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Diese
Erfindung bezieht sich auf einen dreidimensionalen Airbag für ein Kraftfahrzeug.
Insbesondere ist dieser ein dreidimensionaler Airbag, der mit Leichtigkeit
hergestellt werden kann, indem eine Vielzahl von Abschnitten miteinander
verbunden und insbesondere vernäht
werden, und der zum Schutz von beispielsweise einem Insassen auf
dem Beifahrersitz in einem Kraftfahrzeug verwendet werden kann.
Obwohl die nachstehend dargelegte Beschreibung sich auf durch Nähen hergestellte
Airbags bezieht, ist die vorliegende Erfindung in gleicher Weise auf
einen beliebigen Airbag anwendbar, der durch ein anderes Verbindungsverfahren
hergestellt wird, wie beispielsweise ein Verbinden mit einem Haftmittel, oder
ein Schweißen
durch ein Hochfrequenzschweißgerät oder Ultraschallschweißgerät oder ein Verbinden
mit einem Heißdichtmittel.
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Ein
bekannter dreidimensionaler Airbag ist mit dem Bezugszeichen 12 in
den 1A und 1B gezeigt. Der Airbag 12 hat
in seiner aufgeblasenen Form eine geschlossene im Wesentlichen rechtwinklige
zylindrische Form, die durch eine rechtwinklige Grundwand 14,
durch die er an einem Fahrzeug angebracht ist, eine obere Wand 16 und
eine untere Wand 18, die sich jeweils von einem Paar entgegengesetzter
Ränder
der Grundwand 14 nach vorn (zu einem in dem Fahrzeug sitzenden
Insassen) erstrecken, eine vordere Wand 17, die sich zwischen
der oberen und der unteren Wand 16 und 18 erstreckt und
zu dem Insassen gewandt ist, und ein Paar Seitenwände 20 und 22,
die jeweils einen vergrößerten Bereich
zu der vorderen Wand 17 hin haben, definiert ist, wie dies
in 1B gezeigt ist. Der
Airbag wird hergestellt, indem drei Streifen entlang ihrer Ränder zusammengenäht werden,
das heißt
ein die Grundwand, die obere Wand, die vordere Wand und die untere
Wand 14, 16, 17 und 18 bildender
Hauptstreifen 24 und ein Paar jeweils die Seitenwände 20 und 22 bildenden
Seitenstreifen 26 und 28, wie dies in 1A gezeigt ist. Der Hauptstreifen 24 hat
einen Lufteinlass (oder Gaseinlass) 15 und eine Vielzahl
an Anbringlöchern 31.
Der Hauptstreifen 24 hat drei Verstärkungstextilstücke, die
an ihm durch Nähen
befestigt sind, das heißt
ein erstes Verstärkungstextilstück 30 um
den Lufteinlass 15 herum und ein Paar zweiter Verstärkungstextilstücke 32 benachbart
zu dem Lufteinlass 15 beziehungsweise benachbart zu dem
vom Lufteinlass entfernten Ende. Jeder Seitenstreifen 26 und 28 hat
ein drittes Verstärkungstextilstück 34,
das durch Nähen
an ihm benachbart zu seinem Grundende befestigt ist. Somit hat der
Airbag 12 insgesamt 5 Verstärkungstextilstücke. Jeder
Seitenstreifen hat außerdem
ein Luftloch 27.
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Es
wurde jedoch herausgefunden, dass der vorstehend beschriebene Airbag
eine Reihe von Nachteilen bei seiner Herstellung durch das Nähen hat,
die nachstehend aufgeführt
sind.
- (1) Nach dem Befestigen von einem der
Seitenstreifen 26 an dem Hauptstreifen 24 ist
es erforderlich, dass die Position des anderen Seitenstreifens 28 manuell
eingestellt wird, um dessen genaues Positionieren sicherzustellen,
bevor er an dem Hauptstreifen 24 befestigt wird. Daher
ist es erforderlich, das Werkstück
manuell durch eine Nähmaschine
zu führen,
und es ist schwierig, den Airbag durch einen automatischen Prozess
herzustellen, der das mechanische Zuführen des Werkstückes umfasst.
(2) Der Airbag erfordert zumindest drei Streifen, das heißt den Hauptstreifen 24 und
die beiden Seitenstreifen 26 und 28. (3) Die Streifen
können
lediglich bei einer relativ geringen Ausstoßrate bei einem hohen Materialverbrauch vorbereitet
werden, da der die obere Wand, die vordere Wand und die untere Wand 16, 17 und 18 bildende
Hauptstreifen 24 eine viel größere Länge als die Seitenstreifen 26 und 28 hat.
(4) Das Befestigen der Verstärkungstextilstücke 30, 32 und 34 ist
sehr zeit- und arbeitsaufwendig, da zumindest ein Verstärkungsstück an jedem
Streifen 24, 26 oder 28 an seinem die
Grundwand 14 definierenden Abschnitt oder nahe dazu befestigt
werden muss.
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Ferner
sei auf den druckschriftlichen Stand der Technik verwiesen. Insbesondere
zeigt die Druckschrift
EP
0 812 737 A2 einen Airbag mit zumindest 3 Streifen.
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Weiterhin
zeigt die Druckschrift
US
50 94 476 A einen Airbag mit zumindest 3 Streifen.
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Des
Weiteren ist die Druckschrift
DE 197 80 380 T1 auf einen Airbag aus einer
einzigen Tuchbahn gerichtet, wobei deren Schnittmuster eine Fertigung durch
Ausbilden von Nähten
an einem bereits räumlich
geformten Teil erfordert.
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Schließlich ist
in der Druckschrift
DE
298 02 436 U1 ein Airbag gezeigt, der aus drei Teilen besteht,
und dessen Schnittmuster das Vernähen an einem räumlich geformten
Teil erfordert. Ferner zeigt diese Druckschrift Aufreißnähte, die
keine Nähte
zur Ausbildung des Airbags darstellen.
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Es
ist daher die Aufgabe dieser Erfindung, einen dreidimensionalen
Airbag für
ein Kraftfahrzeug herzustellen, der durch einen automatischen Prozess leicht hergestellt
werden kann, der das automatische Zuführen des Werkstückes umfasst.
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Diese
Aufgabe wird mit einem dreidimensionalen Airbag gelöst, der
die Kombination der Merkmale von Anspruch 1 aufweist. Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
ausgeführt.
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Gemäß der Erfindung
sind erste Abschnitte eines Hauptstreifens miteinander entlang ihrer
benachbarten Ränder
verbunden und der Hauptstreifen ist mit einem Nebenstreifen entlang
der Ränder
seiner zweiten Abschnitte und dem Rand des Nebenstreifens verbunden.
Es gibt keinen überlappenden Abschnitt
zwischen der Verbindung zwischen den ersten Abschnitten des Hauptstreifens
und der Verbindung zwischen dem Hauptstreifen und dem Nebenstreifen.
