CN108621710A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种可发挥出较高的极限性能并且可使极限行驶附近的车辆控制性能提高的充气轮胎。所述充气轮胎为指定了向车辆上的装配的朝向的充气轮胎(1)。内侧胎肩陆地部(8)上设置有：多条内侧胎肩花纹槽(15)，其具有从所述内侧胎面端(Ti)侧向轮胎轴向内侧延伸且不与所述内侧胎肩主槽(3)连通而终止的内端(15i)；内侧胎肩刀槽花纹(16)，其配设于在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽(15、15)之间，且具有从所述内侧胎面端侧(Ti)向轮胎轴向内侧延伸而且不与所述内侧胎肩主槽(3)连通而终止的内端(16i)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，详细而言，涉及一种跑车用的充气轮胎。
背景技术
提出了如下各种方案，例如，除了公路上的通常行驶以外，也应用于电路上的高速行驶那样的跑车用的充气轮胎。这种充气轮胎的胎面部上通常设置有比较少的槽，并具有较高的图案刚性。因此，所述胎面部在行驶中的实际接地面积较大且能够生成较高的转弯力乃至侧偏刚度(cornering power)。因此，所述充气轮胎能够在转弯行驶时发挥出较高的极限性能。
另一方面，由于所述胎面部的陆地部分在转弯行驶中会积攒更大的力，因而当暂时失去胎面部相对于路面的抓地(超过最大μ)时，则有相对于路面而急剧滑出的倾向。因此，跑车用的充气轮胎在极限行驶附近的车辆控制性能中存在改善的余地。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-1161号公报
发明内容
发明所要解决的课题
本发明是鉴于以上那样的事实情况而提出的，其主要目的在于提供一种可发挥出较高的极限性能并且可使极限行驶附近的车辆控制性能提高的充气轮胎。
用于解决课题的方案
本发明涉及一种充气轮胎，其被指定了装配到车辆上的朝向，在胎面部上设置有在车辆装配时位于车辆内侧的内侧胎面端、在最靠所述内侧胎面端侧且在轮胎周向上连续延伸的内侧胎肩主槽、以及所述内侧胎肩主槽与所述内侧胎面端之间所划分出的内侧胎肩陆地部，所述内侧胎肩陆地部上设置有：多条内侧胎肩花纹槽，其具有从所述内侧胎面端侧向轮胎轴向内侧延伸，且不与所述内侧胎肩主槽连通而终止的内端；内侧胎肩刀槽花纹，其配设于在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽之间，且具有从所述内侧胎面端侧向轮胎轴向内侧延伸而且不与所述内侧胎肩主槽连通而终止的内端。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩花纹槽的轮胎周向的配置节距为：轮辋组装成正规轮辋且填充有正规内压而且负载有正规载荷、且以外倾角0度平面地接地的状态下的胎面部，在轮胎周向上的最大接地长度的20％以上。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩刀槽花纹在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽间被配置有多条。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩刀槽花纹在轮胎轴向上的长度为10mm以上。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩花纹槽的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离为10mm以上。