DE60125370T2

DE60125370T2 - Berechnung des haltemomentes einer automatisierten kupplung an gefällen

Info

Publication number: DE60125370T2
Application number: DE60125370T
Authority: DE
Inventors: Martin Lymm FOWLER; Alfred John Knutsford RICHARDSON; Robert Stanley Wheeler; Keith Preston Wright
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2001-07-24
Publication date: 2007-09-27
Anticipated expiration: 2021-07-25
Also published as: US7041031B2; BR0113014B1; JP2004504217A; EP1303422B1; WO2002008011A1; AU2002224540A1; GB0018186D0; CN1443123A; EP1303422A1; DE60125370D1; US20040033861A1; CN100419308C; BR0113014A

Description

Diese Erfindung betrifft Verbesserungen bei Fahrzeuggetrieben, insbesondere Fahrzeugen, die mit automatisierten Getrieben und Kupplungssystemen versehen sind.
Die Druckschrift DE 198 38 972 A beschreibt ein Verfahren, das dazu dient, ein Fahrzeug auf einer bergauf führenden Steigung zum Stillstand zu bringen. Der Antriebsstrang des Fahrzeugs enthält einen Motor und eine steuerbare Drehmomentübertragungseinrichtung sowie eine Einrichtung zur Steuerung des Ausgangsdrehmomentes des Motors. Um das Fahrzeug in einer sanften ruckfreien Weise zum Stillstand zu bringen, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors allmählich bis auf ein Niveau verringert, bei dem es der bergab gerichteten Komponente der Schwerkraft entspricht, die auf das Fahrzeug einwirkt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt.
Beim Antrieb eines Fahrzeugs, das mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe ausgestattet ist, das über einen Drehmomentwandler mit einem Motor verbunden ist, ist die Betriebsweise des Getriebes durch den Schlupf und die Drehmomentsteigerung gekennzeichnet, die von der Drehmomentwandlergruppe verfügbar sind. Das „Gefühl" oder die „Empfindung" des Getriebes ist durch einen „Bewegungsdrang" wahrnehmbar, wenn sich das Fahrzeug im stationären Zustand befindet. Dieser Bewegungsdrang ist durch das größte Stillstandmoment des Drehmomentwandlers bei der Motorleerlaufdrehzahl verursacht. Auf einer bergauf führenden Steigung kann dieses verhindern, dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wenn das Fahrzeug steht und der Fahrer seinen Fuß von der Bremse weg zu dem Fahrpedal hin bewegt.
Ein automatisiertes mechanisches Getriebe (AMT, Automated Mechanical Transmission) enthält ein Geschwindigkeitswechselgetriebe und beinhaltet normalerweise ferner eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit), die die Gangauswahl und den Betrieb der Gangauswahleinrichtung steuert. Normalerweise ist ein AMT anstatt mit einem bekannten hydraulischen Drehmomentwandler mit einer herkömmlichen Reibungskupplung verbunden. In fortschrittlicheren Bauarten des AMTs ist die Kupplungssteuerung ebenfalls automatisiert, und der Fahrer weist lediglich zwei Pedale im Führerhaus, nämlich eine Drosselsteuerung oder ein Fahrpedal sowie ein Bremspedal, auf. Normale oder vom Fahrer betätigte Kupplungen steuern die Kupplung und vermitteln dem Fahrer kein „Bewegungsdrang"-Gefühl. Im stationären Zustand ist die Kupplung normalerweise vollständig ausgerückt, um den Kupplungsverschleiß auf ein Minimum zu reduzieren und eine übermäßige Wärmeabgabe zu vermeiden, die sich aus einer ständig rutschenden Kupplung ergeben würde. Unter diesen Bedingungen ist nichts vorhanden, was ein mit einem AMT ausgestattetes Fahrzeug daran hindern würde, nach vorne oder nach hinten zu rollen, wenn der Fahrer nicht entweder die Parkbremse oder unter Verwendung des Pedals die Betriebsbremse betätigt.
