DE10128155A1

DE10128155A1 - Bremsanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10128155A1
Application number: DE10128155A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Hada; Keisuke Katsuta; Hirohiko Totsuka; Shohei Matsuda; Tetsuro Yamaguchi; Kazuaki Fukami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-13
Filing date: 2001-06-11
Publication date: 2002-03-21
Anticipated expiration: 2021-06-12
Also published as: JP2001354126A; JP3561897B2; US20020021045A1; DE10128155B4; US6547344B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Fahrzeuge, in der mehrere Systeme einzelner und voneinander getrennter Bremsflüssigkeitsleitungen vorgesehen sind und jede Leitung mit wenigstens einer Bremsdruck-Halteeinrichtung versehen ist, die nach dem Loslassen des Bremspedals den Bremsflüssigkeitsdruck in einem in der Bremsflüssigkeitsleitung angeordneten Radzylinder kontinuierlich hält und die den gehaltenen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufhebt, wobei die Aufhebung des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks an jeder Bremsdruck-Halteeinrichtung zeitversetzt stattfindet.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Fahrzeuge, die mit einer Bremsdruck-Halteeinrichtung zum kontinuierlichen Halten des Bremsfluiddrucks, insbesondere Bremsflüssigkeitsdrucks, nach dem Loslassen des Bremspedals ausgestattet ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Es sind verschiedene Bremsanlagen bekannt, die mit einer Bremskraft- Halteeinrichtung oder einer Bremsdruck-Halteeinrichtung zum fortge setzten Ausüben einer Bremskraft nach dem Loslassen eines Bremspe dals versehen sind. Zum Beispiel beschreibt die Anmelderin in ihrer ja panischen Patentoffenlegungsschrift 2000-190828 eine Bremsdruck- Halteeinrichtung oder eine Bremsanlage für Fahrzeuge, in welcher zwei Leitungssysteme für den Bremsflüssigkeitsdruck vorgesehen sind, deren jedes ein Magnetventil und eine Einrichtung zur Steuerung der Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks aufweist, die die Ab baugeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks niedriger hält als die Geschwindigkeit, mit welcher die von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Last aufgehoben wird. Bei dieser Bremsanlage wird der Bremsflüssigkeitsdruck bzw. Bremsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals in dem Radzylinder gespeichert, damit kontinuierlich eine Bremskraft wirken kann, wodurch ein weiches und zuverlässiges An fahren an einem Hang möglich ist, ohne ungewollt zurück zu rollen.

Bei der Bremsanlage nach dem Stand der Technik wird der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck jedoch auf einmal aufgehoben, so daß die Bremskraft in diesem Moment auf Null abfällt, was dazu führt, daß das Fahrzeug unvermittelt anfährt. Dieses unvermittelte Anfahren verspürt der Fahrer als einen plötzlichen Ruck oder als Schleifen der Bremsen. Dies ist noch deutlicher an einem Gefälle spürbar, wo sich auch das Eigengewicht des Fahrzeugs auf seine Antriebskraft auswirkt. Wenn außerdem die Bremskraft beim Loslassen der Bremse sofort auf Null reduziert wird, führt dies dazu, daß beim Anfahren des Fahrzeugs auf einer glatten, z. B. mit Schnee oder Eis bedeckten Fahrbahn, wo der Reibungswiderstandsbeiwert (µ) gering ist, die Antriebsräder aufgrund der Relation zwischen Bremskraft und Antriebskraft rutschen oder durchdrehen. Ein weiches Anfahren ist dem Fahrer deshalb nicht mög lich.

Angesichts der vorstehend geschilderten Probleme ist es die Hauptauf gabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage für Fahrzeuge zu schaffen, die ein weiches Anfahren des Fahrzeugs ohne spürbaren Ruck sicherstellt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, haben die Erfinder beachtliche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten durchgeführt und die vorlie gende Erfindung schließlich in Anbetracht der Tatsache zu Ende ge bracht, daß die Bremsfluidleitung des Fahrzeugs in eine Vielzahl von einzelnen Leitungen unterteilt ist und daß bei einer herkömmlichen Bremsanlage der gehaltene Bremsdruck in allen Radzylindern gleich zeitig aufgehoben wird. Gemäß der Erfindung wird eine Bremsanlage für Fahrzeuge bereitgestellt, bei der mehrere Systeme einzelner und voneinander getrennter Bremsfluidleitungen vorgesehen sind und jede Leitung mit zumindest einer Bremsdruck-Halteeinrichtung versehen ist, deren Aufgabe es ist, nach dem Loslassen des Bremspedals den Bremsfluiddruck in einem in der Bremsfluidleitung angeordneten Radzylinder kontinuierlich zu halten und den gehaltenen Druck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufzuheben bzw. abzubauen, wobei dieser Druckabbau an jeder Druckhalteeinrichtung zeitversetzt erfolgt.

Bei einer derartigen Konstruktion wird der Bremsfluiddruck durch die Bremsdruck-Halteinrichtung auch dann kontinuierlich in dem Radzylinder gehalten, wenn die Fußkraft auf das Bremspedal aufge hoben wird. Infolgedessen kann der Fahrer, nachdem er das Fahrzeug an einem Hang angehalten hat, wieder anfahren, ohne daß das Fahr zeug dabei unerwünscht zurück rollt. Die Druckhaltung des Bremsfluiddrucks wird in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr- Antriebskraft aufgehoben.

Ferner ist bei dieser Bremsanlage für Fahrzeuge die Bremsfluidleitung in mehrere Systeme unterteilt, und jedes Rad ist mit einem Radzylinder ausgestattet. Deshalb kann eine Druckhalteeinrichtung in jedem der mehreren Bremsfluidleitungssysteme vorgesehen werden. Eine Alternative ist die Anordnung einer Druckhalteeinrichtung an jedem Radzylinder. Außerdem wird der mit Hilfe der Druckhalteeinrichtung gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben. Das heißt, die Aufhebung des gehaltenen Bremsfluiddrucks an den jeweiligen Bremsdruckleitungssystemen oder an den jeweiligen Radzylindern erfolgt mit einem Zeitabstand in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs. Aus diesem Grund findet der Druckabbau des Bremsfluiddrucks nicht auf einmal statt, weshalb auch die Bremskraft entsprechend langsam aufgehoben wird.

Bei einem Vierradfahrzeug, bei dem die Bremsanlage in zwei Brems kreise unterteilt ist, deren Leitungen wiederum unterteilt und mit zwei Radzylindern verbunden sind, ist die Einrichtung zum Halten des Bremsfluiddrucks vorzugsweise wie folgt vorgesehen, und zwar deshalb, weil der Druckabbau zeitversetzt erfolgen kann und eine redundante Ausstattung unnötig ist.

a) Eine Bremsdruck-Halteeinrichtung ist an jeder Bremsdrucklei tung der beiden Systeme vorzugsweise an einem Punkt vor der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet.
b) Eine Bremsdruck-Halteeinrichtung ist an den jeweiligen Radzy lindern angeordnet, und zumindest zwei von vier Radzylindern sind mit der Bremsdruck-Halteeinrichtung versehen. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung ist in der Bremsdruckleitung an ei nem Punkt nach der Teilung der Bremsdruckleitung vorgesehen, nämlich nahe am Radzylinder.
c) Falls eine Bremsdruck-Halteeinrichtung in dem einen der beiden Bremsdruckleitungssysteme an einem Punkt vor der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet ist, so ist eine Bremsdruck-Halte einrichtung in dem anderen der beiden Bremsdruckleitungssy steme wenigstens an einem Punkt nach der Teilung der Bremsdruckleitung angeordnet, nämlich nahe am Radzylinder.

Die Formulierung "eine Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahr zeugs" umfaßt einen Fall, in dem keine Anfahr-Antriebskraft entstanden ist, einen Fall, in dem die entstandene Anfahr-Antriebskraft noch nicht ausreicht, um ein Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang zu verhindern, und schließlich einen Fall, in dem die Anfahr-Antriebskraft so weit angewachsen ist, daß das Fahrzeug an einem Hang anfahren kann, ohne dabei unerwünscht zurück zu rollen. Die Zunahme der An fahr-Antriebskraft läßt sich durch eine direkte Messung des Antriebs drehmoments des Antriebsrads bestimmen, jedoch auch auf der Basis folgender Punkte:

a) wenn es sich um ein Automatikgetriebe handelt: ein Punkt, an dem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt;
b) wenn es sich um ein manuelles Schaltgetriebe handelt: ein Punkt, an dem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt und die Kupplung einrückt; und
c) im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe, bei dem die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung in Re aktion auf die Entlastung des Bremspedals so weit erhöht wird, daß die Antriebskraft des Fahrzeugs zunimmt, bis das Fahrzeug seine Neigung zu einer unerwünschten Rückrollbewegung an ei nem Hang überwunden hat: ein Punkt, an dem diese Zunahme erreicht wird, wie z. B. der Punkt des Erreichens einer Kriechan triebskraft oder der Punkt des Erreichens eines starken Kriechzu stands, wie das in der Detailbeschreibung der bevorzugten Aus führungsformen erläutert wird.

Die Formulierung "der Druckabbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks erfolgt zeitversetzt" umfaßt folgende Fälle:

a) der Druckabbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks setzt an jeder Bremsdruck-Halteeinrichtung zeitversetzt ein (kann jedoch an allen Bremsdruck-Halteeinrichtungen gleichzeitig beendet sein); und
b) der Druckabbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks beginnt an allen Bremsdruck-Halteeinrichtungen gleichzeitig, endet aber zeitversetzt (z. B. unterscheidet sich die Geschwindigkeit des Druckabbaus an den jeweiligen Bremsdruck-Halteeinrichtungen).

Unter "Bremsfluid" ist allgemein jedes zur Bremskraftübertragung geeignete Fluid (Flüssigkeit und/oder Gas) zu verstehen.

FIGURENKURZBESCHREIBUNG

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgestattet ist;

Fig. 2 eine Konstruktion der Bremsanlage für Fahrzeuge;

Fig. 3 Modelle des Druckabbaus bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage, wobei Fig. 3A den Fall darstellt, in dem der Beginn des Druckabbaus des Bremsflüssigkeitsdrucks an den jeweiligen Druckhalteeinrichtungen zeitversetzt ist, und

Fig. 3B den Fall, in dem die Geschwindigkeit des Druck abbaus des Bremsflüssigkeitsdrucks an jeder Druckhalte einrichtung verschieden ist;

Fig. 4 die Steuerlogik der Bremsanlage für Fahrzeuge, wobei Fig. 4A die Logik für das Druckhalten zeigt und Fig. 4B die Lo gik für die Betriebserlaubnis der Halteeinrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck;

Fig. 5 die Steuerung einer Antriebskraft-Steuereinheit gemäß ei ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei Fig. 5A die Steuerlogik für das Schalten in einen schwachen Kriechzustand, Fig. 5B die Steuerlogik für das Schalten in einen starken Kriechzustand für die Fortbewegung und Fig. 5C die Steuerlogik für das Schalten in einen mittleren Kriechzustand zeigt;

Fig. 6 die Steuerlogik einer Motor-Stoppeinheit zum Stoppen eines Antriebsmotors gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, in welcher der Motor automatisch gestoppt wird;

Fig. 7 die Steuerlogik der Druckhalteeinrichtung für den Brems flüssigkeitsdruck, wobei Fig. 7A die Logik für den Druckab bau des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks, Fig. 7B die Logik für den zeitversetzten Druckabbau des Bremsflüssig keitsdrucks und Fig. 7C die Logik für den Nachweis eines Anstiegs der Kriechantriebskraft;

Fig. 8 die Steuerung der Antriebskraft-Steuereinheit, wobei die Fig. 8A und 8B die Steuerlogik zum Umschalten auf den starken Kriechzustand darstellen und Fig. 8A sich auf eine Version des Fahrzeugs bezieht, in der die Rückrollbe wegung des Fahrzeugs erfaßt wird, während in der Version von Fig. 8B die Fahrzeugbewegung erfaßt wird;

Fig. 9 die Steuerung der Motor-Stoppeinheit, wobei die Fig. 9A und 9B die Steuerung für eine automatische Betätigung des Motors zeigen und Fig. 9A eine Version betrifft, in der die Rückrollbewegung des Fahrzeugs erfaßt wird, während in der Version von Fig. 9B die Fahrzeugbewegung erfaßt wird;

Fig. 10 die Art und Weise der Erfassung der Rückrollbewegung des Fahrzeugs, wobei Fig. 10A die diesbezügliche Konstruk tion darstellt, während in Fig. 10B eine Pulsphase für die X-Richtung von Fig. 10A und in Fig. 10C eine Pulsphase für die Y-Richtung von Fig. 9A gezeigt sind;

Fig. 11 ein Zeitablaufdiagramm für die Steuerung des mit einer er findungsgemäßen Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs, wobei hier der Motor automatisch gestoppt wird und (a) das Verhältnis (Zunahme oder Abnahme) zwischen Antriebs kraft und Bremskraft und (b) den jeweiligen Zustand (AN/AUS) der Magnetventile zeigt;

Fig. 12 ein Zeitablaufdiagramm für die Steuerung des mit einer er findungsgemäßen Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs, wobei hier der Motor nicht automatisch gestoppt wird und (a) das Verhältnis (Zunahme oder Abnahme) zwischen An triebskraft und Bremskraft und (b) den jeweiligen Zustand (AN/AUS) der Magnetventile zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen eine erfindungsgemäße Bremsanlage für Fahrzeuge beschrieben.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die Bremsanlage in ein Vier radfahrzeug mit Antriebsmotor eingebaut und hat eine Druckhalteein richtung zum fortgesetzten Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in je dem Radzylinder nach dem Loslassen des Bremspedals und zum Auf heben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks des Radzylinders in Ab hängigkeit von einer Zunahme einer Anfahr-Antriebskraft des Fahr zeugs. Die Bremsdruckleitung ist in zwei Systeme unterteilt, nämlich System A und System B, deren jedes mit einer Einrichtung zum Druck halten versehen ist. Die Druckaufhebung bzw. der Druckabbau an den beiden Systemen erfolgt jeweils zeitversetzt. Das Fahrzeug ist mit einer Steuereinheit für die Steuerung der Antriebskraft ausgestattet, die je nach Stellung des niedergedrückten Bremspedals zum Umschalten ei ner Kriechantriebskraft zwischen einem schwachen Kriechzustand und einem starken Kriechzustand dient, wenn der Motor im Leerlauf ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer bestimmten Drehzahl liegt. In diesem Kriechbetrieb bewegt sich das mit einem Automatikgetriebe ausgestattete Fahrzeug im Fahrbereich der Schaltstellung D (Drive) oder R (Reverse) und bei unbetätigtem Gaspedal (Motor im Leerlauf) so langsam, als würde es über den Boden kriechen.

Systemkonfiguration des Fahrzeugs etc.

Die Systemkonfiguration eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs wird mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben. Das gezeigte Fahrzeug entspricht dem Hybridtyp und hat einen Verbrennungsmotor 1 und einen Elektromotor 2 als Antriebsmotor sowie ein stufenlos verstellbares Riemengetriebe 3, im Folgenden kurz CVT (= continuously variable transmission) ge nannt. Der Verbrennungsmotor 1 ist ein mit Benzin und dergleichen betriebener Motor, während der Elektromotor 2 mit Elektrizität betrie ben wird. Der Antriebsmotor des Fahrzeugs ist nicht alleine auf einen Verbrennungsmotor oder einen Motor beschränkt. Desgleichen ist auch das Getriebe nicht auf den genannten Getriebetyp beschränkt. Das Ge triebe kann ebenso ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler oder aber ein Schaltgetriebe sein.

Motor (Antriebsmotor), CVT (Getriebe) und Elektromotor (An triebsmotor)

Die Steuerung des Antriebsmotors 1 erfolgt an einer elektronischen Steuereinheit für die Kraftstoffeinspritzung (nachstehend FI ECU ge nannt). Die FI ECU bildet eine konstruktive Einheit mit einer elektroni schen Management-Steuereinheit (nachfolgend MG ECU genannt) und sie ist in eine elektronische Kraftstoffeinspritz/Management-Steuerein heit 4 (nachfolgend FI/MG ECU genannt) integriert. Der Motor 2 wird an einer elektronischen Motorsteuereinheit 5 (nachfolgend MOT ECU genannt) gesteuert. Die Steuerung des CVT 3 erfolgt an einer elektroni schen CVT-Steuereinheit 6 (nachfolgend CVT ECU genannt).

Eine Antriebsachse 7, die zwei Antriebsräder 8, 8 trägt, ist an dem CVT 3 gelagert. Jedes Antriebsrad 8 hat eine Scheibenbremse 9, die einen Radzylinder WC etc. aufweist (Fig. 2). Die Radzylinder WC der Schei benbremsen 9 sind über eine Bremsdruck-Halteeinrichtung RU mit ei nem Hauptzylinder MC verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird die dabei erzeugte Last auf das Bremspedal durch den Bremskraftverstärker auf den Hauptzylinder übertragen. Der Bremsschalter BSW erfaßt, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist oder nicht.

Der Antriebsmotor 1 ist ein Verbrennungskraftmotor, der Wärmeenergie nutzt. Der Motor 1 treibt über das CVT 3 und die Antriebsachse 7 die beiden Antriebsräder 8, 8 an. Zur Verbesserung des Kraftstoffver brauchs kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden, wenn das Fahrzeug hält. Aus diesem Grund hat das Fahrzeug eine Antriebsmo tor-Stoppeinheit zum automatischen Stoppen des Motors 1, wenn eine bestimmte Voraussetzung für einen automatischen Motorstopp erfüllt ist.

Der Motor 2 verfügt über einen Unterstützungsmodus zur Unterstüt zung des Motorantriebs durch die Nutzung elektrischer Energie aus ei ner Batterie (nicht dargestellt). Der Motor 2 verfügt ferner über einen Regenerationsmodus zur Umwandlung der bei der Drehung der An triebsachse 7 entstehenden Bewegungsenergie in elektrische Energie. Wenn der Motor keine Unterstützung durch den Unterstützungsmodus benötigt (wie zum Beispiel beim Anfahren bergab oder bei der Verzöge rung des Fahrzeugs), wird die umgewandelte Energie in der Batterie ge speichert. Ferner verfügt der Motor 2 über einen Betätigungsmodus für die Betätigung des Antriebsmotors 1.

Das CVT 3 hat einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemen scheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe geführt ist und der durch eine Änderung seines Wicklungsradius eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses ermöglicht. Die Änderung des Wick lungsradius wird durch eine Änderung des Scheibenabstands erreicht. Das CVT 3 befindet sich im Eingriff mit einer Anfahrkupplung und mit einer Ausgangswelle, um das durch den Endlosriemen umgewandelte Ausgangsdrehmoment des Motors 1 über Zahnräder auf der Ausgangs seite der Anfahrkupplung auf die Antriebsachse 7 zu übertragen. Das mit einem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug erlaubt bei leerlaufendem Motor 1 einen Kriechbetrieb, weshalb ein derartiges Fahrzeug eine An triebskraft-Steuereinheit DCU zur Verringerung der Antriebskraft benö tigt, damit diese für diesen Kriechbetrieb genutzt werden kann.

Antriebskraft-Steuereinheit

Die Steuereinheit zur Steuerung der Antriebskraft DCU ist in das CVT 3 integriert. Durch die Antriebskraft-Steuereinheit DCU wird die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung veränderlich gesteuert, wodurch die Antriebskraft für den Kriechbetrieb geändert wird. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU erhöht die Antriebskraft, wenn eine Bewegung (oder Rückrollbewegung) des Fahrzeugs nachge wiesen wird. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU hat eine CVT ECU 6, die später beschrieben wird.

Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU steuert die Drehmoment-Übertra gungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet auf die für den jewei ligen Kriechzustand vorgegebene Antriebskraft, wenn die CVT ECU 6 Bedingungen (nachstehend beschrieben) erfaßt, die einen schwachen Kriechzustand, einen mittleren Kriechzustand, einen starken Kriechzu stand oder einen starken Kriechzustand für die Fortbewegung erfor dern. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU erhöht außerdem die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung und schaltet in den starken Kriechzustand, wenn beim Anfahren des Fahrzeugs an einem Hang eine Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeugs nachgewiesen wird. Die CVT ECU 6 erfaßt die Bedingungen für das Schalten der Antriebskraft für den Kriechzustand und überträgt einen Hydraulikdruck-Sollwert zu einem linearen Magnetventil des CVT 3, wo der hydraulische Einrückdruck der Anfahrkupplung gesteuert wird. In der Antriebskraft-Steuereinheit DCU wird die Einrückkraft der Anfahr kupplung auf der Basis des Hydraulikdruck-Sollwerts an dem CVT 3 eingestellt. Die Drehmoment-Übertragungskapazität wird deshalb geän dert, und die Kriechantriebskraft wird eingestellt. Da die Antriebskraft- Steuereinheit DCU die Antriebskraft verringert, wird der Kraftstoffver brauch des Fahrzeugs verbessert. Eine Kraftstoffeinsparung wird auch erreicht, indem man Lasten verringert, z. B. am Motor 1, an einer Hy draulikpumpe der Anfahrkupplung und dergleichen. Der Begriff "Dreh moment-Übertragungskapazität" steht für eine durch die Anfahrkupp lung übertragene maximale Antriebskraft (Antriebsdrehmoment). Des halb überträgt die Anfahrkupplung, wenn das am Antriebsmotor 1 er zeugte Drehmoment höher ist als die Kapazität für seine Übertragung, dieses über ihre Kapazität hinausgehende restliche Drehmoment nicht auf die Antriebsräder 8.

Wenn eine Ausfall-Nachweiseinheit DU eine Fehlfunktion der später be schriebenen Halteeinrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck RU (RU(A) oder RU(B)) nachweist, wird der Schaltbetrieb der Antriebskraft- Steuereinheit DCU zum Umschalten auf den schwachen Kriechzustand gehemmt.

Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU überträgt das Drehmoment vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder 8 ohne Rücksicht auf das Loslas sen des Gaspedals bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeugge schwindigkeit, wenn sich das Getriebe in einer Schaltstellung für den Fahrbetrieb befindet. Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU schaltet die Antriebskraft auch in Übereinstimmung mit der Betätigung des Brems pedals derart, daß die auf die Antriebsräder 8 übertragene Antriebskraft bei niedergedrücktem Bremspedal BP verringert und bei losgelassenem Bremspedal BP erhöht wird.

Bei Betätigung des Bremspedals BP wird die Antriebskraft auf den schwachen Zustand geschaltet und der Fahrer somit genötigt, das Bremspedal BP noch stärker niederzudrücken, damit das Fahrzeug beim Anhalten an einem Hang nicht wegen seines eigenen Gewichts zu rück rollt, und zwar auch nicht bei einem Verlust der Antriebskraft des Antriebsmotors 1. Dagegen wird, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, die Antriebskraft auf den starken Zustand umgeschaltet, um an zufahren oder zu beschleunigen, aber auch um eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs zu verhindern, ohne daß hierfür eine Bremskraft benötigt wird.

Gemäß dieser Ausführungsform sind unter der Kriechantriebskraft drei Zustände erfaßt: (1) ein starker Zustand, (2) ein schwacher Zustand und (3) ein mittlerer Zustand zwischen dem starken und dem schwa chen Zustand. Dabei ist die Kapazität für das im jeweiligen Zustand übertragbare Drehmoment vorgegeben, d. h. sie ist größer im starken Zustand, geringer im schwachen Zustand und mittel im mittleren Zu stand.

In dieser Ausführungsform wird der starke Zustand (starke Kriechan triebskraft) als starker Kriechzustand, der schwache Zustand (schwa che Kriechantriebskraft) als schwacher Kriechzustand und der mittlere Zustand (mittlere Kriechantriebskraft) als mittlerer Kriechzustand be zeichnet. Ferner sind unter dem starken Kriechzustand zwei Antriebs kraftebenen erfaßt, nämlich eine starke Ebene und eine schwache Ebene. Die starke Ebene wird als starker Kriechzustand, die schwache Ebene als starker Kriechzustand für die Fortbewegung bezeichnet. Im starken Kriechzustand wird die Antriebskraft derart eingestellt, daß das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° stillstehen kann. Im starken Kriechzustand für die Fortbewegung wird die An triebskraft niedriger eingestellt als im starken Kriechzustand. Der starke Kriechzustand für die Fortbewegung ist eine Vorstufe des Um schaltens auf den schwachen Kriechzustand. Im schwachen Kriechzu stand wird fast keine Antriebskraft erreicht: Im mittleren Kriechzustand erfolgt die Steuerung der Antriebskraft im wesentlichen in der Mitte zwischen dem starken Kriechzustand und dem schwachen Kriechzu stand. Der mittlere Kriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft im Zuge des Umschaltens von dem starken auf den schwachen Kriechzustand schrittweise verringert wird. Der starke Kriechzustand wird erreicht, wenn das Gaspedal bei einer bestimmten oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit (Leerlaufzustand) losgelassen wird, der Positionsschalter PSW einen Fahrbereich wählt und das Bremspedal BP losgelassen wird. Im starken Kriechzustand bewegt sich das Fahrzeug langsam, so als würde es über den Boden kriechen. Wenn der Fahrer in dieser Situation das Bremspedal BP niederdrückt, wird der schwache Kriechzustand erreicht. Das Fahrzeug hält an oder be wegt sich mit extrem niedriger Geschwindigkeit im schwachen Kriech zustand.

Die Formulierung "der Positionsschalter PSW wählt einen Fahrbereich" bedeutet, daß das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet wird.

Positionsschalter

Die Fahrbereichspositionen des Positionsschalters PSW werden mit Hilfe eines Schalthebels gewählt. Diese Fahrbereichspositionen umfas sen einen P-Bereich zum Parken des Fahrzeugs, einen N-Bereich als neutralen Bereich, einen R-Bereich zum Rückwärtsfahren, einen D-Be reich für den normalen Fahrbetrieb und einen L-Bereich für eine plötz liche Beschleunigung oder eine starke Motorbremsung. Der Begriff "Fahrbereich" steht für eine Fahrbereichsposition, in der sich das Fahr zeug bewegen kann. Bei dem vorliegenden Fahrzeug sind das die Berei che D, L und R. Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt, können mit Hilfe eines Modenschalters MSW ein D-Modus für normales Fahren und ein S-Modus für sportliches Fahren gewählt werden. Die diesbezügliche Information wird von dem Positionsschalter PSW und von dem Modenschalter MSW zur CVT ECU 6 und zu einem Anzeigein strument 10 übertragen, wobei letzteres die Information über den durch den Positionsschalter PSW gewählten Fahrbereich bzw. den durch den Modenschalter gewählten Modus anzeigt.

In dieser bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Reduzierung der Kriechantriebskraft (Umschaltvorgang auf den mittleren Kriechzustand und auf den schwachen Kriechzustand) während sich der Positions schalter PSW in der Stellung des D- oder L-Bereichs befindet. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, während sich der Positions schalter PSW in der Stellung des R-Bereichs befindet. Bei einer Stellung des Positionsschalters PSW im N-Bereich oder im P-Bereich wird keine Antriebskraft auf die Antriebsräder 8 übertragen. Jedoch wird die Drehmoment-Übertragungskapazität verringert, und die Antriebskraft wird im wesentlichen auf den schwachen Kriechzustand geschaltet.

ECU und Sonstiges

Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene FI ECU steuert die Kraftstoffein spritzmenge, um ein optimales Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen, und sie steuert den Antriebsmotor 1 auch allgemein. Verschiedene Ar ten von Informationen wie Drosselklappenöffnungswinkel und Zustände des Antriebsmotors 1 werden zur FI ECU übertragen, so daß der An triebsmotor 1 auf der Grundlage dieser Informationen gesteuert wird. Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene MG ECU steuert in erster Linie die MOT ECU 5 und erfaßt die Bedingungen für einen automatischen Stopp und eine automatische Betätigung des Antriebsmotors. Die MG ECU erhält Informationen betreffend die Zustände des E-Motors 2 und wei tere Information über die Zustände des Antriebsmotors 1 von der FI ECU und sendet auf der Grundlage dieser Informationen Modus- Schaltanweisungen für den Motor 2 an die MOT ECU. Weiterhin erhält die MG ECU Zustandsinformationen von dem CVT 3 und dem An triebsmotor 1, Fahrbereichsinformationen von dem Positionsschalter PSW, Zustandsinformationen von dem Motor 2 und dergleichen und bestimmt auf der Grundlage dieser Informationen, ob der Antriebsmotor 1 automatisch gestoppt oder automatisch betätigt werden soll.

Die MOT ECU 5 steuert den Motor 2 basierend auf einem Steuersignal aus der FI/MG ECU 4. Dieses von der FI/MG ECU 4 ausgegebene Steu ersignal enthält Modusinformationen wie die Anweisungen zur Betäti gung des Motors 1 durch den Motor 2, die Unterstützung der Motorbe tätigung oder die Regenerierung elektrischer Energie und die benötigte Ausgangsleistung, und die MOT ECU 5 sendet auf der Grundlage dieser Informationen einen Befehl an den Motor 2. Ferner erhält die MOT ECU 5 Informationen wie z. B. über die erzeugte Energiemenge und die Kapa zität der Batterie von dem Motor 2 und überträgt diese Informationen zur FI/MG ECU 4. Die CVT ECU 6 steuert die Übersetzung des CVT 3, die Drehmoment-Übertragungskapazität der Anfahrkupplung und der gleichen. Verschiedene Arten von Informationen wie Zustandsinforma tionen von dem CVT 3, Zustandsinformationen von dem Antriebsmotor 1, Fahrbereichsinformationen von dem Positionsschalter PSW und der gleichen werden zur CVT ECU 6 übertragen, die auf der Grundlage die ser Informationen ein Signal an das CVT 3 sendet. Das Signal beinhal tet die Steuerung des Hydraulikdrucks eines jeden an der Antriebsrie menscheibe und an der angetriebenen Riemenscheibe des CVT ange ordneten Zylinders und die Steuerung des Hydraulikdrucks der Anfahr kupplung.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die CVT ECU 6 eine Steuereinheit CU für die AN/AUS-Steuerung (Sperren/Kommunizieren) der Magnetventile SV(A), SV(B) der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU(A), RU(B). Die CVT ECU 6 bestimmt auch das Schalten der Kriechantriebskraft und sie be stimmt ebenso, ob die Antriebskraft infolge einer während des Betriebs der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nachgewiesenen Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeuges erhöht werden soll. Diese Informa tion wird zur Antriebskraft-Steuereinheit DCU des CVT 3 übertragen. Die CVT ECU 6 hat auch eine Ausfall-Detektoreinheit DU zum Nach weis eines Funktionsausfalls der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU (RU(A) und RU(B)) - später beschrieben.

Ebenso bestimmt die CVT ECU 6 das Schalten der Kriechantriebskraft und ob die Antriebskraft infolge einer nachgewiesenen Bewegung oder Rückrollbewegung des Fahrzeugs zu erhöhen ist. Basierend auf dem Ergebnis dieser Bestimmung überträgt die CVT ECU 6 einen Hydrau likdruck-Sollwert an ein lineares Magnetventil, das den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung steuert.

Stoppeinheit für den Antriebsmotor

Die in das Fahrzeug integrierte Einheit zum Stoppen des Antriebsmo tors enthält die FI/MG ECU 4 und andere Elemente. Die Einheit zum Stoppen des Antriebsmotors erlaubt das automatische Stoppen des Antriebsmotors bei angehaltenem Fahrzeug. Die Bedingungen für die sen automatischen Motorstopp werden an der FI/MG ECU 4 und an der CVT ECU 6 erfaßt und werden an späterer Stelle erläutert. Wenn alle Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motorstopp-Befehl an den Motor 1, damit dieser automatisch gestoppt wird. Da die Motor-Stoppeinheit den Antriebs motor 1 automatisch stoppt, verbessert sich der Kraftstoffverbrauch.

Die FI/MG ECU 4 und die CVT ECU 6 erfassen die Bedingungen für die automatische Betätigung des Motors, während die Antriebsmotor-Stop peinheit den Motor 1 automatisch stoppt. Wenn alle Bedingungen für eine automatische Motorbetätigung erfüllt sind, sendet die FI/MG ECU 4 einen Motorbetätigungsbefehl an die MOT ECU 5, welche wiederum einen Motorbetätigungsbefehl an den Motor 2 sendet. Der Motor 2 setzt dann den Motor 1 automatisch in Betrieb, wobei gleichzeitig die An triebskraft auf den starken Kriechzustand geschaltet wird. Die Bedin gungen für die automatische Betätigung des Motors werden an späterer Stelle erläutert.

Wenn die Ausfall-Detektoreinheit DU einen Funktionsausfall der Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU (RU(A) oder RU(B)) erfaßt, wird der Betrieb der Antriebsmotor-Stoppeinheit gehemmt.

Bremsen (Bremsanlage für Fahrzeuge)

Die Bremsanlage BU für Fahrzeuge umfaßt einen Hauptzylinder MC, Bremsdruckleitungen BC, Radzylinder WC, Bremsdruck-Halteeinrich tungen RU (Magnetventile SV) und dergleichen. Die Bremsanlage BU reduziert die Fahrzeuggeschwindigkeit und hält das Fahrzeug an, in dem sie bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer eine Brems kraft auf das Fahrzeug ausübt. Wie vorstehend erwähnt, hält die Brem sanlage BU den Bremsflüssigkeitsdruck auch dann kontinuierlich in den Radzylindern, wenn nach dem Starten des Fahrzeugs das Brems pedal BP losgelassen wird, und sie hebt auch den gehaltenen Bremsdruck an jeder Bremsdruckleitung BC zeitversetzt auf. Die Bremsanlage BU umfaßt darüber hinaus die Steuereinheit CU in der CVT ECU 6.

Sofern in der nachfolgenden Beschreibung bezüglich der Bremsanlage BU mehrere Elemente oder Teile vorgesehen sind, wie zum Beispiel Bremsdruckleitungen BC und Magnetventile SV, hat das betreffende Bezugszeichen z. B. die Ergänzung (A) oder (B), wenn auf ein bestimmtes von diesen Elementen oder Teilen Bezug genommen wird. Ist dagegen die Gesamtkonstruktion gemeint, tragen die Bezugszeichen keine solche Ergänzung.

Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in den Hauptkörper des Hauptzylin ders MC eingesetzt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird der Kolben MCP mit einem Druck beaufschlagt, der wiederum auf die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder MC wirkt, so daß die me chanische Kraft in Bremsflüssigkeitsdruck umgewandelt, d. h. dieser Druck auf die Bremsflüssigkeit ausgeübt wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt, d. h. die Last wegnimmt, kehrt der Kolben MCP aufgrund der Rückstellkraft einer Rückstellfeder MCS in die Ausgangs stellung zurück und der Bremsflüssigkeitsdruck wird aufgehoben. Um über einen Mechanismus zu verfügen, der ausfallsicher ist, sind zwei separate Bremskreise BC vorgesehen. Aus diesem Grund ist der in Fig. 2 dargestellte Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder MC mit zwei in Reihe geschalteten Kolben, so daß der Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Bereiche unterteilt ist.

Zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC ist ein Bremskraftverstärker MP vorgesehen, der dem Fahrer das Bremsen er leichtern soll. Der Bremskraftverstärker MP in Fig. 2 ist ein Unter druck-Bremskraftverstärker, der zur Unterstützung der Muskelkraft des Fahrers beim Bremsvorgang aus dem Ansaugrohr des Motors 1 Unter druck entnimmt.

Die Bremsdruckleitung BC verbindet den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC. Die Bremsdruckleitung arbeitet als Fluidleitung für die Bremsflüssigkeit. Am Hauptzylinder MC erzeugter Bremsflüssigkeits druck wird zu den Radzylindern WC übertragen, da die Bremsflüssig keit durch die Bremsleitung BC fließt. Wenn der Bremsflüssigkeits druck in den Radzylindern WC größer ist, wird er durch die Bremsdruckleitungen von den Radzylindern WC zu dem Hauptzylinder MC geleitet.

Wie Fig. 2 zeigt, hat die Bremsanlage BU zwei separate Systeme (näm lich System A und System B) der Bremsdruckleitung BC. Das heißt die Bremsdruckleitung BC ist in zwei Bremsdruckleitungen BC(A) und BC(B) unterteilt. Wie später noch beschrieben, kann die Aufhebung des Bremsdrucks an jedem Bremsdrucksystem jeweils zeitversetzt stattfin den. Der durch die Bremsleitungen B(A) und B(B) in Fig. 2 gebildete Bremskreis hat eine X-Aufteilung, bei der eine Bremsdruckleitung, nämlich BC(A), das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad bremst, während die andere Bremsdruckleitung BC(B) zum Bremsen des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads dient. An einem Punkt J ist die Bremsdruckleitung BC in zwei Leitungen BC(A) und BC(B) unterteilt, deren jede mit zwei Radzylindern verbunden ist. Die Bremsleitung BC kann auch eine sogenannte "Schwarz-Weiß"-Aufteilung haben, bei der eine Bremsleitung die Vorderräder und die andere Bremsleitung die Hinterräder bremst.

Für jedes Rad 8 ist ein Radzylinder WC vorgesehen, d. h. insgesamt sind es vier Radzylinder WC, so daß der an dem Hauptzylinder MC erzeugte und durch die Bremsdruckleitung BC zu den Radzylindern WC übertra gene Bremsflüssigkeitsdruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen der Räder 8 umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt und erzeugt infolge seiner Beaufschlagung mit Bremsflüssigkeitsdruck eine Bremskraft zur Betätigung der Brems kissen im Fall von Scheibenbremsen oder der Bremsschuhe im Fall von Trommelbremsen.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU in die den Hauptzylinder und die Radzylinder verbindende Bremsdruck leitung BC integriert und weist ein Magnetventil SV, eine Drosselung D, ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV auf. Die Dros selung D, das Rückschlagventil CV und das Entlastungsventil RV sind je nach Notwendigkeit vorgesehen.

Das Magnetventil SV ist in die den Hauptzylinder MC und den Radzy linder WC verbindende Bremsdruckleitung BC der als hydraulische Bremsanlage konfigurierten Bremsanlage BU integriert. In dieser Aus führungsform ist das Magnetventil SV in der Bremsdruckleitung BC in der Mitte zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Verzweigungspunkt J angeordnet. Das Magnetventil SV wird durch ein Zustandssignal F_SOLA OR F_SOLB betätigt und schaltet zwischen einer kommunizie renden Position, in der der Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC kommunizierend verbunden sind, und einer Sperrposition, in der die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder MC und den Radzylin dern WC gesperrt ist. Das Magnetventil SV(A) in dem einen System schaltet in die Sperrposition, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zu stand 1 (AN) zeigt, und es schaltet in die kommunizierende Position, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zustand 0 (AUS) zeigt. Auch das Magnetventil SV(B) in dem anderen System schaltet in die Sperrposi tion, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand 1 (AN) hat, und in die kommunizierende Position, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand 0 (AUS) hat. In seiner Sperrstellung sperrt das Magnetventil SV den Bremsflüssigkeitsstrom in der Bremsdruckleitung BC, um den auf den Radzylinder WC ausgeübten Bremsdruck zu halten, während die Bremsflüssigkeit in der Bremsdruckleitung strömen kann, wenn das Magnetventil SV in die kommunizierende Position geschaltet ist.

Das Magnetventil SV kann in der Bremsdruckleitung BC in der Mitte zwischen der Verzweigungsstelle J und dem Radzylinder WC angeordnet sein. Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung mit dem zwischen dem Hauptzylinder MC und der Verzweigungsstelle J vorgesehenen Ma gnetventil SV ermöglicht das Schalten des Magnetventils in die Sperrpo sition das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in zwei Radzylindern, während diese Anordnung das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks nur in einem Radzylinder WC ermöglicht, wenn das Magnetventil SV in die Sperrstellung geschaltet wird.

Bei beiden Anordnungen aber hält das Magnetventil SV den Bremsdruck in den Radzylindern WC, selbst wenn der Fahrer nach dem Starten des Fahrzeugs an einem Hang das Bremspedal losläßt. Dadurch wird verhindert, daß das Fahrzeug unerwünscht den Hang hinunter rollt. Der Begriff "hinunter rollen" oder "zurück rollen" bedeutet, daß sich das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts in eine der beab sichtigten Fahrrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt.

Das Magnetventil SV kann ein Öffnungsventil oder ein Schließventil sein. Zugunsten eines ausfallsicheren Mechanismus wird jedoch ein Öffnungsventil bevorzugt. Der Grund dafür ist, daß bei einer ausfallbe dingten Unterbrechung der Stromzufuhr die Bremse nicht arbeitet oder - im Falle eines als Schließventil konfigurierten Magnetventils SV - die Bremse immer arbeitet. Im Normalbetrieb wird das Magnetventil SV ab geschaltet, wenn das Fahrzeug anhält, und wird in diesem abgeschal teten Zustand gehalten, bis das Fahrzeug sich wieder zu bewegen be ginnt. Die Schaltbedingungen für das Schalten des Magnetventils SV in die Sperrstellung (AN) oder in die Kommunikationsstellung (AUS) wird später beschrieben.

