DE69910961T2

DE69910961T2 - Druckhalteeinheit für Bremsflüssigkeit

Info

Publication number: DE69910961T2
Application number: DE69910961T
Authority: DE
Inventors: Yoichi Wako-shi Sugimoto; Shouji Wako-shi Suzuki; Shohei Wako-shi Matsuda; Takahiro Wako-shi Eguchi; Tetsuro Wako-shi Yamaguchi; Masaru Wako-shi Sasaguchi; Kazuaki Wako-shi Fukami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-25
Filing date: 1999-12-09
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2019-12-10
Also published as: DE69910961D1; EP1013519A2; CA2292169A1; EP1013519A3; JP2000190828A; US6415897B1; JP3598491B2; CA2292169C; EP1013519B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Bremsfluiddruckhalteeinheit zum Halten von Bremsfluiddruck in einem Radzylinder, nachdem ein Fahrer ein Bremspedal gelöst hat.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Eine Bremsfluiddruckhalteeinheit ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 60–12360 offenbart. Wenn in dieser Bremsfluiddruckhalteeinheit ein Bremspedal gelöst wird, wird Bremsfluiddruck in einem Radzylinder gehalten, bis ein Anfahrvorgang eingeleitet wird und eine Antriebskraft auf ein Fahrzeug ausgeübt wird, wie etwa durch Niederdrücken eines Gaspedals im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe oder durch Lösen eines Kupplungspedals und Niederdrücken eines Gaspedals im Falle eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe. Dies verhindert ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs und erleichtert daher den Anfahrvorgang des Fahrzeugs auf einer Steigung.
Beim Losfahren eines Kraftfahrzeugs auf einem Abwärtsgefälle löst der Fahrer häufig das Bremspedal, anstatt auf das Fahrzeug eine Antriebskraft auszuüben, derart, dass sich das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichts in Bewegung setzt. Wenn jedoch das Fahrzeug mit der obigen Bremsfluiddruckhalteeinheit ausgestattet ist, könnte das Fahrzeug nach dem Lösen des Bremspedals auf dem Gefälle nicht anfahren, da der Bremsdruck in dem Radzylinder weiterhin wirkt, bis der Anfahrvorgang eingeleitet wird. Die Bremsfluiddruckhalteinheit arbeitet unabhängig von der Neigung des Gefälles. Um diesen Nachteil zu beseitigen, offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 63–43854 eine Bremsfluiddruckhalteinheit, in der ein Neigungserfassungsmittel zum Erfassen einer Steigung oder eines Gefälles sowie ein Schalter, der eingeschaltet wird, wenn der Rückwärtsgang des Getriebes gewählt ist, vorgesehen sind, sodass die Bremsfluiddruckhalteeinheit nur dann arbeitet, wenn das Fahrzeug in Vowärts- oder Rückwärtsrichtung die Steigung hochfährt.
Die US 3,705,643 offenbart eine Bremssteuerventileinheit, die zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern angeordnet ist und die ein Rückschlagventil enthält, um Bremsfluiddruck zu den Radbremszylindern hin durchzulassen, und, parallel hierzu, eine Drosselöffnung.
Die US 3,054,479 offenbart ein Solenoidventil und ein Rückschlagventil, die parallel in dem Bremsfluidweg zwischen dem Hauptzylinder und einem Radbremszylinder angeordnet sind.
Die GB 23 14 596 offenbart ein Bremssystem zwischen einem Hauptzylinder und Radbremszylindern, enthaltend ein erstes Rückschlagventil, das sich zu den Radbremszylindern hin öffnet, ein zweites Rückschlagventil, das sich zu dem Hauptzylinder hin öffnet, Solenoidventile – eines zum Abschalten der Bremsfluiddruckübertragung – parallel zu jedem der Rückschlagventile, sowie eine Drossel in einer Zweigleitung, die zu einer Rückführpumpe führt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung gibt eine neuartige Bremsfluiddruckhalteeinheit an, die den vorgenannten Nachteil beseitigen kann, ohne eine Steigung oder ein Gefälle erfassen zu müssen. Die vorliegende Erfindung gibt auch eine Bremsfluiddruckhalteeinheit an, um den Bremsfluiddruck in einem Radzylinder nach dem Lösen eines Bremspedals zu halten, worin die Bremsfluiddruckhalteeinheit die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder auf weniger als jener der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast hält.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß Anspruch 1 angegeben.
Wenn mit dieser Bremsfluiddruckhalteeinheit die vom Fahrer ausgeübte Bremspedallast gelöst wird, nimmt der Bremsfluiddruck in einem Radzylinder nicht sofort auf null ab, wie bei normaler Fahrt. Der Bremsfluiddruck wird in dem Radzylinder gehalten, bis der Anfahrvorgang des Fahrzeugs eingeleitet ist. In anderen Worten, der Bremsfluiddruck wirkt weiterhin in dem Radzylinder während der Zeit, die für einen Pedalwechselvorgang von dem Bremspedal zu dem Gaspedal erforderlich ist. Dies erleichtert ein glattgängiges Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung, da das Fahrzeug an unbeabsichtigtem Rücksetzen gehindert wird.
Da jedoch bei einem Gefälle die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder langsam ist, wenn das Bremspedal gelöst wird, nimmt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder allmählich soweit ab, dass sich das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichts in Bewegung setzen kann. Obwohl es Zeit benötigt, sinkt der Bremsfluiddruck schließlich auf den Betrag ab, der der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast entspricht, nachdem das Bremspedal BK gelöst ist. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug an dem Gefälle anfahren, indem er lediglich das Bremspedal BK freigibt oder löst, und ohne das Gaspedal zu betätigen.
Wenn die Bremspedallast reduziert ist, kehrt das Bremsfluid in dem Radzylinder zu dem Hauptzylinder durch die Verengung in dem Bremsfluiddruckkanal zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder zurück. Da der Bremsfluidfluss an der Verengung gehemmt wird, wird die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluids in dem Radzylinder geringer als jener der vom Fahrer ausgeübten Pedallast.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, die in einem Bremsfluiddruckkreis einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung angeordnet ist;
2 zeigt eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, die außerhalb eines Bremsfluiddruckkreises einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung angeordnet ist.
3 ist eine Schnittansicht, die eine detaillierte Struktur der Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4A zeigt eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Hauptteil jeweils des Entlastungsventils und der Verengung zeigt. 4B erläutert einen Prozess zur Herstellung einer Verengung durch Einschneiden. 4C erläutert einen Prozess zur Herstellung einer Verengung durch Prägen. 4C1 und 4C2 zeigen jeweils eine Nutformung und -prägung im größeren Detail.
5 zeigt eine Bremsfluiddruckhalteeinheit, die nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist, worin ein Servoventil verwendet wird.
6 zeigt eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, das eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
7 zeigt die Steuerung der Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, worin 7A die Logik zum Schließen eines Solenoidventils zeigt, und 7B die Logik zum automatischen Abschalten des Motors zeigt.
8 zeigt die Steuerung der Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug anfährt, worin 8A die Logik zum Öffnen eines Solenoidventils zeigt und 8B die Logik zum automatischen Einschalten des Motors zeigt.
9 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung eines Fahrzeugs, das die Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung enthält. Hier sind Änderungen einer Antriebskraft und einer Bremskraft des Fahrzeugs zusammen mit Öffnungs- und Schließzuständen des Solenoidventils gezeigt. Die Antriebskraft und die Bremskraft sind ein zeitlicher Reihenfolge gezeigt, d. h. Bremsen, Stoppen und Wiederanfahren des Fahrzeugs.
10 zeigt einen Bremsfluiddruckkreis des in 9 gezeigten Fahrzeugs. Der Bremsfluiddruckkreis entspricht dem Zustand, wenn das Fahrzeug stoppt.
11 ist ein Zeitdiagramm für die Steuerung eines Fahrzeugs ohne Entlastungsventil, das 9 entspricht.
12 zeigt einen Bremsfluiddruckkreis des in 11 gezeigten Fahrzeugs. Der Bremsfluiddruckkreis entspricht dem Zustand, wenn das Fahrzeug stoppt.
13 ist ein Zeitdiagramm entsprechend 9, worin der Motor nicht automatisch ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann für alle Arten von Fahrzeugen angewendet werden, die eine Bremsvorrichtung aufweisen, die durch Hydraulikdruck (Bremsfluiddruck) betreibbar ist und die mit einem Motor versehen sind. Hier beinhaltet der Begriff "Motor" eine Maschine, wie etwa eine Innenverbrennungsmaschine, die durch Benzin und dgl. angetrieben ist, einen Stirlingmotor als Außenverbrennungsmaschine sowie einen Elektromotor. Auch beinhaltet der Begriff "Fahrzeug" ein Fahrzeug mit manuellem Getriebe und ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe. Eine Bremsfluiddruckhalteeinheit kann an beiden Typen angewendet werden.
Eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird im näheren Detail beschrieben.
<Konstruktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit>
Eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der Erfindung ist in einem Bremsfluiddruckkreis einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung eingebaut. Die Bremsfluiddruckhalteeinheit umfasst ein Bremsfluiddruck-Reduktionsgeschwindigkeitssteuermittel zum Halten der Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder auf weniger als jener der vom Fahrer ausgeübten Brempedallast.
In Bezug auf 1 wird die Bremsfluiddruckhalteeinheit in Bezug auf eine hydraulisch betreibbare Bremsvorrichtung beschrieben.
<Hydraulisch betreibbare Bremsvorrichtung>
Eine hydraulisch betreibbare Bremsvorrichtung ist in 1 gezeigt. Ein Bremsfluiddruckkreis BC einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK umfasst eine Bremsfluidleitung FP, die die Bremsvorrichtung BK mit einem Hauptzylinder MC und einem Radzylinder WC verbindet. Da die Bremse ein sehr wichtiger Faktor für sicheres Fahren ist, hat die Bremsvorrichtung BK zwei separate Bremssysteme aus Bremsfluiddruckkreisen BC(A), BC(B). Wenn daher ein System ausfällt, arbeitet das verbleibende System, um eine minimale Bremskraft zu erhalten.
Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingesetzt. Wenn der Fahrer eine Last auf das Bremspedal BP ausübt, wird der Kolben MCP unter Druck gesetzt und der Druck wird auf das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC ausgeübt, sodass die mechanische Kraft in Bremsfluiddruck umgewandelt wird, d. h. den auf das Bremsfluid ausgeübten Druck. Wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt, um die angelegte Last aufzuheben, kehrt der Kolben MCP durch die Federwirkung einer Rückstellfeder MCS in die Ausgangsstellung zurück, und der Bremsfluiddruck wird gelöst. Im Hinblick auf den Ausfallsicherheitsmechanismus sind zwei separate Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen. Aus diesem Grund ist der in 1 gezeigte Hauptzylinder MC ein Tandemhauptzylinder, wobei zwei Kolben MCP, MCP in Serie verbunden sind, sodass ein Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte unterteilt ist.
Ein Hauptverstärker MP (Bremskraftverstärker) ist zwischen dem Bremspedal MP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um den Bremsaufwand des Fahrers zu erleichtern. Der in 1 gezeigte Hauptverstärker MP ist vom Unterdruck-Servotyp. Der Hauptverstärker MP entnimmt Unterdruck von einem Krümmer eines nicht gezeigten Motors 1, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu erleichtern.
Die Bremsfluidleitung FP ist mit dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC verbunden. Die Bremsfluidleitung FP wirkt als Fluidkanal für das Bremsfluid. Der an dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck wird auf den Radzylinder WC übertragen, da ein Fluss des Bremsfluids durch die Bremsfluidleitung FP läuft. Wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer wird, wird das Bremsfluid von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC durch die Bremsfluidleitung FP übertragen. Da aus dem oben erwähnten Grund separate Bremsfluiddruckkreise BC vorgesehen sind, sind auch zwei separate Bremsfluidleitungssysteme FP vorgesehen. Der Bremsfluiddruckkreis BC, der als solcher durch die in 1 gezeigte Bremsfluidleitung aufgebaut ist, ist ein X-Leitungs-Typ, wobei ein Bremsfluiddruckkreis BC(A) zum Bremsen eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads dient, und der andere Bremsfluiddruckkreis BC(B) zum Bremsen des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads dient. Der Bremsfluiddruckkreis kann auch ein vorne und hinten aufgeteiltes Leitungssystem sein, wobei ein Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Vorderräder dient und der andere Bremsfluiddruckkreis zum Bremsen der Hinterräder.
Der Radzylinder WC ist für jedes Rad vorgesehen, sodass der Bremsfluiddruck, der am Hauptzylinder MC erzeugt und durch die Bremsfluidleitung FP zum Radzylinder WC übertragen wird, in eine mechanische Kraft zum Bremsen der Räder umgewandelt wird (Bremskraft). Ein Kolben ist in den Radzylinder WC eingesetzt, sodass dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck unter Druck gesetzt wird, er eine Bremskraft zur Aktivierung von Bremsklötzen im Falle von Scheibenbremsen oder Bremsschuhen im Falle von Trommelbremsen erzeugt.
Zusätzlich können Hydraulikventile vorgesehen sein, um den Bremsfluiddruck in den Radzylindern der Vorder- und Hinterräder zu steuern bzw. zu regeln.
<Bremsfluiddruckhalteeinheit>
In Bezug auf 1 wird die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU umfasst ein Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel zum Halten der Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder auf weniger als jener der Bremspedallast, die beim Anfahren des Fahrzeugs durch den Fahrer ausgeübt wird. Das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel arbeitet derart, dass die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder (Reduktionsgeschwindigkeit der Bremskraft) langsamer wird als die der Bremspedallast, die beim Lösen des Bremspedals BP vom Fahrer ausgeübt wird.
Das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel mit der obigen Funktion ist gebildet durch das Vorsehen von (I) eines Strömungswiderstands gegenüber einem Fluss des Bremsfluids in dem Bremsfluiddruckkreis oder (II) Mittel zum Begrenzen der Bewegung des Bremspedals BP, zusätzlich zu dem Bremsfluiddruckkreis, um die Wiederherstellungsgeschwindigkeit des Bremspedals BP von der Bremspedalwirkstellung zu der Ausgangsstellung zu begrenzen, derart, dass das Bremspedal BP langsam in seine Ausgangsstellung zurückkehrt, wenn der Fahrer das Bremspedal BP schnell löst. Das Erstere dient zum Begrenzen einer Strömung des Bremsfluids per se, während das Letztere zum Begrenzen der Bewegung des Bremspedals BP dient. In jedem Fall wird die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder weniger als jene der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast.
(I) Es wird eine Variante für das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel beschrieben, das in dem Bremsfluiddruckkreis BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung vorgesehen ist. In dieser Variante sind ein Solenoidventil SV und eine Verengung D vorgesehen, sowie ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV zum Begrenzen des Bremsfluiddrucks per se. In dieser Variante umfasst das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel das Solenoidventil SV und die Verengung D.
Das Solenoidventil SV wird durch elektrische Information von der ECU 6 geöffnet und geschlossen. Wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist, wird ein Bremsfluidfluss in der Bremsfluidleitung FP unterbrochen, sodass der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC gehalten wird. 1 zeigt zwei Solenoidventile SV, SV, die offen sind. Das Vorsehen des Solenoidventils SV verhindert ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs auf einer Steigung, da der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder gehalten wird, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP Iosgelassen hat. Der Begriff "unbeabsichtigtes Rücksetzen" bedeutet, dass sich das Fahrzeug aufgrund seiner potenziellen Energie (seines Eigengewichts) in eine entgegengesetzte Richtung bewegt, in anderen Worten, das Fahrzeug beginnt auf einer Steigung rückwärts hinunterzufahren.
Das Solenoidventil SV kann sowohl vom normalerweise offenen als auch normalerweise geschlossenen Typ sein. Jedoch ist im Hinblick auf den Ausfallsicherheitsmechanismus ein normalerweise offener Typ bevorzugt. Wenn nämlich die Stromzufuhr aufgrund Fehlfunktion unterbrochen ist, arbeitet die Bremse, bei einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ, nicht oder die Bremse arbeitet immer. Bei Normalbetrieb ist das Solenoidventil SV während der Dauer vom Stoppen bis zum Anfahren des Fahrzeugs geschlossen. Bedingungen zum Schließen oder Öffnen des Solenoidventils SV (wie das Solenoidventil schließt oder öffnet) werden später beschrieben.
Die Verengung D verbindet immer den Hauptzylinder MC mit dem Radzylinder WC ungeachtet dessen, dass das Solenoidventil SV offen oder geschlossen ist. Insbesondere dann, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal niederdrückt, reduziert die Verengung D den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC mit einer bestimmten Geschwindigkeit, indem sie das Bremsfluid von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC allmählich durchlässt. Diese Verengung D kann durch das Vorsehen eines Strömungssteuerventils oder eines Strömungswiderstands (Verengungs oder flächenreduzierter Abschnitt, wo ein Teil des Abschnitts verengt ist) an der Bremsfluidleitung FP gebildet sein.