In einem herkömmlichen Fahrzeug, das sechs, neun oder sogar mehrere Vorwärtsgangstufen aufweist, besteht die Möglichkeit, einen anderen Gang als den ersten Gang zum Einlegen auszuwählen. Gewöhnlich ist in derartigen Fahrzeugen mit einem Sechsganggetriebe der Anfahrgang der zweite oder der dritte Gang. Bei schwereren Fahrzeugen mit 12- oder 16-Ganggetrieben ist der Anfahrgang der dritte oder der fünfte Gang und gelegentlich der siebte Gang, wenn das Fahrzeug unbeladen ist und in einer bergab führenden Richtung losfährt. Mit der Auswahlmöglichkeit einer Anzahl von Startgangstufen ist es möglich, eine Gangstufe zu wählen, die den Kupplungsschlupf und die Wärmeerzeugung während der Anfahrphase auf ein Minimum reduzieren kann.
Es ist erwünscht, dem Fahrer ein Anzeichen oder einen Hinweis zu geben, dass das Fahrzeug zum Anfahren bereit ist und sich, wenn es so angewiesen wird, schnell losbewegen kann. In dieser Beschreibung soll der Ausdruck „Bewegungsdrang" bedeuten, dass ein Fahrzeug bereit ist sich zu bewegen und das Antriebsstrangspiel aufgehoben worden ist und dem Fahrer ein Gefühl bzw. eine Empfindung gegeben wird, dass das Fahrzeug losfahren wird, wenn die Bremsen gelöst werden. Er bedeutet nicht notwendigerweise, dass das Fahrzeug nach vorne (oder nach hinten) kriechen wird, wie dies bei einem mit einem herkömmlichen Drehmomentwandler ausgestatteten Fahrzeug eher der Fall sein würde, sondern soll anzeigen, dass über den Fahrzeugantriebsstrang ein ausreichendes Drehmoment übertragen wird, um jeden Schlupf bzw. jedes Spiel in den Antriebsstrangkomponenten zu beseitigen, und dass das Fahrzeug gerade noch nicht in einer bergab führenden Richtung rollen wird, wenn es sich auf einer Steigung im Stillstand befindet, ohne dass eine Bremse betätigt ist. Das Drang- bzw. Haltemoment ist die Drehmomentmenge, die erforderlich ist, um das Gefühl eines Bewegungsdrangs zu ergeben und empfinden zu lassen, als ob das Fahrzeug zum Losfahren aus dem Stillstand bereit wäre. Es ist eine empirisch ermittelte Kennzahl, die von dem Gewicht und der Bauart des Fahrzeugs abhängig ist. Sie kann qualitativ als die Drehmomentmenge beschrieben werden, die erforderlich ist, um den Fahrer mit dem Gefühl bzw. der Empfindung zu versehen, dass wenigstens jedes Spiel in dem Antriebs strang teilweise aufgehoben und der Kupplungseinrückungsprozess begonnen worden ist und somit das Fahrzeug zum Losfahren bereit ist.
Die Zulassung der teilweisen Einrückung der Kupplung, um unter Nullgeschwindigkeitsbedingungen einen Schlupf zu erzielen, bildet zum Teil die Empfindungen bei einem System der Drehmomentwandlerbauart nach und ergibt das bei derartigen Systemen wahrgenommene Bewegungsdranggefühl. Ein automatisiertes Kupplungssystem kann programmiert sein, um eine größere Drehmomentmenge zu übertragen und somit eine begrenzte Bewegungsgröße zu erzielen und auf diese Weise die „Kriech"-Funktion nachzubilden. Alternativ ist es bei einem auf einer aufsteigenden Steigung befindlichen Fahrzeug erwünscht, eine Berghaltemöglichkeit bzw. -einrichtung bereitzustellen, mit der das Fahrzeug durch den bei oder geringfügig oberhalb der Leerlaufdrehzahl laufenden Motor und ein Schlupfen der Kupplung ohne die Notwendigkeit einer Anwendung einer zusätzlichen Bremskraft stationär gehalten werden kann. Es ist auch offensichtlich, dass, wenn ein Fahrzeug beladen ist, die Drehmomentmenge, die erforderlich ist, um das Fahrzeug an einem Rollen nach hinten zu hindern, größer ist als diejenige, die erforderlich ist, wenn ein Fahrzeug unbeladen ist oder sich auf einem flachen oder ebenen Untergrund befindet. Es ist klar, dass es erwünscht ist, sicherzustellen, dass ausreichend Drehmoment zur Verfügung steht, um den Bewegungsdrang unter den bestimmten Umständen zu erzielen, so dass in dem Fahrzeug die Schlupfgröße und folglich die erzeugte Wärme auf ein Minimum reduziert werden, um die Kupplungslebensdauer auf ein Maximum zu steigern.