Es ist im Gegensatz zu dem Fall, bei dem die Seitenstreifen mit
dem Hauptstreifen bei dem bekannten Airbag verbunden werden, nicht
länger
erforderlich, dass ein Streifen manuell entfernt wird, um ein falsches
Verbinden beim Ausbilden einer beliebigen derartigen Verbindung
zu vermeiden. Daher ist es leicht, einen automatischen Nähprozess anzuwenden,
der das mechanische Zuführen
des Werkstückes
für ein
Verbinden der Streifen oder Streifenabschnitte umfasst, um den Airbag
dieser Erfindung herzustellen. Es ist bislang kaum als möglich erachtet
worden, dass ein bekannter Airbag durch einen automatischen Nähprozess
hergestellt wird, der die vertikalen Bewegungen einer Nadel umfasst.
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Der
Airbag dieser Erfindung hat eine geringere Anzahl an Bauteilen,
da er im Wesentlichen aus nur zwei Streifen besteht, während zumindest
drei Streifen zum Ausbilden eines bekannten Airbags erforderlich
sind. Die den Airbag dieser Erfindung bildenden Streifen können bei
einer verbesserten Ausstoßrate
vorbereitet werden, da der Hauptstreifen eine relativ geringe Länge hat,
weil die vordere Wand des Airbags durch den Nebenstreifen ausgebildet wird.
Darüber
hinaus ist es ausreichend, dass ein einzelnes Werkstück eines
Verstärkungstextilstückes an dem
Hauptstreifen angebracht wird, da der Hauptstreifen sowohl eine
den Lufteinlass umgebende Grundwand als auch den die Grundwand umgebenden
Gesamtbereich bildet. Es ist kein Verstärkungstextilstück für den Nebenstreifen
erforderlich. Somit hat der Airbag dieser Erfindung eine noch geringere Anzahl
an Bauteilen und seine Herstellung ist sogar noch weniger zeit-
und arbeitsaufwendig.
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Der
Hauptstreifen ist vorzugsweise an der Grenze zwischen seinen ersten
Abschnitten verengt, da eine derartige Verengung das Ausbilden einer dreidimensionalen
Form erleichtert. Jeder der ersten Abschnitte kann daher die Form
von beispielsweise einem gleichseitigen Trapez haben.
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Der
Airbag dieser Erfindung kann des Weiteren eine Halteeinrichtung
umfassen, die ein Paar quer verlaufender Ränder hat, die jeweils an der Grundwand
beziehungsweise der vorderen Wand des Airbags gesichert sind und
angepasst sind, dass sie den Innenraum in eine obere Kammer und
eine untere Kammer beim Aufblasen des Airbags teilen. Die Halteeinrichtung
ist vorzugsweise so geformt, dass sie entlang ihres der Außenseite
des Fahrzeugs zugewandten Längsrandes
einen größeren Abstand von
der Innenwand des Airbags haben kann. Die beschriebene Halteeinrichtung
verhindert, dass eine unerwünschte
starke nach unten gerichtete Belastung auf ein entgegentretendes
Objekt unterhalb der sich ausdehnenden unteren Kammer des aufgeblasenen
Airbags aufgebracht wird, selbst nachdem sich dieser vollständig ausgedehnt
hat. Genauer gesagt hat die Halteeinrichtung vorzugsweise an ihrem an
der vorderen Wand gesicherten Rand eine Breite, die im Wesentlichen
derjenigen des aufgeblasenen Airbags gleich ist, und sie ist teilweise
entlang ihres der Außenseite
des Kraftfahrzeuges zugewandten Randes zu dem Gaseinlass des Airbags
hin aufgeschnitten. Darüber
hinaus nimmt die Halteeinrichtung vorzugsweise einen Bereich von
50 bis 80% in der Ebene ein, in der sie sich in dem aufgeblasenen
Airbag erstreckt.
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Gemäß einem
anderen Aspekt dieser Erfindung ist ein Airbag für eine Airbagvorrichtung vorgesehen,
die in einem Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz in einem Kraftfahrzeug
montiert ist, wobei der Airbag eine seinen Gaseinlass abdeckende
Prallplatte aufweist, die an beiden Seiten quer zu dem Fahrzeug
geschlossen ist und an beiden Seiten in Längsrichtung des Fahrzeugs offen
ist, so dass bewirkt werden kann, dass das in den Airbag durch seinen Gaseinlass
eintretende Aufblasgas sowohl in dem Airbag nach vorne als auch
nach hinten strömt,
wobei die Prallplatte eine zu dem Gaseinlass gewandte konkav gekrümmte Innenfläche hat.
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Das
in den Airbag durch seinen Gaseinlass während des Anfangszustandes
seines Aufblasens eintretende Aufblasgas schlägt auf der Prallplatte auf und
wird dadurch in eine nach vorn strömende Gasströmung und
eine nach hinten strömende
Gasströmung
geteilt. Die Prallplatte mit der dem Gaseinlass zugewandten konkav
gekrümmten
Innenfläche
bewirkt, dass das nach hinten strömende Gas entlang ihrer gekrümmten Innenfläche zu der
Fläche
des Armaturenbrettes anstatt parallel zu diesem strömt, so dass
der aufgeblasene Airbag sich mit einer höheren Wahrscheinlichkeit nach
hinten entlang der Fläche des
Armaturenbrettes erstreckt.
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Die
Prallplatte kann aus lediglich einer geringen Materialmenge ausgebildet
sein, da sie keine besonders große Länge haben muss, jedoch muss
sie mit einem Abschnitt ausgebildet sein, der eine dem Gaseinlass
zugewandte konkav gekrümmte
Innenfläche
hat. Es wird also dem Airbag ermöglicht,
dass er sich nach hinten entlang der Fläche des Armaturenbrettes während des
Anfangszustandes des Aufblasens erstreckt.
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Da
jedoch die Querschnittsfläche
SF der Prallplatte an ihrem vorderen Ende größer als ihre Querschnittsfläche SB an
ihrem hinteren Ende ist, obwohl sie schmaler als ihre Querschnittsfläche SC in
ihrem mittleren Abschnitt ist, ist eine in dem Airbag nach vorn
strömende
Aufblasgasströmung
größer als eine
nach hinten strömende
Gasströmung
und ermöglicht,
dass der Airbag einen Abschnitt hat, der von dem Armaturenbrett
vorsteht und sich schnell entlang der Windschutzscheibe nach hinten
erstreckt, so dass sein anderer dem Insassen zugewandter Abschnitt
sich schnell aufrichten kann. Dieser aufgerichtete Abschnitt erstreckt
sich des weiteren nach hinten und, da er keinen Vorsprung hat, hat er
einen derart breiten Kontaktbereich zu dem Insassen, dass nur ein
geringer Druck pro Flächeneinheit ihn
beaufschlagen kann.
