WO2000073516A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2000073516A1
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Franz Bitzer
Rainer Eidloth
Carsten Weinhold
Thomas JÄGER
Martin Vornehm
Hans-Jürgen RENK
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/901—Control signal is slope

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device for a motor vehicle, a method for operating such and its use.
  • a torque transmission device is to be understood in particular to mean a device which has a clutch device and / or a torque converter device and / or a transmission device.
  • Torque transmission device has at least one input shaft and at least one output shaft with the same or different rotational characteristic values.
  • a rotational characteristic value is to be understood in particular as a torque or a rotational speed. It is preferred that the torque
  • Transmission device can at least temporarily decouple at least one input shaft from at least one output shaft.
  • Torque transmission device mentioned preferably has a torque
  • a clutch device is to be understood in particular as a device which has a clutch and in particular a friction clutch.
  • the coupling device is particularly preferably designed as an automated coupling device, in particular of the type described by the applicant under the name Electronic Coupling Management (EKM).
  • EKM Electronic Coupling Management
  • a gear device is to be understood in particular as a device by means of which different transmission ratios can be set. In particular, these gear ratios can be set continuously or in stages.
  • the transmission device is a hand-held device
  • the transmission device is an automatic transmission, which preferably has a planetary transmission and can be shifted without interrupting the tractive force.
  • the transmission device can also be designed as an automated, manual transmission.
  • An automated manual transmission in the sense of this application is in particular a transmission device in which at least part of the
  • Gear changes in particular all gear changes, are controlled automatically.
  • an actuating device is provided, which in particular has a hydraulic device with a piston-cylinder arrangement and / or at least one electric motor.
  • torque transmission device clutch device and transmission device also include grain binations of the aforementioned preferred embodiments of the respective Ein ⁇
  • load condition in the sense of this invention is to be understood in particular to mean a condition of a motor vehicle including its arrangement in the environment, such as its arrangement on a driving surface or a standing area, which increases in at least one direction of travel to increase its driving resistance compared to a predetermined comparative driving resistance leads, in particular such Zu ⁇
  • a comparison driving resistance in the sense of this invention is in particular a
  • a drag coefficient that the motor vehicle has when driving in the plane at normal air pressure
  • a drag coefficient that the motor vehicle has when it is not fitted with structures such as roof racks or trailers or the like. same is provided, and at a predefined weight, which in particular
  • a load condition is understood to mean a condition in which the driving resistance of the vehicle is higher than under normal conditions.
  • the driving resistance z. B. be increased in that the vehicle
  • the invention is therefore based on the object of providing a torque transmission device, in particular for a motor vehicle, and a method for operating such a torque transmission device, which
  • the object is achieved by a torque transmission device according to claim 1 or claim 3 or claim 4 or claim 9 or claim 32.
  • a method according to the invention is the subject of claim 41 or of An ⁇
  • a torque transmission device for a motor vehicle with a control device which is at least temporarily connected to a load condition detection device, said load condition detection device having at least one load condition sensor device for detecting the load condition of a motor vehicle.
  • the torque transmission device which in particular has a clutch device and a transmission device, is designed such that it can be arranged in the drive train of a motor vehicle between an input shaft and an output shaft.
  • the drive device is to be understood in particular as a motor, an internal combustion engine or the like.
  • a shaft on the output side is to be understood in particular as a shaft which is arranged between the transmission device and the wheels of a motor vehicle.
  • a motor vehicle preferably with a torque transmission device, can be moved by introducing a torque on the output side. This is particularly the case when a motor vehicle standing on a slope is set in motion as a result of the slope downforce, with the transmission lock not actuated and / or the clutch open and the accelerator pedal not actuated.
  • the torque transmission device can assume various switching states
  • a clutch device enclosed by the torque transmission device can be opened so that the input shaft is essentially mechanically decoupled from the output shaft. Furthermore, it is particularly provided that the clutch device
  • the clutch device can be completely closed, so that the input shaft is coupled to the output shaft substantially rotatably, in particular when the gear is engaged.
  • the clutch device can assume states in which it can transmit a predetermined torque.
  • the gear device has different gear ratios
  • the control device can control the switching states of the torque transmission device in accordance with a predetermined characteristic.
  • a control device is to be understood as a device that also crawls a clutch device
  • a crawling process is to be understood in particular to mean a state in which a vehicle moves slowly when the gear is engaged, the engine is running and the brakes are not applied, the drive torque transmitted by the clutch device being low.
  • the torque that can be transmitted by the clutch device is limited to a predetermined, low value.
  • start-up process can trigger a start-up process, a start-up process being in particular a process in which a load lever, in particular an accelerator pedal, is actuated and in which the drive device is operated at a speed that is essentially lower than the idle speed.
  • control device controls the crawling process and / or the starting process according to a predetermined characteristic, which is determined by mathematical functions, characteristic diagrams, characteristic curves or the like.
  • a load state sensor device is to be understood in particular to mean a device which has at least one sensor.
  • the load condition sensor device detects or monitors a characteristic value, depending on which the load condition detection device or the control device can determine the load condition of a motor vehicle without these devices being based on a, in particular arithmetical, comparison between input and output-side operating parameters must fall back.
  • the load state can be determined by such a device independently of a comparison of the vehicle accelerations, which are determined on the one hand as a function of the engine torque and on the other hand as a function of at least one wheel speed. It should be noted that this type of determination is all
  • a control device which is connected at least temporarily to a load condition detection device for signal transmission, can generate at least one signal which depends on the load condition of the vehicle and on the basis of which the load condition is independent of a, in particular arithmetic, comparison on the drive side and operating parameters on the output side
  • connection for signal transmission is to be understood in particular to mean that the connected devices are spatially separated from one another
  • the signal transmission can be carried out in particular without contact or via cables or the like.
  • the transmitted signal is in particular an analog signal or a discrete signal. It is also preferred that the transmitted signal is a digital signal. In particular, such a digital signal can have the states “reference load state” and “increased load state”
  • a load state detection device in the sense of this invention has, in particular, a tilt detection device. Depending on the driving
  • Vehicle inclination in the sense of this application is in particular the inclination of the
  • At least one driving operation characteristic of the motor vehicle and / or the torque transmission device is controlled by the load state detection device and / or the control device and / or the inclination detection device according to a predetermined characteristic.
  • the load state sensor device is preferably arranged essentially on the transmission device and / or on the control device.
  • the load state sensor device preferably has at least one sensor device with at least one sensor which is arranged in the tank of a motor vehicle. Two, particularly preferably three, sensors in the tank of the force are preferred
  • This sensor device or this at least one sensor can preferably
  • this sensor device arranged in the tank can at least temporarily detect the fuel shift - preferably at high frequency - in order to generate a gradient signal.
  • the shifting fuel can be detected during an ascent or descent via such a sensor device, so that on the ascent or descent can be closed. It is particularly preferred that the direction of displacement
  • a slope signal is transmitted to the control device.
  • the signals detected by the tank sensor device and representing the tank fill level are evaluated by the control device in different time windows of different lengths. Depending on the change in the tank fill level in the respective time window or in dependence on a combination of the tank fill level
  • time window in the context of this application denotes in particular a time period which has a predetermined length or which is at a predetermined time, which is in particular event-controlled
  • the evaluation preferably takes place using three time windows.
  • a first time window preferably extends over a long period of time second time window over a medium time period and a third time window over a
  • the evaluated time windows run at least partially at the same time.
  • the third time window is preferably contained in the second and the second time window in the first.
  • determined change in tank level can be concluded from a change in the tank filling volume.
  • a change in the vehicle inclination is in particular concluded.
  • a short-term fault is preferably concluded as a function of the change in tank fill level detected in the third time window.
  • Such a short-term disruption occurs in particular when the vehicle is driving through a pothole in a roadway.
  • operating parameters of the vehicle in particular the load lever position or the engaged gear stage or the torque that can be transmitted by the clutch or the engine torque or the engine speed or the like, are used for the evaluation according to a predetermined characteristic.
  • a tank sensor is arranged in the middle of the tank. It is also preferred that a tank sensor is arranged outside the center of the tank. It is particularly preferred that a tank sensor is arranged in the middle of the tank, while at least one second tank sensor
  • This second tank sensor is located outside the center of the tank.
  • This second tank sensor is particularly preferably arranged in the direction of the vehicle longitudinal axis outside the center of the tank.
  • a tank sensor is particularly preferably arranged in a corner of the tank.
  • two tank sensors are arranged in diagonally opposite corners of the tank. It is preferred that two tank sensors are arranged in different corners of the tank. It is preferred that two tank sensors are each arranged in an opposite corner of the tank in the transverse direction of the vehicle.
  • a tank sensor is arranged in the middle of the tank, while two further tank sensors are arranged in corners of the tank opposite in the transverse direction of the vehicle. At least one tank sensor is particularly preferably arranged in the vicinity of a tank wall.
  • At least one tank sensor in particular all tank sensors, are arranged in such a way that they can detect the tank fill level until the
  • center of gravity of a surface lying horizontally in the tank is to be understood, which is delimited by the tank walls.
  • the indication “corner of the tank” also refers in particular to the fictitious
  • the sensors are of this type
  • the sensors are arranged so that the inclination can be determined in the longitudinal direction of the vehicle. It is preferred that the sensors are arranged such that the inclination in the transverse direction of the vehicle can be determined. It is also preferred that the sensors are arranged such that the inclination can be determined in the longitudinal direction and in the transverse direction.
  • the load state sensor device preferably has at least one acceleration
  • the acceleration sensor is, for example, a "crash” sensor.
  • a “crash” sensor is to be understood in particular as a sensor or a sensor device that can be used in motor vehicles to trigger an airbag or the like.
  • the acceleration sensor preferably detects the actual vehicle acceleration
  • An acceleration sensor for detecting the acceleration in the direction of travel preferably shows one
  • the acceleration indicated here is due in particular to the fact that the gravitational force that can be dismantled in the vehicle longitudinal direction and perpendicular to the ground and also acts on the stationary vehicle is a component in the vehicle longitudinal direction having.