Eine Drosselung D ist je nach Notwendigkeit mit dem Magnetventil SV par allel geschaltet. Die Drosselung D sorgt für die dauernde Verbindung des Hauptzylinders MC und des Radzylinders WC, ungeachtet des Zustands des Magnetventils SV, d. h. ungeachtet seiner Kommunikationsstellung oder Sperrstellung. Befindet sich das Magnetventil SV in der Sperrstel lung und läßt der Fahrer das Bremspedal BP entweder schrittweise oder augenblicklich los, verringert die Drosselung D bei einer bestimmten Ge schwindigkeit den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC, in dem sie schrittweise Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC befördert. Eine Drosselung kann beispielsweise in einem parallel zum Magnetventil SV gelegenen Abschnitt der Bremsflüssig keitsleitung in Form eines Strömungswiderstands (Leitungsabschnitt, in dem eine Querschnittsverringerung bzw. Einschnürung vorhanden ist) vorgesehen werden.

Wenn die Drosselung D vorgesehen ist, wird die Bremskraft graduell redu ziert, egal ob der Fahrer das Bremspedal nach und nach oder augen blicklich losläßt, so daß die Bremse selbst dann nicht permanent ar beitet, wenn sich das Magnetventil in der Sperrposition befindet. Mit anderen Worten, die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder ist geringer als die Rücknahmegeschwindigkeit der von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Fußkraft. Deshalb wird selbst bei dem sich in der Sperrposition befindenden Magnetventil SV die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitspanne reduziert, so daß das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Antriebsmotors an einer Steigung anfahren kann. Dagegen kann das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts an einem Gefälle abfahren, wozu es genügt, das Bremspedal entweder langsam oder schnell loszulassen, ohne daß der Fahrer das Gaspedal drücken muß.

Die Drosselung D beeinflußt die Bremskraft nicht, solange der Bremsdruck aufgrund der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer im Hauptzylinder MC größer ist als im Radzylinder WC. Dies deshalb, weil die Bremsflüssigkeit basierend auf einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder und dem Hauptzylinder strömt, d. h. von dem einen mit hö herem Bremsflüssigkeitsdruck zu dem anderen mit niedrigerem Brems flüssigkeitsdruck. Der Bremsdruck in dem Radzylinder kann zwar an steigen, fällt aber nicht ab, es sei denn, der Fahrer läßt das Bremspedal BP los. Die Drosselung D kann als Rückschlagventil dienen, das eine Gegenströmung von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC verhindert.

Die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC wird so festgelegt, daß das Fahrzeug in dem Zeitraum, in dem der Fah rer das Bremspedal losläßt und die Antriebkraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wird, nicht unerwünscht zurück rollen kann.

Wenn die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder höher bemessen ist, rollt das Fahrzeug an einem Hang zurück, noch ehe eine ausreichende Antriebskraft erreicht ist, weil die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP auch bei geschlossenem Ma gnetventil SV sofort verlorengeht. Wenn andererseits die Abbauge schwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC niedriger be messen ist, rollt das Fahrzeug nach dem Loslassen des Bremspedals BP an einem Hang nicht zurück, da die Bremse stets arbeitet. Es werden jedoch zusätzlich Zeit und Antriebskraft benötigt, um eine gegen die Bremskraft ausreichend wirksame Antriebskraft zu entwickeln. Wie an späterer Stelle noch beschrieben wird, erfolgt gemäß dieser Ausfüh rungsform eine Rückstellung des Magnetventils SV in die Kommunika tionsposition, wenn eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt und das Bremspedal BP losgelassen wird. Deshalb kann, wenn das Fahr zeug aufgrund der Antriebskraft anfährt, die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC durch die Drosselung D eine niedrigere sein.

Die Geschwindigkeit für die Reduzierung bzw. den Abbau des Bremsdrucks in dem Radzylinder WC bestimmt sich nach den Eigen schaften der Bremsflüssigkeit oder nach der geometrischen Form der Drosselung D (Querschnitt oder Länge des Strömungsdurchlasses). Die Drosselung D kann integraler Bestandteil eines Magnetventils SV und eines Rückschlagventils CV sein. In diesem Fall verringert sich die Anzahl der Bauteile zugunsten eines geringeren Raumbedarfs für die Installation.

Je nach Notwendigkeit ist ein Rückschlagventil CV mit einem Magnet ventil SV parallel geschaltet. Das Rückschlagventil CV fördert den in dem Hauptzylinder MC erzeugten Bremsflüssigkeitsdruck in die Radzy linder WC, wenn das Magnetventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Fußkraft auf das Bremspedal erhöht. Das Rückschlagventil CV ist wirksam, wenn der in dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsflüssig keitsdruck höher ist als jener in dem Radzylinder WC. Das Rückschlag ventil RC sorgt in Übereinstimmung mit der zunehmenden Belastung des Bremspedals für einen raschen Anstieg des Bremsflüssigkeits drucks in dem Radzylinder WC.

Wählt man eine Anordnung, bei der das Magnetventil SV von der Sperrposition in die Kommunikationsposition geschaltet wird, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder MC über jenen in den Radzylindern WC ansteigt, benötigt man kein Rückschlagventil, weil das Magnetventil selbst auf die höhere Pedallast anspricht.

Ein Entlastungsventil RV ist ebenfalls nach Notwendigkeit vorgesehen, und zwar parallel zu dem Magnetventil SV. Das Entlastungsventil RV befördert Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder WC in den Hauptzylin der MC, bis der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder einen be stimmten Druckpegel (Entlastungsdruck) erreicht hat, wenn sich das Magnetventil in der Sperrposition befindet und der Fahrer das Brems pedal BP entweder nach und nach oder augenblicklich losläßt. Das Entlastungsventil RV kommt zum Einsatz, wenn der Bremsflüssigkeits druck in dem Radzylinder WC größer ist als der vorgegebene Bremsflüs sigkeitsdruck und der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder MC. Deshalb wird selbst in der Sperrposition des Magnetventils SV ein über den notwendigen Bremsflüssigkeitsdruck hinausgehender zusätz licher Bremsflüssigkeitsdruck rasch auf den Entlastungsdruck gemin dert. Dadurch wird ein weiches Anfahren des Fahrzeugs gesichert, auch wenn der Fahrer das Bremspedal BP mit einer größeren Kraft als nötig niederdrückt. Die Anordnung eines Entlastungsventils RV erweist sich als vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an einem Gefälle ohne Unterstüt zung durch Antriebskraft anfährt, z. B. beim Anfahren alleine mit Hilfe des Gewichts des Fahrzeugs durch Loslassen des Bremspedals BP.

Ein Bremsschalter BSW stellt fest, ob das Bremspedal BP niederge drückt wurde, und überträgt das Ergebnis dieser Ermittlung als Signal F_BKSW zur CVT ECU 6 (Steuereinheit CU).

Die in der CVT ECU 6 enthaltene Steuereinheit CU umfaßt eine nicht dargestellte CPU, einen Speicher, eine E/A-Schnittstelle, einen Bus und dergleichen und steuert die Bremsanlage BU für Fahrzeuge. Verschie dene Signale wie beispielsweise das Signal F_BKSW aus dem Brems schalter BSW, ein Hydraulikdruck-Sollwert V_SCHP an ein lineares Ma gnetventil des CVT 3, an dem der hydraulische Einrückdruck der An fahrkupplung gesteuert wird, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitspuls V_VSP1 werden zur AN/AUS-Steuerung der Magnetventile SV(A), SV(B) in die Steuereinheit CU eingegeben. Aus diesem Grund erzeugt die Steuereinheit CU Zustandssignale F_SOLA, F_SOLB zum An- und Ab schalten der Magnetventile SV(A), SV(B) und übermittelt diese Signale zu den Magnetventilen SV(A), SV(B). Wie oben erwähnt, ist das Magnet ventil SV(A) AN, wenn das Zustandssignal F_SOLA den Zustand "1" hat, und AUS, wenn der Zustand des Zustandssignals F_SOLA "0" ist. Ähn lich ist das Magnetventil SV(B) AN, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand "1" aufweist, und AUS, wenn das Zustandssignal F_SOLB den Zustand "0" aufweist. Die Bedingungen für das An- und Abschalten der Magnetventile SV, nämlich die Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsdruck-Halteeinrichtung sowie die Bedingungen für das Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeits drucks werden später erläutert.

Die Steuereinheit CU verfügt über eine Funktion zum Einstellen einer Zeitdifferenz, z. B. über einen Timer, und sorgt für die zeitversetzte Auf hebung des in der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) und RU(B) ge haltenen Drucks. Mit anderen Worten, die Magnetventile SV(A) und SV(B) können zeitversetzt von AN auf AUS geschaltet werden. Ange sichts der vielen Versuchsergebnisse hat man sich für eine Zeitdifferenz von 20 ms (Millisekunden) als Einstellwert entschieden. Das heißt, wenn das Zustandssignal F_SOLA von "1" nach "0" umspringt, ändert sich 20 Millisekunden später der Zustand des Zustandssignals F_SOLB von "1" in "0". Bei Einstellung einer größeren Zeitdifferenz wird der Bremsflüssigkeitsdruck sanft und gleichmäßig aufgehoben. Wenn aber die Zeitdifferenz auf einen zu großen Wert eingestellt wird, schleifen die Bremsen. Dagegen führt eine zu geringe Zeitdifferenz zu einer augen blicklichen Aufhebung des Bremsdrucks und damit zu einem plötzli chen bzw. ruckartigen Anfahren des Fahrzeugs.

Als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU kann anstelle der Anordnung, die zusätzlich zu dem Magnetventil SV eine Drosselung D, ein Entlastungs ventil RV und ein Rückschlagventil CV aufweist, auch ein Hilfsventil (lineares Magnetventil) verwendet werden. Das Hilfsventil kann die Strö mungsrate der das Ventil durchströmenden Bremsflüssigkeit mit Hilfe des einzugebenden Steuersignals einstellen.

Bei einer Anordnung, die mit einem Hilfsventil als Bremsdruck-Halte einrichtung RU arbeitet, kann die Aufhebung des Bremsdrucks zwi schen den jeweiligen Hilfsventilen des einen und des anderen Systems gleichzeitig stattfinden, solange die Abbaugeschwindigkeit des gehalte nen Bremsflüssigkeitsdrucks differiert. Da die Aufhebung des Brems flüssigkeitsdrucks zeitversetzt möglich ist, nämlich zu unterschiedli chen Zeitpunkten beendet wird, wird ein weiches Anfahren des Fahr zeugs ohne spürbaren Ruck erreicht. Man kann in dem einen System auch eine Bremsdruck-Halteeinrichtung RU mit einem Magnetventil SV und in dem anderen System eine Bremsdruck-Halteeinrichtung mit ei nem Hilfsventil vorsehen, wobei die Aufhebung des Bremsflüssigkeits drucks zeitversetzt erfolgt (nämlich der Druckabbau zu unterschiedli chen Zeitpunkten beendet wird).

Signale

Die bei diesem Fahrzeug zu übertragenden und zu empfangenden Si gnale werden im Folgenden beschrieben. Bezugnehmend auf Fig. 1 bedeutet der Buchstabe "F" vor jedem Signal, daß das Signal eine Zu standsinformation enthält, d. h. der Zustand ist entweder 0 oder 1. Der Buchstabe "V_" steht für ein numerische Information (Einheit optional), und der Buchstabe "I_" steht für verschiedene Arten von Informationen.

Die von der FI/MG ECU 4 zur CVT ECU 6 übertragenen Signale werden nachstehend erläutert. V_MOTTRQ steht für einen Wert des Ausgangs drehmoments des Motors 2. F_MGSTB ist ein Zustandsbit, das anzeigt an, ob alle an der FI/MG ECU 4 erfaßten Bedingungen für den Motor stopp erfüllt sind. Sind alle Bedingungen erfüllt, ist der Zustand 1, wenn nicht, ist der Zustand 0. Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp bezüglich F_MGSTB sind später beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (nachstehend erläutert) beide den Zustand 1 aufweisen, wird der Motor 1 automatisch gestoppt. Ist einer dieser Zu stände 0, so wird der Motor 1 automatisch betätigt.

Nunmehr wird ein von der FI/MG ECU 4 an die CVT ECU 6 und die MOT ECU 5 übertragenes Signal beschrieben. V_NEP steht für die Mo tordrehzahl.

Signale, die von der CVT ECU 6 zur FI/MG ECU 4 übertragen werden, werden nachfolgend beschrieben. F_MCRPON ist ein Flagbit, das an zeigt, ob die Antriebskraft jene für den mittleren Kriechzustand ist oder nicht. Wenn ja, ist der Zustand 1, wenn nein, ist der Zustand 0. Wenn F_MCRPON den Zustand 1 aufweist, ist eine mittlere Aufladung des Motors 1 im mittleren Kriechzustand erforderlich (schwächere Luft als im starken Kriechzustand). F_AIRSCRP ist ein Flagbit, das einen starke Aufladung im starken Kriechzustand anzeigt. Ist der Luftbedarf im starken Kriechzustand hoch, ist der Zustand 1, wenn nicht, ist der Zu stand 0. Ist sowohl F_MCRPON als F_AIRSCRP 0, sorgt die FI/MG ECU 4 für eine schwache Aufladung im schwachen Kriechzustand. Um die Leerlaufdrehzahl des Motors ungeachtet der Antriebskraft im starken, mittleren oder schwachen Kriechzustand auf einer bestimmten Höhe zu halten, sollte die Ausgangsleistung des Motors durch eine dem starken, mittleren oder schwachen Kriechzustand entsprechende Aufladung ein gestellt werden. Bei einer dem starken Kriechzustand angepaßten An triebskraft und einer höheren Belastung des Motors 1, wird eine stär kere Aufladung benötigt (starke Aufladung im starken Kriechzustand). Der Begriff "Aufladung" bedeutet die Zufuhr von Luft aus einem ein Drosselklappenventil im Motor 1 umgehenden Luftkanal zu einem An saugrohr, das sich stromabwärts des Drosselklappenventils befindet. Die Luftmengenregelung erfolgt durch die Steuerung des Öffnungsgrads des Luftkanals. F_CVTOK ist ein Flagbit, das anzeigt, ob alle an der CVT ECU 6 erfaßten Bedingungen für den Motorstopp erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, ist der Zustand des Flagbits 1, wenn nicht, ist sein Zustand 0. Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp hinsichtlich F_CVTOK sind an späterer Stelle erläutert. F_CVTTO ist ein Flagbit, das anzeigt, ob die Öltemperatur des CVT 3 höher ist als ein bestimmter Wert. Ist die Öltemperatur gleich oder größer als dieser be stimmte Wert, zeigt das Flagbit den Zustand 1, wohingegen sein Zu stand O ist, wenn die Öltemperatur unter dem bestimmten Wert liegt. Die Öltemperatur des CVT 3 wird anhand eines elektrischen Wider standswerts des den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung an dem CVT 3 steuernden Magnetventils ermittelt. F_POSR ist ein Flagbit, das an zeigt, ob der Positionsschalter PSW auf den R-Bereich eingestellt ist. Wenn ja, erscheint die 1, wenn nein, erscheint die 0. F_POSDD ist ein Flagbit, das anzeigt, ob der Positionsschalter PSW auf den D-Bereich eingestellt ist und der Modenschalter MSW auf den D-Modus. Sind der D-Fahrbereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) gewählt, er scheint die 1, wenn nicht, erscheint die 0. Wenn die FI/MG ECU 4 keine den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich anzeigenden Informationen erhält, bestimmt die FI/MG ECU 4, daß entweder der D-Bereich/ S-Modus oder der L-Bereich gewählt ist.

Es folgt die Beschreibung der Signale, die von dem Motor 1 zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragen werden. V_ANP steht für einen nega tiven Druckwert an dem Ansaugrohr des Motors 1. V_TH steht für den Drosselklappenöffnungswinkel. V_TW steht für die Kühlwassertempe ratur am Motor 1, V_TA für die Ansauglufttemperatur des Motors 1. Die Bremsflüssigkeitstemperatur in der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU, die im Motorraum angeordnet ist, wird anhand der Luftansaugtempe ratur ermittelt. Dies deshalb, weil sich beide Temperaturen relativ zur Temperatur im Motorraum ändern.

Ein von dem CVT 3 zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. V_VSP1 steht für den Fahrzeuggeschwindig keitspuls von einem der beiden Abtaster, die zum Abtasten der Fahr zeuggeschwindigkeit in dem CVT 3 angeordnet sind. Die Fahrzeugge schwindigkeit wird basierend auf diesem Fahrzeuggeschwindigkeitspuls berechnet.

Die von dem CVT 3 zur CVT ECU 6 übertragenen Signale werden be schrieben. V_NDRP steht für einen Puls, der die Anzahl der Umdrehun gen der an dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe angibt.

V_NDNP steht für einen Puls, der die Anzahl der Umdrehungen der an getriebenen Riemenscheibe an dem CVT 3 angibt. V_VSP2 steht für den Fahrzeuggeschwindigkeitspuls aus dem anderen Abtaster für die Fahr zeuggeschwindigkeit an dem CVT 3. Dabei ist V_VSP2 genauer als V_VSP1, so daß V_VSP2 für die Berechnung des Betrags des Kupp lungsschlupfes an dem CVT 3 verwendet wird.

Die von der MOT ECU 5 zur FI/MG ECU 4 übertragenen Signale werden beschrieben. V_QBAT steht für die restliche Kapazität der Batterie. V_ACTTRQ steht für einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, der der gleiche ist wie V_MOTTRQ. I_MOT steht für Informationen wie Be trag der vom Motor 2 erzeugten Energie als Anzeige der elektrischen La dung. Der Motor 2 erzeugt die gesamte elektrische Energie, die das Fahrzeug verbraucht, einschließlich der für den Antriebsmotor benö tigten elektrischen Energie.

Von den Signalen, die von der FI/MG ECU 4 zur MOT ECU 5 übertra gen werden, steht V_CMDPWR für eine benötigte Ausgangsleistung des Motors 2. V_ENGTRQ steht für ein Ausgangsdrehmoment des Motors 1. I_MG bedeutet Informationen wie Betätigungsmodus, Unterstützungs modus und Regenerationsmodus bezüglich des Motors 2.

Ein von dem Bremskraftverstärker MP zur FI/MG ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. V_M/PNP steht für einen erfaßten Unter druckwert an einer Gleichdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP.

Ein von dem Positionsschalter PSW zur FI/MG ECU 4 übertragenes Si gnal wird beschrieben. Es wird ein N oder ein P als Positionsinformation übertragen, wenn der Positionsschalter PSW entweder den N- oder den P-Bereich wählt.

Von den Signalen, die von der CVT ECU 6 zu dem CVT 3 übertragen werden, steht V-DRHP für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu einem den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Antriebsriemenscheibe an dem CVT 3 steuernden linearen Magnetventil übertragen wird. V_DNHP steht für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu dem für die Steuerung des Hydraulikdrucks in dem Zylinder der angetriebenen Riemenscheibe an dem CVT 3 vorgesehenen Magnetventil übertragen wird. Das Über setzungsverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP geän dert. V_SCHP steht für einen Hydraulikdruck-Sollwert, der zu dem li nearen Magnetventil übertragen wird, welches den Hydraulikdruck der Anfahrkupplung an dem CVT 3 steuert. Die Einrückkraft der Anfahr kupplung (Drehmomentübertragungskapazität) wird durch V_SCHP geändert.

Die von der CVT ECU 6 (Steuereinheit CU) zur Bremsdruck-Halteein richtung RU übertragenen Signale werden beschrieben. F_SOLA ist ein Zustandsbit für den AN/AUS-Zustand (Schließen/Öffnen) des Magnet ventils SV(A) der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) (in Fig. 2 ge zeigt). Dabei steht der Zustand 1 für das Schließen (AN) des Magnet ventils SV(A) und der Zustand 0 für das Öffnen (AUS) des Magnetventils SV(A). Ähnlich ist F_SOLB ein Zustandsbit für den AN/AUS-Zustand (Schließen/Öffnen) des Magnetventils SV(B) der Bremsdruck-Halteein richtung RU(B) (in Fig. 2). Der Zustand 1 steht für das Schließen (ON) des Magnetventils SV(B) und der Zustand 0 für das Öffnen (AUS) des Magnetventils SV(B).