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩刀槽花纹的深度为所述内侧胎肩花纹槽的深度的50％～100％。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，在沿着所述内侧胎肩刀槽花纹的长度方向的截面中，所述内侧胎肩刀槽花纹具有从所述内端向轮胎轴向外侧延伸至刀槽花纹最深部的斜面，所述斜面相对于在所述内侧胎肩刀槽花纹的所述内端所竖立的所述内侧胎肩陆地部的踏面的法线而以30度以上的角度倾斜。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩花纹槽的宽度从所述内端朝向轮胎轴向外侧而增大。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，所述内侧胎肩刀槽花纹的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离为，所述内侧胎肩花纹槽的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离的80％～125％。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，在所述胎面部上设置有在与所述内侧胎肩主槽相比靠轮胎赤道侧且在轮胎周向上连续延伸的内侧中间主槽、以及所述内侧胎肩主槽与所述内侧中间主槽之间所划分出的内侧中间陆地部，在所述内侧中间陆地部上设置有将所述内侧胎肩主槽与所述内侧中间主槽之间连接的内侧中间横槽、以及从所述内侧胎肩主槽向轮胎赤道侧延伸且不与所述内侧中间主槽连通而终止的内侧中间花纹槽，所述内侧胎肩花纹槽与所述内侧中间横槽相比更接近所述内侧中间花纹槽。
本发明所涉及的充气轮胎优选为，在轮辋组装成正规轮辋且填充有正规内压而且负载有正规载荷，且以外倾角0度平面地接地的状态下，所述胎面部在轮胎周向上的最大接地长度为，所述胎面部在轮胎轴向上的最大接地宽度的70％以下。
发明效果
本发明的充气轮胎为，在内侧胎肩陆地部上设置有多条内侧胎肩花纹槽、和在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽间所配设的内侧胎肩刀槽花纹。由于所述内侧胎肩陆地部在转弯行驶时位于车辆内侧，因而即使在设置有所述内侧胎肩花纹槽、所述内侧胎肩刀槽花纹的情况下，也能够对抓地下降的影响较少，甚至能够将极限性能维持得较高。
此外，所述内侧胎肩花纹槽及所述内侧胎肩刀槽花纹各自从所述内侧胎面端侧向轮胎轴向内侧延伸且不与所述内侧胎肩主槽连通而终止。这样的槽及刀槽花纹的配置会适当地缓和内侧胎肩陆地部的图案刚性，从而能够在维持较高的极限性能的同时提高极限行驶附近的车辆控制性能。
附图说明
图1为表示本发明的一实施方式的胎面部的展开图。
图2为图1的内侧胎肩陆地部及内侧中间陆地部的放大图。
图3为表示图1的轮胎的接地形状的图。
图4为沿着内侧胎肩刀槽花纹的长度方向的剖视图。
图5为图1的外侧胎肩陆地部及外侧中间陆地部的放大图。
图6为其他实施方式的胎面部的展开图。
图7为另一实施方式的胎面部的展开图。
图8为另一实施方式的胎面部的展开图。
图9为另一实施方式的胎面部的展开图。
具体实施方式
以下，对本发明的一实施方式进行详细说明。
图1为本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的胎面部2的展开图。本实施方式中，作为优选的方式而示意出除了公路上的通常行驶以外，也应用于电路上的高速行驶那样的跑车用的轮胎1。
如图1所示，胎面部2具有向车辆上的装配的朝向被指定了的非对称的胎面图案。胎面部2具有在轮胎1的车辆装配时位于车辆外侧的外侧胎面端To与在车辆装配时位于车辆内侧的内侧胎面端Ti。向车辆上的装配的朝向例如由文字等示于侧壁部(未图示)上。