Wenn mit dem Vorsehen der Verengung D der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder auf einmal löst, wird die Bremskraft allmählich gesenkt, sodass dann, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist, die Bremse nicht permanent arbeitet. In anderen Worten, die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC wird langsamer als jene der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast. Auch wenn daher das Solenoidventil SV geschlossen ist, wird die Bremskraft nach einer gewissen Zeitdauer reduziert, sodass das Fahrzeug an einer Steigung durch die Antriebskraft seines Motors wieder angefahren werden kann. Übrigens kann das Fahrzeug auch an einem Abwärtsgefälle aufgrund seiner potenziellen Energie angefahren werden, ohne die Gaspedalbetätigung des Fahrers zu benötigen.
Die Verengung D beeinträchtigt die Bremskraft nicht, solange der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC aufgrund der Bremspedalbetätigung des Fahrers größer ist als jener in dem Radzylinder WC. Der Grund hierfür ist, dass das Bremsfluid auf der Basis einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC fließt, d. h. vom einen mit höherem Bremsfluiddruck zum anderen mit niedrigerem Bremsfluiddruck. Solange nicht der Fahrer das Bremspedal BP loslässt, sinkt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nicht, obwohl er ansteigen könnte. Die Verengung D kann die Funktion eines Rückschlagventils haben, um einen Rückfluss von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.
Die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC wird bestimmt, um ausreichend Zeit für den Pedalwechselvorgang des Fahrers vom Bremspedal BP zum Gaspedal bereitzustellen, das ist die Zeit zum Erhalten einer ausreichenden Antriebskraft des Motors zum Anfahren des Fahrzeugs an der Steigung ohne unbeabsichtigtes Rückwärtsetzen desselben. Normalerweise beträgt die Zeit, die für den Pedalwechselvorgang und zum Erhalt einer ausreichenden Antriebskraft des Motors erforderlich ist, etwa 0,5 Sekunden.
Für den Fall, dass die Reduktiongeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC schneller ist, wird sich das Fahrzeug an der Steigung rückwärts bewegen, bevor ausreichende Antriebskraft des Motors erhalten wird, da die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP sofort verloren geht, auch wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist. Aus diesem Grund kann die Bremsfluiddruckhalteeinheit nicht den Zweck erreichen, den Anfahrvorgang an der Steigung zu erleichtern. In dem Fall hingegen, in dem die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC langsamer ist, wird sich das Fahrzeug an der Steigung nicht rückwärts bewegen, nachdem das Bremspedal BP Iosgelassen ist, da die Bremse jederzeit arbeitet. Jedoch ist eine gesonderte Zeit und eine Antriebskraft erforderlich, um die Bremskraft und eine ausreichende Antriebskraft zum Bewegen des Fahrzeugs entgegen der Steigung zu erhalten, was zu Schwierigkeiten beim Anfahrvorgang führt.
Die Reduktionsgeschwindigkeit zum Reduzieren des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC wird durch die Eigenschaften des Bremsfluids oder der Form der Verengung D (Querschnitt oder Länge des Strömungsdurchtritts) bestimmt. Die Verengung D kann als integrales Element mit einem Solenoidventil SV und einem Rückschlagventil CV angewendet werden. In diesem Fall kann die Anzahl der Teile und der Installationsraum reduziert werden.
Es ist ein Rückschlagventil CV vorgesehen. Das Rückschlagventil CV überträgt den Bremsfluiddruck, der in dem Hauptzylinder MC erzeugt ist, in den Radzylinder WC unter der Bedingung, dass das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Pedallast erhöht. Das Rückschlagventil CV arbeitet effizient, wenn der in dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck größer ist als der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC, wodurch der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC entsprechend der erhöhten Bremspedallast schnell ansteigt.
Wenn eine Anordnung verwendet wird, in der das geschlossene Solenoidventil SV offen ist, ist, wenn der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC größer wird als jener in dem Radzylinder WC, das Vorsehen eines Rückschlagventils CV nicht erforderlich, da das Solenoidventil SV selbst auf die ansteigende Bremspedallast reagiert.
Auch ist ein Entlastungsventil RV vorgesehen. Das Entlastungsventil RV überträgt das Bremsfluid in dem Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC, bis der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder einen bestimmten Druckpegel einnimmt, unter der Bedingung, dass das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich loslässt. Das Entlastungsventil RV arbeitet, wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer ist als der vorbestimmte Bremsfluiddruck sowie der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC. Auch wenn daher das Solenoidventil SV geschlossen wird, wird ein Extrabremsfluiddruck in dem Radzylinder WC über den notwendigen Bremsfluiddruck hinaus schnell auf einen gewissen Pegel des Bremsfluiddrucks (Entlastungsdruck) reduziert. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV beseitigt den Nachteil, dass eine Reduktion des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC durch die Verengung D zuviel Zeit benötigt, wenn der Fahrer das Bremspedal BP auf einer Steigung kräftig niedergedrückt hat.
Ein Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP niedergedrückt worden ist oder nicht, und sendet dann, auf der Basis des erfassten Werts, ein Signal zu einer ECU 6 (CVT ECU 6) zum Öffnen und Schließen des Solenoidventils SV. Der Bremsschalter BSW kann irgend ein Mittel sein, um zu erfassen, ob der Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal BP aufliegt. Der Bremsschalter BSW wird später beschrieben.
(II) Es wird eine Variante für das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel beschrieben, das außerhalb des Bremsfluiddruckkreises BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK vorgesehen ist. 2 zeigt eine Variante der Bremsfluiddruckhalteeinheit der vorliegenden Erfindung, die außerhalb des Bremsfluiddruckkreises BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK vorgesehen ist. In dieser Variante ist ein Begrenzungsmittel vorgesehen, um die Rückstellwirkung des Bremspedals BP zu begrenzen, um die Rückstellgeschwindigkeit des Bremspedals BP zu begrenzen. Gemäß dieser Variante liegt ein Vorteil darin, dass nur ein Solenoidventil SV notwendig ist im Vergleich zur Anordnung, in der das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitsmittel in dem Bremsfluiddruckkreis BC vorgesehen ist.
Wie in 2 gezeigt, umfasst das Begrenzungsmittel zum Begrenzen der Rückstellwirkung des Bremspedals BP einen Rückstellwirkungsbegrenzungszylinder RC, Befestigungshalter FJ zum Anbringen des Zylinders RC an dem Bremspedal BP und der Fahrzeugkarosserie, ein Solenoidventil SV und eine Verengung D, und falls erforderlich, ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV. Daher ist die Konstruktion des Begrenzungsmittels im Wesentlichen die gleiche wie der vorgenannten Anordnung, wo das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel in dem Bremsfluiddruckkreis BC vorgesehen ist. Das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel ist z. B. aus dem Rückstellwirkungs-Begrenzungszylinder RC, dem Solenoidventil SV und der Verengung D aufgebaut.
Ein Kolben RCP ist in dem Rückstellwirkungs-Begrenzungszylinder RC vorgesehen. Mittels der Befestigungshalter FJ ist ein Hauptkörper des Zylinders RC an der Fahrzeugkarosserie angebracht und ist der Kolben RCP an dem Bremspedal BP angebracht. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird Fluid, wie etwa Luft, in dem Rückstellwirkungsbegrenzungszylinder RCP in die Luft abgegeben. Wenn hingegen der Fahrer das Bremspedal BP los lässt, fließt Fluid, wie etwa Luft, aufgrund der Rückstellwirkung des Bremspedals BP in den Rückstellwirkungsbegrenzungszylinder RC. Um die Rückstellgeschwindigkeit des Bremspedals BP zu begrenzen, sind das Solenoidventil SV und dgl. mit dem Rückstellwirkungs-Begrenzungszylinder RC verbunden, sodass die Fluidmenge, die in den Zylinder RC nach dem Loslassen des Bremspedals BP fließt, begrenzt wird.
Der Betrieb und die Funktion des Solenoidventils SV und der Verengung D sind jener Anordnung gemeinsam, wo das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel in dem Bremsfluiddruckkreis BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK vorgesehen ist.
Das Begrenzungsmittel zum Begrenzen der Rückstellwirkung des Bremspedals BP kann durch Begrenzen des Drucks in dem Hauptverstärker MP gebildet sein.
<Detailstruktur der Bremsfluiddruckhalteeinheit>
In Bezug auf 3 wird die Detailstruktur der Bremsfluiddruckhalteeinheit Ru gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in 3 gezeigt, umfasst die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ein Solenoidventil SV, eine Verengung D, ein Rückschlagventil CV und ein Entlastungsventil RV. Wenn diese Bremsfluiddruckhalteeinheit RU in dem Bremsfluiddruckkreis BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK vorgesehen ist, ist die Konstruktion davon die gleiche wie die in 1 offenbarte. In dieser Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist die Verengung D integral in dem Entlastungsventil RV vorgesehen. Da die Verengung keinen Installationsraum benötigt, ist die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU kompakt. Dies ist vorteilhaft, da sie leicht für ein Fahrzeug ohne Bremsfluiddruckhalteeinheit RU installiert werden kann. Diese Bremsfluiddruckhalteeinheit RU kann in dem in 1 gezeigten Bremsfluiddruckkreis BC vorgesehen sein oder kann alternativ außerhalb des Bremsfluiddruckkreises BC vorgesehen sein, wie in 2 gezeigt.
Das Solenidventil SV ist oberhalb der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU angeordnet. Wenn elektrische Ströme in einen Wicklungsabschnitt SVc des Solenoidventils SV fließen, wird magnetische Kraft erzeugt. Ein Schaft SVs bewegt sich unter dem Einfluss der magnetischen Kraft hin und her. Am Unterende des Schafts SVs ist eine Kugel SVb angebracht. Die Kugel SVb wird durch die Hin- und Herbewegung des Schafts SVs hin und her bewegt, um hierdurch einen Ventilabschnitt SVv zu öffnen und zu schließen. Elektrizität wird dem Solenoidventil SV durch zwei Elektroden SVe, SVe zugeführt. Die Bezugszahl SVf bezeichnet eine Feder zum Aufwärtsspannen des Schafts SVs.
Wenn das Solenoidventil SV offen ist, fließt das Bremsfluid von dem Hauptzylinder MC von einem Anschluss Jm an der Seite des Hauptzylinders in die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU und fließt dann wiederum durch einen Hauptflusskanal Cm (den Hauptflusskanal Cm, einen Kreisflusskanal Cr und den Hauptflusskanal Cm), dessen Ventilabschnitt SVv offen ist, den Hauptflusskanal Cm und einen Anschluss Jw an der Seite des Radzylinders zu dem Radzylinder WC. Das Bremsfluid fließt rückwärts, wenn es von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC fließt.
Wenn der Hauptflusszylinder Cm durch die Wirkung des Solenoidventils SV geschlossen wird, wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC gehalten.
Das Rückschlagventil CV ist unterhalb des Ventilabschnitts SVv des Solenoidventils SV angeordnet. Wenn das Solenoidventil SV geschlossen wird und der Fahrer die Bremspedallast durch weiteres Niederdrücken des Bremspedals BP erhöht, fließt das Bremsfluid vom Hauptzylinder MC vom Anschluss Jm an der Seite des Hauptzylinders in die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU und fließt dann wiederum durch den Hauptflusskanal Cm, den Kreisflusskanal Cr, den Ventilabschnitt CVv des Rückschlagventils CV, den Hauptflusskanal Cm zum Anschluss Jw an der Seite des Radzylinders zu dem Radzylinder WC. Das Rückschlagventil CV öffnet unter der Bedingung, dass der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC größer ist als jener in dem Radzylinder WC und der Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC größer ist als der Arbeitsdruck des Rückschlagventils CV. Der Arbeitsdruck des Rückschlagventils CV wird z. B. durch die Federkraft der Feder CVs zum Vorspannen der Kugel CVb des Rückschlagventils CV bestimmt. Hier bezeichnet die Bezugszahl CVc eine Kugel zum Schließen eines Verbindungslochs in Verbindung mit dem Kreisflusskanal Cr. Der Kreisflusskanal Cr ist ein ringförmiger Kanal für Bremsfluid, der am Unterende des Ventilabschnitts SVv so vorgesehen ist, dass er das Rückschlagventil CV umgibt.
Mit dem Vorsehen des Rückschlagventils CV kann, auch wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist, die Bremskraft erhöht werden, indem der Fahrer das Bremspedal weiter niederdrückt.
Das Entlastungsventil RV ist unterhalb der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU angeordnet. Ein oberer Abschnitt des Entlastungsventils RV ist mit dem Kreisflusskanal Cr durch einen Zweigkanal Cb verbunden. Wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist und der Fahrer das Bremspedal BP löst, das er kräftig niedergedrückt hatte, fließt das Bremsfluid in dem Radzylinder CV in den Hauptzylinder MC hinein, wobei es durch den Anschluss Jw an der Seite des Radzylinders WC, den Hauptflusskanal Cm, den Zweigkanal Cb, den Ventilabschnitt RVv des Entlastungsventils RV, den Zweigkanal Cb, den Kreisflusskanal Cr, den Hauptflusskanal Cm und den Anschluss Jm an der Seite des Hauptzylinders hindurchfließt. Das Entlastungsventil RV öffnet unter der Bedingung, dass der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer ist als jener in dem Hauptzylinder MC und die Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC größer ist als der Arbeitsdruck des Entlastungsventils RV. Der Arbeitsdruck des Entlastungsventils RV wird z. B. durch die Federkraft der Feder RVs zum Vorspannen der Kugel RVb des Entlastungsventils RV bestimmt.
Mit dem Vorsehen des Entlastungsventils RV wird, auch wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist, der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC durch Lösen des Bremspedals BP sofort auf den Entlastungsdruck gesenkt.
Die Verengung D ist als kleine Nut um den Ventilabschnitt RVv des Entlastungsventils RV herum vorgesehen (nachfolgend im größeren Detail beschrieben). Die Nut ist so vorgesehen, dass die Kugel die Nut nicht blockiert, wenn das Entlastungsventil RV geschlossen ist. Daher stehen der Hauptzylinder MC und der Radzylinder WC durch durch die Verengung D in dauernder Verbindung miteinander, unabhängig vom offenen und geschlossenen Zustand des Solenoidventils SV, des Rückschlagventils CV und des Entlastungsventils RV. Wenn der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer ist als jener in dem Hauptzylinder MC, fließt das Bremsfluid von dem Radzylinder WC in den Hauptzylinder MC, wobei es durch den Anschluss Jw an der Seite des Radzylinders, den Hauptfließkanal Cm, den Zweigkanal Cb, die an dem Ventilabschnitt RVv des Entlastungsventils RV vorgesehene Verengung D, den Zweigkanal Cb, den Kreisflusskanal Cr, den Hauptflusskanal Cm und den Anschluss Jm an der Seite des Hauptzylinders hindurchfließt. Die Richtung, in die das Bremsfluid durch die Verendung hindurchfließt, wird durch den Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC bestimmt. Die Menge des Bremsfluids, die durch die Verengung in einer gewissen Zeitdauer hindurchfließt, wird sich aufgrund des Querschnitts des Strömungskanals der Verengung D, Länge des Strömungskanals, dem Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Radzylinder WC, der Viskosität des Bremsfluids und dgl. verändern.
Da die Verengung D durch eine kleine Nut gebildet ist, fließt, wenn der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich Ios lässt, das Bremsfluid von dem Radzylinder WC zu dem Hauptzylinder MC, und daher wird die Bremskraft allmählich reduziert.
In Bezug auf 4 wird das Entlastungsventil RV und die Verengung D im Detail beschrieben. 4A zeigt eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Hauptteil jedes Entlastungsventils und der Verengung zeigt 4B erläutert ein Verfahren zum Herstellen einer Verengung durch Schneiden. 4C erläutert ein Verfahren zur Herstellung einer Verengung durch Prägen.
4C1 und 4C2 zeigen jeweils eine Nutformung und -prägung im größeren Detail.
Das Entlastungsventil Rv ist vom normalerweise geschlossenen Typ, indem der Fluidkanal für das Bremsfluid durch die Kugel RVb blockiert ist. Die Kugel RVb wird durch die Feder RVs gegen den kegelförmigen Ventilabschnitt RVv gedrückt. Wenn in dieser Anordnung der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC größer ist als jener in dem Hauptzylinder MC und der Differenzdruck zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC größer ist als die Spannkraft der Feder RVs, schwimmt die Kugel RVb gegen die Feder RVs auf, um hierdurch das Entlastungsventil RV zu öffnen. Wenn hingegen der Differenzdruck kleiner ist als die Vorspannkraft der Feder RVs, wird die schwimmende Kugel RVs gegen den Ventilabschnitt RVv gedrückt, um hierdurch das Entlastungsventil RV zu schließen.
Die Verengung D ist als V-förmige Nut mit kleinerem Querschnitt ausgebildet. Die V-förmige Nut ist an einem Teil des kegelförmigen Ventilabschnitts RVv in Richtung entlang des Bremsfluidflusses ausgebildet. Da, wie oben erwähnt, die Verengung D durch die Kugel RVb nicht blockiert wird, wenn das Entlastungsventil RV geschlossen ist, ermöglicht die Verengung D eine konstante Verbindung des Bremsfluids. Der in 4A gezeigte Pfeil zeigt einen Fluss des Bremsfluids an, wenn der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC kleiner ist. Solange das Bremsfluid in den Hauptzylinder MC mit einer bestimmten Geschwindigkeit nach dem Loslassen des Bremspedals BP fließt, kann die Form der Verengung D jede bekannte Form haben, wie etwa eine U-förmige Nut oder dgl.