Im Folgenden wird ein Signal beschrieben, das von dem Positions schalter PSW zur CVT ECU 6 übertragen wird. Der Positionsschalter PSW wählt den Bereich N, P, R, D oder L, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen.

Ein von dem Modenschalter MSW zur CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Modenschalter MSW wählt entweder den D-Mo dus (normales Fahren) oder den S-Modus (sportliches Fahren), und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Moden schalter MSW ist eine Modenwahlschalter, der arbeitet, wenn sich der Positionsschalter PSW im D-Bereich befindet.

Ein von dem Bremsschalter BSW zur FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. F_BKSW ist ein Flagbit, das an zeigt, ob das Bremspedal niedergedrückt (AN) oder losgelassen (AUS) wird. Wird das Bremspedal niedergedrückt, erscheint die 1, wird es los gelassen, erscheint die 0.

Die von der CVT ECU 6 zu dem Anzeigeelement 10 übertragenen Si gnale werden beschrieben. Der Positionsschalter PSW wählt den Be reich N, P, R, D oder L, und der gewählte Bereich wird als Positionsin formation übertragen. Ferner wählt der Modenschalter entweder den D- Modus (normales Fahren) oder den S-Modus (sportliches Fahren), und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.

Basissteuerung der Bremsanlage für Fahrzeuge und Sonstiges

Bezugnehmend auf die Fig. 1 bis 3 wird die Basissteuerung der vor stehend beschriebenen Bremsanlage BU für Fahrzeuge zusammen mit Modellen für die Aufhebung des Bremsdrucks auf der Grundlage dieser Basissteuerung beschrieben.

Basissteuerung der Bremsanlage für Fahrzeuge

1. Die Bremsanlage BU (Steuereinheit CU) schaltet die Magnetventile SV(A), SV(B) in die Sperrposition, wenn das Bremspedal niederge drückt wird, während das Fahrzeug stoppt.
- a) Das Fahrzeug muß gestoppt werden. Dies ist eine Bedin gung, da der Fahrer das Fahrzeug an gewünschten Stellen nicht parken kann, wenn die Magnetventile in die Sperrpo sition geschaltet sind, während das Fahrzeug mit hohen Ge schwindigkeiten fährt. Jedoch beeinflußt das Umschalten der Magnetventile SV in die Sperrposition das Vorgehen des Fahrers nicht, wenn das Fahrzeug anhält. Die Bedingung "während das Fahrzeug stoppt" schließt die Zeit unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs ein.
- b) Das Bremspedal BP wird niedergedrückt. Dies ist eine Be dingung, weil bei nicht gedrücktem Pedal kein Bremsflüs sigkeitsdruck gehalten wird. Dies hat keinerlei Bedeutung für das Umschalten des Magnetventils SV in die Sperrposi tion, während das Pedal losgelassen wird.
  Der Fahrer kann das Fahrzeug an einem Gefälle sicher an halten, indem er das Bremspedal mit großer Kraft nieder drückt, wenn zu den vorstehend genannten Bedingungen (a) und (b) noch eine weitere hinzukommt. Diese Bedingung erfordert, daß die Kapazität für das übertragbare Drehmo ment im niedrigeren Bereich liegt, wenn das Magnetventil SV zum Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks in die Sperrpo sition umgeschaltet wird. Der Kraftstoffverbrauch des Fahr zeugs wird dadurch verbessert. Die Antriebskraft in diesem niedrigeren Bereich schließt auch den Fall ein, in dem die Antriebskraft Null ist, und den Fall, in dem der Motor 1 ge stoppt wird.
2. Die Bremsanlage BU (Steuereinheit CU) hebt den Bremsflüssig keitsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals und in Überein stimmung mit einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahr zeugs auf (d. h. das Magnetventil SV wird in die Kommunika tionsposition zurückgestellt).
- a) Das Bremspedal wird losgelassen. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer beabsichtigt anzufahren, wenn er das Bremspedal BP losläßt.
- b) Der Bremsflüssigkeitsdruck wird in Übereinstimmung mit der Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs auf gehoben. Das ist eine Bedingung, weil das Fahrzeug uner wünscht zurück rollen kann, wenn der gehaltene Bremsdruck aufgehoben wird, ehe sich die Antriebskraft ausreichend erhöht hat. Die Zunahme der Anfahr-Antriebs kraft wird an einem Punkt nach dem Loslassen des Brems pedals BP und vor Anwachsen der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand (starken Zustand) erreicht.

Wenn zum Beispiel an einem Gefälle, wo auch das Eigengewicht des Fahrzeugs zum Tragen kommt, die Anfahr-Antriebskraft auf den star ken Kriechzustand angestiegen ist und der gehaltene Bremsflüssig keitsdruck auf einmal aufgehoben wird, wird das Fahrzeug sehr wahr scheinlich mit einem plötzlichen Ruck anfahren. Gemäß vorliegender Erfindung hebt die Bremsanlage den gehaltenen Bremsdruck nicht auf einmal, sondern schrittweise auf, mit dem Ergebnis, daß die Bremskraft gleichmäßig aufgehoben wird und das Fahrzeug sogar an einem Gefälle weich anfahren kann, wo der Fahrer ansonsten häufig einen plötzlichen Ruck verspürt. Hinzu kommt, daß sogar auf einer glatten Straße mit niedrigem Reibungswiderstandsbeiwert (µ), z. B. auf Schnee oder Eis, wo die Antriebsräder rutschen oder durchdrehen, die Antriebskraft durch die schrittweise Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks (d. h. schritt weiser Verlust der Bremskraft) gedrosselt und dadurch ein weiches An fahren des Fahrzeugs ermöglicht wird.

An einem Gefälle, an dem das Fahrzeug unerwünscht rückwärts rollen könnte, kommen die Trägheitskraft und der Rollwiderstand des Fahr zeug als eine Kraft ins Spiel, die eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs verhindert. Aufgrund der Trägheitskraft und des Rollwiderstands sowie der zunehmenden Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs rollt das Fahr zeug selbst dann nicht sofort zurück, wenn der gehaltene Bremsflüssig keitsdruck an einem Punkt aufgehoben wird, an dem die Anfahr-An triebskraft noch nicht soweit angestiegen ist, daß sie gegen das Gefälle bestehen kann. Darüber hinaus hebt die Bremsanlage BU den Bremsdruck nicht auf einmal auf, so daß sich ein unerwünschtes Zu rückrollen des Fahrzeugs verhindern läßt und ein weiches Anfahren möglich ist.

Der zeitliche Ablauf der Aufhebung des gehaltenen Bremsdrucks sollte unter Berücksichtigung der Trägheitskraft und des Rollwiderstands des Fahrzeugs und unter Abwägung der Vor- und Nachteile des Gefälles bestimmt werden. Bei der Bremsanlage BU, bei der der gehaltene Bremsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, kann die Anfahr-Antriebs kraft für die Druckaufhebung weiträumig eingestellt werden. Das be deutet, daß Produkte mit stabiler Qualität geschaffen werden können.

Modelle für die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks

a) Es werden Modelle für eine Druckaufhebung beschrieben, die an den jeweiligen Systemen zeitversetzt beginnt.

Wie Fig. 3A zeigt, wird mit Hilfe der Bremsdruck-Halteeinichtungen RU(A), RU(B), nämlich die Magnetventile SV(A), SV(B), in System A der gleiche Bremsdruck gehalten wie in System B. Die erzeugte Bremskraft auf das Fahrzeug wird als resultierende Kraft einer durch den Brems flüssigkeitsdruck in System A erzeugten Bremskraft und einer durch den Bremsflüssigkeitsdruck in System B erzeugten Bremskraft ausge drückt, nämlich als Summe der Bremsflüssigkeitsdrücke in System A und System B.

Zum Anfahren läßt der Fahrer das Bremspedal an einem Punkt a los. Das Entlastungsventil RV in beiden Systemen wird wirksam, und der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) sinkt auf den Entlastungs druck (Punkt b). Da sich das Magnetventil SV in der Sperrposition be findet, verringert sich der Druck durch die Drosselung D graduell ab dem Punkt b, an welchem der gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck der Entlastungsdruck des Entlastungsventils RV oder darunter ist. Inzwi schen, obwohl nicht dargestellt, wächst die Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs bei Loslassen des Bremspedals BP auf den starken Kriech zustand an. Es wird nachgewiesen, daß die Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs bei Punkt c angestiegen ist. Zuerst hebt das Magnetventil SV(A) in System A den gehaltenen Bremsflüssigkeit auf. Infolgedessen fällt die gesamte Bremskraft von Punkt c auf Punkt d ab.

Der in System A gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck verringert sich auf Null an Punkt d. Jedoch hält das Magnetventil SV(B) immer noch den Bremsflüssigkeitsdruck in System B, so daß der in System B gehaltene Bremsdruck die gesamte Bremskraft ist. Da seit Punkt c 20 ms verstri chen sind, hebt das Magnetventil SV(B) an Punkt e den gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck auf. An Punkt f ist der Bremsdruck abgebaut.

Von Punkt c führt eine Phantomlinie nach unten, die einen Fall be schreibt, in dem der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) in beiden Systemen auf einmal aufgehoben wird, wie bei einer herkömmlichen Bremsanlage.

Da die Druckaufhebung an dem einen System zeitversetzt zu dem ande ren System beginnt, wird die Bremskraft am Ende gleichmäßig aufge hoben. Deshalb kann das Fahrzeug, nachdem es an einer Steigung an gehalten worden war, wieder weich anfahren, ohne daß es unerwünscht zurück rollt. Zum anderen ist nach dem Halten an einem Gefälle ein sanftes und ruckfreies Anfahren möglich. Auch auf einer glatten Fahr bahn, die zum Beispiel mit Schnee oder Eis bedeckt ist, kann das Fahr zeug nach dem Anhalten wieder anfahren, ohne daß die Räder rutschen oder leer durchdrehen.

Auch kann festgestellt werden, ob die Anfahr-Antriebskraft auf einen Punkt (z. B. die Mitte) zwischen Punkt c und Punkt e in Fig. 3A ange stiegen ist. Mit anderen Worten, der Referenzpunkt für den Beginn der Bremsdruckaufhebung in den Systemen A und B kann optional auf ei nen Punkt (z. B. die Mitte) zwischen Punkt c und Punkt e eingestellt werden.

a) Modelle für die Aufhebung des Bremsflüssigkeitsdrucks, bei de nen die Geschwindigkeit der Druckaufhebung an den einzelnen Systemen differiert, werden nachstehend beschrieben.

Bei dieser Bremsanlage BU wird als Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) in System A ein Magnetventil SV und als Bremsdruck-Halteein richtung RU(B) in System B ein Hilfsventil verwendet. Die Aufhebung des Bremsdrucks in beiden Systemen erfolgt gleichzeitig. Jedoch wird der Bremsdruck in System B langsamer aufgehoben als der Bremsdruck in System A.

Die in Fig. 3B gezeigten Vorgänge von Punkt a bis einschließlich Punkt c sind die gleichen wie jene, die im Zusammenhang mit Fig. 3A beschrieben wurden, so daß eine gesonderte Beschreibung entfallen kann.

Anders als bei dem Vorgang unter Punkt (a) oben beginnt die Aufhe bung des Bremsdrucks durch die Bremsdruck-Halteeinrichtungen RU(A), RU(B) in beiden Systemen gleichzeitig, wenn bei Punkt c ein An stieg der Anfahr-Antriebskraft nachgewiesen wurde. Als Ergebnis ver ringert sich die gesamte Bremskraft von Punkt c zu Punkt d.

Da aber die Geschwindigkeit der Druckaufhebung in System A höher ist, fällt als erster der in System A gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck bei Punkt d auf Null. An diesem Punkt jedoch hält die Bremsdruck-Halte einrichtung RU(B) in System B immer noch einen bestimmten Brems flüssigkeitsdruck, weshalb immer noch eine Bremskraft auf das Fahr zeug wirkt, und der Bremsdruck in System B fällt mit einer Verzöge rung gegenüber dem System A bei Punkt f auf Null, und zwar in dieser Fig. 20 Millisekunden nach Abfallen des Drucks auf Null in System A. Von Punkt c aus führt eine Phantomlinie nach unten, die für einen Fall gilt, in dem der Bremsdruck (die Bremskraft) in beiden Systemen sofort aufgehoben wird, wie in herkömmlichen Bremsanlagen.

Durch unterschiedliche Abbaugeschwindigkeiten des Bremsdrucks kann die Bremskraft gleichmäßig und sanft aufgehoben werden, so daß das Fahrzeug, wenn es an einer Steigung hält, ohne unerwünschtes Zu rückrollen sanft wieder anfahren kann. Hält das Fahrzeug dagegen an einem Gefälle, kann es ruckfrei wieder anfahren. Auf rutschigen, z. B. schnee- oder eisbedeckten Straßen kann das Fahrzeug nach dem Hal ten problemlos wieder anfahren, ohne daß die Räder rutschen oder leer durchdrehen.

Steuerung von Bremsanlage und Fahrzeug

Mit Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 10 wird im Folgenden die Steue rung der Bremsanlage BU und des mit einer solchen Bremsanlage BU ausgestatteten Fahrzeugs im Detail beschrieben.

Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks

Die Bedingungen für das Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks durch die Bremsanlage BU, d. h. die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU werden nachstehend erläutert. Wie Fig. 4A zeigt, wird der Bremsdruck gehal ten, wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.

A) Der Bremsschalter BSW ist AN.
B) Der Fahrbereich ist ein anderer als Neutral (N), Parken (P) oder Rückwärts (R).
C) Der Betrieb der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU ist zulässig.
D) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h.

Wenn alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, werden beide Ma gnetventile SV(A), SV(B) auf Sperren geschaltet, wodurch der Bremsdruck gehalten wird.

Die vorstehend genannten vier Bedingungen werden im Folgenden er läutert.

A) Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist ein Bedingung, weil kein Bremsflüssigkeitsdruck oder nur ein geringer Bremsflüssigkeits druck in den Radzylindern WC gehalten wird.
B) Der Fahrbereich ist nicht Neutral (N), Parken (P) und Rückwärts (R). Dies ist eine Bedingung für das Rückgängigmachen einer un nötigen Betätigung der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU im N- oder R-Bereich und im R-Bereich, um mit Hilfe der Antriebskraft im starken Kriechzustand, der im R-Bereich beibehalten wird, eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang zu verhindern.
Deshalb wird der Bremsdruck gehalten, während der D-Bereich (Fahrbereich) oder L-Bereich (Lastgang) gewählt ist.
C) Der Betrieb der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU wird erlaubt. Diese Bedingung soll den Fahrer daran erinnern, das Bremspedal BP vor Halten des Bremsdrucks mit ausreichend hoher Kraft nie derzudrücken und dadurch zu verhindern, daß das Fahrzeug an einem Hang unerwünscht abwärts rollt. Da im starken Kriechzu stand ein Bremsdruck (eine Bremskraft) erreicht wird, der ausrei chend hoch ist, damit das Fahrzeug bei einer Neigung von 5° an einem Hang halten kann, wird das Bremspedal BP von dem Fah rer häufig nicht stark genug niedergedrückt. Wenn in dieser Si tuation das Magnetventil SV geschlossen und der Motor 1 ge stoppt wird, rollt das Fahrzeug unerwünscht zurück. Im schwa chen und im mittleren Kriechzustand dagegen reicht die An triebskraft nicht aus, um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° anzuhalten. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft verringert, um so den Fahrer zu zwingen, das Bremspedal BP mit ausreichend hoher Kraft niederzudrücken und dadurch einen Bremsflüssigkeitsdruck zu erreichen, der hoch genug ist, um das Fahrzeug am Zurückrollen zu hindern, selbst wenn die Antriebskraft schwächer wird oder verlorengeht. Die Steuerlogik für die Betriebserlaubnis der Bremsdruck-Halte einrichtung RU wird an späterer Stelle beschrieben.
D) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Be dingung, weil der Fahrer keine Parkstellung wählen kann, wäh rend das Fahrzeug bei einem auf Sperren geschalteten Magnet ventil SV fährt.
Da das Fahrzeug aber anhält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, kann der Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wer den, ohne Probleme im Fahrbetrieb zu verursachen. Die Formu lierung "Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h" schließt auch den Zustand unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs ein.

Notwendige Voraussetzungen für die Betriebserlaubnis der Bremsdruck-Halteeinrichtung

Im Zusammenhang mit Fig. 4 werden nunmehr die für die Be triebserlaubnis der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU notwendigen Vor aussetzungen beschrieben. Die Betriebserlaubnis der Bremsdruck- Halteeinrichtung RU wird erteilt, während die Antriebskraft entweder dem schwachen Kriechzustand oder dem mittleren Kriechzustand ent spricht. Im schwachen Kriechzustand und im mittleren Kriechzustand reicht die Antriebskraft nicht aus, um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° anzuhalten. Deshalb ist der Fahrer ge zwungen, das Bremspedal BP vor dem Halten des Bremsdrucks kräftig niederzudrücken, damit eine Bremskraft erreicht wird, die ausreicht, um das Fahrzeug am Zurückrollen zu hindern. Die Antriebskraft im schwachen und im mittleren Kriechzustand wird auf der Grundlage ei nes Hydraulikdruck-Sollwerts bestimmt, der an ein lineares Magnet ventil des CVT 3 übermittelt wird, wo der Hydraulikdruck zum Einrücken der Anfahrkupplung gesteuert wird.

Notwendige Voraussetzungen für den Befehl des schwachen Kriechzustands

Im Folgenden werden die Voraussetzungen für die Übermittlung des Befehls für einen schwachen Kriechzustand beschrieben. Wie Fig. 5A zeigt, wird der Befehl für den schwachen Kriechzustand (F_WCRP) übertragen, wenn eine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist, nämlich:

A) Die Schaltstellung des Getriebes ist N oder P.
B) Die folgenden zwei Anforderungen sind erfüllt:
a)
- 1. die Bremsdruck-Halteeinrichtung ist im Normalzustand;
- 2. der Bremsschalter BSW ist AN;
- 3. der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Vor wärtsfahrt (D oder L) und
- 4. die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger; und
b)
- 1. Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand < 5 km/h und Fahrzeuggeschwin digkeit < 4 km/h; oder
- 2. Antriebskraft ist im schwachen Kriechzustand; oder
- 3. Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, Antriebskraft ist im mittleren Kriechzustand, und nach dem Umschalten auf den mittleren Kriechzustand ist eine bestimmte Zeit verstrichen.

Wenn eine der oben genannten Bedingungen I) und II) erfüllt ist, wird der Befehl für den schwachen Kriechzustand erteilt, und die Antriebs kraft wird auf den schwachen Kriechzustand geschaltet. Die vorge nannten Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt. Der Grund für das Umschalten der Antriebskraft auf den schwa chen Kriechzustand ist eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, und an einem Hang soll der Fahrer daran erinnert werden, das Brems pedal BP kraftvoll niederzudrücken, um dadurch das Fahrzeug am Zu rückrollen zu hindern, während es an einem Hang anhält.