  • the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle corresponds to
  • the control device preferably at least temporarily determines the inclination of the motor vehicle as a function of the change in the acceleration of the motor vehicle over time, in particular the absorption detected by the load state sensor device
  • the inclination of the vehicle ground is determined as a function of the time behavior or the time profile of the acceleration values detected by the acceleration sensor.
  • the vehicle inclination can, in particular, depend on that of a vehicle
  • acceleration sensor produced acceleration values and at least one further operating characteristic value, such as the wheel speed of a motor vehicle,
  • the object is further achieved by a torque transmission device
  • a control device at least temporarily the torque transmission device as a function of a load
  • control device for signal transmission to an optical device
  • the load state device is in particular a load state
  • the load condition detection device produces a signal representing the load condition of a motor vehicle in any manner.
  • An optical device in the sense of this application is to be understood in particular to mean a device which visually identifies the load state, in particular an optical device in the sense of this application is a flashing indicator light which is arranged, for example, in the vehicle display and which in particular
  • control unit is operated particularly by means of a control unit, or a trailer lamp or the like.
  • This signal transmitted to the optical device is preferred for the selection of a switching program and / or a EinVAuse coupling characteristic or for control
  • provision is made to increase the starting speed when trailer operation is detected and / or to adapt the creep torque to an increased load condition, such as trailer operation or the like.
  • the signal transmitted to the optical device which is preferably an electrical signal, is preferably only available when the motor vehicle is in trailer operation, that is to say is connected to a trailer.
  • the object is further achieved by a torque transmission device
  • control signals depends on a predetermined driving mode parameter, which is controlled in particular according to a predetermined characteristic. In particular, when this driving operation characteristic value reaches a predetermined value, the clutch device is opened.
  • this predetermined value of the driving mode characteristic value depends in particular on the signal generated by the load condition detection device
  • the predetermined driving • characteristic value is the engine speed and / or the gear speed of a motor vehicle.
  • the clutch device is opened under predetermined conditions when driving in the plane without trailer operation at, for example, a gear speed of 1000 rpm. It is preferably provided that, depending on the detected load state, the gearbox speed at which the clutch is opened is set to a lower value when the vehicle is moving
  • the clutch device is actuated according to a further sub-characteristic. It is preferably provided here that
  • the clutch target torque which was previously controlled in particular via a constant value, is controlled from this point in time via a driving component and a slip component, which leads to the clutch target torque increasing substantially.
  • the speed at which disengagement is initiated or the desired clutch torque is abruptly reduced is when it is recognized that the vehicle is moving in one plane, for example 1000 rpm. However, if it is recognized that the
  • this value is reduced. For example, for diesel vehicles, this value is reduced to a speed value that
  • the invention is advantageous in that early opening of the clutch, that is, opening at a higher speed, is convenient or preferred when traveling on the plane.
  • early release of the clutch can prevent the vehicle from stalling
  • the time period between disengagement and engagement can be extended, so that in particular.
  • the transmission device can be additionally controlled by the driver of a motor vehicle via a selector lever, the driver being able to engage a mountain gear, for example. It is particularly preferred that by inserting the mountain gear a corresponding signal is transmitted to the control device, by means of which a changed characteristic for triggering the clutch is initiated.
  • the load state detection device can produce a signal which indicates that the motor vehicle is connected to a trailer.
  • the object is further achieved by a torque transmission device according to claim 32.
  • control device controls predetermined operating characteristic values of the motor vehicle and / or a drive device of the motor vehicle and / or the torque transmission device according to a predetermined characteristic as a function of the signal produced by the load state detection device.
  • the starting speed of the motor vehicle is preferably controlled as a function of the load state.
  • the starting speed is, in particular, the speed controlled during a starting process.
  • a starting process is in particular a process in which a load lever, such as in particular an accelerator pedal or the like, is actuated and in which the engine speed is essentially above the idling speed, wherein the vehicle at least slowly with the clutch at least slightly closed
  • control device controls the clutch device under predetermined conditions such that a creep torque is transmitted from the clutch device under predetermined conditions, depending on a signal produced by the control device as a function of the load condition detection device
  • a creep torque in the sense of this invention is, in particular, a small torque which occurs when the engine of the motor vehicle is running, when the motor vehicle brake is not actuated and when the accelerator pedal is not actuated
  • the creeping torque is increased by the control device if the signal produced by the load condition detection device represents predetermined load conditions
  • Such a predetermined load state can in particular be a trailer operation or a trailer operation with an trailer branch that is greater than a predetermined trailer load, or a predetermined gradient or the like.
  • control device depending on at least one of the load status
  • Coupling characteristics or the disengaging characteristics and / or the switching characteristics or the like can be varied.
  • the clutch is closed more quickly during a clutch operation when the load is high, in particular when the vehicle is carrying its own load or when it is being filled or when the trailer is being operated.
  • the object is further achieved by a method according to claim 41 or claim 42.
  • the object is further achieved by a method according to claim 44.
  • the load condition of a vehicle is recorded over a longer period of time and then evaluated. Based on this
  • a characteristic is then determined or a forecast is created, on the basis of which future load conditions can be forecast or current ones
  • tte terms within the meaning of the invention is to be understood broadly. In particular, it includes rules and / or taxes in the sense of DIN
  • Fig. 1 shows a first exemplary embodiment of the invention in a schematic Dar ⁇
  • Fig. 2 shows a second, exemplary embodiment of the invention in a schematic
  • FIG. 3 shows a time course of operating characteristic values, in which an exemplary embodiment of the invention is illustrated schematically;
  • FIG. 4 shows an example of the time course of the transmission speed and the engine speed when driving downhill of a motor vehicle, which is controlled with a known torque transmission device
  • FIG. and Fig. 5 shows a time course of the engine and transmission speed during a downhill
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle 1 with a drive unit 2, such as an engine or internal combustion engine. Furthermore, a torque is in the drive train of the vehicle.
  • a drive unit 2 such as an engine or internal combustion engine.
  • the torque transmission system 3 is arranged in the power flow between the engine and the transmission, with a drive torque of the engine via the torque transmission system to the transmission and from the transmission 4 on the output side to an output shaft 5 and to one Subordinate axis 6 and transferred to the wheels 6 a
  • the torque transmission system 3 is designed as a clutch, such as a friction clutch, multi-plate clutch, magnetic powder clutch, or a torque converter clutch
  • the clutch 4 is shown as a manual transmission, such as a multi-speed transmission, but according to the inventive concept, the transmission can also be an automated manual transmission, which can be switched automatically by means of at least one actuator.
  • an automated manual transmission is to be understood in the following as an automated transmission, which can be
  • an automatic transmission can also be used, an automatic transmission being a transmission essentially without interruption of tractive power during the switching operations and which is generally constructed by means of planetary gear stages.
  • a continuously variable transmission such as a conical pulley belt transmission
  • the automatic transmission can also have a torque transmission system 3, such as a clutch, arranged on the output side
  • the torque transmission system can also be designed as a starting clutch and / or a reversing set clutch for reversing the direction of rotation and / or a safety clutch with a selectively controllable, transferable torque.
  • the torque transmission system can be a dry friction clutch or a wet-running friction clutch, for example
  • It can also be a torque converter.
  • the torque transmission system 3 has a drive side 7 and an output side 8, a torque being transmitted from the drive side 7 to the output side 8 by the clutch disk 3a being acted upon by means of the pressure plate 3b, the plate spring 3c and the release bearing 3e and the flywheel 3d.
  • the release lever 20 is actuated by means of an actuating device, such as an actuator.
  • the torque transmission system 3 is controlled by means of a control unit 13, such as a control unit, which controls the control electronics 13a and the actuator 13b
  • the actuator and the control electronics also arranged in two different units, such as housings
  • the control unit 13 can control and power electronics to control the
  • the electric motor 12 of the actuator 13b can thereby advantageously be achieved, for example, in that the system, as the only installation space, requires the installation space for the actuator with electronics.
  • the actuator consists of a drive motor 12, such as an electric motor, the electric motor 12 acting on a master cylinder 11 via a gear, such as a worm gear or spur gear or a crank gear or threaded spindle. This effect on the master cylinder can take place directly or via a linkage.
  • the movement of the output part of the actuator, such as the master cylinder 11 a, is detected with a clutch travel sensor 14, which detects the position or position or the speed or the acceleration of a variable which is proportional
  • the master cylinder 11 is connected to the slave cylinder 10 via a pressure medium line 9, such as a hydraulic line.
  • the output element 10a of the slave cylinder is operatively connected to the release lever or release means 20, so that movement of the output part 10a of the slave cylinder 10 causes the release means 20 to also move or is tilted to control the torque that can be transmitted by the clutch 3.
  • the actuator 13b for controlling the transferable torque of the torque
  • ment transmission system 3 can be actuated by pressure medium, ie it can by means of Pressure transmitter and slave cylinders must be equipped.
  • the pressure medium can be
  • the actuation of the pressure medium transmitter cylinder can be provided by an electric motor, wherein the electric motor 12 can be controlled electronically.
  • the drive element of the actuator 13b can also be another, for example pressure medium-actuated drive element in addition to an electromotive drive element.
  • magnetic actuators for example, a hydraulic fluid or a pneumatic medium.
  • the transferable torque is controlled in that the pressure on the friction element of the clutch disc between the flywheel 3d and the pressure plate 3b takes place in a targeted manner.
  • the force applied to the pressure plate or the friction element can be controlled in a targeted manner via the position of the disengaging means 20, such as the release fork or central release mechanism, the pressure plate being moved between two end positions and being able to be set and fixed as desired.
  • One end position corresponds to a fully engaged clutch position and the other end position of a fully disengaged clutch position.
  • Control of a transferable torque which is, for example, less than the currently applied engine torque, for example, a position of the pressure plate 3b can be controlled, which is in an intermediate area between the two end positions.
  • the clutch can be fixed in this position by means of the targeted actuation of the release means 20 but also transmissible clutch torques that are defined above the engine torque currently present can be controlled.