Da die Verengung D als in dem Entlastungsventil RV ausgebildete Nut vorgesehen ist, kann die Anzahl der erforderlichen Teile und der Installationsraum reduziert werden. Ferner wird aus dem nachfolgend beschriebenen Grund die Herstellung der Verengung D weniger kompliziert.
Wie in 4B gezeigt, wird die V-förmige Verengung D durch Einschneiden des kegelförmigen Ventilabschnitts RVv mit einer Schneidklinge CB geschnitten. Wie in 4C gezeigt, kann die Verengung D durch Einprägen eines Stempels in den kegelförmigen Ventilabschnitt RVv ausgebildet werden. Die in den 4B und 4C gezeigten Pfeile bezeichnen Richtungen, in die die Schneidklinge CB und das Werkzeug JB bewegt werden.
Wie in den 4C1 und 4C2 gezeigt, kann die Herstellung der V-förmigen Nut z. B. ausgeführt werden, indem zuerst ein Stempel JB mit einem keilförmigen Vorderabschnitt (Nutherstellungsverfahren) gepresst wird und dann ein sphärischer Stempel JB' aufgeprägt wird. In diesem Verfahren werden Grate, die beim Nutherstellungsprozess resultieren, in dem folgenden Prägeprozess nivelliert. Dieses Verfahren ist vorteilhaft, da die Verengung D aus Materialverformung gebildet werden kann und keine Späne erzeugt werden.
Die in den 3 und 4 gezeigte Verengung D ist integral in dem Entlastungsventil RV ausgebildet. Jedoch kann die Verengung D auch integral in dem Solenoidventil SV oder dem Rückschlagventil CV ausgebildet sein. Die in 3 gezeigte Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist eine integrale Struktur, die mit dem Solenoidventil SV und dgl. kombiniert ist. Wenn jedoch die Verengung D als V-förmige Nut an der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU angewendet wird, ist die Struktur der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU nicht auf eine solche integrale Struktur beschränkt. Mit anderen Worten, wenn die Verengung D an der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU angewendet wird, wobei das Solenoidventil SV und das Rückschlagventil CV separat verbunden sind, kann sie als V-förmige Nut ausgebildet sein, wie sie etwa in dem Entlastungsventil RV vorgesehen ist.
<Modifikation der Bremsfluiddruckhalteeinheit>
Es werden verschiedene Modifikationen für die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt. In einer anderen Ausführung, die nicht Teil der Erfindung bildet, wird, anstelle der Verwendung des Solenoidventils SV, der Verengung D und des Entlastungsventils RV ein Servoventil LSV verwendet, das die gleichen Funktionen wie diese Elemente hat (in Bezug auf 5). Die Bezugszahl PG in 5 bezeichnet einen Bremsfluiddruckmesser zum Messen des Bremsfluiddrucks in dem Hauptzylinder MC und dem Servoventil LSV. Der gemessene Wert wird an der ECU 6 (CVT ECU 6) berechnet. Dann ändert das Servoventil LSV die Ventilöffnungsgrade auf der Basis eines Befehlssignals von der ECU 6, um hierdurch die Flussrate des Bremsfluids (die Bremsfluiddruckreduktionsgeschwindigkeit) einzustellen. Hier sind die in 5 gezeigten zwei Servoventile LSV, LSV offen.
In dieser Anordnung hat das Servoventil LSV die Funktion als Verengung und Entlastungsventil.
Wenn die Anordnung so verwendet wird, dass das Servoventil LSV seine Ventilöffnung unter der Bedingung vergrößert, dass der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC größer als der in dem Radzylinder WC ist, kann das Servoventil LSV selbst auf die vom Fahrer ausgeübte erhöhte Bremspedallast reagieren.
<Grundfunktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit>
In Bezug auf 1 wird die Grundfunktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der Erfindung beschrieben.
(Stop/Startvorgänge an Steigung)
Wenn z. B. das Fahrzeug an einer Steigung an einer Verkehrsampel anhalten muss, drückt der Fahrer das Bremspedal BP nieder, um ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs aufgrund dessen Eigengewichts zu verhindern. Das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC wird daher unter Druck gesetzt, und der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder steigt an. Dieser angestiegene Bremsfluiddruck resultiert in einem Bremsfluidfluss, der von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC durch die Bremsfluiddruckleitung FP und das Solenoidventil SV im offenen Zustand fließt. Daher wird der in dem Hauptzylinder MC erzeugte Bremsfluiddruck in die Bremskraft zum Bremsen der Räder umgewandelt, und das Fahrzeug kann an der Steigung gestoppt werden.
Die ECU (CVT ECU 6) bewertet Zustände einschließlich dem Stopp des Fahrzeugs und schließt das Solenoidventil SV, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten. Die ECU 6 braucht nicht bewerten, ob das Fahrzeug an einer Steigung gestoppt ist oder nicht. Im Falle der Anordnung, wo ein Rückschlagventil CV vorgesehen ist, wird, auch wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist, die Bremskraft durch das Rückschlagventil CV erhöht, wenn der Fahrer die Bremspedallast weiter erhöht.
Um den Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an der Steigung einzuleiten, löst der Fahrer das Bremspedal BP und drückt stattdessen das nicht gezeigte Gaspedal nieder. Da während dieses Vorgangs das Solenoidventil SV geschlossen ist, wird ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs auch dann verhindert, wenn der Fahrer das Bremspedal BP löst. Jedoch sinkt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC durch die Verengung D allmählich, und die Bremskraft sinkt gleichzeitig allmählich.
Wenn hierbei der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, nimmt die Antriebskraft des Fahrzeugs zu. Das Fahrzeug kann an der Steigung anfahren, wenn die Antriebskraft des Fahrzeugs größer wird als der Gesamtbetrag der Verhinderungskraft, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs an der Steigung verhindert, und der Bremskraft, die allmählich reduziert worden ist.
Das Vorsehen der Verengung D stellt einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an der Steigung sicher, solange nicht das Fahrzeug für 0,5 Sekunden, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP Iosgelassen hat, rücksetzt. Normalerweise wird 0,5 Sekunden nach dem Loslassen des Bremspedals BP eine ausreichende Antriebskraft für das Fahrzeug, etwa durch Niederdrücken des Gaspedals, erhalten. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV stellt einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs auch dann sicher, wenn der Fahrer das Bremspedal BP stärker niedergedrückt hat als erforderlich. Der Grund hierfür ist, dass der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC sofort auf einen gewissen Bremsfluiddruckpegel (Entlastungsdruck) abnimmt, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder plötzlich Iosgelassen hat.
Ein Bremsziehen wird hervorgerufen, wenn das Solenoidventil SV fortlaufend geschlossen gehalten wird, nachdem sich das Fahrzeug an der Steigung zu in Bewegung gesetzt hat. Aus diesem Grund wird das Solenoidventil SV bevorzugt so gesteuert, dass es offen ist, wenn der Fahrer den Anfahrvorgang einleitet. Insbesondere wird das Solenoidventil SV auf offen gesteuert, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, im Falle von Fahrzeugen mit Automatikgetrieben, und wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und die Kupplung durch Rückkehr des Kupplungspedals eingerückt wird, im Falle von Fahrzeugen mit manuellem Getriebe. Ferner kann im Hinblick auf die Ausfallsicherungsleistung das Solenoidventil SV über eine gewisse Zeitdauer (z. B. 2 bis 3 Sekunden) nach dem Loslassen des Bremspedals BP auf offen gesteuert werden. Das Niederdrücken und Lösen des Bremspedals BP wird durch den Bremsschalter BSW erfasst. Alternativ kann, um das unbeabsichtigte Bremsziehen zu verziehen, das Solenoidventil SV auf offen gesteuert werden, wenn das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (z. B. 5 km/h).
(Stopp/Startvorgänge an Gefälle)
Wenn das Fahrzeug an einem Gefälle stoppt, drückt der Fahrer das Bremspedal BP nieder. Die ECU 6 bewertet Zustände einschließlich dem Stopp des Fahrzeugs und schließt das Solenoidventil SV, um den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten. Wie oben erwähnt, bewertet die ECU 6 nicht, ob das Fahrzeug an einem Gefälle gestoppt ist.
Um das Fahrzeug an dem Gefälle anzufahren, löst dann der Fahrer das Bremspedal BP. Normalerweise drückt der Fahrer an einem Gefälle das Gaspedal nicht nieder, wenn er das Fahrzeug anfährt. Der Fahrer drückt lediglich das Kupplungspedal nieder und trennt die Kupplung, sodass sich das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichts in Bewegung setzen kann. Da gemäß der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU der vorliegenden Erfindung die Verengung vorgesehen ist, sinkt die Bremskraft nach dem Loslassen des Bremspedals BP allmählich. Die Bremskraft sinkt auch dann, wenn das Solenoidventil SV geschlossen ist. Daher kann der Fahrer das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals anfahren.
In der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU der Erfindung kann der Fahrer das Fahrzeug an einer Steigung ohne jede Schwierigkeit anfahren. Ferner beeinflusst die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU den glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs auf einem Gefälle und einem flachen Platz nicht. Da die ECU 6 die Neigung nicht zu bewerten braucht, sind Mittel zum Erfassen einer Neigung (Neigungserfassungsmittel) nicht erforderlich. Darüber hinaus kann die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU leicht auf alle Arten von Fahrzeugen angewendet werden.
<Andere Modifikationen>
Bei mit einem Traktionsregelsystem ausgestatteten Fahrzeugen, in denen der Bremsfluiddruck unabhängig von der Bremspedalbetätigung erzeugt wird, kann die Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet sein, dass die Steuerung des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder beim Loslassen des Bremspedals durch das Traktionsregelsystem ausgeführt wird. Jedoch muss in dieser Anordnung das Traktionsregelsystem den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder steuern, während die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks (Minderungsgeschwindigkeit der Bremspedallast) erfasst wird, wie etwa im Falle der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU mit dem Servoventil SLV, wie in 5 gezeigt).
Bei mit einem Antiblockierbremssystem ausgestatteten Fahrzeug, welches den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder beim Niederdrücken des Bremspedals regelt, kann eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung so ausgebildet sein, dass die Regelung der Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder durch das Antiblockierbremssystem ausgeführt wird.
BEISPIEL
Die vorliegende Erfindung wird im größeren Detail anhand spezifischer Beispiele beschrieben.
In diesen Beispielen wird eine Bremsfluiddruckhalteeinheit gemäß der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe angewendet (nachfolgend als Fahrzeug bezeichnet). Die Systemkonfiguration dieses Fahrzeugs ist in 6 gezeigt.
Das in diesem Beispiel gezeigte Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor als Antriebsmotor aufweist, und ist mit einem stufenlos verstellbaren Riemengetriebe (nachfolgend als CVT bezeichnet) als Getriebe ausgestattet. Die an dem Fahrzeug angewendete Bremsfluiddruckhalteeinheit RU enthält ein Solenoidventil SV, eine Verengung D, ein Entlastungsventil RV und ein Rückschlagventil CV in dem Bremsfluiddruckkreis BC. Diese Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist die gleiche wie die in 1 gezeigte.
Das Fahrzeug ist ferner mit einer Antriebskraftreduktionsvorrichtung oder/und einer Antriebsmotorstoppvorrichtung versehen. Die Antriebskraftreduktionsvorrichtung dient zum Reduzieren der Kriechantriebskraft unter der Bedingung, dass der Antriebsmotor leerläuft und das Fahrzeug sich unter einer gewissen Geschwindigkeit bewegt und das Bremspedal BP niedergedrückt ist. Die Antriebsmotorstoppvorrichtung dient zum automatischen Stoppen des Antriebsmotors, während das Fahrzeug stoppt. Darüber hinaus ist das Fahrzeug mit einem System zum automatischen Einleiten einer automatischen Regelung für die Antriebskrafterzeugung versehen in dem Zustand, dass das Bremspedal BP Iosgelassen ist und der Bremsschalter BSW ausgeschaltet ist.
<Systemkonfiguration>
Die Systemkonfiguration des Fahrzeugs wird in Bezug auf 6 beschrieben. Das Fahrzeug ist mit einer Brennkraftmaschine 1 und einem Motor 2 als Antriebsmotor ausgestattet, sowie einem stufenlos verstellbaren Riemengetriebe (CVT 3) als Getriebe. Die Maschine 1 wird an einer elektronischen Kraftstoffeinspritzsteuereinheit (nachfolgend als FI ECU bezeichnet) gesteuert. Die FI ECU ist integral mit einer elektronischen Managementsteuereinheit (nachfolgend MG ECU bezeichnet) aufgebaut und ist in einer elektronischen Kraftstoffeinspritz/managementsteuereinheit 4 (nachfolgend als FI/MG ECU bezeichnet) eingebaut. Der Motor 2 wird an einer eleketronischen Motorsteuereinheit 5 gesteuert (nachfolgend als MOT ECU bezeichnet). Ferner wird das CVT durch eine elektronische CVT-Steuereinheit 7 gesteuert (nachfolgend als CVT ECU bezeichnet).
Eine mit Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8, 8 ist mit einer Scheibenbremse 9 ausgestattet, die einen Radzylinder WC und dgl. enthält (1). Die Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9, 9 sind mit dem Hauptzylinder MC durch die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, wird die erzeugte Bremspedallast durch den Hauptverstärker MP auf den Hauptzylinder MC übertragen. Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist oder nicht. Wie oben erwähnt, kann, anstatt das Niederdrücken des Bremspedals BP zu erfassen, der Bremsschalter BSW erfassen, ob der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP gesetzt hat.
Die Maschine 1 ist eine Innenbrennkraftmaschine, die thermische Energie benutzt. Die Maschine 1 treibt die Antriebsräder 8, 8 durch das CVT 3 und die Antriebsachse 7 an. Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet werden, wenn das Fahrzeug stoppt. Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotorstoppvorrichtung versehen, um die Maschine 1 automatisch auszuschalten, wenn bestimmte automatische Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind.
Der Motor 2 hat einen Unterstützungsmodus, um den Maschinenantrieb durch die Nutzung elektrischer Energie von einer nicht gezeigten Batterie zu unterstützen. Der Motor 2 hat einen Regenerationsmodus zum Umwandeln der von der Drehung der Antriebsachse 7 erhaltenen kinetischen Energie in elektrische Energie. Wenn die Maschjne keine Unterstützung von dem Unterstützungsmodus benötigt (wie etwa zum Anfahren an einem Gefälle oder Verzögern des Fahrzeugs), wird die so umgewandelte elektrische Energie in eine nicht gezeigte Batterie gespeichert. Ferner hat der Motor 2 einen Aktivierungsmodus zum Aktivieren der Maschine 1.
Das CVT 3 enthält einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer Abtriebsriemenscheibe herumgelegt ist, um durch Verändern eines Wirkradius des Endlosriemens ein stufenlos veränderliches Gangverhältnis zu ermöglichen. Die Änderung des Wirkradius wird durch Verändern jeder Riemenscheibenbreite erreicht. Das CVT 3 steht mit der Kupplung und einer Ausgangswelle in Eingriff, um die durch den Endlosriemen umgewandelte Leistung der Maschine 1 auf die Antriebsachse 7 durch Zahnräder an der Ausgangsseite der Kupplung umzuwandeln. Das mit dem CVT3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht Kriechfahrt, und ein solches Fahrzeug benötigt eine Antriebskraftminderungsvorrichtung zum Reduzieren der Antriebbkraft, die für die Krichtfahrt zu verwenden ist. Die Antriebskraft der Kriechfahrt ist durch die Eingriffskraft der Kupplung einstellbar. Die Antriebskraft der Kriechfahrt wird für zwei Zustände eingestellt, d. h. starke Antriebskraft und schwache Antriebskraft. Die starke Antriebskraft ist äquivalent einer Antriebskraft, um das Fahrzeug auf der Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Dies wird in diesem Beispiel "starkes Kriechen" genannt. In der schwachen Kriechkraft wird angenähert keine Antriebskraft erhalten. Dies wird in diesem Beispiel "schwaches Kriechen" genannt. Wenn beim starken Kriechen das Gaspedal Iosgelassen wird (d. h. das Fahrzeug sich im Leerlaufzustand befindet) und an einem Positionsschalter ein Fahrbereich gewählt ist (D-Bereich, L-Bereich oder R-Bereich), bewegt sich das Fahrzeug nach Loslassen des Bremspedals BP langsam, als ob das Fahrzeug auf dem Boden kriecht. Wenn sich jedoch beim schwachen Kriechen das Fahrzeug unter einer gewissen niedrigen Geschwindigkeit bewegt und das Bremspedal BP niedergedrückt ist, stoppt das Fahrzeug oder bewegt sich mit sehr niedriger Geschwindigkeit.
Die Bereichspositionen des Positionsschalters PSW werden durch einen Schalthebel gewählt. Solche Bereichspositionen werden ausgewählt aus dem P-Bereich zu Parken des Fahrzeugs, dem N-Bereich als neutralen Bereich, dem D-Bereich für normale Fahrt und dem L-Bereich zum Erhalt einer plötzlichen Beschleunigung oder starken Motorbremsung. Der Begriff "Fahrbereich" bezeichnet eine Bereichsposition, worin sich das Fahrzeug bewegen kann. In diesem Fall enthält der Fahrbereich den D-Bereich, den L-Brreich und den R-Bereich. Wenn ferner der Positionsschalter PSW den D- Bereich wählt, kann der D-Modus als normaler Fahrmodus und ein S-Modus als sportlicher Modus durch einen Moduswählschalter MSW gewählt werden.
Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene FI ECU steuert/regelt die Kraftstoffeinspritzmenge, um das optimale Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen und steurert auch allgemein die Maschine 1. Verschiedene Informationsarten, wie etwa Drosselwinkel und Zustände des Motors 1 werden zu der FI ECU übertragen, sodass die Maschine 1 auf der Basis dieser Information gesteuert wird. Die in der FI/MG ECU 4 enthaltene MG ECU steuert hauptsächlich die MOT ECU 5 und bewertet auch den Stoppzustand des Automatikgetriebes und den automatischen Maschinenaktivierungszustand. Die MG ECU empfängt Information zu den Zuständen des Motors 2 und andere Information, wie etwa Zustände der Maschinel, von der Fi ECU, und sendet, auf der Basis dieser Information, Anweisungen über die Modusschaltung des Motors 2 an die MOT ECU 5. Ferner empfängt die MG ECU Information wie von den Zuständen des CVT 3, Zuständen der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionsschalters PSW, Zuständen des Motors 2 und dgl., und bewertet auf der Basis dieser Information, ob die Maschine 1 automatisch gestoppt oder automatisch aktiviert werden sollte.
Die MOT ECU 5 steuert den Motor 2 auf der Basis eines Steuersignals von der FI/MG ECU 4. Das Steuersignal von der FI/MG ECU 4 enthält Modusinformation, die die Aktivierung der Maschine 1 durch den Motor 2, die Unterstützung der Maschinenaktivierung oder Regeneration elektrischer Energie und einen erforderlichen Ausgabewert an den Motor 2 anweist, und die MOT ECU 5 schickt einen Befehl an den Motor 2 auf der Basis solcher Information. Ferner empfängt die MOT ECU 5 Information von dem Motor 2 und überträgt Information, wie etwa den Betrag erzeugter Energie oder die Kapazität der Batterie an die FI/MG ECU 4.
Die CVT ECU 6 steuert das Getriebegangverhältnis des CVT 3, die Eingriffskraft der Kupplung und dgl. Verschiedene Arten von Information, wie etwa Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformation des Positionsschalters PSW und dgl. werden zu der CVT ECU 6 übertragen, und auf der Basis dieser Information überträgt die CVT ECU 6 ein Signal an die CVT 3, dessen Signal die Steuerung des Hydraulikdrucks jedes Zylinders, der an der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe des CVT 3 vorgesehen ist, sowie die Steuerung des Hydraulikdrucks der Kupplung beinhaltet. Die CVT ECU 6 steuert ferner den Ein/Aus (Öffungs- und Schließ-)-Betrieb der Solenoidventile SVA, SVB in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU (1) und führt auch die Bewertung aus, ob die Kriechantriebskraft dem starken Kriechen oder schwachen Kriechen entsprechen sollte. Die CVT ECU 6 ist mit einer Fehlererfassungseinheit DU ausgestattet, zu dem Zweck, eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU zu erfassen. Die Fehlererfassungseinheit DU ist mit einer Treiberschaltung für den Ein/Aus-(Öffnungs- und Schließ-)-Betrieb der Solenoidventile SVA, SVB in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU versehen.
Die Scheibenbremsen 9, 9 sind derart aufgebaut, dass ein mit dem Antriebsrad 8 drehbarer Scheibenrotor zwischen den durch den Radzylinder WC bewegten Bremsbelägen unter Druck gesetzt wird (1) und die Bremskraft durch Reibkraft dazwischen erhalten wird. Der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder MC wird auf den Radzylinder WC durch die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU übertragen.
Mit dem Vorsehen der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU wirkt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nach dem Lösen des Bremspedals BP weiter. Die Bremsfluiddruckhalteeinheit Ru umfasst eine Treiberschaltung für die Fehlererfassungseinheit DU in der CVT ECU 6, um die Solenoidventile SVA, SVB in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU zu öffnen und zu schließen.
Der Ein/Aus-Betrieb des Solenoidventils bedeutet Folgendes. Wenn im Solenoidventil vom normalerweise offenen Typ das Solenoidventil eingeschaltet wird (Ein), ist das Ventil geschlossen, und wenn das Solenoidventil ausgeschaltet wird (Aus), ist das Ventil offen. Wenn in dem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ das Solenoidventil eingeschaltet wird (Ein), ist das Ventil offen, und wenn das Solenoidventil ausgeschaltet wird (Aus), ist das Solenoidventil geschlossen. Die Solenoidventile SVA, SVB in diesem Beispiel sind vom normalerweise offenen Typ. Die Treiberschaltung führt einer Wicklung der Solenoidventile SVA, SVB elektrische Ströme zu, um die Solenoidventile SVA, SVB einzuschalten, und stoppt die Zufuhr elektrischer Ströme, um die Solenoidventile auszuschalten.
Der Hauptzylinder MC, der Hauptverstärker MP, der Bremsschalter BSW und dgl. sind die gleichen wie die zuvor beschriebenen.
Die in dem Fahrzeug angebrachte Antriebskraftreduktionsvorrichtung umfasst das CVT 3 und die CVT ECU 6. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird und das Fahrzeug unter 5 km/h fährt (unter einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit), reduziert die Antriebskraftreduktionsvorrichtung die Kriechantriebskraft von starkem Kriechen zu schwachem Kriechen. Die Antriebskraftreduktionsvorrichtung bewertet, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist. Dies wird an der CVT ECU 6 auf der Basis eines Signals vom dem Bremsschalter BSW ausgeführt. Die Antriebskraftreduktionsvorrichtung bewertet auch aus Fahrzeuggeschwindigkeitimpulsen, ob das Fahrzeug unterhalb 5 km/h fährt. Wenn die Antriebskraftreduktionsvorrichtung die Zustände bewertet, dass das Bremspedal BP niedergedrückt ist und das Fahrzeug unterhalb 5 km/h fährt, schickt die CVT ECU 6 einen Befehl an das CVT 3 zum Reduzieren der Eingriffskraft der Kupplung, um hierdurch die Kriechantriebskraft zu reduzieren. Zusätzlich zu den obigen zwei Grundzuständen bewertet die CVT ECU 6 darüber hinaus andere Zustände, dass die Bremsfluidtemperatur oberhalb eines Werts liegt, dass die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist (einschließlich dem Zustand, dass die Treiberschaltung der Solenoidventile SVA, SVB (1) in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist), und dass der Positionsschalter PSW in dem D-Bereich ist. Wenn die CVT ECU 6 alle obigen fünf Bedingungen feststellt, wird die Antriebskraft gesenkt. Da die Antriebskraftreduktionsvorrichtung die Antriebskraft reduziert, wird ein schlechterer Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verhindert. Wenn das Fahrzeug stoppt und schwach kriecht, bewertet die CVT ECU 6 die Bedingungen für starkes Kriechen. Wenn die Bedingungen für das starke Kriechen erfüllt sind, schickt die CVT ECU 6 einen Befehl an das CVT 3, um die Eingriffskraft der Kupplung zu erhöhen und hierdurch die Kriechantriebskraft zu erhöhen. Wenn ferner die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU erfasst, wird der Betrieb der Antriebskraftreduktionsvorrichtung unterbunden.
Die in dem Fahrzeug angebrachte Antriebsmotorstoppvorrichtung umfasst die FI/MG ECU 4. Die Antriebsmotorstoppvorrichtung schaltet die Maschine 1 automatisch aus, wenn das Fahrzeug stoppt. An der MG ECU der FI/MG ECU 4 bewertet die Antriebsmotorstoppvorrichtung die Bedingungen zum automatischen Ausschalten der Maschine, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h. Die automatischen Stoppbedingungen der Maschine werden später beschrieben. Wenn alle automatischen Stoppbedingungen der Maschine erfüllt sind, schickt die FI/MG ECU 4 einen Maschinenstoppbefehl an die Maschine 1, um die Maschine 1 automatisch auszuschalten. Da die Antriebsmotorstoppvorrichtung die Maschine automatisch ausschaltet, wird ein verschlechterter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verhindert.
Die MG ECU der FI/MG ECU 4 bewertet die automatischen Aktivierungsbedingungen der Maschine, während die Antriebsmotorstoppvorrichtung die Maschine 1 automatisch ausschaltet. Wenn alle automatischen Aktivierungsbedingungen der Maschine erfüllt sind, schickt die FI/MG ECU 4 einen Maschinenaktivierungsbefehl an die MOT ECU 5. Die MOT ECU 5 überträgt ferner einen Maschinenaktivierungsbefehl an den Motor 2. Der Motor 2 aktiviert dann die Maschine 1 automatisch und gleichzeitig kommt das Fahrzeug zum starken Kriechen. Die automatischen Aktivierungsbedingungen der Maschine werden später beschrieben. Wenn ferner die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU erfasst, wird der Betrieb der Antriebsmotorstoppvorrichtung unterbunden.
Es werden Signale beschrieben, die in diesem System gesendet und empfangen werden. In Bezug auf 6 bezeichnet der Buchstabe "F " vor jedem Signal, dass das Signal eine Flaginformation ist, die entweder 0 oder 1 ist. Der Buchstabe "V " gibt an, dass das Signal numerische Information (Einheit ist optional) ist, und der Buchstabe "I_ " gibt an, dass das Signal mehrere Informationsarten enthält.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zu der CVT ECU 6 übertragen wird. V_MOTTRO bezeichnet einen Ausgangsdrehmomentwert, F_MGSTB ist ein Flag, das zeigt, ob alle Maschinenstoppbedingungen (nachfolgend beschrieben) außer die fünf Bedingungen von F_CVTOK erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Wenn das F_MGSTB und das F_CVTOK beide auf 1 geschaltet sind, wird die Maschine 1 automatisch ausgeschaltet. Wenn eines dieser Flags auf 0 geschaltet ist, wird die Maschine 1 automatisch eingeschaltet.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zu der CVT ECU 6 und der MOT ECU 5 übertragen wird. V_NEP bezeichnet die Maschinendrehzahl.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu der FI/MG ECU 4 übertragen wird. F CVTOK ist ein Flag, das zeigt, ob fünf Bedingungen erfüllt sind, wobei die Bedingungen enthalten: (1) Das CVT 3 ist im schwachen Kriechen, (2) das Verhältnis des CVT 3 (Riemenscheibenverhältnis) ist niedrig, (3) die Öltemperatur des CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert, (4) die Temperatur des Bremsfluids liegt über einem bestimmten Wert und (5) die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist normal (einschließlich der Bedingung, dass die Treiberschaltung der Solenoidventile SVA, SVB (1) in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist. Wenn alle die fünf Bedingungen erfüllt sind, wird die Nummer 1 vergeben, falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Während die Maschine 1 ausgeschaltet ist, werden die obigen Bedingungen (1) bis (4) beibehalten und das F_CVTOK wird lediglich aus der Bedingung (5) gewertet, d. h. ob die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist. Wenn die Maschine 1 ausgeschaltet ist und die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist, ist F CVTOK gleich 1. Wenn Die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU außer Betrieb ist, ist das F_CVTOK gleich 0.
F_CVTTO ist ein Flag, das eine Bedingung zeigt, ob die Öltemperatur CVT 3 über einem bestimmten Wert liegt. Wenn die Öltemperatur bei einem bestimmten Wert oder darüber liegt, wird die Nummer 1 vergeben, und falls die Öltemperatur unter dem Wert liegt, wird die Nummer 0 vergeben. Die Öltemperatur des CVT 3 wird aus dem elektrischen Widerstandswert des Linearsolenoids erhalten, das den Hydraulikdruck der Kupplung in dem CVT 3 steuert. F_POSR ist ein Flag, das eine Bedingung zeigt, ob der Positionsschalter PSW in dem R-Bereich gewählt ist. Wenn der Positionsschalter PSW den R-Bereich wählt, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. F_POSDD ist ein Flag, das eine Bedingung zeigt, ob der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt und ob der Modusschalter MSW den D-Modus wählt. Wenn der D-Bereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) gewählt sind, wird die Nummer 1 vergeben, und falls nicht, wird die Nummer 0 vergeben. Wenn die FI/MG ECU 4 keinerlei Information empfängt, die den D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, P-Bereich oder N-Bereich angibt, bewertet die FI/MG-ECU 4, dass entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich gewählt ist.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der Maschine 1 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragen wird. V_ANP repräsentiert einen Unterdruckwert am Ansaugrohr der Maschine 1. V_TH repräsentiert den Drosselwinkel. V_TW repräsentiert die Temperatur des Kühlwassers an der Maschine 1. V_TA repräsentiert die Ansaugtemperatur der Maschine 1. Die Temperatur des Bremsfluids in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU, die in dem Maschinenraum angeordnet ist, wird aus der Ansaugtemperatur erhalten. Dies deswegen, weil sich beide Temperaturen in Bezug auf die Temperatur im Maschinenraum verändern.
Es wird ein Signal beschrieben, das von CVT 3 zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragen wird. V_VSP1 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitspuls von einem der zwei Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer, die in dem CVT 3 vorgesehen sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitspulses berechnet.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem CVT 3 zu der CVT ECU 6 übertragen wird. V_NDRP repräsentiert einen Puls, der die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP repräsentiert einen Impuls, der die Drehzahl der an dem CVT 3 vorgesehenen Abtriebsriemenscheibe zeigt. V_VSP2 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer an dem CVT 3. Das V_VSP2 ist genauer als das V_VSP1, und das V_VSP2 wird zur Berechnung des Kupplungsschlupfbetrags an dem CVT 3 benutzt.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der MOT ECU 5 zu der FI/MG ECU 4 übertragen wird. V_QBAT repräsentiert die Restkapazität der Batterie.
V_ACTTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, der gleich dem V_MOTTRQist. I_MOT repräsentiert Information zum erzeugten Energiebetrag des Motors 2, die das elektrische Laden zeigt. Der Motor 2 generiert den gesamten für das Fahrzeug verbrauchten elektrischen Strom einschließlich dem elektrischen Strom zum Antrieb des Motors.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der FI/MG ECU 4 zu der MOT ECU 5 übertragen wird. V_CMDPWR repräsentiert einen vom Motor 2 angeforderten Leistungswert. V_ENGTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert der Maschine 1.I_MG repräsentiert Information zum Aktivierungsmodus, Unterstützungsmodus und Regenrationsmodus in Bezug auf den Motor 2.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem Hauptverstärker MP zu der FI/MG ECU 4 übertragen wird. V_M/PNP repräsentiert einen an einer Konstantdruckkammer des Hauptverstärkers MP erfassten Unterdruckwert.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem Positionsschalter PSW zu der FI/MG ECU übertragen wird. N oder P wird als Positionsinformation übertragen, wenn der Positionsschalter PSW entweder den N-Bereich oder den P-Bereich wählt.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu dem CVT 3 übertragen wird. V_DRHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert an das Linearsolenoidventil, welches den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Antriebsriemenscheibe an dem CVT 3 steuert. V_DNHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert an das Linearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck in dem Zylinder der Abtriebsriemenscheibe an dem CVT 3 steuert. Das Getriebegangverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP verändert. V_SCHP repräsentiert einen Hydraulikdruckbefehlswert an das Linearsolenoidventil, das den Hydraulikdruck der Kupplung an dem CVT 3 steuert. Die Eingriffskraft der Kupplung wird durch V_SCHP verändert.
Es wird ein Signal beschrieben, das von der CVT ECU 6 zu der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU übertragen wird. F-SOLA ist ein Flag für den Ein/Ausbetrieb des Solenoidventils SVA (1) in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU, worin 1 für das Einschalten ist, während 0 für das Ausschalten ist. F_SOLB ist ein Flag für den Ein/Ausbetrieb des Solenoidventils SVB (1) in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU, worin 1 für das Einschalten steht und 0 für das Ausschalten.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem Positionsschalter PSW zu der CVT ECU 6 übertragen wird. Der Positionsschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich, und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem Modusschalter MSW zu der CVT ECU 6 übertragen wird. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D-Modus (normalen Fahrmodus) oder den S-Modus (Sportfahrmodus), und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Modusschalter MSW ist ein Moduswählschalter, der arbeitet, wenn der Positionsschalter PSW in den D-Bereich gestellt ist.
Es wird ein Signal beschrieben, das von dem Bremsschalter BSW zu der FI/MG ECU 4 und der CVT ECU 6 übertragen wird. F_BKSW ist ein Flag, das die Bedingung zeigt, ob das Bremspedal BP niedergedrückt (Ein) oder gelöst (Aus) ist. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist, wird die Nummer 1 vergeben, und wenn das Bremspedal gelöst ist, wird die Nummer 0 vergeben. Wie oben erwähnt, kann das Signal ein Flag sein, das die Bedingung zeigt, ob der Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal BP steht (Ein) oder nicht (Aus).
<Bedingungen zum Halten des Bremsfluiddrucks>
In dem Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration werden Bedingungen beschrieben, in denen der Bremsfluiddruck durch die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU gehalten wird. Wie in 7 gezeigt, beinhalten diese Bedingungen (I) die Antriebskraft des Fahrzeugs ist im schwachen Kriechen und (II) die Fahrzeuggeschwindigkeit wird 0 km/h. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, werden die zwei Solenoidventile SV, SV (Solenoidventile A, B) beide geschlossen, um hierdurch den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten. Die Antriebskraft kehrt zum schwachen Kriechen zurück (F#WCRON=1), nachdem ein schwacher Kriechbefehl (F#WCRP=1) übertragen worden ist.