Diesen Wunsch zu erfüllen, ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, wie sie in den unabhängigen Patentasprüchen 1 bzw. 5 definiert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung sind bereitgestellt: eine automatisierte Reibungskupplung, die zur Anbringung an einem Fahrzeug eingerichtet ist und eingerückt werden kann, um Leistung von einem Motor zu einem mechanischen Geschwindigkeitswechselgetriebe zu übertragen, und eine zentrale Verarbeitungseinheit, die zur Steuerung des Betriebs der Kupplung eingerichtet und in der Lage ist, Befehlssignale zu dem Motor und dem Getriebe zu senden, mehrere Sensoren, deren Ausgangssignale als Eingangssignale der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) zugeführt werden, um bei der Berechnung der Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, und des Gewichts des Fahrzeugs verwendet zu werden, wobei die berechneten Werte der Steigung und des Fahrzeuggewichts durch die zentrale Verarbeitungseinheit verwendet werden, um einen Wert eines modifizierten Drang- bzw. Haltemoments zu berechnen und um Befehlssignale zu dem Motor, um der Kupplung ein Ausgangsdrehmoment zuzuführen, das gleich dem modifizierten Haltemoment ist, und zu einer Kupplungsbetätigungseinrichtung zu liefern, um die Kupplung einzurücken, um das modifizierte Haltemoment zu übertragen.
Die Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
1 eine allgemeine schematisierte Ansicht eines Getriebesystems und
2 ein Flussdiagramm für den Ablauf einer Logiksequenz zum Betreiben eines Getriebes in dem beschriebenen Modus.
1 veranschaulicht ein Getriebesystem 10, das einen Motor E mit einer Ausgangswelle 12 enthält, die mit einer Kupplung C verbunden ist, die wiederum mit einer Eingangswelle 16 eines Geschwindigkeitswechselgetriebes 11 verbindbar ist. Das Getriebe 11 weist eine Ausgangswelle 20 auf, die mit den (nicht veranschaulichten) Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist.
Das Getriebesystem ist durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 30 gesteuert, die vorzugsweise durch eine einzelne Verarbeitungseinheit gebildet ist, jedoch alternativ durch mehrere Verarbeitungseinheiten, verteilt angeordnete Verarbeitungseinheiten, gebildet sein kann. Unter derartigen Umständen können die Verarbeitungseinheiten an dem Getriebe, in der Führerkabine des Fahrzeugs, an dem Motor, an dem Fahrzeugschassis oder einer beliebigen Kombination von diesen angeordnet sein. Das Getriebe weist normalerweise eine Anzahl von Modi auf, in denen es betrieben werden kann, einschließlich eines manuellen und eines automatischen Modus. Es können zusätzliche Funktionen vorhanden sein, um eine zu den vorherrschenden Bedingungen passende Einstellung der Schaltpunkte zu ermöglichen.