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Die
konkav gekrümmte
Innenfläche
der dem Gaseinlass des Airbags zugewandten Prallfläche kann
mit Leichtigkeit ausgebildet werden, wenn nur ein Paar an sich seitlich
erstreckenden Abschnitten des Prallflächenmaterials miteinander entlang
ihrer gekrümmten
Ränder
verbunden wird, nachdem das Prallflächenmaterial an dem Airbagmaterial
um den Gaseinlass herum befestigt worden ist. Somit ist das Ausbilden
der Prallfläche
in dem Airbag leicht.
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1A zeigt
eine Draufsicht auf drei Streifen, die einen bekannten Airbag ausbilden.
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1B zeigt
eine perspektivische Ansicht des aufgeblasenen bekannten Airbags.
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2A zeigt
eine Draufsicht auf zwei Streifen, die einen dieser Erfindung ausführenden
Airbag bilden.
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2B zeigt
eine Draufsicht auf die beiden durch Nähen miteinander verbundenen
Streifen.
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht des diese Ausführung ausführenden aufgeblasenen Airbags.
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4 zeigt
eine schematische Schnittansicht des eingebauten Airbags.
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5A zeigt
eine 2A ähnliche
Ansicht, wobei jedoch des weiteren eine Halterung umfasst ist.
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5B zeigt
eine 2B ähnliche
Ansicht, die jedoch 5A entspricht.
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6 zeigt
eine perspektivische Ansicht des in 5B gezeigten
Airbags im aufgeblasenen Zustand.
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7 zeigt
eine schematische Ansicht des in einem Fahrzeug eingebauten Airbags,
der bei einem Fehlen von jeglichem ihm entgegentretenden Objekt aufgeblasen
ist.
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8 zeigt
eine schematische Ansicht eines Airbags, der in einem Fahrzeug eingebaut
ist und aufgeblasen ist, wobei sich seine untere Kammer über einen
ihm entgegentretenden Objekt erstreckt, wobei die Ansicht unter
Betrachtung durch die Windschutzscheibe dargestellt ist.
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9 zeigt
eine Längsschnittansicht
eines aufgeblasenen Airbags, der diese Erfindung ausführt und
eine Prallfläche
hat.
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10 zeigt
eine perspektivische Ansicht des in 9 gezeigten
aufgeblasenen Airbags.
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11 zeigt
eine Draufsicht auf die Materialien, die den in 10 gezeigten
Airbag ausbilden.
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12A zeigt eine Draufsicht auf ein Prallflächenmaterial,
das an das Airbagmaterial während eines
Prozessschrittes für
die Herstellung des in 10 gezeigten Airbags genäht ist.
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12B zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie
B-B von 12A.
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13A zeigt eine Draufsicht auf die Materialien,
die bei einem Schritt verarbeitet werden, der nach dem in den 12A und 12B gezeigten Schritt
folgt.
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13B zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie
B-B von 13A.
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14A bis 14D zeigen
Draufsichten auf die Materialien, wobei eine Abfolge von Schritten gezeigt
ist, die dem in den 13A und 13B gezeigten
Schritt folgen.
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15 zeigt
eine schematische Ansicht von dem Prozess des Aufblasens des in
einem Kraftfahrzeug eingebauten Airbags.
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Nachstehend
wird unter Bezugnahme auf die 2A und 2B ein
die vorliegende Erfindung ausführender
Airbag beschrieben. Einige in den 1A und 1B verwendete
Bezugszeichen werden erneut für
eine Bezeichnung der gleichen Teile verwendet und deren Beschreibung
wird nicht wiederholt.
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Der
Airbag besteht im Wesentlichen aus einem Hauptstreifen 36 mit
einem Lufteinlass 15 und einem Nebenstreifen 38.
Der Hauptstreifen 36 und der Nebenstreifen 38 sind
jeweils aus einem gewebten Textilerzeugnis oder Gewebe aus Polarsynthetikfasern
ausgebildet wie beispielsweise Polyester- oder Polyamidfasern. Der
Hauptstreifen 36 ist gegenüber Wärme widerstandsfähig oder
hat einen verstärkten
Bereich um den Lufteinlass 15 herum. Genauer gesagt hat
er ein Verstärkungstextilstück 40, das
an dem Erzeugnis durch Nähen
angebracht ist, oder eine Lage aus gegenüber Wärme widerstandsfähigem Gummi,
bei der durch ein Reiben ein Anhaften an ihm bewirkt wird, oder
beides.
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Der
Hauptstreifen 36 hat ein Paar an ersten Abschnitten 42,
die zueinander in Bezug auf ihre an dem Lufteinlass 15 benachbart
angeordnete Grenze symmetrisch sind. Er hat außerdem ein Paar an zweiten
Abschnitten 44 und 46, die sich jeweils in entgegengesetzte
Richtungen von seinen ersten Abschnitten 42 erstrecken,
wobei in der Beschreibung auf diese als ein Paar mit dem Bezugszeichen 48 Bezug
genommen wird. Jeder erste Abschnitt 42 hat ein Paar an entgegengesetzten
Rändern 42a und 42b,
die sich von der Grenze zwischen den ersten Abschnitten 42 zu
einem der zweiten Abschnitte 44 und 46 erstrecken.
Der Hauptstreifen 36 kann aus einem einzelnen Gewebestück bestehen
oder aus zwei oder drei durch Nähen
oder anderweitig verbundenen Stücken
in Abhängigkeit
von dem zur Verfügung
stehenden Material bestehen.
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Der
Hauptstreifen 36 ist an der Grenze zwischen seinen ersten
Abschnitten 42 eingeengt und jeder seiner ersten Abschnitte 42 hat
eine Breite, die von ihrer Grenze zu dem entsprechenden zweiten Abschnitt 44 oder 46 hin
zunimmt. Genauer gesagt hat jeder erste Abschnitt 42 zwei
Hälften,
die zueinander in Bezug auf die Längsmittellinie L des Hauptstreifens 36 symmetrisch
sind, oder jeder erste Abschnitt 42 hat die Form eines
gleichseitigen Trapezes, dessen obere Seite mit derjenigen des anderen Abschnittes
verbunden ist. Das Trapez hat einen Winkel von 30 bis 80° und vorzugsweise
von 50 bis 60° zwischen
jeder seiner schrägen
Seiten und seiner Grundseite. Die beschriebene Verengung ist für das Ausbilden
eines dreidimensionalen Körpers
mit einem vergrößerten Ende
wirkungsvoll.
