JP2004009971A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面１のセンター部１Ａに設けた主溝２よりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂ側に、主溝２より溝幅を狭くした周方向溝３を配設する。周方向溝３の溝幅ｗは２．５ｍｍ以上である。主溝２Ａ，２Ｂ間及び主溝２Ａと周方向溝３間に第１ラグ溝４を設け、ブロック５を区分形成する。ショルダー部１Ｂに第２ラグ溝６を配置し、その第２ラグ溝６の内端６ａと周方向溝３との間隔ｍを１〜８ｍｍにした狭幅陸部７ｘで前後のブロック７Ａを連結したブロック列７を形成する。センター部１Ａのブロック５の表面５ａにその前後端の稜線５ｘ以上の長さを有するサイプ８をタイヤ幅方向に延設する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能とを両立させるようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延在する複数の主溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、それら主溝とラグ溝により多数のブロックを区分形成したブロックパターンの空気入りタイヤがある。湿潤路における制動性能を高くするため、各ブロックの表面にタイヤ幅方向に延びるサイプを形成するようにしている。
【０００３】
しかしながら、上述した空気入りタイヤは、ブロックパターンに起因する高いパターンノイズが発生する。そこで、最外側の主溝の溝幅を１ｍｍ程度と狭くすることにより、パターンノイズを低減するようにした技術が提案されているが、このように溝幅を狭くすると、接地時に溝が押し潰されるため排水性を損なう。その結果、湿潤路において、近年、各車両に搭載されるようになったＡＢＳ（アンチ・ブレーキングロック・システム）制動性能の低下を招き、パターンノイズと湿潤路のＡＢＳ制動性能との両立が難しい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を設け、該主溝よりタイヤ外側の両ショルダー部側にタイヤ周方向にストレート状に延在し、かつ前記主溝より溝幅を狭くした周方向溝を配設すると共に、該周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にし、前記主溝間及び該主溝と前記周方向溝間にタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで設け、前記主溝、周方向溝、及び第１ラグ溝によりブロックを区分形成する一方、前記周方向溝よりタイヤ外側の両ショルダー部にタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第２ラグ溝の内端と前記周方向溝との間隔を１〜８ｍｍにして前記ショルダー部に前後のブロックを狭幅陸部で連結したブロック列を形成し、前記センター部のブロックの表面に該ブロックの前後端の稜線以上の長さを有するサイプをタイヤ幅方向に延設したことを特徴とする。
【０００６】
このように両ショルダー側に配置した周方向溝を主溝より溝幅を狭くするため、エアポンピングや気柱共鳴に起因するパターンノイズを抑制することが可能になる。また、周方向溝までの間隔を１ｍｍ以上にした第２ラグ溝によりショルダー部に狭幅陸部で連結したブロック列を形成することで、ショルダー部でのブロック振動に起因するパターンノイズを低減することができる。
【０００７】
他方、周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にすることにより、接地時に周方向溝が押し潰されることがないので、周方向溝の排水性を確保することができる。また、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８ｍｍ以下にするため、第２ラグ溝によるショルダー部でのエッジ量を確保することができ、排水性を損なうことがない。更に、サイプの長さをブロックの前後端の稜線以上にするので、サイプによる高いエッジ効果を得ることができる。その結果、湿潤路走行時におけるＡＢＳ制動性能の確保が可能になる。
【０００８】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１のセンター部１Ａには、タイヤ周方向Ｔにストレート状に延在する複数（図では４本）の主溝２が設けられている。それらの主溝２よりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂ側には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する周方向溝３が各１本配設されている。各周方向溝３は、主溝２より溝幅が狭くなっており、かつその溝幅ｗを２．５ｍｍ以上確保するようにしている。
【００１１】
外側の主溝２Ａと内側の主溝２Ｂ間、及び主溝２Ａと周方向溝３間には、タイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで設けられており、これら主溝２、周方向溝３、及び第１ラグ溝４により多数のブロック５がセンター部１Ａに区分形成されている。タイヤセンターラインＣＬ上にはタイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する細溝１０が配置され、この細溝１０と内側の主溝２Ｂとの間にリブ１１が形成してある。
【００１２】
各第１ラグ溝４は、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向に傾斜した円弧状の傾斜溝に形成されている。タイヤセンターラインＣＬより左側の各第１ラグ溝４は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっている。タイヤセンターラインＣＬより右側の各第１ラグ溝４は、図の下側が凸となるような円弧状の傾斜溝にしてある。ブロック５は、この傾斜した第１ラグ溝４と、周方向にストレート状に延在する主溝２と周方向溝３とにより平行四辺形状に形成されている。尚、上記第１ラグ溝４は、直線状に構成されていてもよい。
【００１３】
周方向溝３よりタイヤ外側のショルダー部１Ｂには、タイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝６がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。各第２ラグ溝６は、周方向溝３に連通しておらず、その内端６ａと周方向溝３との間隔ｍが１〜８ｍｍの範囲になっており、ショルダー部１Ｂには前後のブロック７Ａを狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成してある。
【００１４】
タイヤセンターラインＣＬより左側の各第２ラグ溝６は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっており、タイヤセンターラインＣＬより右側の各第２ラグ溝６は、図の下側が凸となる円弧状の傾斜溝に形成されており、主溝２、周方向溝３、第１，第２ラグ溝４，６で形成されるトレッドパターンは、非方向性のパターンになっている。
【００１５】
各ブロック５には、その表面５ａにブロック５の前後端の稜線５ｘ以上の長さを有する１本のサイプ８がタイヤ幅方向に延設してあり、図１では、各サイプ８が、平行四辺形状のブロック５の対角線上に位置する鋭角状の角部５ｓ間に、屈曲部８ａを１つ有するようにしてタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在している。