所述各“胎面端”To、Ti被定为，在轮辋组装成正规轮辋且填充有正规内压的无负载的正规状态下的轮胎1上负载正规载荷，且以外倾角0度平面地接地的正规载荷负载状态下的最靠轮胎轴向外侧的接地位置。正规状态下，各胎面端To、Ti间的轮胎轴向上的距离被定为，胎面宽度TW。在未特殊说明的情况下，轮胎的各部的尺寸等是在正规状态下所测量出的值。
“正规轮辋”为，在包括轮胎所基于的规格在内的规格体系中，该规格针对每个轮胎所规定的轮辋，例如若是JATMA则为“标准轮辋”，若是TRA则为“Design Rim”、若是ETRTO则为“Measuring Rim”。
“正规内压”为，在包括轮胎所基于的规格在内的规格体系中，各规格针对每个轮胎所规定的气压，若是JATMA则为“最高气压”，若是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。
“正规载荷”为，在包括轮胎所基于的规格在内部规格体系中，各规格针对每个轮胎所规定的载荷，若是JATMA则为“最大负荷能力”，若是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若是ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。
本实施方式的胎面部2上设置有内侧胎肩主槽3、内侧中间主槽4、外侧胎肩主槽5、外侧中间主槽6及胎冠主槽7。
内侧胎肩主槽3在最靠内侧胎面端Ti侧且在轮胎周向上连续延伸。内侧中间主槽4在与内侧胎肩主槽3相比靠轮胎赤道C侧且在轮胎周向上连续延伸。外侧胎肩主槽5在最靠外侧胎面端To侧且在轮胎周向上连续延伸。外侧中间主槽6在与外侧胎肩主槽5相比靠轮胎赤道C侧且在轮胎周向上连续延伸。胎冠主槽7在内侧中间主槽4与外侧中间主槽6之间于轮胎周向上连续延伸。
本实施方式的各主槽3～7沿着轮胎周向呈直线状延伸。这样的各主槽3～7会提高与其相邻的陆地部的图案刚性而具有优异的极限性能。各主槽3～7并不局限于直线状，例如，也可以采用呈波状、锯齿状延伸的方式。
在本实施方式中，内侧胎肩主槽3的槽宽W1被设定为，大于外侧胎肩主槽5的槽宽W3。由此，与外侧胎面端To侧的陆地部的图案刚性相比能够缓和内侧胎面端Ti侧的陆地部的图案刚性，从而内侧胎面端Ti侧的陆地部不会在转弯行驶中积攒较大的力，进而能够提高极限行驶附近的车辆控制性能。
虽然并未特别地限定，但在本实施方式中，内侧胎肩主槽3及外侧胎肩主槽5的槽宽W1、W3被设定为，小于内侧中间主槽4、外侧中间主槽6的槽宽W2、W4。由此，能够顺利地排除难以排水的轮胎赤道C侧的陆地部的踏面的水膜，因而提高湿地路面上的极限性能。
内侧胎肩主槽3的槽宽W1优选为，例如，胎面宽度TW的3～7％。内侧中间主槽4及外侧中间主槽6的槽宽W4优选为，例如，胎面宽度TW的5～10％。外侧胎肩主槽5的槽宽W3优选为，例如，胎面宽度TW的1～4％。胎冠主槽7的槽宽W5优选为，例如，胎面宽度TW的2～5％。各主槽3至7的槽深优选为，例如，2～10mm。
胎面部2上设置有内侧胎肩陆地部8、内侧中间陆地部9、外侧胎肩陆地部10、外侧中间陆地部11、内侧胎冠陆地部12及外侧胎冠陆地部13。内侧胎肩陆地部8被划分在内侧胎肩主槽3与内侧胎面端Ti之间。内侧中间陆地部9被划分在内侧胎肩主槽3与内侧中间主槽4之间。外侧胎肩陆地部10被划分在外侧胎肩主槽5与外侧胎面端To之间。外侧中间陆地部11被划分在外侧胎肩主槽5与外侧中间主槽6之间。内侧胎冠陆地部12被划分在内侧中间主槽4与胎冠主槽7之间。外侧胎冠陆地部13被划分在外侧中间主槽6与胎冠主槽7之间。