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Die
beiden Hälften
des ersten Abschnittes 42 müssen jedoch nicht unbedingt
symmetrisch zueinander in Bezug auf die Mittellinie L sein. Jeder
erste Abschnitt 42 kann alternativ die Form eines rechtwinkligen
Trapezes haben oder ein Paar an parallelen Rändern 42a und 42b haben
oder einen gekrümmten
Rand oder Ränder 42a und 42b haben, wobei
dies von der erwünschten
nicht gefalteten Form des herzustellenden Airbags abhängig ist.
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Die
zweiten Abschnitte 44 und 46 unterscheiden sich
in Bezug auf ihre Form voneinander und sind ein niedriges gleichseitiges
Trapez beziehungsweise ein hohes gleichseitiges Trapez, bei denen
jeweils die oberen Ecken abgerundet sind. Das Trapez kann einen
Winkel von 10 bis 75° zwischen
jeder seiner schrägen
Seiten und seiner Grundseite für
den oberen zweiten Abschnitt 44 haben und einen Winkel von
20 bis 85° für den unteren
zweiten Abschnitt 46 haben. Die zweiten Abschnitte 44 und 46 müssen jedoch
nicht unbedingt eine unterschiedliche Form haben. Sie können alternativ
die gleiche Form haben und sie können
beide beispielsweise rechtwinklig oder haubenförmig in Abhängigkeit von der erwünschten
nicht gefalteten Form des herzustellenden Airbags sein.
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Der
Nebenstreifen 38 hat unter Betrachtung von oben eine Form,
die der kombinierten Form gleich ist, die sich durch die zweiten
Abschnitte 44 und 46 des Hauptstreifens 36 ergibt,
wenn diese miteinander an ihren Rändern 44a und 46a verbunden werden.
Anders ausgedrückt
hat er eine Form, die sich ergibt, wenn ein niedriges gleichseitiges
Trapez und ein hohes gleichseitiges Trapez an ihren Grundseiten
miteinander verbunden werden.
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Der
Hauptstreifen 36 und der Nebenstreifen 38 werden
beispielsweise durch ein Nähen
entlang ihrer Ränder
zum Ausbilden des diese Erfindung ausführenden Airbags verbunden.
Die ersten Abschnitte 42 des Hauptstreifens 36 werden
zuerst miteinander entlang ihrer Ränder 42a die eine
erste Naht S1 an einer Seite bilden, und außerdem entlang ihrer Ränder 42b,
die eine andere erste Naht S1 an der anderen Seite bilden,
verbunden, um einen hohlen Körper mit
einem offenen vorderen Ende auszubilden (siehe 2B).
Danach werden die zweiten Abschnitte 44 und 46 des
Hauptstreifens 36, deren Ränder 44a und 46a zusammentreffen,
an dem Nebenstreifen 38 angeordnet und werden mit diesem
entlang ihrer benachbarten Ränder 44b, 46b und 38a,
die die zweiten Nähte
S2 bilden, verbunden (siehe 2B).
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Die
ersten Nähte
S1 werden durch die Ränder 42a und 42b jedes
ersten Abschnittes 42 des Hauptstreifens 36 ausgebildet,
die mit jenen des anderen Abschnittes verbunden sind, während die zweiten
Nähte S2
durch die Ränder 44b und 46b der zweiten
Abschnitte 44 und 46 ausgebildet werden, die mit
dem Rand 38a des Nebenstreifens verbunden sind, wie dies
vorstehend beschrieben ist. Somit haben die ersten und zweiten Nähte S1 und
S2 keinen überlappenden
Abschnitt, wenn die Streifen sich in ihrer nicht gefalteten Form
befinden. Es ist daher nicht erforderlich, irgend einen Streifen
manuell zu entfernen, um ein falsches Verbinden entlang der ersten
und zweiten Nähte
S1 und S2 zu vermeiden, wobei der dieser Erfindung ausführende Airbag
mit Leichtigkeit durch einen automatischen Nähprozess herzustellen ist,
der das mechanische Zuführen
des Werkstückes
umfasst.
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Der
Airbag hat im aufgeblasenen Zustand eine dreidimensionale Form,
wie dies durch das Bezugszeichen 50 in 3 gezeigt
ist. Der Airbag 50 wird für eine Verwendung in einer
Airbagvorrichtung M der Obenmontageart gefaltet, die an einem Armaturenbrett 52 vor
dem Beifahrersitz in einem Kraftfahrzeug montiert ist, wie dies
in 4 gezeigt ist. Die Airbagvorrichtung M besteht
hauptsächlich
aus dem Airbag 50, einer Aufblaseinrichtung 54 für ein Zuführen eines
Aufblasgases in den Airbag 50, einem Gehäuse 56 für den gefalteten
Airbag 50 und die Aufblaseinrichtung 54 und einer
Abdeckung 58, die die Öffnung
des Gehäuses 56 verschließt. Die
Abdeckung 58 ist als ein einstückiges Teil des Armaturenbrettes 52 geformt.
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Der
Airbag wird in einer üblichen
Weise gefaltet die beispielsweise nachstehend beschrieben ist. Eine
Vielzahl an Haltern 62 mit Montageschrauben 60 sind
in dem Airbag 50 durch seinen Lufteinlass 15 angeordnet
und es wird bewirkt, das die Schrauben 60 von dem Airbag 50 durch
die Löcher um
den Lufteinlass 15 herum vorstehen. Der Airbag 50 wird
zunächst
entlang zweier Querverlauf in der Linien gefaltet, um zwei Faltungen
zu bilden, die einander oberhalb der Mitte des Lufteinlasses 15 zugewandt
sind, und jede Faltung wird erneut entlang Querverlauf in der Linien
gefaltet, um eine vordere Faltung 50a in einer Zickzackform
oder eine hintere Faltung 50b in einer zusammen gerollten
Form relativ zu dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs auszubilden,
an dem die Airbagvorrichtung montiert wird, wie dies in 4 gezeigt
ist. Danach werden sie in einer zusammen gerollten Form zu dem Lufteinlass 15 um in
Längsrichtung
verlaufende Linien herum gefaltet.
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Die
Halter 62 werden an einem kreisartigen Absatz 57 gehalten,
der an der Innenwand des Gehäuses 56 ausgebildet
ist und seinen Innenraum in einen oberen Abschnitt 56a und
einen unteren Abschnitt 56b teilt, nach dem die Aufblaseinrichtung 54 in
dem unteren Abschnitt 56b des Gehäuses 56 eingebaut
worden ist, und die Schrauben 60 ragen nach außen durch
den Absatz 57 vor und werden jeweils durch eine Mutter 64 gesichert,
die an der Außenfläche des
Absatzes 57 festgezogen wird, wodurch der gefaltete Airbag 50 in
dem oberen Abschnitt 56a des Gehäuses 56 eingebaut
ist.
