CN104118277B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及提高噪声性能的充气轮胎。该充气轮胎指定了向车辆安装的朝向。在中间陆地部（6）设有：多条倾斜沟（14），这些倾斜沟（14）相对于轮胎周向倾斜、且它们的两端在中间陆地部（6）内形成终端，并且它们的沟深为3.0mm以上；内侧中间横沟（15），该内侧中间横沟（15）的一端与第一主沟（3）连通、且另一端与倾斜沟（14）连通并形成终端；以及外侧中间横沟（16），该外侧中间横沟（16）的一端与第二主沟（4）连通、且另一端与倾斜沟（14）连通并形成终端。对于内侧中间横沟（15）以及外侧中间横沟（16）而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点（18）在轮胎周向上错位。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及提高噪声性能的充气轮胎。

背景技术

存在在胎面部具有沿轮胎周向连续延伸的多条主沟、以及在主沟之间或接地端与主沟之间延伸的多条横沟的充气轮胎。为了减弱横沟接地时所产生的节距噪声的叠加而提高噪声性能，已知具有在轮胎周向上错位排列的横沟的轮胎。

然而，近年来，希望轮胎的噪声性能得到进一步提高。下述专利文献1中记载有与此相关的技术。

专利文献1：日本特开2010-70045号公报。

发明内容

本发明是鉴于如上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，以改善倾斜沟、内侧中间横沟以及外侧中间横沟的配置等为基本而提高噪声性能。

本发明中的技术方案1所述的发明为一种充气轮胎，该充气轮胎在胎面部具备指定了向车辆安装的朝向的非对称的胎面花纹，该充气轮胎的特征在于，在所述胎面部设有：第一主沟，该第一主沟配置成最靠车辆内侧、且沿轮胎周向连续延伸；以及第二主沟，该第二主沟在车辆外侧与所述第一主沟相邻、且沿轮胎周向连续延伸，从而形成由所述第一主沟与所述第二主沟划分出的中间陆地部，在所述中间陆地部设有：多条倾斜沟，这些倾斜沟相对于轮胎周向倾斜、且它们的两端在所述中间陆地部内形成终端，并且，这些倾斜沟的沟深为3.0mm以上；内侧中间横沟，该内侧中间横沟的一端与所述第一主沟连通、且另一端与所述倾斜沟连通并形成终端；以及外侧中间横沟，该外侧中间横沟的一端与所述第二主沟连通、且另一端与所述倾斜沟连通并形成终端，对于所述内侧中间横沟以及所述外侧中间横沟而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点在轮胎周向上错位。

对于本发明所涉及的所述充气轮胎而言，优选地，在所述胎面部形成有由所述第一主沟与车辆内侧的接地端划分出的内侧陆地部、以及由所述第二主沟与车辆外侧的接地端划分出的外侧陆地部，在所述内侧陆地部设有将所述车辆内侧的接地端与所述第一主沟连接的多条内侧胎肩横沟，在所述外侧陆地部设有从所述车辆外侧的接地端朝轮胎轴向内侧延伸的多条外侧胎肩横沟，对于所述内侧胎肩横沟、所述外侧胎肩横沟、所述外侧中间横沟、以及所述内侧中间横沟而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点在轮胎周向上错位。

对于本发明所涉及的所述充气轮胎而言，优选地，所述倾斜沟的相对于轮胎周向的角度为10°～30°。

对于本发明所涉及的所述充气轮胎而言，优选地，在所述第二主沟的车辆外侧具有沿轮胎周向连续延伸的第三主沟，所述外侧胎肩横沟不与所述第三主沟连通而是形成终端。

对于本发明所涉及的所述充气轮胎而言，优选地，所述倾斜沟的两端与所述内侧中间横沟以及所述外侧中间横沟连通并形成终端。

对于本发明所涉及的所述充气轮胎而言，优选地，在轮胎周向上相邻的所述倾斜沟具有在轮胎周向上重叠的重叠部。

在本发明的充气轮胎的中间陆地部分设有：多条倾斜沟，这些倾斜沟相对于轮胎周向倾斜、且它们的两端在中间陆地部内形成终端；内侧中间横沟，该内侧中间横沟的一端与第一主沟连通、且另一端与倾斜沟连通并形成终端；以及外侧中间横沟，该外侧中间横沟的一端与第二主沟连通、且另一端与倾斜沟连通并形成终端。并且，对于外侧中间横沟以及内侧中间横沟而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点在轮胎周向上错位。由此，由于各横沟的接地时刻错开，因此使得伴随于接地而产生的节距噪声叠加的机会减小。因此，使得节距噪声降低，从而噪声性能得以提高。另外，中间陆地部是在直行行驶时作用有较大接地压力的区域。因此，特别是直行行驶时的噪声性能得以大幅提高。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1中的第一主沟与中间陆地部的局部放大图。