【００１６】
サイプ８のタイヤ外側端８ｂが、ブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに開口して主溝２または周方向溝３に連通する一方、タイヤ内側端８ｃは、ブロック５内に位置して主溝２には連通していない。図２に示すように、サイプ８が連通する側であるブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに対するサイプ８の両側角度α，βは、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしている。
【００１７】
各ブロック７Ａには、タイヤ幅方向に延びるサイプ９がタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で設けられている。各サイプ９は、第２ラグ溝６間の中央に位置し、周方向溝３に連通しておらず、その両端がブロック７Ａ内に位置している。
【００１８】
上述した本発明によれば、両ショルダー側の周方向溝３を主溝２より溝幅を狭くすることにより、トレッドパターンに起因するエアポンピング音（パターンノイズ）を低減することができる一方、上記のように間隔ｍを１ｍｍ以上にした第２ラグ溝６によりショルダー部１Ｂに狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成することで、従来ブロックを設けた際に生じたショルダー部１Ｂでのブロック振動音（パターンノイズ）を抑制することができる。
【００１９】
他方、周方向溝３の溝幅ｗを２．５ｍｍ以上にすることで、接地時に周方向溝３が押し潰されるのを回避することができるので、周方向溝３における排水性を確保することができる一方、第２ラグ溝６の間隔ｍを８ｍｍ以下にすることで、ショルダー部１Ｂにおけるエッジ量を確保し、排水性を損なうことがない。また、サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることで、サイプ７による高いエッジ効果を得ることができる。従って、湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能を確保することができる。
【００２０】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることができる。
【００２１】
周方向溝３の溝幅ｗが主溝２の溝幅以上であると、パターンノイズを改善することが難しくなる。２．５ｍｍより狭いと、接地時に周方向溝３が押し潰されるため、排水性が悪化する。好ましくは、３．５〜５．５ｍｍがよい。
【００２２】
第２ラグ溝６の間隔ｍが１ｍｍ未満であると、ショルダー部１Ｂにおけるパターンノイズを抑制することが困難になり、逆に８ｍｍを超えると、エッジ量が不足すると共に排水性が損なわれる。
【００２３】
図３は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示し、上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド面１をタイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面に形成し、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とをタイヤ外側程タイヤ反回転方向側となるように傾斜させた傾斜溝にしてある。このような方向性のトレッドパターンの採用により、排水性を高めることができるため、上述した湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能をより高めることができる。
【００２４】
本発明において、第１ラグ溝４及び第２ラグ溝６のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｚとしては、２０〜９０°の範囲にすることができる。傾斜角度Ｚが２０°より小さいと、ブロック剛性が低下し、操縦安定性、耐偏摩耗性が悪化する。なお、図示するように、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とが円弧状の曲線から構成されている場合、その傾斜角度Ｚは、ラグ溝の両端における溝幅中心位置間を結んだ直線とタイヤ周方向Ｔとのなす角度とする。
【００２５】
サイプ８は、図１〜３に示す形状に代えて、図４に示すようにすることもできる。
【００２６】
図４（ａ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓのエッジＥ間にストレート状に延設したものである。このサイプ８は、その両端８ｂ，８ｃがブロック５の壁面のエッジＥに開口している。
【００２７】
図４（ｂ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓ間にストレート状に延在し、その両端８ｂ，８ｃがブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口した構成になっている。
【００２８】
図４（ｃ）のサイプ８は、図４（ｂ）のサイプをジグザグ状にして、複数の屈曲部８ａを有するようにしたものである。
【００２９】
図４（ｄ）のサイプ８は、図４（ａ）のサイプにおいて、両端部８ｘ，８ｙを屈曲させ、その両端８ｂ，８ｃをブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口させている。サイプ８が開口するブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに対するサイプ８の両側角度α，βは、上述と同様に、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしてある。
【００３０】
上述した各サイプ８において、サイプ８の両端８ｂ，８ｃを共に開口させる場合には、図４（ｄ）に示す構成を用いるのが、ブロック５の耐摩耗性の点から好ましい。より好ましくは、図１〜３に示す構成のサイプ８がよい。
【００３１】
サイプ８は、上記実施形態では１本設けた例を示したが、同じブロック５に２本まで設けることができる。その際、各サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることができる。好ましくは、稜線５ｘより長くするのがよく、望ましくは、各サイプ８の長さと稜線５ｘの長さとの比Ｓを１．３以上にするのが、サイプ８によるエッジ効果を一層高める観点からよい。サイプ８の長さの上限値としては、耐偏摩耗性の点から２．０にすることができる。
【００３２】
主溝２の溝幅としては、排水性とブロック剛性の兼ね合いからタイヤ呼び幅の２〜１０％にするのがよい。
【００３３】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好適に用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。
【００３４】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、トレッドパターン、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔ｍ、周方向溝の溝幅ｗ、主溝の溝幅ｗ’、サイプの長さとブロックの前後端の稜線の長さと比Ｓを表１のようにした本発明タイヤ１〜５と比較タイヤ１〜３、及び従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００３５】