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Die
Airbagvorrichtung M wird wie vorstehend beschrieben zusammengebaut
und ist mit Ausnahme der Abdeckung 58 an dem Fahrzeugkörper durch eine
nicht gezeigte Halterung und dergleichen gesichert. Die Aufblaseinrichtung 54 wird
durch einen vorbestimmten Betrag eines auf das Fahrzeug einwirkenden
Stoßes
betätigt,
um ein Aufblasgas (Luft) durch ihren Gasauslass 54a zu
blasen. Das Aufblasgas strömt
in den Airbag 50 durch seinen Lufteinlass 15 und
bläst diesen
auf. Wenn er aufgeblasen wird, drückt der Airbag 50 die
Abdeckung 58 derart, dass sie öffnet, springt er aus dem Gehäuse 56 heraus, wie
dies in 4 Strichpunktlinien mit zwei
Punkten gezeigt ist, wird entfaltet und wird weiter aufgeblasen, um
sich zwischen dem nicht gezeigten Insassen und der ebenfalls nicht
gezeigten Windschutzscheibe zu positionieren, um den Insassen zu
schützen.
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Nachstehend
wird auf die 5A, 5B und 6 bezug
genommen, wobei der dieser Erfindung ausführende Airbag 50 des
weiteren eine durch gestrichelte Linien gezeigte Halteeinrichtung 66 aufweisen
kann, um zu bewirken, dass der aufgeblasene Airbag sich in einer
eingeschränkten
Art und Weise ausdehnt. Die Halteeinrichtung 66 ist ebenfalls aus
einem gewebten Textilstück
oder Gewebe aus beispielsweise Polyester oder Polyamidfasern ausgebildet.
Beim Aufblasen des Airbags 50 erstreckt sich die Halteeinrichtung 66 zwischen
ihrer Grundwand unterhalb des Lufteinlasses 15 und ihrer
vorderen Wand 17A in der Nähe der maximalen Breite B des
Nebenstreifens 38, um den Airbag 50 in seine obere
Kammer und seine untere Kammer 50a und 50b zu
teilen.
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Die
Halteeinrichtung 66 hat ein Paar an entgegengesetzten Längsrändern, die
sich jeweils entlang der Seitenwände 20A und 22A des
aufgeblasenen Airbags 50 erstrecken, und sie ist so geformt, dass
sie einen größeren Abstand
von der Seitenwand 20A des Airbags 50 an der Seite
von ihr hat, die der Außenseite
des Fahrzeugs zugewandt ist, als von ihrer Seitenwand 22A.
Genauer gesagt hat die Halteeinrichtung 66 eine Breite,
die im wesentlichen der Breite des aufgeblasenen Airbags 50 entlang
seiner vorderen Wand 17A gleich ist und sie ist teilweise entlang
ihres Randes, der der Außenseite
des Fahrzeugs (oder der Seite des Armaturenbrettes 52,
die der Tür
zugewandt ist) zugewandt ist, aufgeschnitten, wie dies durch das
Bezugszeichen 66a schraffiert in 5A gezeigt
ist. Wenn die vorderer Wand 17A des aufgeblasenen Airbags 50 eine
maximale Breite von 500 mm hat, kann die Halteeinrichtung 66 eine
Breite von 150 mm entlang ihres Randes, der an der Grundwand gesichert
ist, und eine Breite von 400 mm entlang ihres Randes, der an der
vorderen Wand 17A gesichert ist, haben. Die Halteeinrichtung 66 kann
so bei dem Bezugszeichen 66a freigeschnitten sein, dass
sie einen Bereich von 50% bis 80% in der Ebene einnimmt, in der
sie sich in dem aufgeblasenen Airbag 50 erstreckt. Die
Halteeinrichtung 66 kann einen Abstand zu der Seitenwand 20A des
Airbags 50, die der Außenseite
des Fahrzeugs zugewandt ist, haben, der zumindest zweimal und vorzugsweise drei
bis fünfmal
größer als
zu seiner entgegengesetzten Seitenwand 22A ist. Es kann
sein, dass die Halteeinrichtung 66 nicht die obere Kammer
und die untere Kammer 50a und 50b des Airbags 50 wirkungsvoll
teilt, wenn sie nur einen Bereich einnimmt, der kleiner als 50%
ist. Wenn sie einen Bereich von mehr als 80% einnimmt, kann es sein,
dass ihr freigeschnittener Abschnitt 66a nicht die Luftströmung in die
untere Kammer 50b wirkungsvoll steuert. Wenn ihr Abstand
von der Seitenwand 20A kleiner als der zweifache Abstand
ist, kann es sein, dass die Halteeinrichtung die Luftströmung in
die untere Luftkammer nicht wirkungsvoll steuert, und wenn ihr Abstand größer als
der fünffache
Abstand ist, kann es sein, dass sich der Airbag nur schwierig entfaltet,
wenn er aufgeblasen wird.
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Der
Airbag 50 hat ein paar an Luftlöchern 27, die jeweils
in den Seitenwänden 20A und 22A seiner unteren
Kammer 50b ausgebildet sind. Die Luftlöcher 27 sind vorzugsweise
parallele Schlitze, die vertikal oder unter rechten Winkeln zu der
Längsachse des
Airbags liegen, obwohl sie alternativ kreisartig sein können. Die
Schlitze können
beispielsweise einen kleinen Durchmesser von 50 mm und einen langen
Durchmesser von 80 mm bis 90 mm haben. Während des Beginns seines Entfaltens
und Aufblasens wird der Airbag schnell ohne ein wahrnehmbares Erweitern
der Luftlöcher
oder Schlitze 27 entfaltet und aufgeblasen, da keine sehr
hohe Spannung auf den Airbag einwirkt. Nach einem weiteren Aufblasen und
unmittelbar bevor der Airbag 50 mit einem entgegentretenden
Objekt in Kontakt gelangt, werden die Schlitze durch die Expansionskraft
des Airbags erweitert und üben
eine noch wirkungsvollere Luftdurchlasswirkung aus, um so den auf
den Airbag einwirkenden Einblasdruck zu verringern und dadurch einer
Verringerung einer auf das entgegentretende Objekt aufgebrachten
Stoßlast
sicher zustellen, was beabsichtigt ist.
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Der
Airbag 50, der die Halteeinrichtung 66 umfasst,
ist in ähnlicher
Weise gefaltet und in einer in einem Fahrzeug zu montierenden Airbagvorrichtung M
eingebaut. Wenn eine vorbestimmte Stoßkraft auf das Fahrzeug aufgebraucht
wird, wird die Aufblaseinrichtung 54 betätigt, so
das sie ein Aufblasgas G in den Airbag 50 durch seinen
Lufteinlass 15 liefert, um den Airbag 50 aufzublasen.
Der Airbag 50 drückt
die Abdeckung 58 derart, dass sie sich öffnet, und er wird entfaltet,
wie dies durch die Strichpunktlinie mit zwei Punkten gezeigt ist
und wie dies vorstehend beschrieben ist.