Die Bedingungen für die Übertragung des Befehls für den schwachen Kriechbetrieb sind wie folgt:

A) Die Schaltstellung des Getriebes ist N oder P. Dies ist eine Bedin gung, weil beim Umschalten des Getriebes von dem Nichtfahrbe reich (N/P-Bereich) auf den Fahrbereich (D/L/R-Bereich) und bei gleichzeitigem raschen Betätigen des Gaspedals die Kapazität des übertragbaren Drehmoments der Anfahrkupplung sofort erhöht werden kann, wodurch ein weiches Anfahren des Fahrzeugs er möglicht wird. Weil im schwachen Kriechzustand Drucköl in die Öldruckkammer der Anfahrkupplung gefördert wurde, ist kein Spiel oder Freiraum für die Vorwärtsbewegung des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens vorhanden. Deshalb wird die Drehmomentübertragungskapazität durch eine Erhöhung des Druckwerts des Drucköls augenblicklich erhöht.
Die Antriebskraft wird auf den schwachen Kriechzustand ge schaltet, wenn das Getriebe auf N oder P geschaltet wird. Dies dient dem vorherigen Ändern der Drehmomentübertragungskapa zität der Anfahrkupplung auf die Kapazität für den schwachen Kriechzustand. Die Antriebskraft des Motors 1 wird jedoch nicht auf die Antriebsräder 8 übertragen. Dies unterscheidet sich von dem schwachen Kriechzustand bei Schaltstellung des Getriebes im D/L-Bereich. Im N/P-Bereich wird der Kraftfluß zwischen dem Motor 1 und den Antriebsrädern 8 mit Hilfe eines Vor wärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus, der in dem Getriebe strang mit der Anfahrkupplung parallelgeschaltet ist, vollständig unterbrochen. Da im N/P-Bereich weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung noch ein Übertragungsweg für die Rück wärtsbewegung vorgesehen ist, findet keine Übertragung der An triebskraft von dem Motor 1 auf die Antriebsräder 8 statt.
B) Die Bedingungen (1) bis (4) sind grundlegende Voraussetzungen für das Umschalten in den schwachen Kriechzustand. Die Bedin gungen (5) bis (7) beschreiben den Zustand des Fahrzeugs vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzustand.
- 1. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU befindet sich im Normalzustand. Dies ist eine Bedingung, weil der Bremsdruck (die Bremskraft) nicht gehalten wird, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nicht betriebstüchtig ist. Da im schwachen Kriechzustand keine ausreichend hohe Antriebskraft erreicht wird, rollt das Fahrzeug an einem Hang zurück. Wenn der Befehl für den schwachen Kriech zustand übertragen und die Antriebskraft auf den schwa chen Kriechzustand umgeschaltet wird, und zwar unge achtet abnormaler Fahrzeugzustände wie zum Beispiel der Zustand, daß eines der Magnetventile SV(A), SV(B) nicht auf Sperren geschaltet ist, wird der Bremsdruck in den Bremszylindern eines fehlerhaften Systems nicht gehalten (die Bremskraft wird nicht gehalten), wenn das Bremspedal BP losgelassen wird. Daher wird, wenn der Fahrer beim Anfahren an einem Hang das Bremspedal BP losläßt, kein ausreichender Bremsdruck gehalten, weshalb das Fahrzeug unerwünscht den Hang hinab rollt. Deshalb wird ein wei ches Anfahren ohne unbeabsichtigtes Zurückrollen des Fahrzeugs durch den starken Kriechzustand erreicht.
- 2. Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu ver ringern.
- 3. Der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Fort bewegung (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung für die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs während der Schalt stellung für die Vorwärtsfahrt. Wenn der Positionsschalter den D-Bereich wählt, wird die Antriebskraft auf den schwa chen Kriechzustand geschaltet, und zwar ungeachtet der Position des Modenschalters MSW (D-Modus/S-Modus). Im R-Bereich aber wird die Antriebskraft nicht auf den schwa chen Kriechzustand geschaltet. Dadurch soll das Lenken des Fahrzeugs beim Einparken erleichtert werden, während der starke Kriechzustand beibehalten wird.
- 4. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger. Dies ist eine Bedingung, weil die Antriebskraft der Antriebs räder 8 durch die Anfahrkupplung des CVT 3 auf den Motor 1 oder den Motor 2 übertragen wird, um eine Motorbrem sung zu erreichen oder eine Energierückgewinnung durch den Motor 2.
- 5. Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand < 5 km/h und Fahrzeuggeschwin digkeit < 4 km/ h. Dies ist eine Bedingung, weil das Um schalten auf den schwachen Kriechzustand alleine durch die Verzögerung aufgrund eines fortgesetzten Einsatzes der Bremsen erfolgt. Weil die Differenz der Antriebskraft zwi schen dem starken und dem schwachen Kriechzustand hö her ist, kann der Fahrer eine unerwünscht starke Verzöge rung des Fahrzeugs erfahren, wenn die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals BP von dem schwachen auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wird. Auch kann das Fahrzeug beim Anhalten an einem Hang momentan un erwünscht zurückrollen. Unter diesen Umständen sollte vorzugsweise kein Umschalten von dem starken auf den schwachen Kriechzustand erfolgen. Deshalb wird die An triebskraft, sobald sie einmal auf den starken Kriechzu stand umgeschaltet wurde, nicht geändert, solange das Drosselventil bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als 5 km/h und bei der auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung geschalteten Antriebskraft auf AUS steht (Gaspedal ist losgelassen).
  Nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h sinken, ohne das Bremspedal BP zu betätigen, selbst wenn das Fahrzeug einmal auf mehr als 5 km/h beschleunigt hat und dann die Antriebskraft verringert wird (starker Kriechzustand für die Fortbewegung). Bei der Fahrt bergauf zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Niederdrücken des Brems pedals BP verringert werden. Weil in diesem Fall der Bremsschalter auf AUS steht, wird die Antriebskraft bei Abfallen der Geschwindigkeit auf 5 km/h auf den starken Kriechzustand umgeschaltet. Damit ein erfolgreicher Um schaltvorgang von dem starken auf den schwachen Kriech zustand rückgängig gemacht werden kann, ist eine weitere Voraussetzung notwendig, wie zum Beispiel eine Fahrzeug geschwindigkeit von < 4 km/h. Das Umschalten auf den schwachen Kriechzustand findet nicht statt, wenn nicht das Bremspedal BP gedrückt wird oder wenn nicht die Fahr zeuggeschwindigkeit wieder auf 5 km/h abfällt. Wird das Bremspedal BP niedergedrückt (Bremsschalter BSW [AN]), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut auf 5 km/h ab nimmt, erfolgt das Umschalten von dem starken Kriechzu stand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzu stand. Mit anderen Worten, wenn die Antriebskraft bei einer erneut auf 5 km/h abfallenden Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) nicht auf den schwa chen Kriechzustand umgeschaltet wird, wird der starke Kriechzustand beibehalten, solange die Fahrzeuggeschwin digkeit 5 km/h oder weniger beträgt.
- 6. Die Antriebskraft entspricht dem schwachen Kriechzu stand. Dies ist eine Bedingung, denn ist erst einmal auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wird der schwache Kriechzustand ungeachtet der Bedingungen (5) und (7) bei behalten. Gemäß Bedingung (5) wird die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h erreicht. Bei einer niedri geren Geschwindigkeit als 5 km/h ist diese Bedingung je doch nicht erfüllt. Der schwache Kriechzustand wird nicht alleine aufgrund der Bedingung (5) beibehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 5 km/h ist. Deshalb gilt die Voraussetzung "die Antriebskraft entspricht dem schwachen Kriechzustand", um den schwachen Kriechzu stand beizubehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h liegt.
- 7. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, die Antriebs kraft entspricht dem mittleren Kriechzustand, und nach dem Umschalten auf den mittleren Kriechzustand ist eine bestimmte Zeit verstrichen. Dies ist eine Bedingung, weil ein erhöhter Kraftstoffverbrauch und Vibrationen des Fahr zeugkörpers während des Anhaltens des Fahrzeugs im starken Kriechzustand vermieden werden, wenn die An triebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet ist. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, wenn bei erneutem Abfallen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h (Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h) (basierend auf Bedin gung (5)) nicht auf den schwachen Kriechzustand umge schaltet wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Umschalten auf den starken Kriechzustand durch Loslassen des Bremspedals während des schwachen Kriechzustands auf 5 km/h oder niedriger gehalten wird. Wenn aber das Fahrzeug mit niedergedrücktem Bremspedal im starken Kriechzustand anhält, erhöht sich der Kraft stoffverbrauch und die Fahrzeugschwingungen bleiben be stehen. Aus diesem Grund wird, wenn das Fahrzeug völlig zum Stehen gebracht wird (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h), die Antriebskraft auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet, in dem die Antriebskraft zwischen dem star ken und dem schwachen Kriechzustand liegt, und nach Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne (300 Millisekun den in dieser Ausführungsform) wird dann die Antriebskraft weiter in den schwachen Kriechzustand geschaltet. Da die Bremskraft aufgrund des niedergedrückten Bremspedals BP zunimmt, während die Antriebskraft schrittweise von dem starken Kriechzustand auf den mittleren Kriechzustand und schließlich auf den schwachen Kriechzustand reduziert wird, wird die momentane Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einer Steigung so gering wie möglich gehalten.

Notwendige Voraussetzungen für den starken Kriechzustand für die Fortbewegung

Die für den starken Kriechzustand für die Fortbewegung notwendigen Voraussetzungen bzw. Bedingungen werden nachstehend beschrieben. Ein Befehl für den starken Kriechzustand (F_MSCRP) wird übertragen, wenn beide der nachstehend genannten Bedingungen I) und II) erfüllt sind (Fig. 5B). Nach Übertragung des Befehls für den starken Kriech zustand für die Fortbewegung wird die Kriechantriebskraft in den star ken Kriechzustand für die Fortbewegung geschaltet.

A) Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/ h
B) Drosselventil auf AUS (Bremspedal wird losgelassen).

Diese Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU er faßt. Ein Grund für das Umschalten der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung ist die Vermeidung einer starken Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Stoppen bedingt durch den Um schaltvorgang von dem starken Kriechzustand auf den schwachen Kriechzustand. Ein weiterer Grund ist die Vermeidung einer momenta nen Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einer Steigung, während das Fahrzeug anhält. Vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzu stand wird die Antriebskraft auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung umgeschaltet, der schwächer ist als der starke Kriechzu stand.

Die vorstehend genannten Bedingungen werden nunmehr einzeln be schrieben.

A) Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/h. Dies ist eine Bedingung, weil der Schaltvorgang von dem starken Kriechzustand in den schwa chen Kriechzustand durchgeführt wird, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit nach dem starken Kriechzustand zunächst mehr als 5 km/h beträgt und dann auf 5 km/h abfällt. Dies dient auch der Unterscheidung zwischen dem starken Kriechzustand bei ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder weniger und dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung mit einer Fahrzeug geschwindigkeit von mehr als 5 km/h.
B) Drosselventil steht auf AUS (TH AUS). Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer eine weitere Erhöhung der Antriebskraft nicht be absichtigt; die Antriebskraft kann ohne Probleme reduziert wer den.

Notwendige Voraussetzungen für den mittleren Kriechzustand

Die Voraussetzungen bzw. Bedingungen für den mittleren Kriechzu stand werden nachstehend genannt. Wenn, wie in Fig. 5C gezeigt, die folgenden drei Bedingungen I), II) und III) erfüllt sind, wird der Befehl für den mittleren Kriechzustand (F_MCRP) übertragen.

A) Der Bremsschalter BSW ist AN.
B) Der Positionsschalter PSW wählt einen Bereich für die Vorwärts fahrt (D/L-Bereich).
C) Das Fahrzeug wird gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h).

Diese Bedingungen werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU er faßt. Der starke Kriechzustand wird beibehalten, sofern die Antriebs kraft nicht in den schwachen Kriechzustand geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut auf 5 km/h abfällt (Fahrzeugge schwindigkeit = 5 km/h) oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h oder niedriger gehalten wird, nachdem durch Loslassen des Bremspedals während des schwachen Kriechzustands auf den starken Kriechzustand umgeschaltet wurde. Wenn aber das Fahrzeug im star ken Kriechzustand weiter stehenbleibt, verschlechtert sich der Kraft stoffverbrauch und die Fahrzeugschwingungen bleiben. Aus diesem Grund ist der mittlere Kriechzu 64177 00070 552 001000280000000200012000285916406600040 0002010128155 00004 64058stand erforderlich. Um zu verhindern, daß das Fahrzeug bedingt durch das Umschalten von dem starken auf den schwachen Kriechzustand bei stehendem Fahrzeug momentan zu rück rollt, wird die Antriebskraft auf den mittleren Kriechzustand um geschaltet.

Die oben genannten Bedingungen für den mittleren Kriechzustand wer den nachstehend beschrieben.

A) Der Bremsschalter BSW ist AN. Dies ist eine Bedingung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu reduzieren, wenn das Bremspedal BP nicht gedrückt wird.
B) Der Positionsschalter PSW wählt einen Fahrbereich für die Vor wärtsfahrt (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung für das Um schalten auf den mittleren Kriechzustand, während ein Vor wärtsfahrbereich gewählt wird, weil die Antriebskraft während der Einstellung des Positionsschalters auf den D = oder L-Bereich auf den schwachen Kriechzustand geschaltet wird. Im N/P-Bereich muß nicht auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet werden, weil der schwache Kriechzustand gewählt wird, sobald das Ge triebe geschaltet wird. Es muß auch im R-Bereich nicht auf den mittleren Kriechzustand umgeschaltet werden, weil der starke Kriechzustand im R-Bereich gehalten wird.
C) Das Fahrzeug wird gestoppt (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h). Dies ist eine Bedingung, weil die Antriebskraft auf den schwachen Kriechzustand umgeschaltet wird, um zu verhindern, daß der Kraftstoffverbrauch steigt und daß das Fahrzeug vibriert, wäh rend es im starken Kriechzustand stoppt. Der mittlere Kriechzu stand wird als Zwischenzustand beim Übergang auf den schwa chen Kriechzustand benötigt.

Ob die Antriebskraft dem schwachen Kriechzustand, dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung oder dem mittleren Kriechzustand entspricht, wird auf der Grundlage des an die Anfahrkupplung des CVT 3 übermittelten Hydraulikdruck-Sollwerts bestimmt.

Bedingungen für den automatischen Motorstopp

Zum Zweck der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wird der Motor 1 automatisch gestoppt, während das Fahrzeug hält. Die Be dingungen für das automatische Stoppen des Motors 1 werden nach stehend beschrieben. Wenn alle in Fig. 6 gezeigten Bedingungen er füllt sind, wird ein Motorstopp-Befehl (F_ENGOFF) übertragen, und der Motor 1 wird automatisch gestoppt. Der Vorgang zum automatischen Stoppen des Motors 1 wird von der Antriebsmotor-Stoppeinheit durch geführt. Deshalb werden an der Antriebsmotor-Stoppeinheit die folgen den Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfaßt. Insbeson dere werden die Bedingungen für den automatischen Motorstopp an der FI/MG ECU 4 und CVT ECU 6 erfaßt. Wenn die FI/MG ECU 4 nach weist, daß alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind, wech selt das Flagbit F_MGSTB in den Zustand 1. Wenn die CVT ECU 6 nachweist, daß alle der folgenden Bedingungen IX) bis XV) erfüllt sind, wechselt das Flagbit F_CVTOK in den Zustand 1.

Die Bedingungen für den automatischen Motorstopp werden nun ein zeln beschrieben.

A) Der Bremsschalter steht auf AN. Dies ist eine Bedingung für die Warnung des Fahrers. Der Fahrer setzt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter auf AN steht. Deshalb kann der Fahrer bei einem durch den Motorstopp bedingten Ver lust der Antriebskraft die Fußkraft auf das Bremspedal ohne weiteres erhöhen, noch ehe das Fahrzeug an einem Hang uner wünscht zurück rollt.
B) Die Wassertemperatur des Motors liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil das Stoppen/Ingangsetzen des Motors 1 dann ausgeführt werden sollte, wenn die Zustände des Motors 1 stabil sind. Im kalten Bereich, d. h. wenn die Wasser temperatur niedrig ist, kann es sein, daß der Motor 1 nicht wieder anspringt.
C) Die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht einmal 5 km/h nach Betä tigung des Motors. Diese ist eine Bedingung für die leichtere Lenkbarkeit des Fahrzeugs beim Einparken, während sich das Fahrzeug mit Kriechgeschwindigkeit bewegt. Der Lenkvorgang beim Einparken ist zeitraubend, wenn der Motor 1 beim Anhalten des Fahrzeugs zwecks Änderung der Lenkrichtung jedesmal ge stoppt wird.
D) Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW wählen einen anderen Bereich als den R-Bereich/D-Bereich, (S-Mo dus)/L-Bereich), d. h. der N-Bereich/D-Bereich (D-Modus)/P-Be reich werden gewählt. Dies ist aus den folgenden Gründen eine Bedingung. Das Einparken bei gewähltem R- oder L-Bereich ge staltet sich zeitraubend, wenn der Motor 1 immer dann, wenn man das Fahrzeug zwecks Änderung der Lenkrichtung anhält, ge stoppt wird. Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich und der Modenschalter MSW den S-Modus wählt, erwartet der Fahrer einen schnellen Start des Fahrzeugs.
E) Die Kapazität der Batterie liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung. Wenn nämlich die restliche Kapazität der Batterie zum Neustarten des Antriebsmotors 1 nicht ausreicht, kann der Startermotor den Antriebsmotor 1 nach dem Motorstopp nicht wieder in Gang setzen.
F) Der Stromverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung für die Sicherstellung einer ausreichenden Stromzufuhr zu den Verbrauchern.
G) Der Druck der Gleichdruckkammer des Bremskraftverstärkers MP liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil die Bremskraftverstärkung beim Niederdrücken des Brems pedals BP umso kleiner ist, je geringer der Unterdruck in der Gleichdruckkammer ist. Dadurch wird die Bremsleistung ver schlechtert. Da der Unterdruck in der Gleichdruckkammer aus dem Ansaugrohr des Motors 1 bezogen wird, wird der Unterdruck in der Gleichdruckkammer weitaus geringer, wenn der Motor 1 bei kleineren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer re duzierten Verstärkung des Bremsdrucks, wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, und infolgedessen zu einer schlechteren Bremsleistung.
H) Das Gaspedal ist nicht gedrückt (TH AUS). Dies ist eine Bedin gung, weil der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft weiter zu erhöhen. Der Motor 1 kann automatisch gestoppt werden.
I) Sämtliche Voraussetzungen für einen automatischen Motorstopp an der FI/MG ECU 4 sind erfüllt. Dies ist eine Bedingung, denn wenn nicht alle an der FI/MG ECU 4 erfaßten Voraussetzungen für den Motorstopp erfüllt sind, sollte der Vorgang für einen au tomatischen Motorstopp vorzugsweise nicht durchgeführt werden.
J) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies ist eine Be dingung, weil die Antriebskraft nicht benötigt wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
K) Der Abstand des CVT ist gering. Dies ist eine Bedingung, weil ein weiches Anfahren des Fahrzeugs nicht stattfindet, wenn nicht der Abstand des CVT (Riemenscheibenabstand) gering ist.
L) Die Öltemperatur des CVT liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, denn wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, entsteht durch die Aufbauphase für den Hydraulik druck der Anfahrkupplung eine Verzögerung. Dadurch verlängert sich die von der Motorbetätigung bis zum starken Kriechzustand benötigte Zeit und das Fahrzeug rollt an einem Gefälle zurück.
M) Das Gaspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Dies ist eine Bedin gung, denn wenn der Fahrer keine weitere Erhöhung der An triebskraft beabsichtigt, kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden.
N) Die Bemsdruck-Halteeinrichtung RU arbeitet normal. Dies ist eine Bedingung, weil der Bremsflüssigkeitsdruck nicht gehalten werden kann, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU (RU(A) oder RU(B)) nicht funktioniert, weshalb der starke Kriechzustand beibehalten wird, um zu verhindern, daß das Fahrzeug uner wünscht nach hinten rollt.
O) (1) Der Bremsflüssigkeitsdruck wird gehalten (Magnetventil SV ist in der Sperrposition) und der Bremsschalter BSW ist AN oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich. Dies ist aus den folgenden Gründen eine Bedingung:
- 1. Solange der Bremsflüssigkeitsdruck gehalten wird, rollt das Fahrzeug an einem Berg nicht nach hinten, und zwar auch dann nicht, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird und die Antriebskraft verlorengeht. Wenn ferner der Brems schalter auf AN ist, setzt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Deshalb kann der Fahrer bei einem Stopp des Motors 1 und bei Verlust der Antriebskraft die auf das Bremspedal ausgeübte Kraft problemlos erhöhen, noch ehe das Fahrzeug an einem Berg unerwünscht zurück rollt.
- 2. Wenn das Fahrzeug stoppt und der Positionsschalter PSW den P-Bereich oder den N-Bereich wählt,. beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Deshalb kann der Motor 1 automatisch gestoppt werden. Unter diesen Bedingungen wird der Motor 1 auch dann automatisch gestoppt, wenn die Magnetventile SV(A), SV(B) nicht betätigt sind.

Bedingungen für das Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks

Die Bedingungen, unter denen der durch die Bremsdruck-Halteein richtung gehaltene Bremsdruck aufgehoben wird, werden im Folgenden beschrieben. Wie in Fig. 7A gezeigt ist, wird der Bremsdruck aufgeho ben, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

A) Der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich, und der Bremsschalter BSW ist AUS;
B) eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW die AUS-Position eingenommen hat, oder
C) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als 20 km/h.

Wenn eine der vorstehenden Bedingungen erfüllt ist, wird das Magnet ventil SV in die kommunizierende Position geschaltet, um den gehalte nen Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben.