图2为图1的内侧胎肩陆地部8及内侧中间陆地部9的放大图。如图2所示，内侧胎肩陆地部8上设置有多条内侧胎肩花纹槽15、和在轮胎周向上相邻的内侧胎肩花纹槽15、15间所配设的内侧胎肩刀槽花纹16。由于内侧胎肩陆地部8在转弯行驶时位于车辆内侧，因而即使设置有内侧胎肩花纹槽15、内侧胎肩刀槽花纹16的情况下，也能够对抓地下降的影响较少，甚至能够将极限性能维持得较高。本说明书中，刀槽花纹被定义为，宽度在1mm以下的刻痕。另一方面，本说明书中，槽被定义为，宽度超过1mm的凹部。
内侧胎肩花纹槽15及内侧胎肩刀槽花纹16各自从内侧胎面端Ti侧向轮胎轴向内侧延伸且不与内侧胎肩主槽3连通而终止。这样的内侧胎肩花纹槽15及内侧胎肩刀槽花纹16的配置会适当地缓和内侧胎肩陆地部8的图案刚性。此外，特别是内侧胎肩刀槽花纹16会抑制内侧胎肩陆地部8在转弯行驶中积攒下的较大的力。因此，能够降低内侧胎肩陆地部8相对于路面的急剧滑出。因此，本实施方式的轮胎1能够在维持较高的极限性能的同时提高极限行驶附近的车辆控制性能。
在本实施方式中，内侧胎肩花纹槽15及内侧胎肩刀槽花纹16各自越过内侧胎面端Ti而向轮胎轴向外侧延伸。由此，在转弯行驶时，即使是在内侧胎面端Ti的轮胎轴向外侧接地的区域中也可缓和该图案刚性。
在本实施方式中，内侧胎肩花纹槽15及内侧胎肩刀槽花纹16各自从内侧胎面端Ti朝向轮胎赤道C侧且向轮胎轴向上的一侧倾斜。由此，内侧胎肩陆地部8可适当地缓和图案刚性，因而可提高极限行驶附近的车辆控制性能。
在本实施方式中，内侧胎肩花纹槽15的宽度W6从内端15i朝向轮胎轴向外侧而变大。由此，可进一步缓和内侧胎肩陆地部8的内侧胎面端Ti侧的图案刚性，因而进一步提高极限行驶附近的车辆控制性能。在本实施方式中，内侧胎肩花纹槽15的宽度W6从内端15i越过内侧胎面端Ti而递增。
内侧胎肩花纹槽15的宽度W6优选为，内侧胎肩主槽3的槽宽W1(图1所示)的30％～50％。在内侧胎肩花纹槽15的宽度W6小于内侧胎肩主槽3的槽宽W1的30％的情况下，有可能造成无法适当缓和内侧胎肩陆地部8的图案刚性，进而无法提高极限行驶附近的车辆控制性能，而且，有可能导致排水性能的下降。在内侧胎肩花纹槽15的宽度W6超过内侧胎肩主槽3的槽宽W1的50％的情况下，有可能造成内侧胎肩陆地部8的抓地下降变大，进而导致极限性能的降低。根据这种观点，内侧胎肩花纹槽15的深度优选为，例如，主槽的槽深的50％～100％。
内侧胎肩花纹槽15的轮胎轴向内侧的内端15i与内侧胎肩主槽3之间的轮胎轴向的距离L1优选为10mm以上。由此，可有效地抑制内侧胎肩陆地部8的抓地下降。因此，内侧胎肩花纹槽15的内端15i与内侧胎肩主槽3之间的距离L1进一步优选为18mm以上。
图3为表示本实施方式的胎面部2在正规载荷负载状态下的接地形状的图。如图3所示，接地形状具有轮胎周向上的最大接地长度HA、轮胎轴向上的最大接地宽度WA。在此，内侧胎肩花纹槽15的轮胎周向上的配置节距P优选为，轮胎1在正规载荷负载状态下的胎面部2在轮胎周向上的最大接地长度HA的20％以上。由此，行驶中的实际接地面积被维持得较大，因而可抑制内侧胎肩陆地部8的抓地下降，因而可发挥出较高的极限性能。为了有效地发挥出这种作用，内侧胎肩花纹槽15的配置节距P更优选为，最大接地长度HA的30％以上，更优选为，最大接地长度HA的50％以上，进一步优选为，最大接地长度HA的90％以上。
内侧胎肩刀槽花纹16被配置为，例如在轮胎周向上相邻的内侧胎肩花纹槽15、15间有多条，本实施方式中为两条。由此，可将内侧胎肩花纹槽15、15间的内侧胎肩陆地部8分断，因而可有效地缓和内侧胎肩陆地部8的图案刚性。因此，内侧胎肩陆地部8可降低转弯行驶中积攒的力，因而可抑制相对于路面的急剧滑出，故而提高极限行驶附近的车辆控制性能。
内侧胎肩刀槽花纹16的轮胎轴向的长度La优选为，10mm以上。在内侧胎肩刀槽花纹16的长度La小于10mm的情况下，有可能造成无法有效地缓和内侧胎肩陆地部8的刚性，进而无法抑制急剧滑出。根据这种观点，内侧胎肩刀槽花纹16的长度La进一步优选为18mm以上。