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Wenn
er aufgeblasen ist, erstreckt sich der Airbag 50 nach hinten
entlang der Windschutzscheibe W, bis die Halteeinrichtung 66 im
wesentlichen vollständig
gedehnt ist, während
seine obere Kammer 50a mit der Windschutzscheibe W in Kontakt steht.
Danach strömt
das Einströmgas
G in die untere Kammer 50b hauptsächlich durch den größeren Zwischenraum
zwischen einem der in Längsrichtung verlaufenden
Ränder
der Halteeinrichtung 66 und der Seitenwand 20a des
Airbags 50, so dass die untere Kammer 50b aufgeblasen
wird, um das Aufblasen des Airbags 50 zu vollenden, wie
dies in 7 gezeigt ist.
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Wenn
der Airbag 50 mit einem entgegentretenden Objekt I während seines
Aufblasens in Kontakt gelangt, bevor die Halteeinrichtung 66 vollständig gedehnt
ist, strömt
das Aufblasgas G außerdem von
der oberen Kammer 50a des Airbags 50 in seine untere
Kammer 50b hauptsächlich
durch den Zwischenraum zwischen der Halteeinrichtung 66 und
der Seitenwand 20a des Airbags 50. Als ein Ergebnis
ist es möglich,
den den Airbag 50 drängenden
Aufblasdruck nach hinten zu steuern und dadurch zu verhindern, dass
ein unerwünscht
großer
Stoß auf
das entgegentretende Objekt I aufgebracht wird.
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Wenn
das entgegentretende Objekt I eine geringe Höhe hat, erstreckt sich der
Airbag 50 nach hinten über
den störenden
Gegenstand I (beispielsweise die Hand des Insassen), bis die Halteeinrichtung 66 vollständig gedehnt
ist. Danach strömt
das Aufblasgas G in die untere Kammer 50b durch den Zwischenraum
zwischen der Halteeinrichtung 66 und der Seitenwand 20A,
um ihn diese aufzublasen, so dass der Airbag 50 sich nach
unten auch ausdehnen kann. Als ein Ergebnis dehnt sich die untere
Kammer 50b des Airbags 50 nach unten zwischen
dem entgegentretenden Objekt I, wie beispielsweise die Hand des
Insassen, und der Seitentür
D des Fahrzeugs aus, wie dies in 8 (unter
Betrachtung durch die Windschutzscheibe) gezeigt ist, und dadurch
wird das entgegentretende Objekt I davor bewahrt, dass es zu der
Seitentür
bewegt wird, während
keinerlei schwere Last auf dieses aufgebracht wird. Der Airbag 50 übt jedoch
keinerlei unerwünscht
großen
Stoß auf das
entgegentretende Objekt I aus, selbst wenn sich dieses nahe zu der
Tür befindet,
da der Airbag 50 bereits vollständig ausgedehnt ist, und das
nach dem Aufschlagen an der vorderen Wand 17A zurückströmende Gas
hat beim nach unten gerichteten Strömen keinen hohen Aufblasdruck.
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Eine
andere Form eines diese Erfindung ausführenden Airbags ist nachstehend
unter Bezugnahme auf die 9 bis 15 beschrieben.
Der Airbag 110 ist ebenfalls für eine Verwendung bei einer
Airbagvorrichtung M der Obenmontageart gestaltet, die an der Oberfläche 101a eines
Armaturenbrettes 101 montiert ist, um den Insassen auf
den Beifahrersitz in einem Kraftfahrzeug zu schützen, wie dies in 15 gezeigt
ist. Der Airbag 110 hat einen Airbagkörper 111, der im wesentlichen
wie ein dreieckiges Prisma mit einer sich quer zu dem Fahrzeug erstreckenden
Achse beim Aufblasen geformt ist, und eine Prallplatte 120 für ein Einstellen
der Strömung des
Aufblasgases G in dem Airbag 110.
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Der
Airbagkörper 111 hat
einen rechtwinkligen Gaseinlass 112, der an der Bodenseite
von seinem Endabschnitt ausgebildet ist, der zu der Vorderseite
des Fahrzeugs weist, um das Aufblasgas einzulassen. Der Gaseinlass 112 ist
von einer Vielzahl an Schraubenlöchern 114 umgeben.
Der Airbagkörper 111 hat
außerdem
ein Paar an Luftlöchern 115 zum Herauslassen
von überschüssigem Aufblasgas
G. Ein im wesentlichen viereckiges Verstärkungsstück aus einem gewebten Textilstück 119 aus
beispielsweise Polyester oder Polyamidgarnen ist an der Innenfläche des
Airbagkörpers 111 um
den Gaseinlass 112 und die Schraubenlöcher 114 herum angebracht.
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Der
Airbagkörper 111 wird
hergestellt, indem zwei beispielsweise aus Polyester oder Polyamidgarnen
gewebte Streifen 116 und 117 zusammen genäht werden,
wie dies in den 11 bis 14 gezeigt
ist. Der erste Streifen oder Hauptstreifen 116 hat zwei Halbabschnitte 116a und 116e,
die jeweils im wesentlichen wie ein gleichseitiges Sechseck geformt
sind, und er hat entlang der Grenze zwischen seinen Halbabschnitten 116a und 116e eine
Verengung. Der zweite Streifen oder Nebenstreifen 117 ist
im wesentlichen wie ein gleichseitiges Sechseck geformt. Der Airbagkörper 111 mit
einer dreidimensionalen Form kann aus den beiden Streifen 116 und 117 durch
einen zweidimensionalen Nähprozess
ausgebildet werden.
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Die
Prallplatte 120 ist entlang ihrer sämtlichen Ränder größer als der Gaseinlass 112,
so dass sie den Gaseinlass 112 von der Innenseite des Airbagkörpers 111 abdeckt,
wie dies in 10 gezeigt ist. Wenn der Airbag 110 aufgeblasen
wird, hat die Prallplatte 120 einen bogenartig gekrümmten Abschnitt 129,
der bogenartig im Längsschnitt
geformt ist und eine konkav gekrümmte
Innenfläche
hat, die zu dem Gaseinlass 112 gewandt ist, wie dies in 9 gezeigt
ist.
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Die
Prallplatte 120 ist aus einem beispielsweise aus Polyester
oder Polyamidgarnen gewebten Streifen 120P ausgebildet,
wie dies in 11 gezeigt ist. Der Streifen 120P hat
eine Öffnung 121,
die dem Gaseinlass 112 entspricht, einen Innenrandabschnitt 122,
der die Öffnung 121 umgibt,
und ein Paar an sich seitlich erstreckenden Abschnitten 123 und 124, die
jeweils in einem bogenartigen Rand 123a bzw. 124a enden.