Die durch einen Fahrer angeforderte Motorleistung wird durch THL 22 signalisiert, dessen Ausgangssignal zu der CPU 30 gesandt wird. Die CPU 30 übermittelt anschließend die angeforderte Leistung in Form eines Ausgangssignals zu dem Motor E über eine Verbindung 23. Der Fahrer ist ferner mit einem Gangstufenauswahlhebel 34 versehen, der verwendet werden kann, um eine Getriebegangstufe auszuwählen oder die durch die CPU getroffene Auswahl aufzuheben und zu korrigieren, wenn sich das Getriebe in dem automatischen Modus befindet. Der Betrieb der Kupplung ist durch die CPU gesteuert, deren Steuersignale zu einer Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 übermittelt werden. Der Betrieb des Getriebes erfolgt durch bekannte Mittel, die keinen Teil dieser Erfindung bilden. Der Gangstufenauswahlhebel 34 betätigt einen Satz Kontakte in einer Einheit 36, um ein Ausgangssignal zu der CPU 30 zu liefern. Der Auswahlhebel 34 wird durch den Fahrer verwendet, um eine Gangstufe auszuwählen oder die durch die Getriebe-CPU ausgewählte Gangstufe zu korrigieren. Weitere Eingaben zu der CPU rühren von Sensoren ES, IS und OS her, die die Motordrehzahl, Getriebeeingangswellendrehzahl bzw. Getriebeausgangswellendrehzahl erfassen. Die Ausgangswellendrehzahl kann verwendet werden, um auf bekannte Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Die Getriebesteuerungseinrichtung 29 liefert ferner Informationen über die momentan eingelegte Gangstufe (GR). Es ist möglich, aus dieser Information das Bruttofahrzeuggewicht GVW auf eine bekannte Weise zu berechnen. Eine weitere Quelle für die GVW-Information könnte der SAE J1939-Datenlink oder das „CAN-Bus"-System darstellen, wenn das Fahrzeug mit einem von diesen ausgerüstet ist.
2 zeigt in Form eines Flussdiagramms eine Ablauffolge zur Implementierung der vorliegenden Erfindung. Werte der Drossel-/Fahrpedalstellung THL, der Ausgangswellendrehzahl OS, der Motordrehzahl ES und der Eingangswellendrehzahl IS werden von den Sensoren 22, 25, 28 und 30 entgegengenommen und der CPU zugeführt, die die Informationen verarbeitet, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer aufsteigenden Steigung, einer Ebene oder einer abfallenden Steigung befindet, und auch um das Fahrzeuggewicht zu bestimmen.
Die Information über die Steigung und das Gewicht wird anschließend dazu verwendet, die Drehmomentmenge (das modifizierte Drang- bzw. Haltemoment) zu berechnen, die (das) erforderlich ist, um das Fahrzeug unter den bestimmten Umständen in einem stabilen Zustand zu halten. Das Drang- bzw. Haltemoment ist normalerweise als ein spezifischer Drehmomentwert definiert, der von dem Motor angewiesen wird, um den Fahrer mit einem Gefühl des Bewegungsdrangs zu versehen, d.h., dass das Antriebsstrangspiel aufgehoben worden ist und das Fahrzeug zum Anfahren bereit ist. Es ist normalerweise ein für eine bestimmte Fahrzeugart spezifischer Drehmomentwert und ist in empirischer Weise ermittelt worden. Für ein mittelschweres Nutzfahrzeug, das bis etwa 26 Tonnen (ungefähr 50.000 Pfund) betrieben wird, ist ein Haltemoment von etwa 61 Nm (ungefähr 45 Fußpfund) als ein passender Wert ermittelt worden. Faktoren, die den genauen Wert des Haltemoments beeinflussen, sind solche wie die Fahrzeugkonfiguration und ob ein Fahrzeugstart in einer sanften Weise und mit einer minimalen Verzögerung bevorzugt wird oder ob eine langsamere Reaktionszeit akzeptabel ist.
Die CPU berechnet den Wert des modifizierten Drang- bzw. Haltemomentes UT_MOD, der erforderlich ist, um das Fahrzeug unter den bestimmten Umständen zu halten. Wenn das Fahrzeug sich auf einem ebenen Untergrund befindet, wird das Haltemoment gleich dem normal gespeicherten und vorbestimmten Wert sein. Wenn das Fahrzeug einer Bergaufsteigung ausgesetzt ist, ist mehr Drehmoment erforderlich, um das Fahrzeug in Position zu halten, ohne dass dieses nach hinten rollt.