  • the engine torque currently applied can be transmitted, with the torque non-uniformities in the Ant ⁇ ebsstrang steamed in the form of, for example, torque peaks and / or
  • the torque transmission system For controlling, such as control or regulation, the torque transmission system
  • sensors are used which at least temporarily monitor the relevant variables of the entire system and supply the status variables, signals and measured values necessary for control, which are processed by the control unit, with a signal connection to other electronic units, such as, for example
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR anti-slip control
  • the sensors detect, for example, speeds, such as wheel speeds, engine speeds, the position of the load lever, the throttle valve adjustment, the gear position of the
  • control unit 13a shows that a throttle valve sensor 15, an engine speed sensor 16, and a speedometer sensor 17 are used and measured values or information are passed on to the control unit.
  • the electronic unit, such as the computer unit, of the control unit 13a processes the system input variables and outputs control signals to the actuator 13b
  • the transmission is designed as a step change transmission, the gear ratios being changed by means of a shift lever or the transmission by means of this
  • Shift lever is operated or operated. Furthermore is on the control lever.
  • the manual transmission is arranged at least one sensor 19b, which detects the intention to shift and / or the gear position and forwards it to the control unit.
  • the sensor 19a is articulated on the transmission and detects the current gear position and / or a shift intention.
  • the shift intention detection using at least one of the two sensors 19a, 19b can take place in that the sensor is a force sensor which further detects the force acting on the shift lever
  • the sensor can also be designed as a displacement or position sensor, with the control unit switching from the change in the position signal over time
  • the control unit is at least temporarily in signal connection with all sensors and evaluates the sensor signals and system input variables in such a way that the control unit issues control or regulation commands to the at least one actuator depending on the current operating point.
  • the drive element 12 of the actuator such as an electric motor, receives from the control unit, which controls the clutch actuation, a manipulated variable as a function of measured values and / or system input variables and / or signals from the connected sensors.
  • a control program is implemented as hardware and / or software in the control device, which evaluates the incoming signals and calculates or determines the output variables on the basis of comparisons and / or functions and / or characteristic maps.
  • the control device 13 has advantageously implemented a torque determination unit, a gear position determination unit, a slip determination unit and / or a operating state determination unit or it is in signal connection with at least one of these units.
  • These units can be implemented by control programs as hardware and / or as software, so that by means of incoming sensor signals, the torque of the drive unit 2 of the vehicle 1, the gear position of the transmission 4 and the slip which prevails in the area of the torque transmission system and the current operating state of the vehicle can be determined.
  • the gear position determination unit determines the currently engaged gear on the basis of the signals from the sensors 19a and 19b.
  • the sensors are on the shift lever and / or on gearbox-internal actuators, such as
  • a central shift shaft or shift rod articulated and detect them, for example the position and / or the speed of these components.
  • a load lever sensor 31 can be arranged on the load lever 30, such as an accelerator pedal, which detects the load lever position.
  • Another sensor 32 can function as an idle switch
  • this idle switch 32 is switched on and when the signal is not actuated, it is switched off, so that digital information can be used to recognize whether the load lever, such as the accelerator pedal, is actuated.
  • the load lever sensor 31 detects the degree of actuation of the load lever.
  • Fig. 1 shows in addition to the accelerator pedal 30, such as lifting, and in connection therewith
  • a brake actuating element 40 for actuating the service brake or the parking brake such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-operated actuating element of the parking brake.
  • At least one sensor 41 is arranged on the actuating element 40 and monitors its actuation.
  • Sensor 41 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or not actuated.
  • a signal device such as a brake light
  • a brake light can be in signal connection, which signals that the brake is actuated. This can be used for both brake as well as for the parking brake.
  • the sensor can also be used as
  • a sensor such as a potentiometer
  • This sensor can also be connected to a signal device.
  • FIG. 2 schematically shows a drive train of a vehicle with a drive unit 100, a torque transmission system 102, a transmission 103, a differential 104 as well as drive axles 109 and wheels 106.
  • the transmission system 102 is arranged or fastened on or on a flywheel 102a, the flywheel generally carrying a starter ring gear 102b.
  • the torque transmission system has a pressure plate 102d, a clutch cover 102e, a plate spring 102f and a clutch disc 102c with friction linings.
  • the clutch is between the clutch disc 102d and the flywheel 102a
  • a force accumulator such as plate spring 102f, acts on the pressure plate in the axial direction towards the clutch disc, a release bearing 109, such as, for example, a pressure-actuated central release, being provided for actuating the torque transmission system.
  • a release bearing 110 is arranged between the central release device and the plate spring tongues of the plate spring 102f. The disc spring is acted on by an axial displacement of the release bearing and disengages the clutch.
  • the clutch can also be designed as a pressed or a pulled clutch.
  • the actuator 108 is an actuator of an automated manual transmission, which also contains the actuation unit for the torque transmission system.
  • the actuator 108 actuates gear shift elements, such as a shift drum or
  • Shift rods or a central shift shaft of the transmission whereby the gears can be inserted or removed in, for example, sequential order or in any order.
  • the clutch actuating element 109 is actuated via the connection 111.
  • the control unit 107 is over
  • the signal connection 112 is connected to the actuator, the signal connections 113 to 115 being connected to the control unit, the line 114 processing incoming signals, the line 113 processing control signals from the control unit
  • connection 115 establishes a connection to other electronic units, for example by means of a data bus.
  • the accelerator pedal such as the load lever 30, wherein the controlled or regulated automated clutch actuation by means of the actuator controls the transmissible torque of the torque transmission system during a starting process.
  • the driver's desire for a more or less strong or fast starting process is detected by means of the load lever sensor 31 and then controlled accordingly by the control unit.
  • the accelerator pedal and the sensor signals of the accelerator pedal are used as input variables for controlling the
  • characteristic curves or characteristic diagrams for example as a function of the engine speed, the dependence on the engine speed or on other variables, such as the engine torque, advantageously using a characteristic diagram or a
  • an engine torque is activated by means of an engine control 40.
  • the state of equilibrium is characterized in dependence
  • the functional relationship of the starting torque as a function of the starting speed is referred to below as the starting characteristic.
  • Load lever position a is proportional to the position of the throttle valve of the engine.
  • FIG. 2 shows, in addition to the accelerator pedal 122, like a load lever, and a sensor 123 connected to it, a brake actuating element 120 for actuating the Service brake or the parking brake, such as brake pedal, hand brake lever or hand or foot-operated actuating element of the parking brake.
  • a brake actuating element 120 for actuating the Service brake or the parking brake, such as brake pedal, hand brake lever or hand or foot-operated actuating element of the parking brake.
  • the senor 121 is arranged on the actuating element 120 and monitors its actuation.
  • the sensor 121 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or is not actuated.
  • a signal device such as a brake light, can be in signal connection, which signals that the brake is actuated. This can be for both
  • the senor can also be designed as an analog sensor, such a sensor, such as a potentiometer, determining the degree of actuation of the actuating element.
  • This sensor can also be in signal connection with a signal device.
  • FIG. 3 shows an example of a schematic representation of the profiles of various operating parameters that can occur when driving down a motor vehicle with a known torque transmission device, an example change according to the invention being indicated schematically.
  • FIG. 3 shows in particular the course over time of the actual clutch torque 300, the clutch torque 302, the transmission speed 304 and the engine speed 306.
  • a clutch device is controlled by a control device, in particular by specifying a clutch setpoint torque 302 as a function of the transmission speed 304. If the gearbox speed 304 initially running synchronously with the engine speed 306, in particular when the vehicle rolls out on the mountain, to a predetermined value, which is shown here by way of example at about 1000 rpm, has dropped, the desired clutch torque is changed according to a changed character
  • the transmission speed 304 initially rises sharply in the region 312.
  • the engine speed 306 approaches the idle speed in the area 314.
  • the increasing gear speed 304 has a predetermined value, which is here at the
  • the desired clutch torque 302 is again specified according to a changed characteristic, in particular a driving component flowing into the desired clutch torque 302. This leads to an increase in the desired clutch torque in the region 318, so that the clutch device closes increasingly.
  • This increasing closing of the clutch device in particular has the effect that the gradient of the time course of the transmission speed decreases,
  • Fig. 4 shows the time course of the transmission speed ( ⁇ ⁇ Q) 304 and the engine speed.
  • the engine speed 306 first falls synchronously with the transmission speed 304.
  • the clutch is increasingly opened, so that the engine speed 306 drops to the idle speed
  • the transmission speed 304 initially increases because the vehicle accelerates due to the downhill force and because of the increasingly opening clutch device, the engine is no longer or less braked. With increasing Closing the coupling device, the engine increasingly brakes the vehicle,
  • the control device controls the clutch device according to a modified characteristic, so that the gradient of the speed curve over time decreases, the speeds 304, 306 converge again, run synchronously, and again reach the disengagement threshold. This cycle can multiply in the worst case
  • FIG. 5 shows an example of a schematic illustration of the curves of the engine speed 306 and the gear speed 304 during a downhill run, in which a control device controls the torque transmission device, in particular the clutch device, according to the invention.
  • the characteristic for controlling the torque transmission device is changed, in particular changed in such a way that the decoupling threshold is reduced, which is shown in FIG. 5 by arrow 342 pointing from point 330 to point 340 is indicated.
  • the coupling device opens
  • the disengaging threshold 340 is preferably above the idling speed 332.
  • the differential speed between the idling speed 332 and the disengaging threshold 340 is preferably dependent on the principle on which the drive device is based
  • the disengagement threshold 340 is between 0 rpm and 100 rpm above the idling speed 332. It is particularly preferred that the disengagement threshold between 0 rpm and 50 rpm, for example at 40 rpm or at 0 U / mm above idle speed 332.
  • the disengagement threshold is between 100 and 250 rpm above the idling speed 332.
  • the disengagement threshold 340 in gasoline engines is at 150 rpm.