Der Streifen 120P hat eine Vielzahl an Löchern, die
den Schraubenlöchern 114 entsprechen,
wie dies in 11 gezeigt ist, wobei diese
keine Bezugszeichen haben. Der Innenrandabschnitt 122 des
Streifens 120P wird an den Airbagkörper 111 um den Gaseinlass 112 mit
Nähgarn 118 genäht, wie dies
in den 12A und 12B gezeigt
ist, und seine sich seitlich erstreckenden Abschnitte 123 und 124 werden
aneinander entlang ihrer bogenartigen Ränder 123a und 124a genäht, wie
dies in 13A und 13B gezeigt
ist, wodurch die Prallplatte 120 ausgebildet ist. Die Prallplatte 120 hat
einen sich ändernden
Abstand zwischen einer Naht, die ihre Abschnitte 123 und 124 mit
dem Airbagkörper 111 um den
Gaseinlass 112 herum verbindet, und einer Naht 125,
die ihre bogenartigen Ränder 123a und 124a miteinander
verbindet. Ihr Abstand ist an dem vorderen Ende 126 größer als
an ihrem hinteren Ende 128 und außerdem ist der Abstand an ihrem
in Querrichtung mittleren Abschnitt 127 länger als
an ihrem vorderen Ende 126. Somit bildet die Prallplatte 120 eine röhrenartige
Bahn für
ein Aufblassgas G mit einer sich ändernden Querschnittsfläche. Ihre
Querschnittsfläche
SF an dem vorderen Ende 126 der Prallplatte 120 ist
größer als
ihre Querschnittsfläche SB
an dem hinteren Ende 128, jedoch ist ihre Querschnittsfläche SC an
dem mittleren Abschnitt 127 kleiner. Der Gaseinlass 112 hat
eine Breite B0 von 61 mm und die sich seitlich erstreckenden Abschnitte 123 und 124 haben
eine Breite B1 von 300 mm entlang ihrer Naht 125, während die
Naht 125 einen Krümmungsradius
von 300 mm hat (siehe 12A).
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Nachstehend
wird auf die Herstellung des Airbags 110 bezug genommen,
wobei das Verstärkungstextilstück 119 und
der Prallplattenstreifen 120P zunächst mit einem Nähgarn 118 an
dem Hauptstreifen 116 entlang des Randes 113 des
Gaseinlasses 112 an der die Innenfläche des Airbags 110 definierenden
Fläche
befestigt werden, wie dies in den 11, 12A und 12B gezeigt
ist. Die sich seitlich erstreckenden Abschnitte 123 und 124 des
Streifens 120P werden aneinander entlang ihrer Ränder 123a und 124a mit
einem Nähgarn 118 befestigt,
um eine bogenartige Naht zu bilden, die die geeignete Form die Prallplatte 120 definiert,
wie dies in den 13A und 13B gezeigt
ist. Die Prallplatte 120 kann ein Luftloch V für ein Steuern
des Aufblasens des Airbags haben, wie dies in 12B gezeigt ist.
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Der
Hauptstreifen 116 wird entlang einer ersten Bezugslinie
L1, die sich quer zwischen seinem oberen Halbabschnitt und seinen
unteren Halbabschnitt 116a und 116e erstreckt,
gefaltet und seine Halbabschnitte 116a und 116e werden
aneinander mit einem Nähgarn 118 entlang
ihrer angrenzenden geraden Ränder 116b und 116f an
der Seite des Gaseinlasses 112 und außerdem entlang ihrer angrenzenden
geraden Ränder 116c und 116g an
den entgegengesetzten Seiten davon befestigt, wie dies in den 14A und 14B gezeigt
ist.
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Der
obere Halbabschnitt 116a des Hauptstreifens 116 wird
entlang einer zweiten Bezugslinie L2, die sich entlang seiner größten Breite
erstreckt, so gefaltet, dass seine Halbabschnitte 116a und 116e,
die jeweils freie Ränder 116d und 116h haben, sich
in einer Ebene erstrecken können,
wie dies in den 14B und 14C gezeigt
ist. Ihre freien Ränder 116d und 116h sind
so geformt, dass, wenn sie in einer Ebene liegen, sie einen Umriss
definieren können,
der mit demjenigen des Nebenstreifens 117 übereinstimmt,
wie dies aus 14C hervorgeht. Daher ist der
Nebenstreifen 117 geeignet an dem die vorstehend beschrieben
gefalteten Hauptstreifen 116 angeordnet und die beiden
Streifen 116 und 117 werden aneinander entlang
ihrer übereinstimmenden Ränder genäht, um eine
den Airbagkörper 111 definierende
Form zu bilden, wie dies in 14D gezeigt ist.
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Der
so geformte Airbagkörper 111 wird
umgedreht, dass kein zum Nähen
belassener Rand an dem Airbag 110 freigelegt ist. Er kann
umgekehrt werden, wenn seine Innenfläche durch den Gaseinlass 112 herausgezogen
werden kann. Wenn es schwierig ist, ihn in einer derartigen Weise
umzudrehen, ist es alternativ möglich,
die sich seitlich erstreckenden Abschnitte 123 und 124 des
Prallplattenstreifens 120P herauszuziehen und diese aneinander
entlang ihrer Ränder 123a und 124a zu
befestigen, nachdem der Airbagkörper 111 umgekehrt
worden ist.
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Der
Airbag 110 wird in einem Kraftfahrzeug in der gleichen
Weise eingebaut, wie dies vorstehend beschrieben ist und wie dies
in 15 gezeigt ist. Es ist ratsam, dass der Airbag 112 von
einem Hüllblatt 132 umgeben
wird, um ihn in einer günstig
gefalteten Form zu halten, obwohl dies nicht wesentlich ist. Wenn
das Aufblasgas G von einer Aufblaseinrichtung 134 geliefert
wird, wird der Airbag 110 aufgeblasen, während das
Hüllblatt 132 durchbrochen
wird, und er ragt in einer weit aufgeblasenen Form von dem oberen
Abschnitt 137 seines Gehäuses 136 vor, nachdem
seine offene Abdeckung 147 entlang einer Reißlinie 148b zwischen
zwei Abschnitten 148a gerissen ist, wie dies in 15 gezeigt
ist.
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Das
in den Airbag 110 durch den Gaseinlass 112 eintretende
Aufblasgas G wird durch die Prallplatte 120 in eine in
dem Airbag nach vorn strömende Gasströmung GF
und eine nach hinten strömende Gasströmung GB
geteilt, wie dies in den 9 und 13B gezeigt
ist. Das in den Airbagkörper 111 durch
seinen Gaseinlass 112 strömende Aufblasgas G schlägt gegen
den bogenartig gekrümmten
Abschnitt 129 der Prallplatte 120 und wird dadurch
abgelenkt, so dass es entlang dessen gekrümmter Innenfläche zu der
oberen Fläche 101a des
Armaturenbrettes 101 anstatt parallel zu Letztgenanntem strömt, während der
Airbagkörper 101 aufgeblasen wird.