Die oben genannten Bedingungen werden nun erläutert.

A) Der Positionsschalter PSW wählt den N/P-Bereich, und der Bremsschalter BSW ist AUS. Dies ist eine Bedingung für die Auf hebung eines nicht notwendigen Betriebs der Bremsanlage BU für Fahrzeuge (Bremsdruck-Halteeinrichtung RU).
B) Eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW die AUS-Position eingenommen hat. Dies ist eine Bedingung, weil es keine bevorzugte Ausfallsicherungmaß nahme ist, die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP permanent zu halten, weil dadurch die Bremsen schleifen. In der bevorzugten Ausführungsform beträgt die Verzögerungszeit nach dem Loslassen des Bremspedals BP, d. h. nachdem der Bremsschalter die AUS-Position eingenommen hat, etwa zwei Se kunden.
C) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt mehr als 20 km/h. Dies ist eine Bedingung dafür, die Bremsen nicht unnötig als Ausfall sicherungsmaßnahme schleifen zu lassen.

Wie in Fig. 7B gezeigt ist, wird der gehaltene Bremsdruck unter fol genden Bedingungen aufgehoben. In diesem Fall findet die Aufhebung des Bremsdrucks zeitversetzt statt.

A) Die Kriechantriebskraft ist angestiegen, und der Bremsschalter BSW steht auf AUS. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, schaltet das Magnetventil SV(A) zunächst in die Sperrposition. Nach einem Zeitabstand schaltet das Magnetventil SV(B) in die Sperrposition. Also erfolgt die Aufhebung des gehaltenen Bremsdrucks mit Zeit abstand bzw. zeitversetzt.
"Die Kriechantriebskraft ist angestiegen, und der Bremsschalter BSW steht auf AUS" ist eine Bedingung, weil ein unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang in Anbetracht der erzeugten Anfahr-Antriebskraft, der Trägheitskraft und des Rollwiderstands verhindert werden kann (nämlich auch dann, wenn das Fahrzeug leicht zurück rollt, kann eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs durch die Erhöhung der An fahr-Antriebskraft auf ein Minimum reduziert werden). Dies ist eine Bedingung, weil weiches, ruckfreies Anfahren auch bergab möglich ist und ebenso auf einer glatten, z. B. schnee- oder eisbe deckten Fahrbahn, indem verhindert wird, daß die Antriebsräder rutschen oder durchdrehen.

Voraussetzungen für den Anstieg der Kriechantriebskraft

Die Voraussetzungen für den Anstieg der Kriechantriebskraft werden nachstehend beschrieben. In Fig. 7C ist gezeigt, daß von einem An stieg der Kriechantriebskraft ausgegangen wird, wenn eine der folgen den Bedingungen I) und II) erfüllt ist.

A) Der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert.
B) Nach dem Stoppen und Neustarten des Motors 1 ist eine be stimmt Zeit verstrichen.

Diese beiden Bedingungen, die nachstehend erläutert werden, werden an der Antriebskraft-Steuereinheit DCU erfaßt.

A) Der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist eine Be dingung, denn wenn der Sollwert des Hydraulikdrucks für die Anfahrkupplung an dem CVT 3 einen bestimmten Wert über steigt, ist die Antriebskraft so weit erhöht worden, daß das Fahr zeug aus dem oben genannten Grund nicht mehr zurückrollen kann. Das Zurückrollen des Fahrzeugs wird deshalb auch dann verhindert, wenn der Bremsdruck aufgehoben wird. Die Aussage "der Hydraulikdruck-Sollwert liegt über einem bestimmten Wert" weist darauf hin, daß der hydraulische Solldruck - er wird zu dem linearen Magnetventil zur Steuerung des Hydraulikdrucks für die Einrückkraft der Anfahrkupplung übertragen - im Zuge des Umschaltens von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand im wesentlichen auf einen Wert in der Mitte zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand angestiegen ist.
B) Nach dem Stoppen und Neustarten des Motors ist eine bestimmte Zeit verstrichen. Dies ist eine Bedingung, weil so viel Antriebs kraft erzeugt wurde, daß das Fahrzeug auch nach dem Aufheben des gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks bergauf oder bergab und auf rutschiger bzw. glatter Fahrbahn weich anfahren kann. Die Zeit wird ab dem Moment des automatischen Neutstarts des Mo tors 1 und der beginnenden Druckölzufuhr zur Anfahrkupplung gezählt. Während des Motorstopps ist Hydrauliköl aus der Hy draulikölkammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet worden. Aus diesem Grund ist ein Freiraum oder Spiel für den Vorwärtshub des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens vor handen, wenn der Motor 1 betätigt wird, und es wird die Zufuhr von Drucköl eingeleitet. Aus diesem Grund entspricht der hy draulische Solldruck an das lineare Magnetventil der Anfahr kupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebs kraft-Übertragungskapazität). Wenn die Antriebskraft ausgehend von dem Stoppzustand des Motors erhöht wird, ist es nicht mög lich, auf der Basis des Hydraulikdruck-Sollwerts der Anfahr kupplung zu beurteilen, ob die Kriechantriebskraft angestiegen ist. Deshalb findet diese Beurteilung statt, wenn ein Zähler nach einer bestimmten bestimmte Zeit ab Einleitung der Drucköl zufuhr zur Anfahrkupplung abwärts zählt. Die Bemessung dieser Zeitspanne beruht auf Versuchs- oder Simulationsergebnissen. Bei dieser Ausführungsform jedoch wird diese bestimmte Zeit spanne als die Zeit festgelegt, in der die Anfahr-Antriebskraft im wesentlichen auf den Mittelwert zwischen schwachem Kriechen und starkem Kriechen ansteigt.

Bedingungen für den Befehl "starkes Kriechen"

Die Bedingungen für den Befehl "starkes Kriechen" werden nachste hend beschrieben. Der Befehl für starkes Kriechen (F_SCRP) wird übertragen, wenn eine der folgenden, in den Fig. 8A und 8B gezeig ten Bedingungen erfüllt ist. Die erste für den Befehl "starkes Kriechen" notwendige Voraussetzung ist, daß entweder I) oder II) erfüllt wird (Fig. 8A).

A) [(1) Der Bremsschalter BSW ist AUS oder das Drosselventil ist AN, und der Positionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbereich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R)] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger.
B) Es wird eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfaßt.

Die zweite notwendige Voraussetzung für den Befehl "starkes Kriechen" ist, daß entweder III) oder VI) erfüllt werden (Fig. 8B).

A) [(1) Der Bremsschalter BSW steht auf AUS, das Drosselventil auf AN und der Postitionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbe reich (D/L-Bereich) oder (2) der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R)] und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger.
B) Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls wird eingegeben und das Fahrzeug wird vor der Impulseingabe vollständig gestoppt bzw. zum Stehen gebracht.

Bei der ersten und der zweiten Voraussetzung für den Befehl "starkes Kriechen" sind I) und III) identisch, während II) und IV) verschieden sind. Deshalb wird Bedingung III) nicht gesondert erläutert. Die Bedin gungen I) bis IV) werden an der Steuereinheit DCU für die Steuerung der Antriebskraft bestimmt.

Jede dieser Bedingungen wird im Folgenden beschrieben, und zwar zu nächst (1) bis (3) von Bedingung I). Da diese Punkte aber identisch sind mit jenen von Bedingung III) entfällt eine diesbezügliche Beschreibung für III).

1. Der Bremsschalter BSW steht auf AUS, das Drosselventil ist AN, und der Positionsschalter PSW wählt einen Vorwärtsfahrbereich (D/L-Bereich). Dies ist eine Bedingung, denn wenn der Fahrer einen Startvorgang einleitet, wird die Antriebskraft auf starkes Kriechen geschaltet. Der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, weil der Positionsschalter auf den D- oder L-Bereich ein gestellt ist und das Bremspedal BP nicht mehr weiter gedrückt wird oder stattdessen das Gaspedal betätigt wird. Deshalb wird die Antriebskraft von schwachem Kriechen auf starkes Kriechen geschaltet.

Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, erhöht sich die Antriebskraft- Übertragungskapazität sogar nach dem Erreichen der höheren An triebskraft-Übertragungskapazität auf eine Kapazität, die eine Übertra gung der gesamten am Motor erzeugten Antriebskraft erlaubt (der Zu stand bedeutet höher als die höhere Antriebskraft-Übertragungskapa zität). Jedoch bleibt das Zustandsbit, das den starken Kriechzustand (F_SCRPON) anzeigt, stehen, bis ein anderes Zustandsbit erscheint.

1. Der Positionsschalter PSW wählt den Rückwärtsfahrbereich (R). Dies ist eine Bedingung für die Sicherstellung eines weichen Kriechens im R-Bereich.

Wenn der Positionsschalter PSW auf den R-Bereich gestellt ist, erwartet der Fahrer einen Lenkvorgang beim Einparken mit einer auf starkes Kriechen geschalteten Antriebskraft. Deshalb wird die Antriebskraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriechzustand umge schaltet.

1. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h oder weniger. Dies ist eine Bedingung, weil der starke Kriechzustand für die Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h von dem starken Kriech zustand für eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h oder weniger unterschieden werden kann.
2. Es wird eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfaßt. Wenn das Fahrzeug beginnt, an einem steilen Berg zurück zu rollen, weil die Kraft, mit der das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Ge wichts nach hinten rollt, höher ist als die Bremskraft, verhindert der starke Kriechzustand, daß das Fahrzeug zurück rollt. Wenn das Fahrzeug bergauf stoppt, kann der Gesamtbetrag aus der Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (die Antriebskraft ist Null, wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird) und der Bremskraft gegen die Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs bestehen. Da jedoch diese Rückrollbewegungskraft umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug, an dem steilen Hang zurück zu rollen, weil diese Rückrollbewegungskraft größer ist als der Gesamtbetrag der Antriebskraft im schwachen Kriech zustand und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird bei der Er fassung einer Rückrollbewegung des Fahrzeugs unter allen Um ständen von schwachem Kriechen auf starkes Kriechen geschal tet, damit eine gegenüber der Steigung ausreichende Antriebs kraft erzeugt wird.

Bezugnehmend auf Fig. 10 wird eine Einrichtung zur Erfassung einer Rückrollbewegung des Fahrzeugs beschrieben. Zum Beispiel sind stromabwärts des CVT 3 Schrägstirnräder HG(A), HG(B) angeordnet, die in beliebigen Positionen vorgesehen sein können, solange sie mit den Reifen drehbar sind. Wie Fig. 10A zeigt, sind die Zähne der Schräg stirnräder HG(A), HG(B) rund um die Peripherie des Zahnrads in einem wendelförmigen und diagonalen Verhältnis angeordnet. Die Phase der Zahnradzähne verschiebt sich mit der Drehung der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in den Richtungen x und y. Zu diesem Zweck sind elek tromagnetische Meßwertgeber P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägstirn rädern HG(A), HG(B) derart vorgesehen, daß sie auf der gleichen Achse AX der Schrägstirnräder ausgerichtet sind. Die elektromagnetischen Meßwertgeber P(A), P(B) erfassen die vorderen Enden der Zahnrad zähne. Die Drehrichtung wird anhand der Pulsphasendifferenz basie rend auf den beiden an den elektromagnetischen Meßwertgebern P(A), P(B) erfaßten Pulsen ermittelt. Wie in Fig. 103 am deutlichsten zu er kennen ist, ist der an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(B) er faßte Puls bei Drehung der Schrägstirnräder HG(A), HG(B) in x-Rich tung gegenüber dem an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(A) nach hinten verschoben. Mit anderen Worten, die vorderen Enden der Zähne des Schrägstirnrads HG(A) werden vor denjenigen des Schräg stirnrads HG(B) erfaßt. Wenn sich die Schrägstirnräder HG(A), HG(B) dagegen in der y-Richtung drehen, ist der an dem elektromagnetischen Meßwertgeber P(B) erfaßte Puls gegenüber dem an dem elektromagneti schen Meßwertgeber P(A) erfaßten Puls nach vorne verschoben (Fig. 10C). Mit anderen Worten, die vorderen Enden der Zähne des Schräg stirnrads HG(A) werden nach denjenigen des Schrägstirnrads HG(B) erfaßt. Die Drehrichtung wird deshalb anhand der Pulsphasendifferenz ermittelt. Die Drehung in der x-Richtung ist der Hinweis auf die Rück wärtsbewegung des Fahrzeugs. Die Rückwärtsbewegung wird durch die relativen Positionen der beiden an den vorgenannten elektromagneti schen Meßwertgebern P(A), P(B) abgenommenen Pulse nachgewiesen. Solange eine Phasendifferenz gegeben ist, können anstelle der Schräg stirnräder HG(A), HG(B) auch andere Zahnradtypen verwendet werden.

A) Ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Impuls wird eingegeben, und das Fahrzeug wird vor der Impulseingabe vollständig zum Halten ge bracht. Dies ist aus folgenden Gründen eine Bedingung. Wenn sich das Fahrzeug ausgehend von der völligen Stopp-Position be wegt, wird eine Rückrollbewegung (mögliche Rückrollbewegung) des Fahrzeugs nachgewiesen und dann die Antriebskraft in den starken Kriechzustand geschaltet, damit das Fahrzeug am Hang stehen bleibt. Zwar wird eine Fahrzeugbewegung nachgewiesen, eine Feststellung der Bewegungsrichtung erfolgt dagegen nicht, d. h. es wird nicht festgestellt, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug an einer Steigung anhält, kann der Gesamtbetrag aus der Antriebskraft im schwachen Kriechzustand (Antriebskraft ist Null, wenn der Motor 1 automa tisch gestoppt wird) und der Bremskraft gegen die Rückrollkraft des Fahrzeugs bestehen. Da aber die Rückrollkraft des Fahrzeugs mit zunehmender Steilheit des Hangs größer wird, beginnt das Fahrzeug mit der Bewegungskraft, die durch sein eigenes Gewicht entsteht und die größer ist als die Antriebskraft im schwachen Kriechzustand und die Bremskraft zusammen, nach vorne (an ei nem Gefälle) oder nach hinten (an einer Steigung) zu rollen. Aus diesem Grund wird bei einer nachgewiesenen Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung (d. h. Bewegung) des Fahrzeugs die Antriebs kraft von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriech zustand umgeschaltet, damit am Hang eine ausreichend hohe Antriebskraft erzeugt werden kann. Zum Zweck des Nachweises eines völligen Stillstands des Fahrzeugs wird der Fahrzeugge schwindigkeitspuls von Null vor Eingabe eines Fahrzeugge schwindigkeitspulses abgegriffen. Die Bewegung des Fahrzeugs wird sogar anhand nur eines eingegebenen Fahrzeuggeschwindig keitsimpulses nachgewiesen.

Die Antriebskraft kann auf den starken Kriechzustand umgeschaltet werden, selbst wenn sich das Fahrzeug in die gleiche Richtung wie die vom Fahrer beabsichtigte Fahrtrichtung bewegt.

Bedingungen für eine automatische Betätigung des Motors

Nach dem automatischen Stoppen des Motors 1 wird der Motor 1 unter den folgenden Voraussetzungen automatisch neu gestartet. Wenn eine der folgenden, in den Fig. 9A und 9B gezeigten Bedingungen erfüllt wird, wird ein Befehl für die automatische Motorbetätigung (F_ENGON) übertragen und der Motor 1 automatisch in Gang gesetzt. Die automa tische Betätigung bzw. Ingangsetzung des Motors wird durch die An triebsmotor-Stoppeinheit bewerkstelligt. Deshalb werden an der An triebsmotor-Stoppeinheit die folgenden Bedingungen für eine automati sche Motorbestätigung bestimmt. Insbesondere werden die Bedingun gen für eine automatische Motorbetätigung an der FI(MG ECU 4 und der CVT ECU 6 bestimmt bzw. abgefragt. Wenn die FI/MG ECU 4 fest stellt, daß einer der nachstehend genannten Bedingungen I) bis IV) er füllt ist, springt das Flagbit F_MGSTB um auf 0. Stellt die CVT ECU 6 fest, daß eine der nachstehenden Bedingungen VII) bis XI) [oder VII] bis X] und XII]] erfüllt wird, springt das Flagbit F_CVTOK um auf 0. Die er ste notwendige Voraussetzung für den Befehl einer automatischen Mo torbetätigung (in Fig. 9A gezeigt) ist die gleiche wie die zweite in Fig. 9B dargestellte Voraussetzung, mit Ausnahme der Bedingungen XI) und XII), die durch die CVT ECU 6 abgefragt werden. Aus diesem Grund wird nachstehend nur das erläutert, was sich von der zweiten Bedin gung unterscheidet.

A) Die Fußkraft auf das Bremspedal BP wird aufgehoben (Brems schalter BSW ist AUS). Dies ist eine Bedingung, weil die Bestim mung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP im D-Bereich/D-Modus losläßt, wird angenommen, daß der Fahrer den Startvorgang einleitet. Deshalb wird der Motor 1 automatisch gestartet. Wenn andererseits der Fahrer das Bremspedal BP im P- oder N-Bereich losläßt, weil er das Fahrzeug abstellen und verlas sen will, wird der Motor 1 automatisch betätigt, um den Fahrer daran zu erinnern, das Fahrzeug nicht ohne Ausschalten des Zündschalters zu verlassen.
B) Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW wählen den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich. Dies ist eine Be dingung, weil der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug rasch zu starten, wenn nach dem Stoppen des Motors 1 das Getriebe in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird. Deshalb wird der Motor 1 automatisch betätigt, wenn er mit dem Getriebe in einer anderen Schaltstellung als dem R-Bereich/D- Bereich (S-Modus)/L-Bereich abgestellt wird und wenn anschlie ßend in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird.
C) Die restliche Kapazität der Batterie liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil der Motor nicht automatisch betätigt wird, wenn die Kapazität der Batterie zu gering ist. Liegt die Restkapazität der Batterie nicht über einem bestimmten Wert, wird der Motor 1 nicht gestoppt. Jedoch kann sich die Kapazität der Batterie verringern, nachdem der Motor 1 automatisch ge stoppt wurde. In diesem Fall wird der Motor 1 zum Aufladen der Batterie automatisch betätigt. Der bestimmte Wert wird so be messen, daß er über dem kritischen Kapazitätswert der Batterie liegt, weil der Motor 1 unter diesem Wert nicht betätigt wird.
D) Der Stromverbrauch liegt über einem bestimmten Wert. Wenn Stromverbraucher angeschaltet sind, wie zum Beispiel das Licht, wird die Kapazität der Batterie rasch weniger, so daß der Motor 1 in der Folge nicht neu gestartet wird. Deshalb wird der Motor 1 ohne Rücksicht auf die Restkapazität der Batterie automatisch betätigt, wenn der Stromverbrauch über einem bestimmten Wert liegt.
E) Der Unterdruck des Bremskraftverstärkers MP ist unter einem bestimmten Wert. Dies ist eine Bedingung, weil die erreichte Bremskraft umso geringer ist, je geringer der Unterdruck an dem Bremskraftverstärker MP ist. Deshalb wird zur Sicherstellung einer ausreichenden Bremskraft der Motor 1 neu gestartet.
F) Das Gaspedal wird niedergedrückt (TH ON). Dies ist eine Bedin gung, weil der Fahrer eine Antriebskraft von dem Motor 1 erwar tet. Deshalb wird der Motor 1 bei Betätigung des Gaspedals au tomatisch betätigt.
G) Die Voraussetzung an der FI/MG ECU 4 für eine automatische Motorbetätigung ist erfüllt. Dies ist eine Bedingung, weil die CVT ECU 6 auch die Voraussetzungen der FI/MG ECU 4 für eine au tomatische Motorbetätigung nachweist.
H) Das Gaspedal wird niedergedrückt (TH ON). Dies ist eine Bedin gung, weil der Fahrer eine Antriebskraft von dem Motor 1 erwar tet. Aus diesem Grund wird der Motor 1 automatisch betätigt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
I) Die Fußkraft auf das Bremspedal BP wird aufgehoben (der Bremsschalter BSW steht auf AUS). Dies ist eine Bedingung, weil die Bestimmung des Startvorgangs durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP losläßt. Läßt der Fahrer das Bremspe dal BP im D-Bereich/D-Modus los, wird angenommen, daß er den Startvorgang einleiten will. Deshalb wird der Motor 1 automatisch betätigt.
J) Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU ist außer Betrieb. Dies ist eine Bedingung, denn wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A) oder RU(B) außer Betrieb ist und der Bremsflüssigkeits druck nicht gehalten wird, rollt das Fahrzeug beim automati schen Stoppvorgang an einem Hang rückwärts (vorwärts). Des halb wird der Motor 1, wenn die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU außer Betrieb ist, automatisch betätigt, und das Fahrzeug wird im starken Kriechzustand gehalten.
Falls nach dem Stoppen des Motors 1 ein Ausfall der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU nachgewiesen wird, wird der Motor 1 sofort betätigt, damit die Antriebskraft des Fahrzeugs im starken Kriechzustand bleibt. Dies deshalb, weil der Bremsflüs sigkeitsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals BP beim Starten des Fahrzeugs möglicherweise nicht gehalten wird. Mit anderen Worten, es ist der starke Kriechzustand, der das Fahr zeug an einem unerwünschten Zurückrollen hindert und der ein weiches Anfahren ermöglicht. Die Ausfall-Detektoreinheit DU er faßt eine Fehlfunktion der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU.
K) Eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird nachgewiesen. Dies ist eine Bedingung, denn wenn das Fahrzeug an einem steilen Hang zurück zu rollen beginnt, weil die Bewegungskraft durch das eigene Gewicht des Fahrzeugs höher ist als die Bremskraft, wird das Fahrzeug durch die Kraft des Motors 1 an diesem Zu rückrollen gehindert. Wenn das Fahrzeug an einer Steigung stoppt, hält die Bremskraft der Rückrollkraft des Fahrzeugs stand. Weil aber die Rückrollkraft umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug mit einer Bewegungskraft, die höher ist als die Bremskraft, an dem steilen Hang zurück zu rol len. Deshalb wird bei Nachweis einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs die Antriebskraft unter allen Umständen von dem Motorstoppzustand auf den starken Kriechzustand umgeschaltet, damit eine für die Steigung ausreichende Antriebskraft erzeugt wird. Da das Verfahren zur Erfassung bzw. zum Nachweis einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs bereits in dem Abschnitt be schrieben wurde, der sich auf die Voraussetzungen für den Befehl "starkes Kriechen" bezieht, kann eine weitere Erläuterung an die ser Stelle entfallen.
L) Es wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben, und das Fahrzeug wird vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsim pulses voll zum Stehen gebracht. Dies ist aus folgendem Grund eine Bedingung. Wenn sich das Fahrzeug aus dem vollen Stand heraus bewegt, wird eine Rückwärtsbewegung (mögliche Rück wärtsbewegung) des Fahrzeugs nachgewiesen und der Motor 1 automatisch betätigt, damit eine für die Steigung ausreichende Antriebskraft erzeugt wird. Obwohl eine Bewegung des Fahrzeugs nachgewiesen wird, erfolgt keine Bestimmung der Bewegungs richtung, d. h. es wird nicht ermittelt, ob sich das Fahrzeug vor wärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug mit abgestell tem Motor 1 bergauf hält, schützt lediglich die Bremskraft vor dem Zurückrollen des Fahrzeugs. Da aber die Rückrollkraft des Fahrzeugs umso höher ist, je steiler der Hang ist, beginnt das Fahrzeug aufgrund der eigenen Gewichtskraft, die größer ist als die Bremskraft vorwärts (an einem Gefälle) oder rückwärts (an ei ner Steigung) zu rollen. Aus diesem Grund wird bei dem Nach weis einer Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung (d. h. Bewegung) des Fahrzeugs der Motor automatisch betätigt, damit im starken Kriechzustand eine ausreichend hohe Antriebskraft erzeugt wird. Zum Zweck des Nachweises des völligen Stillstands des Fahr zeugs wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls "Null" erfaßt, be vor ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird. Die Bewegung des Fahrzeugs wird sogar anhand eines eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses nachgewiesen.