  • the transmission speed and the engine speed are synchronous over a longer period of time. It is particularly preferred that the disengagement threshold 340 is set in such a way that the speed at which the vehicle is moved settles to a substantially low speed.
  • the engine braking force is essentially significantly greater than the specified driving force, so that the speeds 304, 306 decrease significantly. Poses in area 346

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Drehmomentübertraαunαseinrichtunq, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Drehmomeπt-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben einer solchen und deren Verwendung.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung aufweist. Die
Drehmoment-Übertragungseiπrichtung weist wenigstens eine Eingangswelle und wenigstens eine Ausgangswelle mit gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwerten auf.
Unter einem Drehkennwert ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Bevorzugt ist, daß die Drehmoment-
Übertragungseinrichtung wenigstens eine Eingangswelle von wenigstens einer Ausgangswelle wenigstens zeitweise entkoppeln kann.
Es sei angemerkt, daß der im Rahmen dieser Anmeldung ebenfalls verwendete Begriff des Drehmomentsystems ein von dem Begriff der Drehmoment- Übertragungseinrichtung verschiedener Begriff ist. Die im Rahmen dieser Anmeldung
erwähnte Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist bevorzugt ein Drehmoment-
Übertragungssystem auf.
Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Schaltkupplung und insbesondere Reibungs- kuppiung und/oder eine Anfahrkuppluπg und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder eine Magnetpulverkupplung und/oder eine Wand-
lerüberbrückungskupplung aufweist. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als automatisierte Kuppluπgseiπrichtung ausgebildet, insbesondere derart, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungs-Management (EKM)
beschrieben bzw. angeboten wird.
Unter einer Getriebeeinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, durch welche sich unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse einstellen lassen. Insbesondere können diese Übersetzungsverhältnisse stufenlos oder gestuft eingestellt werden. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung als Hand¬
schaltgetriebe, Wechselstufengetriebe, Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung ein Automatgetriebe, welches vorzugsweise ein Planetengetriebe aufweist und ohne Zugkraftunterbrechung schaltbar ist. Alternativ dazu kann die Getriebeeinrichtung auch als automatisiertes , Schaltgetriebe ausgebildet sein. Ein automatisiertes Schaltgetriebe im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei der wenigstens ein Teil der
Gangwechselvorgänge, insbesondere alle Gangwechselvorgänge, automatisiert gesteuert werden. Zu dieser automatisierten Steuerung ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche insbesondere eine hydraulische Einrichtung mit einer Kolben- Zylinder-Anordnung und/oder wenigstens einen Elektromotor aufweist.
Im Rahmen dieser Erfindung sind unter den Begriffen Drehmoment- Übertragungseinrichtung, Kupplungseinrichtung sowie Getriebeeinrichtung auch Korn- binationen der vorgenannten vorzugsweisen Ausführungsformen der jeweiligen Ein¬
richtungen zu verstehen.
Es sind bereits Drehmoment-Übertragungseinrichtungen bekannt, die eine automati¬
sierte Kupplungseinrichtung sowie eine Getriebeeinrichtung aufweisen und Schaltvor- gänge der Kupplungseinrichtung und der Getriebeeinrichtung aufeinander abgestimmt ausführen. Insbesondere ist bekannt, daß derartige Einrichtungen Kupplungsvorgänge an der Kupplungseinrichtung automatisiert gesteuert ausführen. Diese bekannten Ein¬
richtungen haben sich bereits in der Praxis bewährt. Es wäre allerdings wünschenswert, derartige Einrichtungen verbessert an bestimmte Fahrbetriebszustände und Last- zustände eines Kraftfahrzeugs anzupassen bzw. eine flexiblere Ausgestaltung dieser Einrichtungen vorzusehen.
Unter dem Begriff "Lastzustand" im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Zustand eines Kraftfahrzeugs inklusive seiner Anordnung in der Umgebung, wie seiner Anordnung auf einem Fahruntergrund bzw. einer Standfläche, zu verstehen, der in wenigstens einer Fahrtrichtung zur Erhöhung seines Fahrwiderstands gegenüber einem vorbestimmten Vergleichsfahrwiderstaπd führt, wobei insbesondere solche Zu¬
stände umfaßt sind, die unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung zur Erhöhung des
Fahrwiderstands führen.
Unter einem Vergleichs-Fahrwiderstand im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein
Fahrwiderstand zu verstehen, den das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt in der Ebene bei Normalluftdruck, einem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), den das Kraftfahrzeug aufweist, wenn es nicht mit Aufbauten, wie Dachgepäckträger oder Anhänger oder der- gleichen versehen ist, und bei einem vordefinierten Gewicht, welches insbesondere
75 kg oberhalb des Leergewichts des Kraftfahrzeugs liegt, bestimmt ist.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem Lastzustand ein Zustand zu verstehen, in dem der Fahrwiderstand des Fahrzeugs höher ist als unter üblichen Zustän- den. Dabei kann der Fahrwiderstand z. B. dadurch erhöht sein, daß sich das Fahrzeug
auf einer Steigung befindet, oder er kann dadurch erhöht sein, daß das Fahrzeug ei¬
nen Anhänger zieht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Drehmoment-Übertraguπgseinrichtung zu schaffen, welche
baulich einfach ausgeführt ist und verläßliche, schnelle und genaue Schaltvorgänge unter Berücksichtigung der Kraftfahrzeug-Lastzustände auf kostengünstige Weise ermöglicht und - insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt - zu einer Erhöhung
des Fahrkomforts führt.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4 oder Anspruch 9 oder Anspruch 32.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 41 oder des An¬
spruchs 42 oder des Anspruchs 44.
Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 49 oder des An-
spruchs 50. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Steueruπgseinrichtung zu versehen, welche wenigstens zeitweise mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, wobei diese Lastzustands-Erfassungseinrichtung wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs aufweist.
Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, die insbesondere eine Kupplungseinrichtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, ist derart ausgebildet, daß sie im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann.
Unter der Antriebseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Motor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen zu verstehen. Unter einer abtriebsseiti- gen Welle ist insbesondere eine Welle zu verstehen, die zwischen der Getriebeeinrichtung und den Rädern eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Es sei angemerkt, daß
erfindungsgemäß auch bevorzugt ist, daß sich ein Kraftfahrzeug vorzugsweise mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung durch abtriebsseitiges Einleiten eines Drehmoments bewegen läßt. Dies ist insbesondere der Fall, wenn ein am Hang stehendes Kraftfahrzeug bei nicht betätigter Getriebesperre und/oder geöffneter Kupplung und nicht betätigtem Gaspedal infolge der Hangabtriebskraft in Bewegung versetzt wird.
Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann verschiedene Schaltzustände anneh¬
men, welche das Verhältnis der Drehkennwerte beeinflussen. Insbesondere kann eine von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung geöffnet werden, so daß die Eingangswelle von der Ausgangswelle im wesentlichen mechanisch entkoppelt ist. Ferner ist insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrich¬
tung vollständig geschlossen werden kann, so daß insbesondere bei eingelegtem Gang die Eingangswelle mit der Ausgangswelle im wesentlichen drehfest gekoppelt ist. Insbesondere ist ferner bevorzugt, daß die Kupplungseinrichtung Zustände annehmen kann, in denen von ihr ein vorbestimmtes Moment übertragen werden kann.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Getriebeeinrichtuπg verschiedene Übersetzun¬
gen haben kann.
Die Steuerungseinrichtung kann die Schaltzustände der Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern.
Insbesondere ist im Sinne dieser Anmeldung unter einer Steuerungseinrichtung eine Einrichtung zu verstehen, die auch Kriechvorgänge einer Kupplungseinrichtung an¬
steuern kann.
Unter einem Kriechvorgang ist dabei insbesondere ein Zustand zu verstehen, bei dem ein Fahrzeug bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betätigten Bremsen sich langsam bewegt, wobei das von der Kupplungseinrichtung übertragene Antriebsmoment gering ist. Insbesondere ist das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment auf einen vorbestimmten, geringen Wert begrenzt. Ferner ist im Sinne dieser Anmeldung vorgesehen, daß die Steuerungsvorrichtuπg
einen Anfahrvorgang ansteuern kann, wobei ein Anfahrvorgang insbesondere ein Vorgang ist, bei dem ein Lasthebel, insbesondere ein Gaspedal, betätigt ist und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leeriaufdrehzahl im wesentli-
chen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahrzeug bei zumindest geringfügig ge¬
schlossener Kupplung langsam anfährt.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung den Kriechvorgang und/oder den Anfahrvorgang gemäß einer vorbestimmten Charakteristik, die durch mathematische Funktionen, Kennfelder, Kennlinien oder dergleichen bestimmt ist, steuert.
Unter einer Lastzustands-Sensoreinrichtung ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens einen Sensor aufweist.
Bevorzugt ist, daß von der Lastzustands-Sensoreinrichtung ein Kennwert erfaßt bzw. , überwacht wird, in Abhängigkeit dessen von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung bzw. der Steuerungseinrichtuπg der Lastzustand eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann, ohne daß diese Einrichtungen auf einen, insbesondere rechnerischen, Vergleich zwischen antriebsseitigen und abtriebsseitigen Betriebskennwerten zurückgreifen muß. Insbesondere kann von einer derartigen Einrichtung der Lastzustand unabhängig von einem Vergleich der Fahrzeugbeschleunigungen ermittelt werden, die einerseits in Abhängigkeit des Motormoments und andererseits in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt werden. Es sei angemerkt, daß diese Art der Ermittlung aller¬
dings nicht ausgeschlossen ist. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge¬
mäß Anspruch 3.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung, welche wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbun- den ist, wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Fahrzeugs abhängt und anhand dessen der Lastzustand unabhängig von einem, insbesondere rechnerischen, Vergleich antriebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte
eines Fahrzeugs ermittelt werden kann.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter der Verbindung zur Signalübertragung insbeson- dere zu verstehen, daß die verbundenen Einrichtungen räumlich voneinander getrennt
sind, oder daß eine dieser Einrichtungen integraler Bestandteil der anderen Einrichtung ist. Die Signalübertragung kann dabei insbesondere berührungslos oder über Kabel oder dergleichen ausgeführt sein. Das übertragene Signal ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein analoges Signal oder ein diskretes Signal. Bevorzugt ist auch, daß das übertragene Signal ein Digitalsignal ist. Insbesondere kann ein derartiges Digitalsignal die Zustände "Referenz-Lastzustand" und "erhöhter Lastzustand"
repräsentieren.