内侧胎肩刀槽花纹16的内端16i与内侧胎肩主槽3之间的轮胎轴向距离L2优选为，内侧胎肩花纹槽15的所述距离L1的80％～125％。在内侧胎肩刀槽花纹16的所述距离L2小于内侧胎肩花纹槽15的所述距离L1的80％的情况下，有可能造成内侧胎肩陆地部8的抓地下降变大，进而导致极限性能恶化。在内侧胎肩刀槽花纹16的所述距离L2超过内侧胎肩花纹槽15的所述距离L1的125％的情况下，有可能造成无法缓和内侧胎肩陆地部8的图案刚性，进而无法提高极限行驶附近的车辆控制性能。因此，内侧胎肩刀槽花纹16的所述距离L2更优选为，内侧胎肩花纹槽15的所述距离L1的90％～110％。
图4为沿着内侧胎肩刀槽花纹16的长度方向的剖视图。如图4所示，在本实施方式中，内侧胎肩刀槽花纹16具有斜面16A和底面16B。斜面16A从内端16i向轮胎轴向外侧延伸至刀槽花纹最深部16d。底面16B从刀槽花纹最深部16d向内侧胎面端Ti侧延伸。
斜面16A相对于在内侧胎肩刀槽花纹16的内端16i所竖立的内侧胎肩陆地部8的踏面8a的法线n而以30度以上的角度θ倾斜。由此，可抑制内侧胎肩主槽3附近的内侧胎肩陆地部8的图案刚性的降低，因而可维持较高的极限性能。
内侧胎肩刀槽花纹16的深度d为内侧胎肩花纹槽15的深度的50％～100％。在内侧胎肩刀槽花纹16的深度d小于内侧胎肩花纹槽15的深度的50％的情况下，有可能造成无法有效地缓和内侧胎肩陆地部8的图案刚性，进而无法提高极限行驶附近的车辆控制性能。在内侧胎肩刀槽花纹16的深度d超过内侧胎肩花纹槽15的深度的100％的情况下，有可能造成内侧胎肩陆地部8的抓地下降变大，进而导致极限性能恶化。内侧胎肩刀槽花纹16的深度d被定义为，刀槽花纹最深部16d的深度。
内侧中间陆地部9上设置有内侧中间横槽20和内侧中间花纹槽21。本实施方式的内侧中间横槽20将内侧胎肩主槽3与内侧中间主槽4之间连接。本实施方式的内侧中间花纹槽21从内侧胎肩主槽3向轮胎赤道C侧延伸而不会到达内侧中间主槽4且在内侧中间陆地部9内终止。
在本实施方式中，内侧中间横槽20及内侧中间花纹槽21各自从内侧胎肩主槽3朝向轮胎赤道C侧且向轮胎轴向的一侧倾斜。由此，内侧中间陆地部9可适当地缓和图案刚性，因而可提高极限行驶附近的车辆控制性能。
在本实施方式中，内侧胎肩花纹槽15与内侧中间横槽20相比，更接近内侧中间花纹槽21。由此，相比内侧胎肩花纹槽15与内侧中间横槽20相邻的情况，可将内侧胎肩花纹槽15附近的横刚性维持得较高，因而可发挥出优异的极限性能。
为了有效地发挥出这种作用，内侧中间花纹槽21的轮胎轴向的外端21e与内侧胎肩花纹槽15的内端15i之间的轮胎周向距离L3优选为，内侧胎肩花纹槽15的所述配置节距P的5％～15％。
为了缩小内侧中间陆地部9的抓地下降的影响，内侧中间花纹槽21的轮胎轴向的长度Lb优选为，内侧中间陆地部9的轮胎轴向的宽度Wb的60％以下。此外，为了适当地缓和内侧中间陆地部9的图案刚性，内侧中间花纹槽21的长度Lb优选为，内侧中间陆地部9的宽度Wb的40％以上。
本实施方式中，内侧中间横槽20的宽度W7及内侧中间花纹槽21的宽度W8向内侧胎面端Ti侧递增。由此，能够更加缓和在轮胎轴向的外侧处内侧中间陆地部9的图案刚性，因而进一步提高极限行驶附近的车辆控制性能。
虽然并未特别地限定，但内侧中间横槽20的宽度W7及内侧中间花纹槽21的宽度W8优选为，内侧中间陆地部9的宽度Wb的5％～25％。内侧中间横槽20的深度及内侧中间花纹槽21的深度优选为，主槽深的50％～100％。
在本实施方式中，作为内侧中间陆地部9，在被内侧中间横槽20和内侧中间主槽4包围的锐角的拐角部9C上设置有其踏面9a被倒角了的倒角部22。这样的倒角部22会抑制拐角部9C的图案刚性的降低。