Zeitablaufdiagramm für die Steuerung

Mit Bezugnahme auf die beiden Zeitablaufdiagramme in den Fig. 11 und 12 wird die Art und Weise der Steuerung des Fahrzeugs gemäß den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Das Fahrzeug fährt.

Zeitablaufdiagramm für die Steuerung mit automatischem Motorstoppbetrieb

Die Steuerung des Fahrzeugs wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 be schrieben. Bei dem mit dem oben genannten System ausgestatteten Fahrzeug ist die Ablauffolge: Bremsen, Stoppen und Starten. Dabei wird die Antriebskraft durch die Antriebskraft-Steuereinheit DCU von dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert, und danach wird der Motor 1 durch die An triebsmotor-Stoppeinheit gestoppt. Das Fahrzeug soll auf einer glatten oder schlüpfrigen Fahrbahn bergauf halten. Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW werden von dem D-Bereich/D-Modus nicht umgeschaltet. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU weist ein Entlastungsventil RV auf.

In dem Zeitablaufdiagramm von Fig. 11 (a) sind die Abläufe für die Er höhung und Verringerung der Antriebskraft in ihrer Reihenfolge darge stellt. Die Antriebskraft ist mit einer dicken Linie dargestellt, die Bremskraft mit einer dünnen Linie. Im oberen Teil von Fig. 11 (b) ist die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(A) dargestellt, während der untere Teil dieser Figur die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(B) zeigt.

Die Antriebskraft-Steuereinheit DCU überträgt den Befehl "starkes Kriechen für Fortbewegung" (F_MSCRP), wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, während das Fahrzeug fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/h). Die Antriebskraft wird dann auf den starken Kriechzustand für die Fortbewegung (F_MSCRPON) umgeschaltet, der schwächer ist als der starke Kriechzustand (F_SCRPON).

Wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt und das Bremspedal BP nieder drückt (Bremsschalter BSW auf AN), erhöht sich der Bremsflüssigkeits druck, d. h. die Bremskraft nimmt zu. Wenn die Fahrzeuggeschwindig keit bei fortgesetztem Einsatz der Bremsen auf 5 km/h abfällt, über trägt die Antriebskraft-Steuereinheit DCU einen Befehl "schwaches Kriechen" (F_WCRP), und die Antriebskraft wird auf den schwachen Kriechzustand geschaltet (F_WCRPON). Weil sich die Antriebskraft über den starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert, erfährt der Fahrer dabei keine starke Verzö gerung des Fahrzeugs.

Fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h, schaltet die Steuerein heit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge die Magnetventile SV(A) und SV(B) auf Sperren (AN), um den Bremsflüssigkeitsdruck (die Brems kraft) zu halten. Des weiteren stoppt die Antriebsmotor-Stoppeinheit automatisch den Motor 1 (F_ENGOFF), und die Antriebskraft geht verlo ren. Da der Motor 1 über den schwachen Kriechzustand gestoppt wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP so weit niedergedrückt, daß das Fahrzeug an einem Hang nicht zurück rollt. Deshalb kann das Fahr zeug an einem Hang angehalten werden (Kraft zur Begrenzung der Rückrollbewegung), selbst wenn der Motor 1 automatisch gestoppt wird und keine Antriebskraft mehr vorhanden ist. Der Motor 1 wird automa tisch gestoppt, um Kraftstoff einzusparen und Abgase zu reduzieren.

Dann läßt der Fahrer das Bremspedal BP los, um den Neustart des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP über den voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungs druck) hinaus betätigt, wird das Entlastungsventil RV wirksam, nach dem der Fahrer das Bremspedal BP losgelassen hat, und der Brems flüssigkeitsdruck (die Bremskraft bzw. der Bremsdruck) sinkt sofort auf den Entlastungsdruck. Indem ein Entlastungsventil RV vorgesehen wird, sorgt man für ein weiches Anfahren des Fahrzeugs an einem Hang, und zwar auch dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP stär ker als nötig niederdrückt.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC unter den Entlastungsdruck abfällt, nimmt der Bremsflüssigkeitsdruck durch den Betrieb des Magnetventils SV und die Drosselung D der Bremsdruck- Halteeinrichtung RU schrittweise ab. Infolgedessen läßt auch die Bremskraft langsam nach. Die Rückrollbewegung des Fahrzeugs wird durch die Bremskraft eingeschränkt, die zwar langsam reduziert, aber dennoch gehalten wird.

Während der Bremsflüssigkeitsdruck und die Bremskraft schrittweise zunehmen, wird der Bremsschalter BSW durch das Loslassen des Bremspedals BP in die AUS-Stellung gebracht, wodurch die Antriebs motor-Stoppeinheit einen Befehl zur automatischen Motorbetätigung (F_ENGON) überträgt. Nach einem Zeitabstand, den man durch eine Verzögerung der Signalübermittlung und der Mechanismen gewinnt, wird der Motor 1 automatisch betätigt und die Zufuhr von Drucköl zur Anfahrkupplung an dem CVT 3 eingeleitet (SC[ON]). Dadurch erhöht sich die Antriebskraft.

Während des Stopps des Motors 1 wurde Hydrauliköl aus der Öldruck kammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet. Deshalb steigt, wenn der Motor 1 betätigt und die Druckölzufuhr zur Anfahrkupplung eingeleitet wird, die Antriebskraft aufgrund des Widerstands des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens plötzlich an (plötzlicher Anstieg der Antriebskraft bei SC[ON]). Ferner ist ein Spielraum oder Spiel für den Vorwärtshub des Kolbens vorhanden, während der Motor 1 ange halten wird, weil das Hydrauliköl abgeleitet wurde. Aus diesem Grund entspricht der an die Anfahrkupplung übermittelte Hydraulikdruck- Sollwert nicht dem Hydraulikdruck-Istwert, weshalb die Drehmo mentübertragungskapazität der Anfahrkupplung nach und nach zu nimmt, bis die Öldruckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist. Das Ergeb nis ist eine schrittweise Zunahme der Antriebskraft, und wenn die Öl druckkammer mit Hydrauliköl gefüllt ist, erhöht sich die Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruck-Sollwert.

Die Steuereinheit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge schaltet erst das Magnetventil SV(A) an System A auf AUS (kommunizierende Posi tion), um den Bremsflüssigkeitsdruck (Fig. 11(b) oben) aufzuheben bzw. abzubauen, während die Antriebskraft auf den starken Kriechzu stand anwächst (F_SCDLY). Durch diesen Vorgang kommt es zu einem Verlust des an System A gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft), und die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft verringert sich beinahe um die Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt wird dir Rückrollbe wegung des Fahrzeugs durch den an System B gehaltenen Bremsflüs sigkeitsdruck (die Bremskraft), die Trägheitskraft und den Rollwider stand des Fahrzeugs und dergleichen eingeschränkt. Weil die Brems flüssigkeitsdrücke an beiden Systemen nicht gleichzeitig aufgehoben bzw. abgebaut werden, drehen die Räder auf einer rutschigen Fahrbahn nicht leer durch, da nämlich die Bremskraft als eine Kraft wirkt, die das Durchdrehen der Räder einschränkt.

Nachdem das Magnetventil SV(A) bereits 20 Millisekunden auf AUS steht (kommunizierende Position), schaltet die Steuereinheit CU das Magnetventil SV(B) an System B (Fig. 11(b) unten) mit Zeitabstand auf AUS (kommunizierende Position). Dies führt zu einem Verlust des Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft) an System B.

Weil der Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, erfolgt der Abbau der Bremskraft auch bei einem automatischen Stopp des Motors 1 gleichmäßig. Demzufolge kann das Fahrzeug sogar auf einer rutschigen Fahrbahn ohne durchdrehende Antriebsräder weich anfah ren. Ferner wird das Fahrzeug am Zurückrollen an einer Steigung ge hindert. Aufgrund der zunehmenden Antriebskraft beschleunigt das Fahrzeug gleichmäßig.

Das Timing, mit welchem das Magnetventil SV(A) auf AUS (kommunizie rende Position) geschaltet wird, setzt ein, wenn eine bestimmte Zeit spanne nach dem Einleiten der Druckölzufuhr (SC[ON]) zur Anfahr kupplung an dem CVT 3 verstrichen ist. Diese bestimmte Zeitspanne wird von einem Timer für den Anstieg der Kriechantriebskraft gezählt. Wenn diese bestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird ein Signal (Si gnal für den Anstieg der Kriechantriebskraft F_SCDLY) übertragen, um den Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben. Wie Fig. 7B zeigt, steht das Magnetventil SV(A) unter der Bedingung auf AUS, daß auch der Brems schalter BSW in der AUS-Stellung ist, und nach einem bestimmten Zeitabstand steht auch das Magnetventil SV(B) auf AUS. Der Grund für die Verwendung eines Timers zur Bestimmung des Anstiegszustands der Kriechantriebskraft ist, daß der zur Anfahrkupplung übertragene Hydraulikdruck-Sollwert nicht mit dem Hydraulikdruck-Istwert (An triebskraft-Übertragungskapazität) übereinstimmt. Dies deshalb, weil während des Stoppens des Motors 1 Hydrauliköl aus der Ölduckkam mer der Anfahrkupplung abgeleitet wurde.

Wie Fig. 11 (a) zeigt, verläuft eine gestrichelte Linie von dem Feld "Entlastungsdruck" an der den Bremsdruck angebenden Linie nach unten. Die gestrichelte Linie stellt eine Situation dar, in der der Brems flüssigkeitsdruck nicht gehalten wird. Weil in dieser Situation der Ab bau des Bremsdrucks unmittelbar nach Verringerung der Fußkraft auf das Bremspedal stattfindet und die Bremskraft rasch verlorengeht, kann das Fahrzeug nicht weich anfahren. Die gestrichelte Linie gibt auch den Rückstellzustand des Bremspedals BP an.

Des weiteren ist durch die gestrichelte Linie, die sich von dem Feld F_SCDLY (Fig. 11 (a)) an der die Bremskraft angebenden Linie nach unten erstreckt, eine Situation dargestellt, in der der Bremsflüssig keitsdruck in der herkömmlichen Weise an beiden Systemen gleichzeitig aufgehoben wird. In diesem Fall kann es sein, daß wegen des gleichzei tigen Aufhebens der Bremskraft das Fahrzeug beim Anfahren bergab einen plötzlichen Ruck erfährt. Außerdem können die Antriebsräder auf einer rutschigen Fahrbahn leer durchdrehen, weil die Antriebskraft au genblicklich auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird.

Zeitablaufdiagramm für eine Steuerung ohne automatischen Motorstoppbetrieb

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird nunmehr die Steuerung des Fahr zeugs beschrieben. Das mit der vorstehend beschriebenen Anlage aus gestattete Fahrzeug wird in der Reihenfolge "Bremsen, Stoppen, Star ten" betrieben. Bei diesem Betrieb wird die Antriebskraft durch die An triebskraft-Steuereinheit DCU von dem starken Kriechzustand für die Fortbewegung auf den schwachen Kriechzustand verringert. Jedoch wird der Motor 1 nicht automatisch gestoppt. Das Fahrzeug soll nun auf einer glatten Fahrbahn bergauf anhalten. Der Positionsschalter PSW und der Modenschalter MSW des Fahrzeugs bleiben im D-Be reich/D-Modus. Die Bremsdruck-Halteeinrichtung RU verfügt über ein Entlastungsventil RV.

In dem Zeitablaufdiagramm von Fig. 12(a) sind die Abläufe der Erhö hung und der Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeugs in ihrer Reihenfolge dargestellt. Eine dicke Linie gibt die Antriebskraft an, eine dünne Linie die Bremskraft. In dem Zeitablaufdiagramm von Fig. 12(b) ist in der oberen Hälfte die AN/AUS-Position (Sperren/Kommunizieren) des Magnetventils SV(A) gezeigt und in der unteren Hälfte die AN/AUS- Position des Magnetventils SV(B).

Die Vorgänge vor dem Umschalten auf den schwachen Kriechzustand sind die gleichen wie in dem "Zeitablaufdiagramm für die Steuerung mit automatischem Motorstopp", weshalb deren Erläuterung an dieser Stelle entfallen kann.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0 km/h sinkt, schaltet die Steu ereinheit CU der Bremsanlage BU für Fahrzeuge die Magnetventile SV(A) und SV(B) auf Sperren (AN), damit der Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) gehalten wird. Der Motor 1 wird nicht automatisch ge stoppt, weil das Fahrzeug nicht mit einer Antriebskraft-Stoppeinheit ausgestattet ist. Hätte das Fahrzeug eine Antriebskraft-Stoppeinheit, wäre jedoch die Bedingung für den automatischen Motorstopp nicht erfüllt. Da das Fahrzeug über den schwachen Kriechzustand zum Hal ten gebracht wird, hat der Fahrer das Bremspedal BP so weit niederge drückt, daß das Fahrzeug an einem Hang nicht zurückrollt. Deshalb kann das Fahrzeug sogar im schwachen Kriechzustand an einem Hang gestoppt werden (Kraft zur Einschränkung der Rückrollbewegung). Bergauf wird das Fahrzeug von seinem eigenen Gewicht beeinflußt (Rückrollkraft). Dennoch rollt das Fahrzeug an einem Hang nicht uner wünscht zurück, da die Kraft im schwachen Kriechzustand und die ge haltene Bremskraft in ihrer Gesamtheit stärker sind als die durch das eigene Gewicht des Fahrzeugs bedingte Rückrollkraft.

Zur Vorbereitung auf das Wiederanfahren läßt der Fahrer das Brems pedal BP los. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP mit einem höheren Druck als einem voreingestellten Druck des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) betätigt, wird das Entlastungsventil RV nach dem Loslassen des Bremspedals BP wirksam, und der Bremsflüssigkeits druck (die Bremskraft) sinkt sofort auf den Entlastungsdruck. Die An ordnung eines Entlastungsventils RV sorgt dafür, daß das Fahrzeug an einem Hang weich anfahren kann, auch wenn der Fahrer das Bremspe dal BP stärker als nötig niederdrückt.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder WC unter den Entlastungsdruck abfällt, verringert sich der Bremsdruck schrittweise durch den Betrieb des Magnetventils SV und die Drosselung D der Bremsdruck-Halteeinrichtung RU. Demzufolge wird die Bremskraft schrittweise schwächer. Eine Rückrollbewegung des Fahrzeugs wird eingeschränkt, indem die Bremskraft zwar graduell reduziert, aber noch gehalten wird.

Während der Bremsflüssigkeitsdruck und die Bremskraft schrittweise zunehmen, wird der Bremsschalter BSW durch das Loslassen des Bremspedals BP auf AUS gestellt, wodurch die Übertragung eines Be fehls "starkes Kriechen" (F_SCRP) erfolgt. Dadurch erhöht sich die An triebskraft.

Anders als beim automatischen Stoppen des Motors 1 wurde kein Hy drauliköl aus der Öldruckkammer der Anfahrkupplung an dem CVT 3 abgeleitet. Deshalb entspricht der zur Anfahrkupplung übertragene Hy draulikdruck-Sollwert dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert, weshalb die Antriebskraft in Übereinstimmung mit dem Hydraulikdruck-Sollwert auf den starken Kriechzustand (F_SCRPON) anwächst.

Die Steuereinheit CU der Bremsanlage für Fahrzeuge BU schaltet zuerst das Magnetventils SV(A) an System A ab (kommunizierende Position), um den Bremsflüssigkeitsdruck (Fig. 12(b) oben) während des Vor gangs der Erhöhung der Antriebskraft auf den starken Kriechzustand (F_SCDLY) abzubauen. Dieser Vorgang führt zu dem Verlust des an Sy stem A gehaltenen Bremsflüssigkeitsdrucks (der Bremskraft), und die auf das Fahrzeug wirkende Bremskraft verringert sich fast auf die Hälfte. Zu diesem Zeitpunkt wird die Rückrollbewegung des Fahrzeugs durch den in System B gehaltenen Bremsflüssigkeitsdruck (die Brems kraft), die Trägheitskraft und den Rollwiderstand des Fahrzeugs und dergleichen eingeschränkt. Weil die Bremsflüssigkeitsdrücke an beiden Systemen nicht gleichzeitig aufgehoben werden, drehen die Räder auf einer schlüpfrigen Fahrbahn nicht leer durch, da nämlich die Brems kraft als eine das Durchdrehen der Räder einschränkende Kraft wirkt.

Nachdem das Magnetventil SV(A) bereits 20 Millisekunden auf AUS steht (kommunizierende Position), schaltet die Steuereinheit CU auch das Magnetventil SV(B) an System B (Fig. 12(b) unten) zeitversetzt auf AUS (kommunizierende Position), wodurch der in System B gehaltene Bremsflüssigkeitsdruck (die Bremskraft) verlorengeht.