附图标记说明：

3：第一主沟；4：第二主沟；14：倾斜沟；15：内侧中间横沟；16：外侧中间横沟；18：沟宽中心点。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的充气轮胎优选用作例如轿车用的充气轮胎，该轮胎具有指定了向车辆安装的朝向的非对称的胎面花纹。例如在胎侧部（未图示）利用文字等而示出了向车辆安装的朝向。

在本实施方式的轮胎的胎面部2设有沿轮胎周向连续延伸的第一主沟3、第二主沟4、以及第三主沟5。第一主沟3配置为最靠车辆内侧。第二主沟4在车辆外侧与第一主沟3相邻。第三主沟5在第二主沟4的车辆外侧沿轮胎周向连续延伸。

由此，在胎面部2形成有：由第一主沟3与第二主沟4划分出的中间陆地部6；由第一主沟3与车辆内侧的接地端Tei划分出的内侧陆地部7；以及由第二主沟4与车辆外侧的接地端Teo划分出的外侧陆地部8。本实施方式的外侧陆地部8形成有由第三主沟5与车辆外侧的接地端Teo划分出的第一外侧陆地部9、以及由第二主沟4与第三主沟5划分出的第二外侧陆地部10。

两侧的“接地端”Tei、Teo规定为轮胎在负载有正规载荷的状态时的最靠近轮胎轴向两侧的接地位置。负载有正规载荷的状态是指对于轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压的无负载的正规状态下的轮胎使其负载正规载荷、且使其以0度的外倾角与平面地面接触的状态。在正规状态下，车辆内侧以及车辆外侧的接地端Tei、Teo之间的轮胎轴向上的距离规定为胎面接地宽度TW。在没有特别声明的情况下，轮胎的各部分的尺寸等设为正规状态下的值。

“正规轮辋”是指：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如，若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURES”。在轮胎用于轿车的情况下，正规内压为180kPa。

所述“正规载荷”是指：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的载荷，若为JATMA则表示“最大负载能力”，若为TRA则表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOAD CAPACITY”。在轮胎用于轿车的情况下，正规载荷为相当于所述载荷的88％的载荷。

在图2中示出了图1中的第一主沟3与中间陆地部6的放大图。如图2所示，本实施方式的第一主沟3形成为包括宽幅部11与窄幅部12的锯齿状。宽幅部11设于在轮胎周向上相邻的窄幅部12、12之间、且其轮胎轴向上的平均沟宽大于窄幅部12的轮胎轴向上的平均沟宽。在本实施方式中，宽幅部11以及窄幅部12由从第一主沟3的轮胎轴向外侧的沟缘3i的最靠轮胎赤道C侧的点3a通过的轮胎轴向线、与从第一主沟3的轮胎轴向内侧的沟缘3e的最靠车辆内侧的点3b通过的轮胎轴向线划分而成。在图2中，利用假想线对宽幅部11以及窄幅部12进行划分。

如图1所示，本实施方式的第二主沟4形成为沿着轮胎周向的直线状。通过这样的主沟4将沟内的水朝轮胎旋转方向的后方顺畅地排出。

本实施方式的第三主沟5形成为锯齿状，其包括：沟宽朝轮胎周向的一侧（图1中为下侧）逐渐增大的渐增部5A；以及沟宽朝轮胎周向的一侧逐渐减小的渐减部5B。渐减部5B将在轮胎周向上相邻的渐增部5A、5A之间连接。通过这样的第三主沟5能够确保较大的沟壁面，并能够扰乱第三主沟5内的气柱共鸣。

对于第一主沟3至第三主沟5的轮胎轴向上的沟宽W1至W3而言，优选为9.5mm以下，更优选为9.0mm以下。由此，使得各主沟3至5内的气柱共鸣音减小，从而噪声性能得以提高。另外，在第一主沟3至第三主沟5的轮胎轴向上的沟宽W1至W3较小的情况下，排水性能有可能变差。因此，对于第一主沟3至第三主沟5的轮胎轴向上的沟宽W1至W3而言，优选为3mm以上，更优选为3.5mm以上。