(I) "Schwaches Kriechen" ist für den Grund erforderlich, dass der Fahrer das Bremspedal BP auf einer Steigung kräftig niederdrücken muss. Der Fahrer kann das Fahrzeug auf der Steigung ohne kräftiges Niederdrücken des Bremspedals BP halten, da beim starken Kriechen eine ausreichende Antriebskraft erhalten werden kann, um das Fahrzeug auf der Steigung bei einem Neigungswinkel von 5 Grad stationär zu halten. Daher könnte der Fahrer das Bremspedal BP leicht niedergedrückt haben. Wenn unter diesen Umständen das Solenoidventil SSV geschlossen ist und die Maschine ausgeschaltet ist, wird das Fahrzeug unbeabsichtigt rücksetzen.
(II) "Die Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h" ist erforderlich, weil der Fahrer keine Position zum Stoppen des Fahrzeugs wählen kann, wenn das Solenoidventil SV während fahrendem Fahrzeug geschlossen ist.

[I. Für den schwachen Kriechbefehl erforderliche Bedingungen]
Wie in 7A gezeigt, wird der schwache Kriechbefehl gesendet, wenn alle die folgenden Bedingungen erfüllt sind, das sind (1) die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist normal, (2) die Temperatur des Bremsfluids liegt über einem bestimmten Wert (F_BKTO), (3) das Bremspedal BP ist niedergedrückt und der Bremsschalter BSW ist EIN (F BKSW), (4) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als 5 km/h (F VS) und (5) der Positionsschalter PSW ist in dem D-Bereich (F_POSD). Wie zuvor erwähnt, ist der Grund dafür, dass die Antriebskraft im schwachen Kriechen gehalten wird, der, um den Fahrer daran zu erinnern, das Bremspedal BP kräftig niederzudrücken. Jedoch dient dies auch zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.