Da der Bremsflüssigkeitsdruck zeitversetzt aufgehoben wird, wird die Bremskraft gleichmäßig reduziert, auch wenn der Motor 1 nicht auto matisch gestoppt wird. Aus diesem Grund kann das Fahrzeug auch auf einer glatten Fahrbahn ohne Durchdrehen der Antriebsräder weich an fahren. Darüber hinaus wird eine unerwünschte Rückrollbewegung des Fahrzeugs an einem Hang verhindert. Aufgrund der zunehmenden An triebskraft beschleunigt das Fahrzeug gleichmäßig.

Anders als bei der Steuerung mit automatischem Motorstoppbetrieb setzt das Timing für das Schalten des Magnetventils SV(A) auf AUS (kommunizierende Position) ein, wenn der Hydraulikdruck-Sollwert - er wird zu dem linearen Magnetventil übertragen, das den Hydraulikdruck für die Einrückkraft der Anfahrkupplung steuert - im Zuge des Um schaltens von dem schwachen Kriechzustand auf den starken Kriech zustand im wesentlichen auf einen Wert in der Mitte zwischen schwa chem Kriechen und starkem Kriechen angestiegen ist. Wenn dies ge schehen ist, findet eine Signalübertragung statt (Kriechantriebskraft angestiegen - F_SCDLY), um den Bremsflüssigkeitsdruck aufzuheben. Wie in Fig. 7B gezeigt ist, steht das Magnetventil SV(A) auf AUS, vor ausgesetzt der Bremsschalter BSW steht auf AUS, und nach einer be stimmten Zeitspanne steht auch das Magnetventil SV(B) auf aus. Der Grund für die Aufhebung bzw. den Abbau des Hydraulikflüssigkeits drucks basierend auf dem Hydraulikdruck-Sollwert ist, daß der zur Anfahrkupplung übertragene Hydraulikdruck-Sollwert dem tatsächli chen Hydraulikdruckwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität) ent spricht, weil der Motor 1 nicht abschaltet.

Wie Fig. 12(a) zeigt, verläuft eine gestrichelte Linie an der die Brems kraft angebenden Linie von dem Feld "Entlastungsdruck" nach unten. Die gestrichelte Linie stellt eine Situation dar, in der der Bremsflüssig keitsdruck nicht gehalten wird. Weil in dieser Situation die Reduzierung der Bremskraft unmittelbar nach dem Reduzieren der Last auf das Bremspedal stattfindet und die Bremskraft rasch schwindet, kann das Fahrzeug nicht weich anfahren. Die gestrichelte Linie zeigt auch den Rückstellzustand des Bremspedals BP.

Ferner zeigt eine gestrichelte Linie, die sich an der die Bremskraft dar stellenden Linie von dem Feld "F_SCDLY" (Fig. 12(a)) nach unten er streckt, eine Situation, in der der Bremsflüssigkeitsdruck an beiden Sy stemen in der üblichen Weise gleichzeitig aufgehoben wird. In diesem Fall kann es sein, daß wegen der gleichzeitigen Aufhebung der Brems kraft das Fahrzeug bergab mit einem plötzlichen Ruck anfährt. Außer dem können auf einer glatten Fahrbahn die Antriebsräder durchdrehen, weil die Antriebskraft augenblicklich auf die Fahrbahnoberfläche über tragen wird.

Obwohl die Erfindung anhand spezieller Ausführungsformen beschrie ben wurde, wird der Fachmann verschiedene Möglichkeiten für Ände rungen und Abwandlungen erkennen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, der in den Ansprüchen angegeben ist.

Zum Beispiel kann ähnlich wie bei einem Antiblockiersystem (ABS) zur separaten Bremsdruckhaltung an jedem Radzylinder ein als Bremsdruck-Halteeinrichtung wirkendes Magnetventil von der Verzwei gung der Bremsleitung aus gesehen dicht an dem Radzylinder angeord net werden, und der gehaltene Bremsdruck wird an jedem Radzylinder (an jedem der vier Radzylinder im Falle eines Vierradfahrzeugs) mit ei nem Zeitabstand bzw. zeitversetzt aufgehoben. Der Bremsdruck kann dadurch gleichmäßiger abgebaut werden.

Die Bremsdruck-Halteeinrichtung kann ein Hilfsventil oder ein Durch gangs-Schaltventil sein, welches elektromagnetisch zu betätigen ist.

Wie in den Fig. 7A und 7B gezeigt ist, sind die Bedingungen für das Aufheben des Bremsflüssigkeitsdrucks mehrteilig. Jedoch können die Bedingungen von Fig. 7A dahingehend geändert werden, daß die Auf hebung des Bremsflüssigkeitsdrucks mit einem Zeitunterschied statt findet. Dies ist deshalb von Vorteil, weil der Fahrer das Aufheben des Bremsdrucks - weil ruckfrei - nicht als unangenehm empfindet.

In dem vorstehend beschriebenen Zeitablaufdiagramm wird der Anstieg der Kriechantriebskraft als Halbwert zwischen dem schwachen Kriech zustand und dem starken Kriechzustand erfaßt. Die Erfassung des An stiegs der Kriechantriebskraft kann jedoch auch erfolgen, wenn der starke Kriechzustand erreicht ist. Dies deshalb, weil bei der Bremsan lage gemäß vorliegender Erfindung der Bremsdruck gleichmäßig und langsam abgebaut wird, so daß beim Anfahren des Fahrzeugs weder ein plötzlicher Ruck entsteht noch die Antriebsräder leer durchdrehen. An dererseits kann der Anstieg der Kriechantriebskraft zwischen dem schwachen Kriechzustand und dem starken Kriechzustand, dabei je doch näher am schwachen Kriechzustand (diesen eingeschlossen) er faßt werden. Der Grund dafür ist, daß das Fahrzeug nach dem Anfah ren an einem Hang nicht unerwünscht zurück rollt, da die Bremskraft bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage sanft und gleichmäßig aufge hoben wird.

Kurz zusammengefaßt betrifft die Erfindung eine Bremsanlage BU für Fahrzeuge, in der mehrere Systeme einzelner und voneinander ge trennter Bremsflüssigkeitsleitungen BC(A), BC(B) vorgesehen sind und jede Leitung mit wenigstens einer Bremsdruck-Halteeinrichtung RU(A), RU(B) versehen ist, die nach dem Loslassen des Bremspedals BP den Bremsflüssigkeitsdruck in einem in der Bremsflüssigkeitsleitung ange ordneten Radzylinder WC(A), WC(B) kontinuierlich hält und die den ge haltenen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr- Antriebskraft des Fahrzeugs aufhebt, wobei die Aufhebung des gehalte nen Bremsflüssigkeitsdrucks an jeder Bremsdruck-Halteeinrichtung zeitversetzt stattfindet.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird als Bremsfluid eine Bremsflüssigkeit eingesetzt, die jedoch bei entsprechender An passung der Bremsanlage auch durch ein Gas (Druckluftbremsanlage) ersetzt werden kann, wobei auch eine Bremsanlage mit einer Kombination von Flüssigkeit und Gas realisierbar ist.

Legende zu den Fig. 1 bis 12

Fig.

1
FI-Signale
Steuereinheit
Ausfalldetektoreinheit
Antriebskraft-Steuereinheit
Bremsdruck-Halteeinrichtung

Fig.

2
Steuereinheit
rechtes Vorderrad
linkes Hinterrad
linkes Vorderrad
rechtes Hinterrad

Fig.

3A
Bremsflüssigkeitsdruck
Bremskraft
System B
System A
Gesamtsystem
Entlastungsdruck
Zeit
Loslassen Bremspedal
Änderung Bremsflüssigkeitsdruck
Bremskraft

Fig.

3B
Bremsflüssigkeitsdruck
Bremskraft
System B
System A
Gesamtsystem
Entlastungsdruck
Zeit
Loslassen Bremspedal
Änderung Bremsflüssigkeitsdruck
Bremskraft

Fig.

4A
Bremsschalter (AN)
Andere Bereiche als N, P und R
Bremsdruck-Halteeinrichtung Betrieb zulässig
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Bremsdruck gehalten (Magnetventile AN)

Fig.

4B
schwacher Kriechzustand
mittlerer Kriechzustand
Bremsdruck-Halteeinrichtung Betrieb zulässig

Fig.

5A
N-Bereich/P-Bereich
Bremsdruck-Halteeinrichtung normal
Bremsschalter (AN)
D-Bereich/ L-Bereich
Befehl "schwaches Kriechen"
Fahrzeuggeschwindigkeit ≦ 5 km/h
Schwacher Kriechzustand
Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/h nach starkem Kriechen
Fahrzeuggeschwindigkeit < 4 km/h
Schwacher Kriechzustand
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Eine bestimmte Zeit ist verstrichen nach dem mittleren Kriechzustand

Fig.

5B
Fahrzeuggeschwindigkeit < 5 km/h
TH AUS
Befehl "starkes Kriechen für Fortbewegung"
Starker Kriechzustand für die Fortbewegung

Fig.

5C
Bremsschalter (AN)
D-Bereich/L-Bereich
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Befehl "mittleres Kriechen"
Mittlerer Kriechzustand

Fig.

6
FI/MG ECU Erfassung
Bremsschalter (AN)
Wassertemperatur Motor über einem bestimmten Wert
Fahrzeuggeschwindigkeit ≧ 5 km/h nach Motorbetätigung
Anderer Bereich als R/D (S-Modus)/L-Bereich
Motor automatisch AUS
Restkapazität Batterie über einem bestimmten Wert
Stromverbrauch unter einem bestimmen Wert
M/P Unterdruck
über einem bestimmten Wert
TH AUS
CVT ECU Erfassung
FI/MG Motorstopp fertig
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Übersetzungsverhältnis CVT niedrig
Öltemperatur CVT über einem bestimmten Wert
TH AUS
Bremsdruck-Halteeinrichtung normal
Bremsdruck gehalten
Bremsschalter (AN)
N-Bereich/P-Bereich

Fig.

7A
N-Bereich/P-Bereich
Bremsschalter (AUS)
Verzögerungszeit
Bremsdruck aufgehoben (Magnetventils AUS)

Fig.

7B
Bremsschalter (AUS)
Magnetventil SV(A) AUS
Zeitdifferenz
Magnetventil SV(B) AUS
Anstieg Kriechantriebskraft

Fig.

7C
Hydraulikdruck-Sollwert der Anfahrkupplung am CVT über einem bestimmten Wert
Anstieg Kriechantriebskraft
Eine bestimmte Zeit ist verstrichen nach dem Motor-Stopp und dem
Motor-Neutstart

Fig.

8A
D-Bereich/L-Bereich
Bremsschalter (AUS)
TH AN
R-Bereich
Fahrzeuggeschwindigkeit ≦ 5 km/h
Befehl "starkes Kriechen"
Rückrollbewegung nachgewiesen
starker Kriechzustand

Fig.

8B
D-Bereich/L-Bereich
Bremsschalter (AUS)
TH AN
R-Bereich
Fahrzeuggeschwindigkeit ≦ 5 km/h
Befehl "starkes Kriechen"
Eingabe Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
starker Kriechzustand
Fahrzeug vor Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses gestoppt

Fig.

9A
FI/MG ECU Erfassung
Bremsschalter (AUS)
R-Bereich/D-Bereich (S-Modus) L-Bereich
Restkapazität der Batterie unter einem bestimmten Wert
Stromverbrauch über einem bestimmten Wert
Motor automatisch AN
M/P Unterdruck unter einem bestimmten Wert
TH AN
CVT ECU Erfassung
FI/MG Motorbetätigung
TH AN
Bremsschalter AUS
Bremsflüssigkeitsdruck- Halteeinrichtung Ausfall
Rückrollbewegung nachgewiesen

Fig.

9B
Bremsschalter AUS
FI/MG ECU Erfassung
R-Bereich/D-Bereich (S-Modus) L-Bereich
Restkapazität der Batterie unter einem bestimmten Wert
Stromverbrauch über einem bestimmten Wert
Motor automatisch AN
M/P Unterdruck unter einem bestimmten Wert
TH AN
CVT ECU Erfassung
FI/MG Motorbetätigung
TH AN
Bremsschalter AUS
Bremsflüssigkeitsdruck- Halteeinrichtung Ausfall
Eingabe Fahrzeuggschwindig keitsimpuls
Fahrzeug vor Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeits impulses

Fig.

10B
Drehung in x-Richtung
Impulsphasendifferenz

Fig.

10C
Drehung in y-Richtung
Impulsphasendifferenz

Fig.

11
(a)
Zeitablaufdiagramm für Steuerung mit automatischem Motorstopp betrieb
TH (AUS)
Bremskraft
Antriebskraft
Bremskraft
(Kraft zur Einschänkung der Rückrollbewegung)
Loslassen Bremspedal
Starkes Kriechen für Fahren
Schwaches Kriechen
Entlastungsdruck
Antriebskraft
Starkes Kriechen
Bremskraft
Bremsschalter (AN)
Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
MOT automatisch AUS
Bremsschalter (AUS)
TH (AN)
SC (AN)
Zeit
Timer für Anstieg Kriechkraft
(b)
TMBKDLY Verzögerungszeit
Magnetventil SV(A)
AN (Sperrposition)
AUS (kommunizierende Pos.)
Magnetventil AN
Magnetventil AUS
Zeit
Zeitdifferenz
Magnetventil SV(B)
AN Sperrposition)
AUS (kommunizierende Pos.)
Magnetventil AN
Magnetventil AUS
Zeit

Fig.

12
(a)
Zeitablaufdiagramm für Steuerung ohne automatischem Motorstopp betrieb
Bremskraft
Antriebskraft
TH (AUS)
Bremskraft (Kraft zur Einschänkung der Rückrollbewegung)
Loslassen Bremspedal
Starkes Kriechen für Fahren
Schwaches Kriechen
Entlastungsdruck
Antriebskraft
Starkes Kriechen
Bremskraft
Bremsschalter (AN)
Fahrzeuggeschwindigkeit = 5 km/h
Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h
Bremsschalter (AUS)
TH (AN)
Zeit
(b)
TMBKDLY Verzögerungszeit
Magnetventil SV(A)
AN (Sperrposition)
AUS (kommunizierende Pos.)
Magnetventil AN
Magnetventil AUS
Zeit
Zeitdifferenz
Magnetventil SV(B)
AN (Sperrposition)
AUS (kommunizierende Pos.)
Magnetventil AN
Magnetventil AUS
Zeit

Claims

1. Bremsanlage für Fahrzeuge, umfassend:
eine Vielzahl von Bremsdruckleitungen;
eine Vielzahl von Radzylindern, deren jeder mit jeweils einer Bremsdruckleitung verbunden ist, und
eine Vielzahl von Bremsdruck-Halteeinrichtungen, wobei jede dieser Vielzahl von Leitungen (BC(A), BC(B)) mit jeweils einer dieser Vielzahl von Bremsdruck-Halteeinrichtungen (RU) versehen ist, um nach dem Loslassen des Bremspedals (BP) den Bremsfluiddruck in dem mit der Bremsdruckleitung (BC) verbundenen Radzylinder (WC) kontinuierlich zu halten und um den gehaltenen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft des Fahrzeugs aufzuheben, und wobei die Aufhebung des gehaltenen Bremsfluiddrucks an jeder der Bremsdruck-Halteeinrichtungen (RU(A), RU(B)) zeitversetzt stattfindet.

2. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU) ein Magnetventil (SV) ist.

3. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU) ein Hilfsventil ist.

4. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU) ein elektromagne tisch betätigtes Durchgangs-Schaltventil ist.

5. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU) ein Magnetventil (SV) und ein Entlastungsventil (RV) umfaßt, die in einer zu dem Magnetventil parallelen Hilfsdruckleitung angeordnet sind.

6. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 5, wobei bei der zeitversetzten Aufhebung des Bremsfluiddrucks der Druck an einer ersten (RU(A)) der mehreren Bremsdruck- Halteeinrichtungen (RU) und dann nach einem bestimmten Zeitabstand der Druck an einer zweiten (RU(B)) der mehreren Bremsdruck-Halteeinrichtungen (RU) aufgehoben wird.

7. Bremsanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei sich eine erste (RU(A)) dieser mehreren Bremsdruck-Halte einrichtungen von der Konfiguration einer zweiten (RU(B)) dieser mehreren Bremsdruck-Halteeinrichtungen (RU) dahingehend unterscheidet, daß die erste Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(A)) den Druck mit höher Geschwindigkeit abbaut als die zweite Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(B)), jedoch im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt wie die zweite Bremsdruck-Halteeinrich tung (RU(B)).

8. Bremsanlage nach Anspruch 6, wobei die erste Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(A)) zum Nachweis einer Zunahme der Anfahr-Antriebskraft und für den Beginn des Abbaus des gehaltenen Bremsfluiddrucks auf eine Änderung des Drucköls des Fahrzeuggetriebes anspricht.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7, wobei die erste Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(A)) zum Nachweis einer Zunahme der Anfahrantriebskraft und für den Beginn des Abbaus des gehaltenen Bremsfluiddrucks auf eine Änderung des Drucköls eines Fahrzeuggetriebes anspricht.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8, wobei die erste Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(A)) den gehalte nen Bremsfluiddruck ab dem Nachweis der Änderung des Drucköls nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit aufhebt.

11. Bremsanlage nach Anspruch 9, wobei die erste Bremsdruck-Halteeinrichtung (RU(A)) den gehalte nen Bremsfluiddruck ab dem Nachweis der Änderung des Drucköls nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit aufhebt.

12. Bremsdruck-Halteeinrichtung umfassend:
ein mit einer ersten Bremsfluidleitung (BC(A)) verbundenes erstes Ventilsystem (SV, D, CV, RV),
ein mit einer zweiten Bremsfluidleitung (BC(B)) verbundenes zweites Ventilsystem (SV, D, CV, RV),
ein von dem Zustand der Antriebskraft abhängiges Steuergerät für das erste und das zweite Ventilsystem, wobei das Steuergerät das erste und das zweite Ventilsystem dahingehend steuert, daß nach dem Loslassen des Bremspedals (BP)der Bremsdruck in der ersten und in der zweiten Bremsdruckleitung (BC(A), BC(B)) über eine vorgegebene Zeitspanne gehalten wird und daß der gehal tene Bremsdruck an den beiden Ventilsystemen mit zeitlichem Abstand aufgehoben wird.

13. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 12, wobei das erste Ventilsystem (SV(A)) derart gesteuert wird, daß es den gehaltenen Druck nach einer Verzögerungszeit aufhebt, wenn das zweite Ventilsystem (SV(B)) dahingehend gesteuert wird, daß es den gehaltenen Druck aufhebt.

14. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 12, wobei sich der Aufbau des ersten Ventilsystems (SV(A)) vom Aufbau des zweiten Ventilsystems (SV(B)) dahingehend unterscheidet, daß das erste Ventilsystem den Bremsdruck langsamer aufhebt als das zweite Ventilsystem und daß das Steuergerät veranlaßt, daß der Bremsdruck von beiden Ventilsystemen (SV(A), SV(B)) im wesentlichen zur gleichen Zeit aufgehoben wird.

15. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 13, wobei das Steuergerät auf eine Änderung des Drucköls des Getriebesystems als dem Zustand der Antriebskraft anspricht und das erste Ventilsystem (SV(A)) derart steuert, daß es basie rend auf der Änderung des Drucköls mit dem Abbau des gehalte nen Bremsfluiddrucks beginnt.

16. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 14, wobei das Steuergerät auf eine Änderung des Drucköls des Getriebesystems als Zustandsparameter der Antriebskraft anspricht und das erste Ventilsystem SV(A)) derart steuert, daß es basierend auf der Änderung des Drucköls mit dem Abbau des gehaltenen Bremsfluidrucks beginnt.

17. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 15, wobei das Steuergerät das erste Ventil (SV(A)) derart steuert, daß dieses mit einer Zeitverzögerung nach dem erfolgten Nachweis ei ner Drucköländerung mit dem Abbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks beginnt.

18. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 16, wobei das Steuergerät das erste Ventil (SV(A)) derart steuert, daß dieses mit einer Zeitverzögerung nach dem erfolgten Nachweis ei ner Drucköländerung mit dem Abbau des gehaltenen Bremsfluiddrucks beginnt.

19. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 13, wobei beide Ventilsysteme (SV(A), SV(B)) gleichartig ausgebildet sind und ein Magnetventil, ein Hilfsventil und ein elektromagne tisch betätigtes Durchgangs-Schaltventil aufweisen.

20. Bremsdruck-Halteeinrichtung nach Anspruch 14, wobei das erste Ventilsystem (SV(A)) ein Hilfsventil und das zweite Ventilsystem (SV(B)) ein Magnetventil aufweist.