图5为图1的外侧胎肩陆地部10及外侧中间陆地部11的放大图。如图5所示，外侧胎肩陆地部10上设置有外侧胎肩横槽24和外侧胎肩花纹槽25。在本实施方式中，外侧胎肩横槽24将外侧胎面端To与外侧胎肩主槽5之间连接，并且与外侧胎面端To相比向轮胎轴向外侧延伸。在本实施方式中，外侧胎肩花纹槽25从外侧胎肩陆地部10内的内端25i越过外侧胎面端To而延伸。
在本实施方式中，外侧胎肩横槽24及外侧胎肩花纹槽25各自从外侧胎面端To侧朝向朝向轮胎赤道C侧且向轮胎轴向的一侧倾斜。由此，可将外侧胎肩陆地部10的轮胎周向刚性维持得较高。
外侧胎肩花纹槽25的轮胎轴向的长度Lc优选为，外侧胎肩陆地部10的轮胎轴向宽度Wc的2％～10％。在外侧胎肩花纹槽25的长度Lc小于外侧胎肩陆地部10的宽度Wc的2％的情况下，有可能造成无法缓和外侧胎肩陆地部10的图案刚性，进而导致极限行驶附近的车辆控制性能下降。在外侧胎肩花纹槽25的长度Lc超过外侧胎肩陆地部10的宽度Wc的10％的情况下，有可能造成外侧胎肩陆地部10的图案刚性变小，进而导致极限性能恶化。
外侧中间陆地部11上设置有外侧中间横槽28和外侧中间花纹槽29。在本实施方式中，外侧中间横槽28将外侧胎肩主槽5与外侧中间主槽6之间连接。在本实施方式中，外侧中间花纹槽29从外侧胎肩主槽5向轮胎轴向内侧延伸且不与外侧中间主槽6连接而终止。
本实施方式中，外侧中间横槽28及外侧中间花纹槽29各自从外侧胎肩主槽5朝向轮胎赤道C侧且向轮胎轴向的一侧倾斜。由此，可将外侧中间陆地部11的轮胎周向刚性维持得较高。
外侧中间横槽28经由外侧胎肩主槽5而与外侧胎肩横槽24顺滑地连续，以使外侧中间横槽28和外侧胎肩横槽24形成一个槽。由此，提高湿地路面上的极限性能。本说明书中，“形成1个槽”是指，除了外侧中间横槽28的虚拟线28k与外侧胎肩横槽24的槽中心线24c一致的情况以外，还包括虚拟线28k位于外侧胎肩横槽24的开口端24a的情况。外侧中间横槽28的虚拟线28k是指，外侧中间横槽28的槽中心线28c向外侧胎面端To侧延长了的线段。
外侧中间横槽28由外侧部30和内侧部31形成，其中，所述外侧部30与外侧胎肩主槽5连通，所述内侧部31将外侧部30与外侧中间主槽6连接且宽度小于外侧部30。如此，外侧胎面端To侧配置有宽度较大的外侧部30，因而可有效地缓和外侧中间陆地部11的外侧胎面端To侧的图案刚性。因此，较大程度地提高极限行驶附近的车辆控制性能。
为了有效地发挥上述那样的作用，外侧部30的轮胎轴向的长度Ld优选为，外侧中间陆地部11的轮胎轴向宽度Wd的70％以上。为了抑制外侧中间陆地部11的抓地力的下降，外侧部30的长度Ld优选为，小于外侧中间陆地部11的宽度Wd的90％。
根据这种观点，外侧部30的宽度W9优选为，内侧部31的宽度W10的3～7倍。外侧部30的宽度W9优选为，外侧中间陆地部11的宽度Wd的15％～30％。
如此，本实施方式中，极限行驶时，供较大的接地压发挥作用的各胎肩陆地部8、10及各中间陆地部9、11上所设置的各花纹槽15、21、25、29从轮胎轴向外侧的主槽或胎面端延伸。由此，各陆地部8～11在轮胎轴向外侧的部分可有效地缓和图案刚性，因而使极限行驶附近的车辆控制性能较大程度地提高。
如图1所示，内侧胎冠陆地部12上设置有从内侧中间主槽4向轮胎赤道C侧延伸且不与胎冠主槽7连通而终止的内侧胎冠花纹槽35。此外，外侧胎冠陆地部13上设置有从外侧中间主槽6向轮胎赤道C侧延伸且不与胎冠主槽7连通而终止的外侧胎冠花纹槽36。
如图3所示，本实施方式的轮胎1在正规载荷负载状态下胎面部2在轮胎周向上的最大接地长度HA优选为，胎面部2的轮胎轴向的最大接地宽度WA的70％以下。在胎面部2的轮胎周向的最大接地长度HA超过胎面部2的轮胎轴向的最大接地宽度WA的70％的情况下，胎面部2的图案刚性会变小，因而有可能造成极限性能恶化。