(1) Der schwache Kriechbefehl wird nicht übertragen, wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU nicht normal ist. Wenn der schwache Kriechbefehl unabhängig von den obigen Bedingungen übertragen wird, dass z. B. das Solenoidventil SV nicht schließt, und das Fahrzeug im schwachen Kriechen ist, wird das Fahrzeug auf einer Steigung unbeabsichtigt rücksetzen, nachdem der Fahrer das Bremspedal BP Iosgelassen hat. Dies deswegen, weil der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC nicht gehalten wird und die Bremskraft nach Lösen des Bremspedal BP plötzlich verloren geht. Daher wird ein glatter Anfahrbetrieb an der Steigung ohne unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs durch den starken Kriechzustand des Fahrzeugs erreicht.
(2) Der schwache Kriechbefehl wird nicht übertragen, wenn die Temperatur des Bremsfluids weniger als ein bestimmter Wert ist. Wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU unabhängig von niedrigen Bremsfluidtemperaturen arbeitet und das Solenoidventil SV geschlossen ist, wird die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder WC nach teilweisem Lösen des Bremspedals BP zu langsam. Wenn das Bremspedal BP gelöst ist, ist der Bremsschalter BSW immer noch eingeschaltet und das Solenoidventil LSV wird fortlaufend geschlossen gehalten. Daher wird das Bremsfluid lediglich durch die schmale Verengung D ausgegeben. Wenn ferner die Temperatur des Bremsfluids niedrig ist, ist die Viskosität davon hoch und das Bremsfluid fließt nicht mit einer bestimmten Geschwindigkeit. Aus diesem Grund wird die Bremskraft fortlaufend stark gehalten. Wenn, wie oben erwähnt, das Bremsfluid niedrige Temperaturen hat, wird das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten und der schwache Kriechzustand davon wird unterbunden, um ein unbeabsichtigtes rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern. Wenn der starke Kriechzustand beibehalten wird, arbeitet die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU nicht und das Solenoidventil SV wird nicht geschlossen. Wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU keine Verengung D in dem Bremsfluiddruckkreis BC aufweist, wenn etwa die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ein Servoventil LSV zum Steuern der Ventiliöffnungsgrade aufweist, ist das Management der Bremsfluiddrucktemperatur nicht so wichtig. Auch für den Fall, das die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU einen Mechanismus zum Begrenzen der Rückstellgeschwindigkeit des Bremspedals BP aufweist, ist das Management der Bremsfluiddrucktemperatur nicht so wichtig. Wenn daher die Bremsfluidtemperatur nicht ausreichend hoch ist, kann der schwache Kriechbefehl übertragen werden.
(3) Der schwache Kriechbefehl wird nicht übertragen, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist (F#BKSW). Dies deswegen, weil der Fahrer eine Reduktion der Antriebskraft nicht beabsichtigt.
(4) Der schwache Kriechbefehl wird nicht übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 5 km/h oder darüber liegt. Dies deswegen, weil die Antriebskraft der Antriebsräder 8, 8 auf die Maschine 1 oder den Motor 2 durch die Kupplung übertragen wird, um eine Maschinenbremsung zu erhalten oder eine regenerative Stromerzeugung durch den Motor auszuführen.
(5) Wenn der Positionsschalter PSW in dem R-Bereich oder L-Bereich ist und nicht in dem D-Bereich, wird der schwache Kriechbefehl nicht übertragen. Dies dient zur Erleichterung der Lenkbetätigung des Fahrzeugs in einer Garage, worin das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten wird.

Die Bewertung, ob das Fahrzeug im schwachen Kriechzustand ist, erfolgt auf der Basis des Hydraulikdruckbefehlswerts in Bezug auf die Kupplung des CVT. Das Flag F WCRPON, das den schwachen Kriechzustand zeigt, wird beibehalten, bis das Fahrzeug wieder in den starken Kriechzustand kommt.
[II. Bedingungen, die zum automatischen Ausschalten der Maschine erforderlich sind]
Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, schaltet die automatische Stoppvorrichtung des Antriebsmotors die Maschine 1 automatisch aus, wenn das Fahrzeug stoppt. Die Bedingungen, die zum automatischen Ausschalten der Maschine erforderlich sind, werden unten beschrieben. Wenn alle die folgenden Bedingungen erfüllt sind, wird der Maschinenstoppbefehl (F_ENGOFF) übertragen und wird die Maschine automatisch ausgeschaltet (7B).