Während das normale Bewegungsdrang-Drehmoment die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug nach hinten rollt, verlangsamen wird, ist es im Vergleich zu einer ähnlichen Reihe von Umständen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Ebene befindet, erwünscht, falls möglich, zusätzlich eine Berghaltefähigkeit zu erzielen. Bei der Erzielung einer vollständigen Berghaltefähigkeit muss eine Anzahl wichtiger Kriterien in Betracht gezogen werden, und zwar in erster Linie das thermische Verhalten der Kupplung und ihre Fähigkeit, die während des Berghalteprozesses erzeugte Wärme abzuführen. Es ist klar, dass eine Kupplung mit geringer Kapazität eine geringere Wärmekapazität (und Drehmomentübertragungskapazität) als eine vergleichbare größere Einheit hat und dass bei ähnlich bemessenen Kupplungen nass laufende Kupplungen, die mit Kühleinrichtungen versehen sind, im Vergleich zu gewöhnlichen nass laufenden Kupplungen eine größere Kapazität aufweisen, die wiederum eine größere Kapazität als trocken laufende Kupplungen aufweisen. Bei der Bestimmung, ob ein System eine vollständige Berghaltekapazität aufweisen kann, müssen diese Faktoren mit berücksichtigt werden. Es ist wichtig, auch eine wärmeabhängige Warnung und Wärmeschutzsysteme zu integrieren, deren Aufbau und Einzelheiten außerhalb des Rahmens dieser Erfindung liegen.
Falls sich das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung befindet, ist es erwünscht, das modifizierte Haltemoment zu reduzieren, so dass es kleiner ist als das Haltemoment. Der reduzierte Wert weist eine Anzahl von Vorteilen auf, von denen einer darin liegt, dass Kupplungsschlupf und Kupplungsverschleiß reduziert werden. Ferner ist es zwar, wenn das Fahrzeug einem Bergabgefälle ausgesetzt ist, erwünscht, das Bewegungsdranggefühl zu haben, dies jedoch bei einer verringerten Stärke, so dass das Fahrzeug nicht bergab beschleunigt wird, sofern der Fahrer nicht eine derartige Beschleunigung wünscht oder sie durch Niederdrücken des Fahrpedals befiehlt.
Es kann somit ersehen werden, dass das modifizierte Haltemoment nicht immer größer als das vorbestimmte Haltemoment sein wird, sondern in dem Bergabzustand kleiner als dieses sein könnte. Obwohl sein Wert klein sein kann, kann dieser nicht negativ sein und wird auch nicht null sein, wenn das Spiel in dem Antriebsstrang aufgehoben bzw. beseitigt werden soll.
Damit der Motor das benötigte Drehmoment erzeugt, ist es erforderlich, die Motordrehzahl über den Leerlauf wert hinaus zu erhöhen, um in erster Linie sicherzustellen, dass die Steuerung des Motors bei der Getriebe-CPU und nicht bei der Motor-CPU liegt. Abhängig von dem Motor ist eine Erhöhung über die Motorleerlaufdrehzahl um einen Wert zwischen 50 und 100 U/Min. erforderlich, wobei jedoch normalerweise ungefähr 50 U/Min. ausreichen, um den gewünschten Effekt zu erzielen.
Die CPU eines automatisierten Getriebes kann normalerweise ausgehend von den Eingangssensorinformationen, beispielsweise der Getriebeeingangswellendrehzahl, -ausgangswellendrehzahl, Gangstufe und Fahrzeugbeschleunigung/-verzögerung die Steigung der Straße und das Bruttofahrzeuggewicht (GVW) berechnen. Alternativ kann eine derartige Information von einem Datenlink SAE J1939 oder einem CAN-Bus verfügbar sein, wenn dieser an dem Fahrzeug vorgesehen ist. Unter Verwendung der Werte der Steigung und des GVW und mit Hilfe einer Information über die Drehmomentkenndaten des Motors ist es möglich, das zum Halten des Fahrzeugs in Position auf einer bergauf führenden Steigung erforderliche Drehmoment zu berechnen.