Als ein Ergebnis wird sich der Airbagkörper 111 sehr wahrscheinlich
von der oberen Fläche 101a des Armaturenbrettes 101 zu
seiner hinteren Fläche 101b nach
hinten ausdehnen, wie dies in 15 durch
Strichpunktlinien mit zwei Punkten gezeigt ist.
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Die
Prallplatte 120 kann aus lediglich einer geringen Materialmenge
ausgebildet werden, da sie keine große Länge in Längsrichtung des Fahrzeugs haben
muss, da sie nur mit einem Abschnitt mit einer dem Gaseinlass 112 zugewandten
konkav gekrümmten
Fläche
ausgebildet werden muss. Dennoch ermöglicht dies, dass sich der
Airbag 110 nach hinten entlang der Flächen 101a und 101b des
Armaturenbrettes 101 während
des Anfangszustands seines Aufblasens ausdehnt.
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Der
mittlere Abschnitt 127 der Prallplatte 120 befindet
sich geringfügig
hinten der Mitte des Gaseinlasses 112, um die Strömung einer
nach hinten gerichteten Strömung
des Aufblasgases GB von der oberen Fläche 101a des Armaturenbrettes 101 zu der
Rückfläche 101b zu
unterstützen,
um dadurch zu ermöglichen,
dass sich der untere Abschnitt 110b des Airbags 110 wahrscheinlicher
entlang der Flächen
des Armaturenbrettes 101 erstreckt. Da jedoch die Querschnittsfläche SF der
Prallplatte 120 an ihrem vorderen Ende 126 größer als
ihre Querschnittsfläche
SB an ihrem hinteren Ende 128 ist, obwohl sie kleiner als
ihre Querschnittsfläche
SC an ihrem mittleren Abschnitt 127 ist, ist eine in dem
Airbag nach vorn strömende
Strömung
des Aufblasgases GF größer als
eine nach hinten strömende
Strömung
GB, wodurch ermöglicht
ist, dass der obere Abschnitt 110a des Airbags 110 von
dem Armaturenbrett 101 vorsteht und sich schnell nach hinten
entlang der Windschutzscheibe W ausdehnt, so dass sein dem Insassen
zugewandter Abschnitt 110c schnell aufgerichtet wird. Sein
aufgerichteter Abschnitt 110c dehnt sich weiter nach hinten
aus und, da er keinen teilweise ausgebildeten Vorsprung hat, hat
er einen derart breiten Kontaktbereich mit dem Insassen, dass nur ein
geringer Druck pro Flächeneinheit
auf ihn auftreffen kann.
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Der
gewölbt
oder bogenartig gekrümmte
Abschnitt 129 der Prallplatte 120, der dem Gaseinlass 112 des
Airbagkörpers 111 zugewandt
ist, kann mit Leichtigkeit ausgebildet werden, wenn nur die sich seitlich
erstreckenden Abschnitte 123 und 124 des Streifens 120P aneinander
entlang ihrer Ränder 123a und 124a genäht werden,
nachdem sein Abschnitt 122 um die Öffnung 121 herum an
dem Rand 113 des Gaseinlasses 112 befestigt worden
ist. Somit ist ein Ausbilden der Prallplatte 120 in dem
Airbagkörper 111 leicht.
Wenn dieser Punkt nicht berücksichtigt
werden muss, kann eine Prallplatte 120 auch ausgebildet
werden, wenn ein Materialstreifen, der sich quer zum Fahrzeug erstreckt,
an seinen Seitenrändern
genäht
wird oder anderweitig an einem Airbag entlang einem Paar an Rändern seines
Gaseinlasses 112 befestigt wird. Die Prallplatte hat einen
geeignet gekrümmten
Abschnitt, der sich in Längsrichtung
des Fahrzeugs erstreckt und zu dem Gaseinlass 112 gewandt
ist, wenn ihre vorderen und hinteren Ränder geeignet geheftet sind.
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Die
Prallplatte 120P kann alternativ aus zwei Materialstücken bestehen,
d.h. ein den Randabschnitt 122 um die Öffnung 121 herum und einen
der sich seitlich erstreckenden Abschnitte 123 bildendes
Materialstück
und ein anderes den Randabschnitt 122 und den anderen sich
seitlich erstreckenden Abschnitt 124 bildendes Materialstück, die
zusammengenäht
oder anderweitig an dem Hauptstreifen 116 um den Rand 113 des
Gaseinlasses 112 herum befestigt werden, bevor sie miteinander
entlang ihrer Ränder 123a und 124a verbunden werden.
Es ist ausreichend, dass nur eines dieser beiden Materialstücke oder
sogar keines so geformt ist, dass es den Randabschnitt 112 bildet,
wenn ein geeignetes Verstärkungstextilstück ebenfalls
angewendet wird.
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Obwohl
die Erfindung durch ihre auf dreidimensionale Airbags gerichtete
Ausführungsbeispiele vorstehend
beschrieben worden ist, kann sie ebenfalls auf einen ebenen Airbag
angewendet werden, dessen Körper
durch zwei an der Seite der Aufblaseinrichtung 34 und an
der Seite des Insassen befindliche jeweilige Streifen ausgebildet
ist und genäht
ist oder durch anderweitig miteinander entlang ihrer Ränder verbunden
ist.
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Der
dreidimensionale Airbag ist aus dem Hauptstreifen 36 mit
dem Lufteinlass 15 und dem mit diesem verbundenen Nebenstreifen 38 ausgebildet. Der
Hauptstreifen 36 hat das Paar an ersten Abschnitten 42,
die symmetrisch zueinander in Bezug auf ihre nahe zu dem Lufteinlass 15 befindliche Grenzlinie
sind, und das Paar an zweiten Abschnitten 44 und 46,
die sich jeweils in entgegengesetzte Richtungen von seinen ersten
Abschnitten 42 erstrecken. Der Nebenstreifen 38 hat
in seinem abgeflachten Zustand eine Form, die der kombinierten Form
der zweiten Abschnitte 44 und 46 des Hauptstreifens
identisch ist. Die ersten Abschnitte 42 des Hauptstreifens 36 sind
miteinander entlang ihrer Ränder
beispielsweise durch ein Nähen
verbunden, um einen hohlen Körper
mit einem offenen vorderen Ende auszubilden, und die zweiten Abschnitte 44 und 46 sind
entlang ihrer Ränder 44b und 46b mit
dem Rand des Nebenstreifens 38 verbunden, um das offene
vordere Ende des hohlen Körpers
zu schließen,
so dass ein Airbag ausgebildet ist. Der Airbag kann durch ein automatisches
Verfahren hergestellt werden, das ein mechanisches Zuführen des
Werkstückes
umfasst.