(1) Der Positionsschalter PSW wählt den D-Bereich, und der Modusschalter MSW wählt den D-Modus (nachfolgend als "D-Bereich/D-Modus" bezeichnet). Außer für diesen D-Bereich/D-Modus wird die Maschine nicht gestoppt, solange der Zündschalter ausgeschaltet ist. Wenn nämlich die Maschine ungeachtet dessen gestoppt wird, dass der Positionsschalter PSW in dem P-Bereich oder den N-Bereich ist, könnte der Fahrer annehmen, dass der Zündschalter ausgeschaltet ist und er das Fahrzeug verlassen könnte.
Wenn der Positionsschalter PSW den D-Bereich wählt und der Modusschalter MSW den S-Modus wählt (nachfolgend als "D-Bereich/S-Modus" bezeichnet), wird der automatische Ausschaltbetrieb der Maschine nicht ausgeführt. Dies deswegen, weil der Fahrer im D-Bereich/S-Modus einen schnellen Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erwartet. Die Maschine wird nicht automatisch gestoppt, wenn der Positionsschalter PSW in dem L-Bereich oder dem R-Bereich ist. Dies deswegen, weil die Lenkbetätigung beim Einparken zeitaufwändig wird, wenn die Maschine häufig stoppt.
(2) Das Bremspedal BP wird niedergedrückt und der Bremsschalter BSW ist eingeschaltet. Dies dient zum Warnen des Fahrers. Der Fahrer setzt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter BSW eingeschaltet ist. Wenn daher die Maschine gestoppt wird und die Antriebskraft verloren geht, kann der Fahrer die Bremspedallast leicht erhöhen, bevor das Fahrzeug an einer Steigung unbeabsichtigt zurücksetzt.
(3) Nachdem die Maschine aktiviert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal 5 km/h erreicht. Dies dient zum Erleichtern der Lenkbetätigung beim Einparken, während sich das Fahrzeug in Kriechfahrt bewegt. Die Lenkbetätigung beim Einparken wird zeitaufwändig, wenn die Maschine immer dann ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug zum Ändern der Lenkrichtungen stoppt.
(4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km/h. Die Antriebskraft ist nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug steht.
(5) Die Kapazität der Batterie ist höher als ein bestimmter Wert. Wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreicht, um die Maschine wieder anzulassen, kann der Motor, nach Abschalten der Maschine, die Maschine nicht aktivieren.
(6) Der Stromverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies dient zum Absichern der ausreichenden Stromzufuhr zu Lasten. Die Maschine kann gesoppt werden, wenn der Stromverbrauch unter einem bestimmten Wert liegt.
(7) Die Last der Konstantdruckkammer des Hauptverstärkers MP liegt über einem bestimmten Wert. Da der Unterdruck in der Konstantdruckkammer von dem Ansaugrohr der Maschine erhalten wird, wird der Unterdruck in der Konstantdruckkammer viel kleiner, wenn die Maschine bei kleineren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer reduzierten Verstärkung der Bremslast, wenn der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, und dies führt zu einer verschlechterten Bremsleistung.
(8) Das Gapedal ist nicht niedergedrückt. Da der Fahrer die Antriebskraft nicht weiter erhöhen möchte, kann die Maschine gestoppt werden.
(9) Das CVT ist im schwachen Kriechen. Dies dient zum Erinnern des Fahrers, das Bremspedal BP kräftig niederzudrücken, um das Fahrzeug an unbeabsichtigtem Rücksetzen beim Ausschalten der Maschine zu hindern.
Während die Maschine läuft, wird das Rücksetzen des Fahrzeugs durch den Gesamtbetrag der Bremskraft und die Kriechantriebskraft verhindert. Beim starken Kriechen könnte der Fahrer das Bremspedal BP ungenügend niederdrücken. Daher wird das Fahrzeug in einem schwachen Kriechzustand gehalten, bevor die Maschine ausgeschaltet wird.
(10) Das Verhältnis des CVT ist niedrig. Solange das Verhältnis des CVT (Riemenscheibenverhältnis) niedrig ist, wird die Maschine nicht automatisch ausgeschaltet. Um einen glatten Anfahrbetrieb zu erreichen, wird die Maschine ausgeschaltet, wenn das Verhältnis des CVT niedrig ist.
(11) Die Wassertemperatur der Maschine liegt über einem bestimmten Wert. Dies deswegen, weil der Einschalt- und Ausschaltbetrieb ausgeführt werden sollte, wenn die Maschine in stabilen Zuständen ist. In kalter Umgebung, wenn die Wassertemperatur niedrig ist, könnte die Maschine nicht wieder anspringen. Daher wird der automatische Ausschaltbetrieb der Maschine nicht ausgeführt, solange nicht die Wassertemperatur ausreichend hoch ist.
(12) Die Öltemperatur des CVT liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Öltemperatur des CVT niedrig ist, wird das Hochfahren des Hydraulikdrucks der Kupplung eine Verzögerung hervorrufen. Daher wird die erforderliche Zeit von der Aktivierung der Maschine 1 bis zum starken Kriechzustand verlängert, und das Fahrzeug wird an einer Steigung rücksetzen. Aus diesem Grund wird die Maschine 1 nicht ausgeschaltet, wenn die Öltemperatur des CVT niedrig ist.
(13) Die Bremsfluidtemperatur liegt über einem bestimmten Wert. Wenn nämlich die Bremsfluidtemperatur niedrig ist, wird der Strömungswiderstand an der Verengung D größer, und es wird ein Bremsziehen verursacht. Aus diesem Grund wird die Bremsfluiddruckhalteeinheit nicht aktiviert. Das Ausschalten der Maschine und das Einschalten zum schwachen Kriechzustand werden unterbunden, sodass das Fahrzeug in dem starken Kriechzustand gehalten wird und vor unbeabsichtigtem rücksetzen gehindert wird. Wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU keine Verengung D in dem Bremsfluiddruckkreis BC aufweist, wie etwa die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU, die ein Servoventil LSV zum Steuern des Ventilöffnungsgrads aufweist, ist das Management der Bremsfluidtemperatur nicht so wichtig. Auch im Falle der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU, die einen Mechanismus zum Begrenzen der Rückstellgeschwindigkeit des Bremspedals BP aufweist, ist das Management der Bremsfluidtemperatur nicht so wichtig. Wenn daher die Bremsfluidtemperatur nicht ausreichend hoch ist, kann der schwache Kriechbefehl gesendet werden.
(14) Die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU ist normal. Da der Bremsfluiddruck icht gehalten werden könnte, wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU außer Betrieb ist, wird der starke Kriechzustand beibehalten, um ein unbeabsichtigtes Rücksetzen des Fahrzeugs an einer Steigung zu verhindern. Der automatische Maschinenstoppbetrieb wird nicht ausgeführt, wenn die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU außer Betrieb ist. Wenn übrigens die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU normal ist, wird die Maschine automatisch ausgeschaltet.

<Bedingungen zum Lösen des Bremsfluiddrucks>
Wie in 8A gezeigt, wird das einmal geschlossene Solenoidventil SV geöffnet, um den Bremsfluiddruck auszugeben, unter der Bedingung, dass eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: (I) Es ist eine bestimmte Verzögerungszeit seit dem Lösen des Bremspedals BP abgelaufen, (II) die Antriebskraft ist im starken Kriechen und (III) die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 5 km/h.

(I) Die Zählung der Verzögerungszeit startet nach dem Lösen des Bremspedals BP (wenn der Bremsschalter BSW Aus ist). Die Verzögerungszeit beträgt etwa 2 bis 3 Sekunden. Als Ausfallsicherungwirkung wird das Solenoidventil nach einer bestimmten Verzögerungszeit geöffnet, um hierdurch Bremsziehen zu verhindern.
(II) Das Solenoidventil SV wird geöffnet, wenn die Antriebskraft im starken Kriechen ist. Da die Antriebskraft im starken Kriechzustand ermöglicht, dass das Fahrzeug entgegen einer Steigung mit einem Neigungswinkel von 5 Grad geparkt wird, ist es nicht erforderlich, den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC zu halten, um ein rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern. Nach der Übertragung des starken Kriechbefehls (F_SCRP) ist es so, dass die Antriebskraft stark kriechend wird. Der starke Kriechbefehl wird übertragen, wenn der Positionsschalter den D-Bereich wählt und nachdem das Bremspedal BP gelöst ist.

[Bedingungen zum automatischen Ausschalten der Maschine]
Nach dem automatischen Ausschalten der Maschine wird die Maschine unter den folgenden Bedingungen wieder angelassen. Diese Bedingungen werden in Bezug auf 8B beschrieben. Die Maschine wird automatisch aktiviert, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist.

(1) D-Bereich/D-Modus wird gehalten und das Bremspedal BP ist Iosgelassen. Da dies berücksichtigt, dass der Fahrer den Anfahrbetrieb initiiert, wird die Maschine automatisch aktiviert.
(2) D-Bereich/S-Modus ist gewählt. Wenn der D-Bereich/S-Modus gewählt wird, während die Maschine automatisch im D-Bereich/D-Modus ausgeschaltet worden ist, wird die Maschine automatisch aktiviert. Da der Fahrer ein schnelles Anfahren des Fahrzeugs im D-Bereich/S-Modus erwartet, wird die Maschine unabhängig vom Loslassen des Bremspedals automatisch aktiviert.
(3) Das Gaspedal ist niedergedrückt. Dies deswegen, weil der Fahrer die Antriebskraft durch die Maschine erwartet.
(4) Der P-Bereich, N-Bereich, L-Bereich oder R-Bereich ist gewählt. Wenn der P-Bereich gewählt ist, während die Maschine automatisch in dem D-Bereich/D-Modus ausgeschaltet worden ist, wird die Maschine automatisch aktiviert. Wird die Maschine beim Umschalten zum P-Bereich oder N-Bereich nicht automatisch aktiviert, könnte der Fahrer annehmen, dass der Zündschalter bereits ausgeschaltet worden ist oder dass er den Zündschalter nicht mehr auszuschalten braucht, und er könnte das Fahrzeug verlassen. Um einen solchen Fehler zu verhindern und die Fehlersicherungsleistung zu gewährleisten, wird die Maschine wieder angelassen, wenn einer dieser Bereiche gewählt ist. Übrigens wird die Maschine auch automatisch aktiviert, wenn der L-Bereich oder R-Bereich gewählt wird, da ein solcher Schaltvorgang so gewertet wird, dass der Fahrer das Fahrzeug starten möchte.
(5) Restkapazität der Batterie liegt unter einem bestimmten Wert. Die Maschine wird nicht ausgeschaltet, solange die Restkapazität der Batterie über einem bestimmten Wert liegt. Jedoch könnte die Kapazität der Batterie niedriger sein, nachdem die Maschine automatisch ausgeschaltet ist. In diesem Fall wird die Maschine automatisch aktiviert zu dem Zweck, die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert ist auf einen höheren Wert gesetzt als die kritische Batteriekapazität, unterhalb der die Maschine nicht aktiviert wird.
(6) Der Stromverbrauch erreicht einen bestimmten Wert. Während Stromverbraucher, wie etwa Lampen, in Betrieb sind, nimmt die Kapazität der Batterie schnell ab. Im Ergebnis wird die Maschine nicht wieder angelassen. Aus diesem Grund wird unabhängig von der Restkapazität der Batterie die Maschine automatisch aktiviert, wenn der Stromverbrauch über einem bestimmten Wert liegt.
(7) Der Unterdruck des Hauptverstärkers MP liegt unter einem bestimmten Wert. Je niedriger der Unterdruck an dem Hauptverstärker MP ist, desto niedriger ist die erhaltene Bremskraft. Daher wird die Maschine wieder angelassen, um eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen.
(8) Die Bremsfluiddruckhalteeinheit ist außer Betrieb. Wenn das Solenoidventil SV oder die Treiberschaltung des Solenoidventils außer Betrieb ist, wird die Maschine aktiviert und wird die Antriebskraft auf starkem Kriechen gehalten. Wenn die Maschine ausgeschaltet ist und ein Fehler in der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU erfasst wird, die das Solenoidventil aufweist, wird die Maschine sofort aktiviert, sodass die Antriebskraft im starken Kriechen gehalten wird. Dies deswegen, weil nach dem Lösen des Bremspedals BP beim Anfahren des Fahrzeugs der Bremsfluiddruck nicht gehalten werden könnte. In anderen Worten, das starke Kriechen verhindert, dass das Fahrzeug unbeabsichtigt zurücksetzt, und erleichtert einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs.