图6为其他实施方式的胎面部2的展开图。在与本实施方式相同的结构上标注相同符号，并省略其说明。
如图6所示，在该实施方式中，内侧中间陆地部9上仅设置有将内侧胎肩主槽3与内侧中间主槽4之间连接的多个内侧中间横槽20A。此外，外侧中间陆地部11上仅设置有将外侧胎肩主槽5与外侧中间主槽6之间连接的多个外侧中间横槽28A。
图7为另一实施方式的胎面部2的展开图。在本实施方式相同的结构上标注相同符号，并省略其说明。
如图7所示，在该实施方式中，内侧中间陆地部9上仅设置有从内侧胎肩主槽3向轮胎赤道C侧延伸且不与内侧中间主槽4连通而终止的内侧中间花纹槽21A。此外，外侧中间陆地部11上仅设置有从外侧胎肩主槽5向轮胎赤道C侧延伸且不与外侧中间主槽6连通而终止的外侧中间花纹槽29A。
图8为另一实施方式的胎面部2的展开图。在与本实施方式相同结构上标注相同符号，并省略其说明。
如图8所示，该实施方式的内侧中间陆地部9上设置有内侧中间第一花纹槽38A和内侧中间第二花纹槽38B。内侧中间第一花纹槽38A从内侧胎肩主槽3向轮胎赤道C侧延伸且不与内侧中间主槽4连通而终止。内侧中间第二花纹槽38B从内侧中间主槽4向内侧胎面端Ti侧延伸且不与内侧胎肩主槽3连通而终止。
该实施方式的外侧中间陆地部11上设置有外侧中间第一花纹槽39A和外侧中间第二花纹槽39B。外侧中间第一花纹槽39A从外侧胎肩主槽5向轮胎赤道C侧延伸且不与外侧中间主槽6而终止。外侧中间第二花纹槽39B从外侧中间主槽6向外侧胎面端To侧延伸且不与外侧胎肩主槽5连通而终止。
图9为另一实施方式的胎面部2的展开图。在与本实施方式相同结构上标注相同符号，并省略其说明。
如图9所示，该实施方式中，内侧中间陆地部9上仅设置有从内侧中间主槽4向轮胎轴向外侧延伸且不与内侧胎肩主槽3连通而终止的内侧中间花纹槽21B。此外，外侧中间陆地部11上仅设置有从外侧中间主槽6向外侧胎面端To侧延伸且不与外侧胎肩主槽5连通而终止的外侧中间花纹槽29B。
以上，对本发明的轮胎进行了详细地说明，但本发明并不局限于所述的具体的实施方式，当然可变更成各种方式来实施。
【实施例】
具有图1的基本图案的尺寸285/35R19的轮胎是基于表1的规格而试制出的，并对各试用轮胎的极限性能及车辆控制性能进行测试。各试用轮胎的共用规格、测试方法如下。
内侧中间主槽及外侧中间主槽的槽深：7.0mm
内侧胎肩主槽及外侧胎肩主槽的槽深：6.8mm
胎冠主槽的槽深：4.9mm
内侧胎肩花纹槽的深度：4.9mm(内侧最深的部分)
内侧中间花纹槽的深度：4.9mm
内侧中间横槽的深度：内侧3.3mm～外侧4.9mm
距离L2+内侧胎肩刀槽花纹的长度La：40mm
＜极限性能及车辆控制性能＞
各试用轮胎在下述的条件下装配在后轮驱动的跑车的后轮上。并且，让试驾员在干燥沥青路面的测试路线上进行行驶。此时，与极限行驶时的牵引性能、转弯行驶性能等的操纵安定性能相关的行驶特性，以及，在极限行驶附近的车辆的控制容易度(转向响应性)通过试驾员的感官来进行评价。结果为，将比较例1设为100的评分来表示。数值越大越好。
车辆的排气量：3500cc
内压：240kPa
轮辋尺寸：10.5J
测试的结果示于表1中。
【表1】
测试的结果可确认出，实施例的轮胎与比较例相比各种性能均衡地提高。此外，虽然使轮胎尺寸变化而进行了测试，但与该测试结果相同。
符号说明
1 充气轮胎
3 内侧胎肩主槽
8 内侧胎肩陆地部
15 内侧胎肩花纹槽
15i 内侧胎肩花纹槽的内端
16 内侧胎肩刀槽花纹
16i 内侧胎肩刀槽花纹的内端
Ti 内侧胎面端

Claims (11)

1.一种充气轮胎，其被指定了装配到车辆上的朝向，
在胎面部上设置有在车辆装配时位于车辆内侧的内侧胎面端、在最靠所述内侧胎面端侧且在轮胎周向上连续延伸的内侧胎肩主槽、以及所述内侧胎肩主槽与所述内侧胎面端之间所划分出的内侧胎肩陆地部，