从有效地发挥上述作用的观点出发，各主沟3至5的沟深（未图示）优选为6.0mm以上，更优选为6.5mm以上，另外，优选为10.0mm以下，更优选为9.5mm以下。

第一主沟3至第三主沟5的配置位置能够依据惯例而进行各种设定。例如，第一主沟3的沟中心线与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L1优选为胎面接地宽度TW的20.0％～30.0％。第二主沟4的沟中心线G2与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L2优选为胎面接地宽度TW的6.0％～16.0％。第三主沟5的沟中心线（省略图示）与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L3优选为胎面接地宽度TW的20.0％～30.0％。如本实施方式的第一主沟3以及第三主沟5这样，在沟中心线为锯齿状的非直线的情况下，采用沟中心线的振幅的中心线G1、G3。

如图2所示，在中间陆地部6设有倾斜沟14、内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16。

倾斜沟14的两端在中间陆地部6内形成终端。倾斜沟14沿轮胎周向隔开设置。

倾斜沟14的轮胎周向上的两端与内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16连通并形成终端。在本实施方式中，倾斜沟14的轮胎周向上的两端经由内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16而与第一主沟3以及第二主沟4连通。由此，在倾斜沟14内产生的压缩空气被从两端分散排出。因此，泵浦噪声得以有效降低。

倾斜沟14相对于轮胎周向倾斜。倾斜沟14延伸为圆弧状。因此，倾斜部14的长边方向上的沟缘沿轮胎周向逐渐接地，从而节距噪声得以降低。

倾斜沟14的相对于轮胎周向的角度α1优选为10°～30°。在角度α1不足10°的情况下，倾斜沟14内的气柱共鸣音有可能增大。在角度α1超过30°的情况下，倾斜沟14的轮胎轴向成分增大，从而有可能导致倾斜沟14的接地时的节距噪声增大。因此，角度α1更优选为15°以上25°以下。

在轮胎周向上相邻的倾斜沟14具有在轮胎周向上重叠的重叠部Ｋ。由此，中间陆地部6的刚性减小，从而使得因各横沟接地而引起的节距噪声降低。

重叠部Ｋ的轮胎周向长度L4优选为倾斜沟14的轮胎周向长度L5的10％～30％。在重叠部Ｋ的长度L4不足倾斜沟14的长度L5的10％的情况下，有可能无法有效地减小中间陆地部6的刚性。在重叠部Ｋ的长度L4超过倾斜沟14的长度L5的30％的情况下，中间陆地部6的刚性过度减小，从而有可能使得伴随于各横沟的变形而产生的泵浦噪声增大。

在本实施方式中，倾斜沟14的沟宽W4从轮胎赤道C侧朝轮胎轴向外侧逐渐增大。为了均衡地降低节距噪声、泵浦噪声以提高噪声性能，倾斜沟14的（平均沟宽）沟宽W4优选为11.0mm～12.0mm。

倾斜沟14的沟深（省略图示）为3.0mm以上。由此，中间陆地部6的刚性降低，从而节距噪声得以降低。另外，在倾斜沟14的沟深超过9.0mm的情况下，接地时的倾斜沟14的变形程度增大，从而使得泵浦噪声增大。因此，倾斜沟14的沟深优选为9.0mm以下。

对于内侧中间横沟15而言，其一端15e与第一主沟3连通、且其另一端15i与倾斜沟14连通并形成终端。在本说明书中，与倾斜沟14连通是指横沟的另一端在倾斜沟14的长边方向上的沟缘形成终端的形态、或者横沟的另一端在使长边方向上的沟缘平滑地延长而形成的假想沟缘形成终端的形态。

本实施方式的内侧中间横沟15包括第一内侧中间横沟15A以及第二内侧中间横沟15B。

第一内侧中间横沟15A设于倾斜沟14的轮胎周向上的两端之间。更具体而言，第一内侧中间横沟15A大致与倾斜沟14的轮胎周向上的中间位置连通。本实施方式的第一内侧中间横沟15A与宽幅部11连通。由此，使得从第一内侧中间横沟15A向第一主沟3排出的压缩空气被释放，从而第一主沟3内的气柱共鸣得以减弱。

第二内侧中间横沟15B设于在轮胎周向上相邻的第一内侧中间横沟15A之间。具体而言，第二内侧中间横沟15B在使倾斜沟14的轮胎赤道C侧的沟缘平滑地延长而形成的假想沟缘形成终端。另外，本实施方式的第二内侧中间横沟15B与宽幅部11连通。

对于外侧中间横沟16而言，其一端16e与第二主沟4连通、且其另一端16i与倾斜沟14连通并形成终端。本实施方式的外侧中间横沟16包括第一外侧中间横沟16A以及在轮胎周向上与第一外侧中间横沟16A相邻的第二外侧中间横沟16B。