<Zeitdiagramm zur Steuerung (1)>
In Bezug auf 9 wird der Weg der Steuerung für das Fahrzeug mit der obigen Systemkonfiguration beschrieben. Der Positionsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs sind nicht vom D-Bereich/D-Modus umgeschaltet, und das Fahrzeug fährt. Die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU umfasst ein Entlastungsventil RV.
In 9 zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Relation in der Zeitsequenz zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, worin die dicke Linie die Antriebskraft angibt und die dünne Linie die Bremskraft angibt, und der untere Teil des Zeitdiagramms zeigt den Öffnungs- oder Schließzustand des Solenoidventils SV zeigt. 10 zeigt den Bremsfluiddruckkreis, wenn das Fahrzeug steht, worin das Solenoidventil SV geschlossen ist.
Wenn, wie in 9 gezeigt, der Fahrer das Bremspedal BP niederdrückt, während das Fahrzeug fährt (Bremsschalter [EIN]), nimmt die Bremskraft zu. Da der Fahrer das Gaspedal loslässt, wenn er das Bremspedal BP drückt, nimmt die Antriebskraft allmählich ab, bis sie schließlich beim starken Kriechen ist (normaler Leerlauf). Wenn der Fahrer das Bremspedal BP fortlaufend niederdrückt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 5 km/h absinkt, wird der schwache Kriechbefehl (F_WCRP) übertragen. Die Antriebskraft wird reduziert und wird dann ins schwache Kriechen geschaltet (F_WCRPON).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h wird, wird das Solenoidventil SV geschlossen und wird die Maschine automatisch ausgeschaltet (F_ENGOFF), sodass die Antriebskraft verloren geht. Der Bremsfluiddruck wird in dem Radzylinder WC gehalten, während das Solenoidventil SV geschlossen ist. Da hierbei die Maschine ausgeschaltet ist, nachdem die Antriebskraft in den schwachen Kriechzustand gegangen ist, drückt der Fahrer das Bremspedal BP nieder, um ein unbeabsichtigtes rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern. Auch wenn daher die Maschine automatisch ausgeschaltet ist, setzt das Fahrzeug nicht zurück (Rücksetz-Verhinderungskraft). Wenn das Fahrzeug zurücksetzt, erhöht der Fahrer zusätzlich die Bremspedallast, indem er das Bremspedal BP leicht niederdrückt. Da der Fuß des Fahrers auf dem Bremspedal BP steht, kann der Fahrer das Bremspedal zusätzlich ohne jede Konfusion leicht niederdrücken. Der automatische Ausschaltbetrieb der Maschine resultiert in verbessertem Kraftstoffverbrauch und geringerer Abgasmenge.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft schwach kriechend wird, dass das Solenoidventil geschlossen ist, das die Maschine automatisch ausgeschaltet wird, sind die gleichen wie zuvor in Bezug auf 7 beschrieben.
Dann löst der Fahrer das Bremspedal BP, um das Fahrzeug wieder anzufahren. Wenn, wie in 9 gezeigt, der Fahrer das Bremspedal BP weiter als den Einstellwert des Entlastungsventils RV (Entlastungsdruck) niederdrückt, arbeitet das Entlastungsventil RV, sobald der Fahrer das Bremspedal BP loslässt, sodass die Bremskraft in kurzer Zeit auf den Entlastungsdruck absinkt. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV gewährleistet einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an der Steigung, auch wenn der Fahrer das Bremspedal BP kräftig niedergedrückt hat.
Wenn das Bremspedal BP vollständig Iosgelassen ist (Bremsschalter [AUS]), wird der automatische Maschinenaktivierungsbefehl (F_ENGON) übertragen. Nach einer Zeitverzögerung, die von einer Verzögerung einer Signalkommunikation und von Mechanismen herrührt, wird die Maschine automatisch aktiviert und steigt die Antriebskraft an, bis sie stark kriechend wird (F_SCRPON). Das Zeitintervall, das für das starke Kriechen nach dem Loslassen des Bremspedals (Bremsschalter BSW ist Aus) erforderlich ist, beträgt etwa 0,5 Sekunden. Da das Solenoidventil SV während des Intervalls geschlossen bleibt, fließt das Bremsfluid in dem Radzylinder WC nur durch die Verengung D in den Hauptzylinder MC. Daher nimmt die Bremskraft allmählich ab, um das rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn die Antriebskraft den starken Kriechzustand einnimmt (F_SCRPON), wird das geschlossene Solenoidventil SV geöffnet und wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC auf einmal reduziert. Dies deswegen, weil die Bremskraft einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs verhindert und schließlich ein Bremsziehen hervorgerufen wird. Das Fahrzeug beschleunigt weiter durch zusätzliches Niederdrücken des Gaspedals.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft stark kriechend wird und dass das Solenoidventil SV geöffnet wird, sind die gleichen wie jene, die zuvor in Bezug auf 8 beschrieben wurden.
Wie in 9 gezeigt, erstreckt sich eine gestrichelte Linie von "Entlastungsdruck" auf der die Bremskraft angebenden Linie nach unten. Die gestrichelte Linie gibt einen Fall an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird. Da in diesem Fall die Reduktion der Bremskraft stattfindet, unmittelbar nachdem die Bremspedallast abgenommen hat und die Bremskraft schnell verloren geht, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs nicht erreicht. Übrigens erstreckt sich auf der Bremskraft angebenden Linie eine gestrichelte Linie von dem Punkt nach unten, wo das Solenoidventil geöffnet wird. Diese gestrichelte Linie gibt die Minderung der Bremskraft an, wenn das Solenoidventil SV nicht offen ist. Wenn die Bremskraft entlang dieser gestrichelten Linie abnimmt, würde ein Bremsziehen verursacht. V_BKDLY in dem unteren Teil von 9 bezeichnet die Verzögerungszeit. Im Hinblick auf die Ausfallsicherungsleistung wird das Solenoidventil SV unter allen Umständen geöffnet, nachdem eine bestimmte Verzögerungszeitdauer abgelaufen ist.
<Zeitdiagramm zur Steuerung (2)>
In Bezug auf 11 wird der Weg der Steuerung beschrieben, während das Fahrzeug fährt. Der Positionsschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs sind nicht von dem D-Bereich/D-Modus umgeschaltet. Anders als beim Fahrzeug, das in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> gezeigt, weist die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU kein Entlastungsventil RV auf.
Wie in 11 gezeigt, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Relation in der Zeitsequenz zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, worin eine dicke Linie die Antriebskraft angibt und eine dünne Linie die Bremskraft angibt, und der untere Teil des Zeitdiagramms den Öffnungs- oder Schließzustand des Solenoidventils SV zeigt. 12 zeigt den Bremsfluiddruckkreis, wenn das Fahrzeug steht, worin das Solenoidventil SV geschlossen ist.
Die Prozesse vor dem Lösen des Bremspedals BP sind die gleichen wie in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> beschrieben. Kurz bevor das Bremspedal BP gelöst wird (Bremsschalter [AUS]), wird das Solenoidventil SV geschlossen und die Maschine ausgeschaltet. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP loslässt, nimmt die Bremskraft allmählich ab, da das Entlastungsventil nicht mit der Bremsfluiddruckhalteeinheit RU versehen ist.
Wenn übrigens das Bremspedal BP gelöst wird und der Bremsschalter BSW Aus ist, wird der automatische Maschinenaktivierungsbefehl (F ENGON) übertragen. Nach einer Zeitverzögerung, die von einer Verzögerung der Signalkommunikation und von Mechanismen herrührt, wird die Maschine automatisch aktiviert. Da ein solcher Betrieb in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> beschrieben ist, wird eine weitere Erläuterung weggelassen.
In diesem Beispiel wird die Bremskraft in dem starken Kriechzustand größer im Vergleich zu dem Fahrzeug, das in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> gezeigt ist. Dies deswegen, weil die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU kein Entlastungsventil enthält. Da jedoch das Solenoidventil SV in dem starken Kriechzustand offen ist, geht die Bremskraft sofort verloren, um hierdurch ein Bremsziehen zu verhindern. Das Zeitintervall, das für das starke Kriechen nach dem Lösen des Bremspedals (der Bremsschalter BSW ist Aus) erforderlich ist, beträgt etwa 0,5 Sekunden. Das Fahrzeug beschleunigt durch zusätzliches Niederdrücken des Gaspedals weiter.
Wie in 11 gezeigt, erstreckt sich eine gestrichelte Linie von dem Punkt "Bremspedal lösen" auf der die Bremskraft angebenden Linie nach unten. Diese gestrichelte Linie gibt einen Fall an, wenn der Bremsfluiddruck nicht gehalten wird. Da in diesem Fall die Bremskraft sofort verloren geht, wird ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs nicht erreicht. Übrigens erstreckt sich, an der die Bremskraft angebenden Linie, eine gestrichelte Linie von dem Punkt nach unten, wo das Solenoidventil geöffnet wird. Diese gestrichelte Linie gibt die Minderung der Bremskraft an, wenn das Solenoidventil SV nicht offen ist. Wenn die Bremskraft entlang dieser gestrichelten Linie abnimmt, würde ein Bremsziehen verursacht. V BKDLY im unteren Teil der Figur bezeichnet die Verzögerungszeit. Im Hinblick auf die Ausfallsicherungsleistung wird das Solenoidventil SV unter allen Umständen geöffnet, nachdem eine bestimmte Verzögerungszeitperiode abgelaufen ist. Dies ist das gleiche wie in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> beschrieben.
Auch wenn dementsprechend die Bremsfluiddruckhalteeinheit RU kein Entlastungsventil enthält, kann ein glatter Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an der Steigung erreicht werden.
<Zeitdiagramm zur Steuerung (3)>
Schließlich wird in Bezug auf 13 der Weg der Steuerung beschrieben, während das Fahrzeug fährt. Der Positionsschalter PSW und der Modusschalter MSW sind nicht vom D-Bereich/D-Modus umgeschaltet. Die Bremsfluddruckhalteeinheit RU umfasst ein Entlastungsventil RV. Anders als bei den Fahrzeugen in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> und <Zeitdiagramm zur Steuerung (2)> wird das Fahrzeug nicht derart gesteuert, dass die Maschine automatisch ausgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug stoppt.
Wie in 13 gezeigt, zeigt der obere Teil des Zeitdiagramms eine Relation in der Zeitsequenz zwischen der Antriebskraft und der Bremskraft des Fahrzeugs, worin eine dicke Linie die Antriebskraft angibt und eine dünne Linie die Bremskraft angibt, und der untere Teil des Zeitdiagramms den Öffnungsoder Schließzustand des Solenoidventils SV zeigt.
Da die Prozesse vor dem Stopp des Fahrzeugs die gleichen sind wie in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> und dgl. beschrieben, wird eine weitere Erläuterung weggelassen. Das Solenoidventil SV wird geschlossen, wenn das Fahrzeug stoppt. Während die Eingriffskraft der Kupplung nach dem Fahrzeugstopp schwach kriechend gehalten wird. Im schwachen Kriechzustand kann nur eine geringe Antriebskraft erhalten werden, wobei jedoch stattdessen der Kraftstoffverbrauch eingespart wird. Es ist die Bremskraft, die das rücksetzen des Fahrzeugs an der Steigung verhindert.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft schwach kriechend wird und dass das Solenoidventil SV geschlossen wird, sind die gleichen, wie zuvor in Bezug auf 7 beschrieben.
Dann löst der Fahrer das Bremspedal BP, um das Fahrzeug wieder anzufahren. Wenn, wie in 13 gezeigt, der Fahrer das Bremspedal BP weiter als den Entlastungsdruck des Entlastungsventils RV niederdrückt, arbeitet das Entlastungsventil RV, sobald der Fahrer das Bremspedal BP Ios lässt, sodass die Bremskraft in kurzer Zeit auf den Entlastungsdruck absinkt. Das Vorsehen des Entlastungsventils RV gewährleistet einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs an der Steigung, auch wenn der Fahrer das Bremspedal BP kräftig niedergedrückt hat.
Wenn das Bremspedal BP vollständig gelöst ist (Bremsschalter [AUS]), wird der starke Kriechbefehl (F_SCRP) übertragen. Die Antriebskraft steigt an, bis sie den starken Kriechzustand (F_SCRPON) einnimmt. Da das Solenoidventil SV geschlossen ist, nachdem das Bremspedal BP Iosgelassen ist und bevor die Antriebskraft stark kriechend wird, fließt das Bremsfluid in dem Radzylinder WC nur durch die Verengung D in den Hauptzylinder MC. Daher wird, wie in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> offenbart, die Bremskraft allmählich reduziert, um das rücksetzen des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn Die Antriebskraft den starken Kriechzustand einnimmt (F_SCRPON), wird das geschlossene Solenoidventil SV geöffnet und wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder WC auf einmal reduziert. Dies deswegen, weil die Bremskraft einen glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs verhindert und schließlich das Bremsziehen verursacht wird. Das Fahrzeug beschleunigt weiter durch zusätzliches Niederdrücken des Gaspedals.
Die Bedingungen, dass die Antriebskraft stark kriechend wird und dass das Solenoidventil SV geöffnet wird, sind die gleichen wie jene, die zuvor in Bezug auf 8 beschrieben wurden.
In Bezug auf 13 sind eine gestrichelte Linie, die sich von "Entlastungsdruck" auf der die Bremskraft angebenden Linie nach unten erstreckt, und eine gestrichelte Linie, die sich von dem Punkt nach unten erstreckt, wo das Solenoidventil geöffnet wird, die gleichen wie in <Zeitdiagramm zur Steuerung (1)> beschrieben.
Während die vorliegende Erfindung anhand spezifischer Beispiele beschrieben worden ist, versteht es sich, dass Änderungen und Varianten durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der folgenden Ansprüche abzuweichen.
Es wird eine Bremsfluiddruckhalteeinheit zum Halten des Bremsfluiddrucks in einem Radzylinder nach dem Lösen des Bremspedals offenbart. Die Bremsfluiddruckhalteeinheit umfasst ein Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel, um die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder geringer zu halten als jene der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast. Das Bremsfluid-Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel kann durch eine Verengung in einem Bremsfluiddruckkreis gebildet sein, der zwischen einem Hauptzylinder, an dem der Bremsfluiddruck entsprechend einer vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast erzeugt wird, und dem Radzylinder angeordnet ist.

Claims

Bremsfluiddruck-Halteeinheit, dieeine Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B) aufweist, die zwischen einem Hauptzylinder (MC), an dem ein Bremsfluiddruck entsprechend einer vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast erzeugt wird, und einem Radzylinder (WC), an dem der Bremsfluiddruck in eine Bremskraft umgewandelt wird, angeordnet ist und die den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder (WC) nach dem Lösen eines Bremspedals (BP) fortlaufend hält, wobei die Bremsfluiddruck-Halteeinheit umfasst: ein Solenoidventil (SVA, SVB) zum Abschalten der Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B); ein Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel (D), um die Reduktionsgeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder (WC) unter jener der vom Fahrer ausgeübten Bremspedallast zu halten und zu erlauben, dass ein Bremsfluidfluss von dem Radzylinder (WC) zu dem Hauptzylinder (MC) die Bremskraft allmählich absenkt, auch wenn die Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B) abgeschaltet ist; und ein Rückschlagventil (CV), um den an dem Hauptzylinder (MC) erzeugten Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (WC) zu übertragen, wenn der Fahrer das Bremspedal (BP) weiter niederdrückt, während die Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B) abgeschaltet ist; und ein Entlastungsventil (RV) zum Senken des Bremsfluiddrucks auf einen bestimmten Druck, wenn der Fahrer den Druck auf das Bremspedal (BP) löst, worin das Entlastungventil (RV) aktiviert wird, wenn die Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B) abgeschaltet ist und der Fahrer einen Bremsfluiddruck erzeugt, der größer ist als der bestimmte Druck.
Bremsfluiddruck-Halteeinheit nach Anspruch 1, worin das Solenoidventil (SV), das Rückschlagventil (CV) und das Entlastungsventil (RV) in der Bremsfluiddruckschaltung BC(A), BC(B) alle parallel verbunden sind.
Bremsfluiddruck-Halteeinheit nach Anspruch 1 oder 2, worin das Rückschlagventil (CV) und/oder das Entlastungsventil (RV) als ein Sitzventil ausgebildet ist, das einen Ventilsitz (RVv) und ein Ventilelement (RVb) aufweist, und das Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel (D) zwischen dem Ventilsitz (RVv) und dem Ventilelement (RVb) ausgebildet ist.
Bremsfluiddruck-Halteeinheit nach Anspruch 3, worin das Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel (D) durch eine Nut gebildet ist, die zwischen dem Ventilsitz (RVv) und dem Ventilelement (RVb) vorgesehen ist.
Bremsfluiddruck-Halteeinheit nach Anspruch 3, worin das Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel (D) durch eine Nut gebildet ist, die in dem Ventilsitz (RVv) ausgebildet ist.
Bremsfluiddruck-Halteeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin das Druckreduktionsgeschwindigkeitssteuermittel (D) eine Verengung (D) bildet.