Eine Lastzustands-Erfassungseinrichtung im Sinne dieser Erfindung weist insbesondere eine Neigungserkennungseinrichtung auf. Diese kann in Abhängigkeit der Fahr-
zeugneigung zu einer Horizontalen unterschiedliche Signale erzeugen, die von dieser
Fahrzeugneigung abhängen. Unter Fahrzeugneiguπg im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere die Neigung des
Fahrzeuges in seiner Längsrichtung oder seiner Querrichtung oder einer Kombination dieser beiden gegenüber einer horizontalen Ebene zu verstehen.
Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß wenigstens ein Fahrbetriebskennwert des Kraft- fahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung und/oder der Steuerungseinrichtung und/oder der Neigungser- kennungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.
Vorzugsweise ist die Lastzustands-Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeeinrichtung und/oder an der Steuerungseinrichtung angeordnet.
Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung mit wenigstens einem Sensor auf, welcher im Tank eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Bevorzugt sind zwei, besonders bevorzugt drei, Sensoren im Tank des Kraft¬
fahrzeugs angeordnet.
Bevorzugt kann diese Sensoreinrichtung bzw. dieser wenigstens eine Sensor die
Tankfüllstandshöhe des Kraftfahrzeugtanks erfassen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich von dieser im Tank angeordneten Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoffverlagerung - bevorzugt hochfrequent - zur Erzeugung eines Steigungssignals erfassen. Insbesondere läßt sich über eine derartige Sensoreinrichtung der sich verlagernde Kraftstoff bei einer Berg- oder Talfahrt erfassen, so daß auf die Berg- bzw. Talfahrt geschlossen werden kann. Insbesondere ist bevorzugt, daß die Verlagerungsrichtung
des sich verlagernden Kraftstoffs ebenfalls von der Sensoreinrichtung erfaßt wird.
In Abhängigkeit der Erfassung wird ein Steigungssignal an die Steuerungseinrichtung übermittelt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die von der Tanksensoreinrichtung erfaßten, die Tankfüllstandshöhe repräsentierenden Signale in verschiedenen, unterschiedlich langen Zeitfenstern von der Steuerungseinrichtung ausgewertet. In Abhängigkeit der Änderung der Tankfüilstandshöhe in den jeweiligen Zeitfenstern bzw. in Abhängigkeit einer Kombination der Tankfüllstandshöhe
von wenigstens zwei Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit des Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitlichen Verläufe der Tankfüllstandshöhe in den Zeitfenstern wird ermittelt, ob und wie sich das Tankbefüliungsvolumen verändert hat und/oder inwiefern sich die Fahrzeugneigung verändert hat bzw. wie die aktuelle Fahrzeugnei¬
gung ist.
Es sei angemerkt, daß der Begriff des Zeitfensters im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere eine Zeitperiode bezeichnet, welche eine vorbestimmte Länge hat oder welche zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der insbesondere ereignisgesteuert ist,
beginnt und/oder zu einem ereignisgesteuerten Zeitpunkt endet.
Bevorzugt findet die Auswertung unter Verwendung von drei Zeitfenstern statt. Dabei erstreckt sich vorzugsweise ein erstes Zeitfenster über eine lange Zeitperiode, ein zweites Zeitfenster über eine mittlere Zeitperiode und ein drittes Zeitfenster über eine
sehr kurze Zeitperiode.
Insbesondere verlaufen die ausgewerteten Zeitfenster wenigstens teilweise zeitgleich. Bevorzugt ist das dritte Zeitfenster im zweiten und das zweite Zeitfenster im ersten enthalten.
Insbesondere kann anhand einer Auswertung in Abh ngigkeit der im ersten Zeitfenster
festgestellten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine Änderung des Tankbefüllungs- volumens geschlossen werden. In Abhängigkeit der im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung wird insbesondere auf eine Änderung der Fahrzeug- neigung geschlossen. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine kurzfristige Störung geschlossen.
Eine derartige kurzfristige Störung ist insbesondere gegeben, wenn das Fahrzeug durch ein Schlagloch in einer Fahrbahn fährt.
Bevorzugt ist, daß zusätzlich zur Auswertung anhand der Zeitfenster Betnebskenn- werte des Fahrzeugs, insbesondere die Lasthebelstellung oder die eingelegte Gangstufe oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Motordrehmoment oder die Motordrehzahl oder dergleichen zur Auswertung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik herangezogen werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Tanksen- sor in der Mitte des Tanks angeordnet. Bevorzugt ist auch, daß ein Tanksensor außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während wenigstens ein zweiter Tanksensor
außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist dieser zweite Tankseπsor in Richtung der Fahrzeuglängsachse außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet. Besonders bevorzugt ist ein Tanksensor in einer Ecke des Tanks angeord-
net. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in diagonal gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in unterschiedlichen Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren jeweils in einer in Fahrzeugquerrichtuπg gegenüberliegenden Ecke des Tanks angeordnet sind.
Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während zwei weitere Tanksensoren in in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist wenigstens ein Tanksensor in der Nähe einer Tankwaπdung angeordnet.
Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Tanksensor, insbesondere alle Tanksensoren derart angeordnet sind, daß sie die Tankfüllstandshöhe so lange erfassen können, bis der
Tank leer ist.
Es sei angemerkt, daß im Rahmen dieser Anmeldung unter der Mitte des Tanks insbe¬
sondere der Flächenschwerpuπkt einer horizontal im Tank liegenden Fläche zu verstehen ist, die durch die Tankwandungen begrenzt wird. Die Angabe "Ecke des Tanks" bezieht sich insbesondere ebenfalls auf die durch die Tankwandungen auf dieser fikti-
ven Fläche gebildeten Ecken.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der
Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der Differenz der von verschiedenen Tanksen- soreπ zeitgleich erfaßten Tankfüllstandshöhen gebildeten Differenz die Neigung des
Kraftfahrzeugs ermittelt. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß die Sensoren derart
angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Querrich- tung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist auch, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung und in Querrichtung ermittelbar ist.
Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Beschleuni-
gungs-Sensoreinrichtung auf.
Der Beschleunigungssensor ist beispielsweise ein "Crash"-Sensor. Unter einem "Crash"-Sensor ist insbesondere ein Sensor bzw. eine Sensoreinrichtung zu verstehen, die in Kraftfahrzeugen zum Auslösen eines Airbags oder dergleichen verwendet werden kann.
Bevorzugt erfaßt der Beschleunigungssensor die tatsächliche Fahrzeugbeschleuni¬
gung. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß Absolutwerte der Beschleunigung erfaßt werden. Bevorzugt ist, daß der Beschleunigungssensor auch bei stehendem Fahrzeug Beschleunigungen anzeigt, sofern diese gegeben sind. Vorzugsweise zeigt ein Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung in Fahrtrichtung eine
Beschleunigung an, wenn die Längsachse des Fahrzeugs eine Neigung zu einer Horizontalen aufweist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn das Fahrzeug am Berg steht. Die dabei angezeigte Beschleunigung ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die in Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht zum Boden zerlegbare, auch auf das stehende Fahrzeug wirkende Gravitationskraft eine Komponente in Fahrzeuglängsrichtung aufweist. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigung entspricht dabei im
wesentlichen tan x g, wobei α der Neigungswinkel des Fahrzeugs in Längsrichtung
zu einer Horizontalen und g die Gravitationsbeschleunigung ist.
Bevorzugt ermittelt die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erfaßten Abso¬
lutwerte der Beschleunigung.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in Abhängigkeit des Zeitverhaltens bzw. des zeitlichen Verlaufs der von dem Beschleunigungs- sensor erfaßten Beschleunigungswerte die Neigung des Fahrzeuguntergrundes ermittelt. Die Fahrzeugneigung kann insbesondere in Abhängigkeit der von einem Be¬
schleunigungssensor hervorgebrachten Beschleunigungswerte sowie wenigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie beispielsweise der Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugs,
ermittelt werden.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge¬
mäß Anspruch 4.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmoment-Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von einer Lastzu-
stands-Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steu-
ert. Die Lastzustands-Einrichtung ist dabei insbesondere eine Lastzustands-
Erfassungseinrichtung, wie sie im Rahmen dieser Anmeldung beschrieben ist. Bevorzugt ist auch, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ein den Lastzustand eines Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal auf beliebige Art und Weise hervorbringt.
Unter einer optischen Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche den Lastzustand optisch kenntlich macht, insbesondere ist eine optische Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung eine Blink- Kontrolleuchte, die beispielsweise im Fahrzeugdisplay angeordnet ist, welche insbe¬
sondere mittels eines Steuergerätes betrieben wird, oder eine Anhängerleuchte oder dergleichen.
Bevorzugt wird dieses an die optische Einrichtung übermittelte Signal zur Auswahl eines Schaltprogramms und/oder einer EinVAuskuppelcharakteristik oder zur Steue¬
rung der Anfahrdrehzahl oder zu einer Veränderung des Kriechmomeπts verwendet.
Insbesondere ist vorgesehen, die Anfahrdrehzahl bei erkanntem Anhängerbetrieb zu erhöhen und/oder das Kriechmoment an einen erhöhten Belastungzustand, wie den Anhängerbetrieb oder dergleichen, anzupassen.
Bevorzugt steht das an die optische Einrichtung übermittelte Signal, welches vorzugsweise ein elektrisches Signal ist, nur dann zur Verfügung, wenn das Kraftfahrzeug im Anhängerbetrieb ist, also mit einem Anhänger in Verbindung steht. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ge¬
mäß Anspruch 9.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die von einer Drehmoment- Übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gege-
benheiten durch ein Steuersignal der Sensoreinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird. Dieses Steuersignal hängt dabei von einem vorbestimmten Fahrbetriebskennwert ab, welcher insbesondere gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird. Insbesondere wenn dieser Fahrbetriebskennwert einen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Kupplungseinrichtung geöffnet.
