrad (131 ) umfasst. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Hauptwelle als Hohlwelle (
112 ) und die zweite Hauptwelle als radial teilweise innerhalb dieser Hohlwelle (112 ) verlaufende Innenwelle (111 ) ausgeführt ist. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Festrad (
114 ) der Hohlwelle (112 ) am Ende der Hohlwelle (112 ) angeordnet ist, während auf der axial von diesem Festrad (114 ) abgewandten Seite des dem Rückwärtsgang zugeordneten Losrades (17 ) das Losrad (14 ) angeordnet ist, welches mit dem Festrad (117 ) der Innenwelle (111 ) kämmt. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Festrad (
118 ) axial zwischen dem erstgenannten Festrad (117 ) der Innenwelle (111 ) und dem Festrad (114 ) der Hohlwelle (112 ) angeordnet ist. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erstgenannte Festrad (
117 ) der Innenwelle (111 ) zwischen dem weiteren Festrad (118 ) und einem dritten Festrad (116 ) der Innenwelle (111 ) angeordnet ist, welches einem von sechs Vorwärtsgängen zugeordnet ist. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Festrad (
116 ) der Innenwelle (111 ) einem weiteren von sieben Vorwärtsgängen zugeordnet ist. - Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beide Vorgelegewellen (
16 ,124 ) jeweils ein Abtriebsritzel (40 bzw.39 ) aufweisen, wobei die beiden Abtriebsritzel (40 ,39 ) einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen und mit dem Antriebszahnrad (41 ) kämmen. - Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlwellenabschnitt (
209 ) – an dessen einem Ende mit dem Losrad (14 ) drehfest gekoppelt ist, welches mittels der Gangwechselkupplung (13 ) mit dem dem Rückwärtsgang (R) zugeordneten Losrad (17 ) koppelbar ist und – an dessen anderem Ende mit einem Gleichlaufkörper (200 ) dieser Gangwechselkupplung (13 ) drehfest gekoppelt ist. - Doppelkupplungsgetriebe nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass diesem Gleichlaufkörper (
200 ) ein weiterer Gleichlaufkörper (201 ) unmittelbar benachbart ist, welcher drehfest mit der ersten Vorgelegewelle (16 ) verbunden ist, so dass diese Vorgelegewelle (16 ) mittels einer auf diesem weiteren Gleichlaufkörper (201 ) geführten Schiebemuffe (18 ) – einerseits mit einem Losrad (31 ) eines Vorwärtsganges (VI) und – andererseits mit dem erstgenannten Gleichlaufkörper (200 ) drehfest koppelbar ist, wobei eine dem erstgenannten Gleichlaufkörper (200 ) zugehörige Schiebemuffe (24 ) die drehfeste Verbindung des erstgenannten Gleichlaufkörpers (200 ) zu dem Losrad (17 ) des Rückwärtsganges (R) herstellt, wenn die beiden Gleichlaufkörper (200 ,201 ) mittels der anderen Schiebemuffe (18 ) drehfest gekoppelt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200510057802 DE102005057802B4 (de) | 2005-12-03 | 2005-12-03 | Doppelkupplungsgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE200510057802 DE102005057802B4 (de) | 2005-12-03 | 2005-12-03 | Doppelkupplungsgetriebe |
Publications (2)
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