Die CPU nimmt ferner ein Eingangssignal über die eingelegte Gangstufe entgegen, das verwendet wird um festzustellen, ob sich das Getriebe in einem der Anfahrgänge befindet. Die erfasste Drossel-/Fahrpedalstellung (THL) liefert ein Eingangssignal 22, das mit einem vorbestimmten Referenzwert THL_REF verglichen wird, während die Ausgangswellendrehzahl ferner mit einem vorbestimmten Referenzwert OS_REF verglichen wird. Wenn die Drossel-/Fahrpedaleinstellung größer ist als der vorbestimmte Referenzwert und falls die Ausgangswellendrehzahl größer ist als der vorbestimmte Referenzwert, stellt die CPU fest, dass sich das Fahrzeug nicht im Ruhezustand oder Leerlauf befindet und stellt somit die Routine ein und verlässt den Prozess.
Falls die Drossel-/Fahrpedaleinstellung kleiner ist als der vorbestimmte Referenzwert und falls die Ausgangswellendrehzahl kleiner ist als ein vorbestimmter Referenzwert und sich das Fahrzeug in einer der zulässigen Startgangstufen befindet, wird der Prozess fortgesetzt. Unter der Voraussetzung, dass die Testbedingungen erfüllt sind, kann die CPU befehlen, dass die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl hinaus angehoben wird, um das modifizierte Haltemoment zu liefern. Wenn der Motor das modifizierte Haltemoment erzeugt, weist die CPU die Kupplungssteuerungseinrichtung 27 an, mit dem Einrücken der Kupplung zu beginnen, um das modifizierte Haltemoment zu übertragen. Die Routine endet dann.
Diese Routine kann dazu verwendet werden, die Menge des Kupplungsschlupfs für sämtliche Bedingungen zu optimieren. Die Vorteile dieses Systems liegen in einem einheitlichen bzw. gleichbleibenden Gefühl bzw. Empfinden des „Bewegungsdrangs" unabhängig von der Ladung oder Steigung. Indem lediglich die erforderliche Drehmomentstärke erzeugt wird, ist es möglich, den Kupplungsschlupf auf das erforderliche Minimum zu halten, während der Fahrer dennoch mit dem „Bewegungsdrang"-Gefühl versehen wird. Eine Minimierung der Drehmomentmenge, die durch den Motor erzeugt wird, reduziert die Drehmomentmenge, die durch die Kupplung übertragen werden soll, auf ein Minimum und reduziert somit die Verschleißmenge. Dies hat den Vorteil, dass die Menge der in der Kupplung abgeführten Wärme reduziert wird. Dies ermöglicht, die Wärmekapazität der Kupplung in einer effizienteren Weise einzusetzen. Dies könnte in dem Fall, wenn sich das Fahrzeug auf der Ebene oder einer aufsteigenden Steigung befindet, eine längere Dauer eines Kupplungsschlupfs und in dem Berghaltemodus eine Fähigkeit bedeuten, das Fahrzeug auf einer steileren Steigung zu halten. Diese Vorteile können verwendet werden, um die Kupplungsnutzdauer auf ein Maximum zu verlängern oder das Leistungsvermögen des Systems unter diesen schwierigen Bedingungen zu verbessern.

Claims

Automatisierte Reibungskupplung (C), die dazu eingerichtet ist, an einem Fahrzeug eingebaut zu werden, das einen Antriebsstrang aufweist, der einen Motor (E) und ein mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe (11) enthält und eine Haltemomentstärke erfordert, um das Antriebsstrangspiel aufzuheben und den Fahrer mit einem Gefühl zu versehen, dass das Fahrzeug zum Anfahren aus dem Stillstand bereit ist, wobei die Reibungskupplung in Eingriff bringbar ist, um Leistung von dem Motor zu dem Getriebe zu übertragen, und eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) zur Steuerung des Betriebs der Kupplung, wobei die zentrale Verarbeitungseinheit in der Lage ist, Befehlssignale zu dem Motor (E) und dem Getriebe zu senden, mehrere Sensoren (22, 25, 28, 30), deren Ausgaben als Eingaben der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) zur Verwendung bei der Berechnung der Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, und des Gewichts des Fahrzeugs (GVW) zugeführt werden, wobei die berechneten Werte der Steigung und des Fahrzeuggewichts durch die zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) verwendet werden, um einen Wert eines modifizierten Haltemomentes (UT_MOD) zu berechnen, das unter den bestimmten Umständen erforderlich ist, und um Befehlssignale zu dem Motor (E), um der Kupplung (C) ein Ausgangsdrehmoment zuzuführen, das gleich dem modifizierten Haltemoment (UT_MOD) ist, und zu einer Kupplungsbetätigungseinrichtung (27) zu liefern, um die Kupplung (C) einzurücken, um das modifizierte Haltemoment zu übertragen.