Dieser vorbestimmte Wert des Fahrbetriebskennwerts hängt erfindungsgemäß insbesondere von dem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung erzeugten Signal ge¬
mäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.
Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vorbestimmte Fahrbetriebs- • kennwert die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl eines Kraftfahrzeugs ist. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtuπg unter vorbestimmten Gegebenheiten bei einer Fahrt in der Ebene ohne Anhängerbetrieb bei beispielsweise einer Getriebedrehzahl von 1000 U/min geöffnet wird. Bevorzugt ist vorgesehen, daß in Abhängigkeit des detektierten Lastzustands die Getriebedrehzahl, bei der die Kupplung geöffnet wird, auf einen niedrigeren Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug sich
bergab bewegt. Es sei angemerkt, daß die Kupplungseinrichtung von der Steuerungseinrichtung vor¬
zugsweise derart angesteuert wird, daß das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment schlagartig herabgesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, die Auskuppelschwelle, absinkt. Infolge dieses herabgesetzten Kuppiungsmoments tritt in der Kupplung Schlupf auf, so daß die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl zunehmend auseinanderlaufen. Bei einer Bergabfahrt kann dies
insbesondere dazu führen, daß die Getriebedrehzahl bedingt durch die auf das Fahrzeug wirkende Abtriebskraft steigt, während die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl zuläuft bzw. abnimmt. Sobald die Getriebedrehzahl auf eine vorbestimmte Dreh- zahl, insbesondere auf 1200 U/min, gestiegen ist, wird die Kupplungseiπrichtung gemäß einer weiteren Teilcharakteristik angesteuert. Bevorzugt ist hier vorgesehen, daß
das Kupplungssollmomeπt, welches insbesondere vorher über einen Konstantwert gesteuert wurde, ab diesem Zeitpunkt über einen Fahranteil sowie einen Schlupfanteil gesteuert wird, was dazu führt, daß das Kupplungs-Sollmoment im wesentlichen stark ansteigt. Hierdurch wird insbesondere hervorgerufen, daß der Gradient der Getriebe- ' drehzahl zunehmend abnimmt und sich die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl zumindest nach einer vorbestimmten Zeit zunehmend aufeinander zu bewegen, bis sie
wieder synchron laufen.
Die Drehzahl, bei der ein Auskuppeln eingeleitet wird bzw. das Kupplungs-Sollmoment schlagartig abgebaut wird, ist, wenn erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Ebene bewegt, beispielsweise 1000 U/min. Wenn hingegen erkannt wird, daß sich das
Fahrzeug in einer Bergabfahrt bewegt, wird dieser Wert herabgesetzt. Beispielsweise wird dieser Wert bei Dieselfahrzeugen auf einen Drehzahlwert herabgesetzt, der
100 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als bei Fahrten in der Ebene ein frühes Offnen der Kupplung, also ein Öffnen bei einer höheren Drehzahl komfortabel bzw bevorzugt ist. So kann insbesondere bei starkem Bremsen in der Ebene durch ein frühes Offnen der Kupplung vermieden werden, daß das Fahrzeug abgewürgt wird
Bei einer Bergabfahrt kann jedoch ein frühes Offnen der Kupplung dazu führen, daß das Fahrzeug - infolge der Hangabtriebskraft - recht schnell derart beschleunigt, daß die Getriebedrehzahl wiederum den Wert von beispielsweise 1200 U/min erreicht und somit die Kupplung wieder einkuppelt. Die Phase der Zugkraftunterbrechung kann hierbei beispielsweise zu kurz für einen Schaltvorgang sein
Durch eine Herabsetzung der Auskuppelschwelle kann insbesondere die Zeitperiode zwischen dem Auskuppeln und dem Einkuppeln verlängert werden, so daß insbeson- .
dere komfortabler geschaltet werden kann.
Erfindungsgemäß läßt sich insbesondere ein zyklisches Ein- und Auskuppeln Dei Bergabfahrten verhindern
Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs über einen Wählhebel zusätzlich ansteuerbar, wobei der Fahrer beispielsweise einen Berggang einlegen kann. Besonders bevorzugt ist dabei, daß durch das Einlegen des Berggangs ein entsprechendes Signal an die Steuerungseinrichtung übermittelt wird, durch welches eine veränderte Charakteristik zur Ansteuerung der Kupplung initiiert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Lastzu- stands-Erfassungseiπrichtung ein Signal hervorbringen, welches anzeigt, daß das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 32.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit des von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.
Bevorzugt wird die Anfahrdrehzahl des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lastzustandes gesteuert.
Die Anfahrdrehzahl ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere die während eines Anfahrvorganges angesteuerte Drehzahl.
Ein Anfahrvorgang ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere ein Vorgang, bei dem ein Lasthebel, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betätigt ist, und bei welchem die Motordrehzahl im wesentlichen oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, wobei das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig geschlossener Kupplung zumindest langsam
anfährt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten die Kupplungseinrichtung derart an, daß von der Kuppiungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals ein Kriechmoment übertragen werden
kann.
Es sei angemerkt, daß ein Kriechmoment im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein geringes Moment ist, welches bei laufendem Motor des Kraftfahrzeugs, bei nicht betätigter Bremse des Kraftfahrzeugs sowie bei nicht betätigtem Gaspedal von der Kupp¬
iungseinrichtung übertragbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das ■ Kriechmoment von der Steuerungseinrichtung erhöht, wenn das von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachte Signal vorbestimmte Lastzustäπde repräsen¬
tiert. Ein derartiger vorbestimmter Lastzustand kann insbesondere ein Anhängerbetrieb oder ein Anhängerbetrieb mit einer Anhangeriast, die größer als eine vorbestimmte Anhängerlast ist, oder eine vorbestimmte Steigung oder dergleichen sein.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands-
Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals jeweils ein vorbestimmtes Fahrpro- gramm initiiert, wobei ein Fahrprogramm insbesondere eine vorgegebene Charakteristik ist, gemäß der die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Getriebeeinrichtung und die Kupplungseinrichtung, angesteuert wird.
Durch Auswahl eines lastzustandsabhängigen Fahrprogramms kann insbesondere die
Einkupplungs-Charakteristik oder die Auskupplungs-Charakteπstik und/oder die Schaltcharaktenstik oder dergleichen variiert werden.
Insbesondere ist vorgesehen, daß bei hohem Lastzustand, also insbesondere bei erhöhter Eigenlast eines Fahrzeugs bzw. deren Befüllung oder bei Anhangerbetrieb, die Kupplung bei einem Kupplungsvorgang schneller geschlossen wird.
Dies kann insbesondere bei schweren Fahrzeugen bzw. bei Fahrzeugen mit Anhänger vorteilhaft sein, da bei diesen beispielsweise durch das Gewicht bedingt ein größerer Energieeintrag in die Kupplung eingeleitet werden kann. Daher kann es wünschens¬
wert sein, diesen Energieeintrag zu verringern, was beispielsweise durch eine Verkür- • zung der Schlupfzeiten, also durch schnelleres Wiedereinkuppeln, realisiert sein kann.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 41 oder Anspruch 42.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 44.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Lastzustand eines Fahrzeuges über eine längere Zeitperiode erfaßt und anschließend ausgewertet wird. Anhand dieser Aus-
wertung wird anschließend eine Charakteristik festgelegt bzw. eine Prognose erstellt, anhand derer zukünftige Lastzustände prognostiziert werden können bzw. sich aktuelle
Lastzustände schneller erfassen lassen.
Diese Auswerteergebnisse können beispielsweise bei der Zündung des Fahrzeuges wieder bereitgestellt werden.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 49 oder An¬
spruch 50.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmeldeπn behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen
offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu
verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen. die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeιspιel(e) der Beschreibung be- schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in
Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausfuhrungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw Elemente oder Verfahrensschritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmaie zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw Verfahrens- schπttfolgen fuhren, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgema- ßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmaiskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen
Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausfuhrungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem An- meider bzw dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vor¬
behält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder"
jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgelei¬
tete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar
sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender
Ausführungsformen näher erläutert.
Dabei zeigt.
Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Dar¬
stellung,
Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer
Darstellung;
Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf von Betriebskennwerten, in dem eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung schematisch verdeutlicht ist;
Fig. 4 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl und der Motordrehzahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer bekannten Drehmoment-Ubertragungseinπchtung angesteuert wird; und Fig 5 einen zeitlichen Verlauf der Motor- und der Getriebedrehzahl bei einer Bergab¬
fahrt eines Kraftfahrzeugs mit erfmdungsgemaßer Drehmoment-
Ubertragungseinπchtung
Die Fig 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmo-
mentubertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt In diesem Ausfuhrungsbei- spiel ist das Drehmomentubertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentubertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Ab- tπebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Rader 6 a übertragen
Das Drehmomentubertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandleruberbruckuπgskupplung ausge¬
staltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt Entsprechend des erfmdungsgemaßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraf-
tunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getnebeubersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.
Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelschei- benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentubertragungssystem 3, wie Kupplung
oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentubertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentubertragungssystem kann eine Trok- kenreibungskuppiung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispiels¬
weise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentubertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuer- einheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b um¬
fassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuer- elektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des
Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benotigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindeigetπebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfol- gen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylmderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche propor¬
tional zur Position bzw. Einruckposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleu- nigung der Kupplung ist. Der Geberzy πder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden Das Ausgangselement 10a des Nehmerzyiinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausruckmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzyiinders 10 bewirkt, daß das Ausruckmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmo¬
mentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann bei¬
spielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetatigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren
verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeiage der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausruckgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeiage gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposi- tion und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur An¬
steuerung eines übertragbaren Drehmomentes welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen egt Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausruckmittels 20 in dieser Position fixiert werden Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-ungleichformigkeiten im Antπebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedampft und/oder
isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssy¬
stems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispiels¬
weise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappeπsteliung, die Gangposition des
Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterieiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b
weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses
Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel. wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe aπgelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht Die Schaltabsichtserkeπnung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltab¬
sicht erkennt
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kuppluπgsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensonk. Hierzu ist in dem Steuerge- rät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerat 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betπebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Aπtriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise
einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angeleπkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungie¬
ren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebei, und den damit in Verbindung
stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sen-
sor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätiguπgseiement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbinduπg stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs- bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als
analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signaiverbindung stehen.
Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentubertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmo¬
mentubertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentubertragungssystem weist eine Druckplatte102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupp¬
lungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentubertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeiπterne Schaltelemeπte, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder
Schaltstangen oder eine zentrale Schaitwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über
die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet
und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im we¬
sentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder gere- gelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des
Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen. Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment,
wie Kupplungsmoment MkS0ιι im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder
anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine
Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motor- moment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13
steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit
von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Aπfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentubertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die
Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.
Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sen¬
sor 121 ist an dem Betätiguπgselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestal- tet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die
Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispiels- weise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Fig. 3 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe verschiedener Betriebskenngrößen, die bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit bekannter Drehmoment-Übertragungseinrichtung auftreten können, wobei eine beispielhafte erfindungsgemäße Veränderung schematisch angedeutet ist.
In Fig. 3 ist insbesondere der zeitliche Verlauf des Kupplungs-Istmoments 300, des Kupplungssolimoments 302, der Getriebedrehzahl 304 sowie der Motordrehzahl 306 dargestellt. Eine Kupplungseinrichtung wird insbesondere durch Vorgabe eines Kupplungssollmoments 302 in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 von einer Steue- rungseinrichtung angesteuert. Wenn die zunächst mit der Motordrehzahl 306 synchron laufende Getriebedrehzahl 304, insbesondere wenn das Fahrzeug am Berg ausrollt, auf einen vorbestimmten Wert, der hier beispielhaft mit etwa 1000 U/min dargestellt ist, abgesunken ist, wird das Kupplungs-Sollmoment gemäß einer veränderten Charakteri¬
stik vorgegeben. Diese ist insbesondere derart ausgebildet, daß das Motorsollmoment 302 stark absinkt, wie der Teilveriauf 308 des Kupplungssollmoments 302 verdeutlicht. Insbesondere wird das Motorsollmoment hierbei in Abhängigkeit eines Konstantwerts angesteuert. Dieser Abfall des Kupplungssollmoments bedeutet insbesondere, daß die Kupplung nur noch ein verringertes Moment übertragen kann. Dies führt insbesondere dazu, daß ab dem Punkt 310 die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 auseinanderlaufen, so daß Schlupf in der Kupplung auftritt.
Da das Fahrzeug durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und durch das zumin- dest teilweise Öffnen der Kupplung in vermindertem Maße durch den Motor gebremst wird, steigt die Getriebedrehzahl 304 im Bereich 312 zunächst stark an. Gleichzeitig nähert sich die Motordrehzahl 306 im Bereich 314 der Leerlaufdrehzahl an. Sobald die steigende Getriebedrehzahl 304 einen vorbestimmten Wert, welcher hier bei dem
Punkt 316 schematisch angedeutet ist, erreicht hat, wird das Kupplungs-Sollmoment 302 erneut gemäß einer veränderten Charakteristik vorgegeben, wobei insbesondere ein Fahranteil in das Kupplungs-Sollmoment 302 einfließt. Dies führt zu einem Anstieg des Kuppiungssollmoments im Bereich 318, so daß die Kupplungseinrichtung zunehmend schließt. Dieses zunehmende Schließen der Kupplungseinrichtung bewirkt insbesondere, daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt,
was insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß die Getriebedrehzahl infolge des nun stärker bremsenden Motors verringert wird. Zunächst steigt die Getriebedrehzahl 304 jedoch noch an, da sie infolge der Hangabtriebskraft stärker beschleunigt wird, als sie
infolge der sich schließenden Kupplung verzögert wird. Anschließend fällt allerdings auch die Getriebedrehzahl 304 ab. Die Motordrehzahl 306 steigt ab einem gewissen
Punkt zunehmend, so daß ab dem Punkt 318 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl im wesentlichen wieder synchron laufen.
Diese vorbeschriebenen Steuerungscharakteristiken können bei einer Bergabfahrt zu einem zyklischen Verhalten der Kupplungseinrichtung, also insbesondere einem abwechselnden Öffnen und Schließen der Kupplung führen. Dieses unkomfortable Fahren ist unter vorbestimmten Gegebenheiten unerwünscht.
Daher ist erfindungsgemäß bevorzugt, bei einer Bergabfahrt, und insbesondere bei einer Bergabfahrt, bei der die Fahrzeugneigung größer als eine vorbestimmte Fahr- zeugneigung ist, die Auskuppelschweile 320, also den Punkt, an dem die Kupplung in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 geöffnet wird, herabzusetzen, wie durch den
Pfeil 322 angedeutet ist.
Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl (Γ\Q) 304 sowie der Motordreh- .
zahl (nM) 306 in einem beispielhaften zeitlichen Verlauf, der in einer bekannten Anord-
nung bei einer Bergabfahrt auftreten kann.
Bei einem bergab rollenden Fahrzeug fällt zunächst die Motordrehzahl 306 synchron mit der Getriebedrehzahl 304. Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl 330 wird die Kupplung zunehmend geöffnet, so daß die Motordrehzahl 306 auf die Leeriaufdrehzahl
332 zuläuft. Die Getriebedrehzahl 304 steigt zunächst an, da das Fahrzeug infolge der Hangabtriebskraft beschleunigt und wegen der zunehmend öffnenden Kupplungseinrichtung nicht mehr bzw. vermindert vom Motor abgebremst wird. Mit zunehmendem Schließen der Kupplungseinrichtung bremst auch der Motor zunehmend das Fahrzeug,
so daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, anschließend negativ wird, wobei die Motordrehzahl 306 infolge der schließenden Kupplung
ansteigt, und anschließend mit der Motordrehzahl 306 in Punkt 334 zusammenläuft, so daß die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 synchron laufen. Infolge dieses Synchronlaufens wird das Fahrzeug durch den Motor weiter abgebremst, so daß die synchron laufenden Drehzahlen 304, 306 abnehmen und erneut auf die Auskuppelschwelle 330 absinken. Infolge dessen laufen die Drehzahlen 304, 306 erneut
auseinander. Sobald die Drehzahl 304 wieder einen vorbestimmten Wert erreicht hat, steuert die Steuerungseinrichtung die Kuppiungseinrichtung gemäß einer modifizierten Charakteristik an, so daß der Gradient des zeitlichen Drehzahlverlaufs abnimmt, die Drehzahlen 304, 306 erneut aufeinander zulaufen, synchron laufen, und erneut die Auskuppelschwelle erreichen. Dieser Zyklus kann sich im ungünstigen Fall vielfach
wiederholen.
Fig. 5 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe der Motordrehzahl 306 und der Getriebedrehzahl 304 bei einer Bergabfahrt, bei der eine Steuerungseinrichtung die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere die Kupplungseinrichtung, erfindungsgemäß steuert. Nach Detektion einer Bergabfahrt wird die Charakteristik zur Ansteuerung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbesondere zur Ansteuerung der Getriebeeinrichtung, derart verändert, insbesondere derart verändert, daß die Auskuppelschwelle herabgesetzt wird, was in Fig. 5 durch den vom Punkt 330 auf den Punkt 340 zeigenden Pfeil 342 angedeutet ist. Die Kupplungseinrichtung öffnet
demzufolge, insbesondere beim Ausrollen am Berg, erst, wenn die Getriebedrehzahl die reduzierte Auskuppelschwelle 340 erreicht hat. Die Auskuppelschwelle 340 liegt vorzugsweise oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332. Die Differenzdrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl 332 und der Auskuppelschwelle 340 ist vorzugsweise von dem Prinzip abhangig, auf dem die Antriebseinrichtung basiert
Bevorzugt ist. daß bei auf dem Dieselprinzip basierenden Motoren die Auskuppelschwelle 340 zwischen 0 U/min und 100 U/mm oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 hegt Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppeischwelle zwischen 0 U/min und 50 U/mm, beispielsweise bei 40 U/mm oder bei 0 U/mm oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 hegt.
Bei auf dem Ottoprinzip basierenden Motoren ist besonders bevorzugt, daß die Aus- kuppelschwelle zwischen 100 und 250 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 liegt. Beispielsweise hegt die Auskuppelschwelle 340 bei Ottomotoren bei 150 U/min.
Durch das Herabsetzen der Auskuppelschwelle 340 bei einem Ausrollen am Berg lau¬
fen die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl über eine längere Zeitperiode synchron Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle 340 derart gesetzt wird, daß die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug bewegt wird, sich auf eine im wesentlichen geringe Geschwindigkeit einpendelt.
Im Bereich 344 ist die Motorbremskraft im wesentlichen deutlich größer als die Han- gabtriebskraft, so daß die Drehzahlen 304, 306 deutlich sinken. Im Bereich 346 stellt
sich die Drehzahl 304, 306 auf einen Wert knapp oberhalb der Auskuppelschwelle 340 - o -
Ein zyklisches Verhalten von Ein- und Auskuppelvorgangen, wie es in bekannten An¬
ordnungen auftritt, wird somit erfindungsgemäß vermieden
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmaiskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmaiskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Pπo- πtätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmeldeππ sich ' vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteranspruche unabhängige Gestaltung aufweisen
Die Ausfuhrungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver- bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-,
Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgaπgs- welle angeordnet werden kann, wobei
die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkenn¬
werte dieser Wellen beeinflussen kann;
die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
- eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und
die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, von welcher wenigstens ein Signal erzeugt werden kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustands des
Kraftfahrzeugs aufweist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Bestimmung des Lastzustands des Kraftfahrzeugs genau einen Kennwert überwacht.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkenn- werte dieser Wellen beeinflussen kann;
die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und
- die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche den Lastzustand eines Kraftfahrzeugs unabhängig von einem, insbesondere rechnerischen, Vergleich an- triebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs ermitteln kann.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangs¬
welle angeordnet werden kann, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkenπ- werte dieser Wellen beeinflussen kann;
die Drehmomentübertragungseiπrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
- eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;
die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraft- fahrzeugs abhängt; und
die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steuert.
Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das an die optische Einrichtung übermittelte Signal nur dann bereitgestellt wird, wenn ein mit der Drehmomentübertragungseinrichtung versehenes Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das an eine optische Einrichtung übermittelte Signal ein elektrisches Signal ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Einrichtung eine
Kontrolleuchte ist, welche anzeigt, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Drehmo-
mentübertragungseinrichtung eine Getriebeeinrichtung und eine Kupplungseinrichtung aufweist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtung und einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug , welche im Antriebsstrang des Kraft- - fahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen; eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustande gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;
die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinπchtung verbunden ist, welche we- nigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt;
die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten durch ein Steuersignal der Steuerungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, wenn wenigstens ein vorbestimmter Fahrbetriebskennwert einen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bestimmten Wert erreicht; und
dieser Wert des Fahrbetπebskennwerts von dem von der Lastzustands- Erfassungseinπchtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abhängt.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-
Erfassungseinπchtung ermitteln kann, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger
verbunden ist.
11. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Erfassungseinrichtung eine Neigungserkennungseinnchtung aufweist, welche in Abhängigkeit der Fahrzeugneigung zu einer Horizontalen eines Fahrzeugs mit
Drehmomeπt-Übertragungseinrichtung unterschiedliche Signale erzeugt.
12. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebs- kennwerts von dem von der Neigungserkennungseinrichtuπg erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abhängt.
13. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebs- kennwerts, bei dem die Kupplungseinrichtuπg wenigstens teilweise geöffnet wird, unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Fahrtrichtung und/oder der in der Getriebeeinrichtung eingelegten Gangstufe und dem von der Neigungser- kennungseinrichtung erzeugten Signal abhängt.
14. Drehmomeπtübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der- Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrbe- triebskennwert, bei dem die Kupplungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, die Kupplungs-Sollmoment und/oder die Getriebedrehzahl (304) ist.
15. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten bei einer Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs bei einer niedrigeren Drehzahl geöffnet wird als bei einer Fahrt in der Ebene.
16. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeeinrichtung und/oder der
Steuerungseinrichtung angeordnet ist.
17. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung mit wenigstens einem, insbesondere mit zwei, im Tank eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungseinrichtung angeordneten Sensor aufweist.
18. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrichtung eine Tanksensoreinrichtung zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe ist.
19. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem den Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Seπsoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoffverlagerung zur Erzeugung eines Steigungssignals erfaßt.
20. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Seπsoreinrichtung einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen in der Tankmitte und wenigstens einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen außerhalb der Tankmitte aufweist.
21. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Nei¬
gung des Kraftfahrzeugs in Abhänigigkeit der Differenz der von verschiedenen im Tank angeordneten Tanksensoren hervorgebrachten Signalen ermittelt.
22. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
Ansprüche n bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der Tankfüllstandhöhe innerhalb verschiedener, unterschiedlich langer Zeitfenster erfaßt und gemäß einer vorbestimmten Charakteristik auswertet, wobei in Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandhöhe in diesen je- weiligen Zeitfensterπ und/oder in Abhängigkeit eines Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitlichen Verlaufs der Tankfüllstaπdhöhe in den Zeitfenstern eine Änderung des Tankbefüllungsvolumens von einer Änderung der Fahrzeugneigung unterscheidbar ist.
23. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der erfaßten
Tankfüllstandhöhe jeweils innerhalb von wenigstens drei, insbesondere zeitlich wenigstens teilweise parallel verlaufenden, Zeitfeπstern unterschiedlicher Länge
erfaßt und auswertet, wobei
ein erstes Zeitfenster sich über eine lange Zeitperiode erstreckt, ein
zweites Zeitfenster sich über eine mittlere Zeitperiode erstreckt und ein drittes Zeitfenster sich über eine sehr kurze Zeitperiode erstreckt; und in Abhängigkeit einer im ersten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung eine Änderung des Tankbefüilungsvolumens, in Abhängigkeit einer im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-
Änderung eine Änderung der Fahrzeugneigung und in Abhängigkeit einer im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüilstandshöheπ-Änderung eine
kurzfristige Störung, wie ein Schlagloch in einer Fahrbahn, auf der ein Kraftfahrzeug mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung bewegt wird, er¬
mittelt wird.
24. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands- Sensoreinrichtung wenigstens einen Beschleunigungssensor aufweist.
25. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor ein "Crash"-Sensor ist.
26. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
erfaßt.
27. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor
wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleunigung der Kraftfahrzeugs, ins- besondere die infolge der Gravitationsbeschleuπigung in der Fahrebene wirken¬
de Beschleunigung, im Stillstand des Kraftfahrzeuges erfaßt.
28. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtuπg wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbe¬
stimmten Charakteristik ermittelt.
29. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung
wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder deren zeitlicher Änderung und unter
Berücksichtigung des Zusammenhangs a=tanα*g ermittelt, wobei a: die mittels
des Sensors ermittelte Fahrzeugbeschleunigung, α: der Neigungswinkel des
Kraftfahrzeuges und g: die Gravitatioπsbeschleunigung ist.
30. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssensors ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und we¬
nigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie wenigstens einer Raddrehzahl
des Kraftfahrzeuges, ermitteln kann.
31. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 30, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Neigung eines Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssen¬
sors ermittelten Fahrzeugbeschieunigung und einer in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeuges ermittelten Beschleunigung ermittelt.
32. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkenn- werte dieser Wellen beeinflussen kann;
die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzustände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbe¬
stimmten Charakteristik ansteuern kann;
- die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraft¬
fahrzeugs abhängt; und
die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Ab- hängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten
Charakteristik steuert.
33. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der
Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Veränderung der Aπfahrdrehzahl gemäß einer vorbestimmten Charakteristik hervorbringt, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugten Signal vorbestimmte Signalwerte an- nimmt.
34. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Erhöhung der Anfahrdrehzahl auf einen Wert, bei dem die Antriebseinrichtung im Betriebspunkt des maximalen ' Moments betrieben wird, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugte Signal einen Lastzustand repräsentiert, der größer als ein vorbestimmter
Lastzustand ist.
35. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsein- richtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Kupplungseinrichtung übertragbares Kriechmoment vorgibt, wobei dieses Kriechmoment von wenig- stens einem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Si¬
gnal abhängt.
36. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueruπgseinrichtuπg das Kriechmomeπt erhöht, wenn das von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signal eine vorbestimmte Lastzunahme repräsentiert.
37. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit der von der Last- zustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signale unterschiedliche
Fahrprogramme zur Kraftfahrzeugsteuerung und/oder zur Steuerung der Drehmomentübertragungseinrichtung hervorbringt und/oder auswählt.
38. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der , Ansprüche 1 bis 31 und wenigstens einem der Ansprüche 32 bis 37.
39. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung erzeugte Signal ein analoges Si¬
gnal ist.
40. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der
vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustaπds-Erfassungseinrichtung erzeugte Signal ein digitales Signal
ist.
41. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtuπg eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:
- Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
Öffnen der Kupplungseinrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten in Ab¬
hängigkeit des Lastzustandes und wenigstens eines Betriebskennwerts, wie Drehmoment.
42. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:
Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahr- ' zeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
Steuern wenigstens eines Betriebskeπnwerts, wie Anfahrdrehzahl, der Antriebseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik in Abhängigkeit des Lastzustandes.
43. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebskennwert derart gesteuert wird, daß ein Anfahren und/oder Fahren des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik sichergestellt ist.
44. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:
Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
5 - Auswerten wenigstens zweier zu verschiedenen Zeitpunkten ermittelter
Lastzustände des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung einer Charakteristik, wel¬
che zur Prognose und/oder Erkennen eines Lastzustands zu einem wenigstens dritten, späteren Zeitpunkt geeignet ist.
45. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 44, mit dem Schritt: Steuern der wenig-
0 stens eines Betriebskennwerts der Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung, wie Anfahrdrehzahl, in Abhängigkeit der Cha¬
rakteristik zu dem wenigstens einen dritten Zeitpunkt.
46. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 und 45, mit dem Schritt: Speichern der Charakteristik und/oder wenigstens eines in Abhän- 5 gigkeit dieser Charakteristik ermittelten Kennwerts bei oder nach "Zündung aus".
47. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 46, mit dem Schritt: Abrufen des gespeicherten Kennwerts und/oder der gespeicherten Charakteristik bei und/oder
nach "Zündung ein".
48. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 bis 47, mit
o dem Schritt: Ermitteln, insbesondere Erfassen, von Gangwechselvorgängen und/oder Fahrtrichtungswechseln; und
Steuern des Betriebskennwerts und/oder Ermitteln der Charakteristik in Abhängigkeit dieser Ermittlung.
49. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtuπg gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 40 für ein Kraftfahrzeug.
50. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens einem der Ansprüche 41 bis 48 für ein Kraftfahrzeug.
51. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldeunterlagen.
52. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein ' Merkmal, vorzugsweise wenigstens zwei Merkmale, aus wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.
53. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein
Merkmal gemäß der Beschreibung.
54. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kombination aus wenigstens einem Merkmal der Beschreibung mit wenigstens einem Merk¬
mai gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.
55. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenigstens ein
Merkmal gemäß wenigstens einer Figur dieser Offenbarung.
56. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kombination
aus wenigstens einem Merkmal gemäß den Figuren und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß der Beschreibung und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß
wenigstens einem Patentanspruch.
57. Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens zwei der vorangehenden
Ansprüche.
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