これら各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃのＡＢＳ付き乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
パターンノイズ
舗装路を時速６０ｋｍ／ｈで直進走行した際の車内騒音を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど車内騒音が小さく、パターンノイズに優れている。
ＡＢＳ制動性能
水深２ｍｍに保たれた湿潤路テストコースを走行し、時速１００ｋｍ／ｈから制動を付与して停止するまでの停止距離を５回測定し、最大及び最小となる測定値を除いた３回の平均値を停止距離とし、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど湿潤路におけるＡＢＳ制動性能が優れている。
【００３６】
【表１】

表１から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤよりも優れたパターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能を得ることができるのがわかる。
【００３７】
【発明の効果】
上述したように本発明は、両ショルダー側の周方向溝を主溝より溝幅を狭くする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を１ｍｍ以上確保するため、パターンノイズを抑制することができる。
【００３８】
また、周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８ｍｍ以下にし、更にサイプの長さをブロックの前後端の稜線の長さ以上にすることで、湿潤路でのＡＢＳ制動性能を確保することができ、従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部展開図である。
【図２】図１のブロックの拡大図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の他の例を示す要部展開図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、それぞれサイプの他の例を示す拡大説明図である。
【符号の説明】
１　トレッド面　　　　　　　　　１Ａ　センター部
１Ｂ　ショルダー部　　　　　　　２，２Ａ，２Ｂ　主溝
３　周方向溝　　　　　　　　　　４　第１ラグ溝
５　ブロック　　　　　　　　　　５ａ　表面
５ｂ　タイヤ幅方向外側壁面　　　５ｃ　タイヤ幅方向内側壁面
５ｓ　角部　　　　　　　　　　　５ｘ　稜線
６　第２ラグ溝　　　　　　　　　６ａ　内端
７　ブロック列　　　　　　　　　７Ａ　ブロック
７ｘ　狭幅陸部　　　　　　　　　８　サイプ
８ａ　屈曲部　　　　　　　　　　８ｂ　タイヤ外側端
８ｃ　タイヤ内側端　　　　　　　ＣＬ　タイヤセンターライン
Ｒ　タイヤ回転方向　　　　　　　Ｔ　タイヤ周方向
Ｚ　傾斜角度　　　　　　　　　　ｍ　間隔
ｗ　溝幅　　　　　　　　　　　　α，β，θ　角度

Claims (14)

1. トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を設け、該主溝よりタイヤ外側の両ショルダー部側にタイヤ周方向にストレート状に延在し、かつ前記主溝より溝幅を狭くした周方向溝を配設すると共に、該周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にし、前記主溝間及び該主溝と前記周方向溝間にタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで設け、前記主溝、周方向溝、及び第１ラグ溝によりブロックを区分形成する一方、前記周方向溝よりタイヤ外側の両ショルダー部にタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第２ラグ溝の内端と前記周方向溝との間隔を１〜８ｍｍにして前記ショルダー部に前後のブロックを狭幅陸部で連結したブロック列を形成し、前記センター部のブロックの表面に該ブロックの前後端の稜線以上の長さを有するサイプをタイヤ幅方向に延設した空気入りタイヤ。
2. 前記第１ラグ溝及び第２ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０〜９０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプを２本以下にし、各サイプの長さを前記稜線の長さより長くした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプの長さと前記稜線の長さとの比を１．３以上にした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは対角線上に鋭角状の角部を有し、前記サイプを１本にして、前記鋭角状の角部間に延在するように設けた請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの両端が前記ブロックの壁面に開口する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプをストレート状にした請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプを屈曲部を有するように形成し、該サイプの両端を前記ブロックのタイヤ幅方向壁面に開口した請求項６に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ブロックのタイヤ幅方向壁面に対するサイプの両側角度α，βを前記鋭角状の角部の角度θより大きくした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプのタイヤ外側端のみが前記ブロックの壁面に開口する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記サイプを屈曲部を有するように形成し、該サイプのタイヤ外側端を前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面に開口した請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイプが開口する前記ブロックのタイヤ幅方向外側壁面に対するサイプの両側角度α，βを前記鋭角状の角部の角度θより大きくした請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記トレッド面をタイヤ回転方向が一方向に指定されたトレッド面にした請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ回転方向が一方向に指定され、前記第１ラグ溝及び第２ラグ溝をタイヤ外側程タイヤ反回転方向側となるように傾斜させた傾斜溝に形成した請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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