System nach Anspruch 1, wobei das modifizierte Haltemoment derart berechnet wird, dass es gleich demjenigen Moment ist, das erforderlich ist, um das Fahrzeug in einer stationären Position auf der Ebene oder einer aufsteigenden Steigung zu halten.
System nach Anspruch 1, bei dem das modifizierte Haltemoment gleich dem oder größer als das Haltemoment für den Fall ist, dass sich das Fahrzeug auf der Ebene oder einer aufsteigenden Steigung befindet.
System nach Anspruch 1, bei dem das modifizierte Haltemoment kleiner ist als das Haltemoment für den Fall, dass sich das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung befindet.
Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Reibungskupplungssystems eines Fahrzeugs, das einen Antriebsstrang mit einem Motor (E), der durch eine Drossel/ein Fahrpedal gesteuert wird, und ein mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe (11) aufweist, wobei eine Haltemomentmenge benötigt wird, um ein Antriebsstrangspiel aufzuheben, um dem Fahrer ein Gefühl zu geben, dass das Fahrzeug zum Anfahren aus dem Stillstand bereit ist, wobei das Kupplungssystem mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) verbunden ist und wobei die CPU: i) eine Eingangsgröße einer eingerückten Getriebegangstufe (GR) empfängt, ii) bestimmt, ob die eingerückte Gangstufe eine der Anfahrgangstufen darstellt, iii) eine Eingangsgröße (22) einer erfassten Drossel-/Fahrpedalstellung (THL) von einem Drossel-/Fahrpedalstellungssensor empfängt, der die Drossel-/Fahrpedalstellung des Motors (E) erfasst, iv) die erfasste Drossel-/Fahrpedalstellung (THL) mit einem vorbestimmten Referenzwert (THI_REF) vergleicht und v) die Getriebeausgangswellendrehzahl (OS) mit einem vorbestimmten Referenzwert (OS_REF) vergleicht und für den Fall, dass sich das Getriebe in einer der zulässigen Anfahrgangstufen befindet, und falls die Drossel-/Fahrpedaleinstellung (THL) kleiner ist als der vorbestimmte Referenzwert (THI_REF) und falls die Ausgangswellendrehzahl (OS) kleiner ist als ein vorbestimmter Referenzwert (OS_REF), anschließend einen Wert für ein modifiziertes Haltemoment (UT_MOD) berechnet, das unter den bestimmten Umständen erforderlich ist, und befiehlt, dass die Motordrehzahl über die Motorleerlaufdrehzahl angehoben wird, um das modifizierte Haltemoment (UT_MOD) bereitzustellen, und eine Kupplungsbetätigungseinrichtung (27) anweist, das modifizierte Haltemoment zu dem Getriebe (11) zu liefern.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem das modifizierte Haltemoment derart berechnet wird, dass es gleich demjenigen Moment ist, das erforderlich ist, um das Fahrzeug in einer ortsunveränderlichen Position auf der Ebene oder einer aufsteigenden Steigung zu halten.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem das modifizierte Haltemoment gleich dem oder größer als das Haltemoment für den Fall ist, dass sich das Fahrzeug auf der Ebene oder einer aufsteigenden Steigung befindet.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem das modifizierte Haltemoment kleiner ist als das Haltemoment für den Fall, dass sich das Fahrzeug auf einer abfallenden Steigung befindet.