所述内侧胎肩陆地部上设置有：
多条内侧胎肩花纹槽，其具有从所述内侧胎面端侧向轮胎轴向内侧延伸，且不与所述内侧胎肩主槽连通而终止的内端；
内侧胎肩刀槽花纹，其配设于在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽之间，且具有从所述内侧胎面端侧向轮胎轴向内侧延伸而且不与所述内侧胎肩主槽连通而终止的内端。
2.如权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩花纹槽的轮胎周向的配置节距为：轮辋组装成正规轮辋且填充有正规内压而且负载有正规载荷、且以外倾角0度平面地接地的状态下的胎面部在轮胎周向上的最大接地长度的20％以上。
3.如权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩刀槽花纹在轮胎周向上相邻的所述内侧胎肩花纹槽间被配置有多条。
4.如权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩刀槽花纹在轮胎轴向上的长度为10mm以上。
5.如权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩花纹槽的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离为10mm以上。
6.如权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩刀槽花纹的深度为，所述内侧胎肩花纹槽的深度的50％～100％。
7.如权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，
在沿着所述内侧胎肩刀槽花纹的长度方向的截面中，
所述内侧胎肩刀槽花纹具有从所述内端向轮胎轴向外侧延伸至刀槽花纹最深部的斜面，
所述斜面相对于在所述内侧胎肩刀槽花纹的所述内端所竖立的所述内侧胎肩陆地部的踏面的法线，以30度以上的角度倾斜。
8.如权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩花纹槽的宽度从所述内端朝向轮胎轴向外侧而增大。
9.如权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述内侧胎肩刀槽花纹的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离为，所述内侧胎肩花纹槽的所述内端与所述内侧胎肩主槽之间在轮胎轴向上的距离的80％～125％。
10.如权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其中，
在所述胎面部上设置有在与所述内侧胎肩主槽相比靠轮胎赤道侧且在轮胎周向上连续延伸的内侧中间主槽、以及所述内侧胎肩主槽与所述内侧中间主槽之间所划分出的内侧中间陆地部，
在所述内侧中间陆地部上设置有将所述内侧胎肩主槽与所述内侧中间主槽之间连接的内侧中间横槽、以及从所述内侧胎肩主槽向轮胎赤道侧延伸且不与所述内侧中间主槽连通而终止的内侧中间花纹槽，
所述内侧胎肩花纹槽与所述内侧中间横槽相比，更接近所述内侧中间花纹槽。
11.如权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，
在轮辋组装成正规轮辋且填充有正规内压而且负载有正规载荷，且以外倾角0度平面地接地的状态下，
所述胎面部在轮胎周向上的最大接地长度为，所述胎面部在轮胎轴向上的最大接地宽度的70％以下。
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