本实施方式的第一外侧中间横沟16A不与其他沟连通。在轮胎周向上相邻的倾斜沟14大致与第二外侧中间横沟16B的长边方向上的中间位置连通并形成终端。

在本实施方式中，第二内侧中间横沟15B与倾斜沟14的轮胎周向上的一端（图2中为上侧）连通。第二外侧中间横沟16B与倾斜沟14的轮胎周向上的另一端（图2中为下侧）连通。

内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的各自的轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点18在轮胎周向上错位。在本实施方式中，第一内侧中间横沟15A的沟宽中心点18a、第二内侧中间横沟15B的沟宽中心点18b、第一外侧中间横沟16A的沟宽中心点18c、以及第二外侧中间横沟16B的沟宽中心点18d分别在轮胎周向上错位。由此，内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的接地时刻错开，因此，使得伴随于接地而产生的节距噪声重叠的机会减小。因此，使得节距噪声降低，从而噪声性能得以提高。

为了提高这种作用，对于内侧中间横沟15与外侧中间横沟16的各沟宽中心点之间的轮胎周向上的最短距离La而言，优选为10mm以上，更优选为12mm以上。

为了有效地发挥上述作用，所述轮胎周向上的最短距离La优选为中间陆地部6的轮胎轴向上的最大宽度Wa的0.30倍～0.35倍。

在本实施方式中，内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16形成为圆弧状。内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16相对于轮胎周向倾斜。由此，内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的沟缘分别沿轮胎周向逐渐接地，因此进一步降低了节距噪声。

为了有效地发挥上述作用，内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的相对于轮胎周向的角度α2、α3优选为5°～35°。角度α2、α3由内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的沟中心线来定义。对于下述的设于中间陆地部6的其他沟也进行同样的定义。

第一内侧中间横沟15A的轮胎轴向上的长度与第二内侧中间横沟15B的轮胎轴向上的长度不同。另外，第一外侧中间横沟16A的轮胎轴向上的长度与第二外侧中间横沟16B的轮胎轴向上的长度不同。由此，中间陆地部6的各横沟接地时的节距噪声不同，因此能够抑制节距噪声的叠加。因此，噪声性能得以进一步提高。在本实施方式中，第一内侧中间横沟15A的轮胎轴向上的长度大于第二内侧中间横沟15B的轮胎轴向上的长度。第一外侧中间横沟16A的轮胎轴向上的长度小于第二外侧中间横沟16B的轮胎轴向上的长度。

本实施方式的内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16的沟宽W5以及W6优选为3.5mm～9.5mm。在沟宽W5以及W6超过9.5mm的情况下，中间陆地部6的刚性减小，接地时的沟变形程度增大，有可能使得因横沟的压缩、释放而产生的泵浦噪声增大，从而有可能使噪声性能变差。在沟宽度W5以及W6不足3.5mm的情况下，确保了中间陆地部6的较高的刚性，从而有可能无法降低节距噪声。从同样的观点出发，内侧中间横沟15的沟深、外侧中间横沟16的沟深（未图示）优选为3.0mm～6.5mm。在本实施方式中，内侧中间横沟15以及外侧中间横沟16形成为沟宽在长边方向上相等的大小。

在本实施方式的中间陆地部6设有中间细沟17。对于中间细沟17而言，其一端与第一内侧中间横沟15A连通、且其另一端与第二内侧中间横沟15B连通并形成终端。通过这样的中间细沟17而进一步使第一内侧中间横沟15A以及第二内侧中间横沟15B内的压缩空气的排出分散，从而能够提高噪声性能。

中间细沟17的沟深（未图示）优选为不足3.0mm。通过这样的中间细沟17能够抑制泵浦噪声的增加。在中间细沟17的沟深不足1.0mm的情况下，有可能无法有效地使第一内侧中间横沟15A以及第二内侧中间横沟15B内的压缩空气的排出分散。因此，中间细沟17的沟深优选为1.0mm以上。

为了均衡地确保中间陆地部6的刚性，中间细沟17的相对于轮胎周向的角度α4优选为10°～30°。中间细沟17的沟宽W7优选为2.5mm～3.5mm。

这样，对于设于本实施方式的中间陆地部6的倾斜沟14、内侧中间横沟15、外侧中间横沟16以及中间细沟17而言，各自的两端与第一主沟3、第二主沟4、倾斜沟14、或各横沟15、16中的任一个连通并形成终端。即，各沟的两端敞开。由此，沟内的压缩空气被分散排出，因此泵浦噪声得以降低。因此，凭借本实施方式的中间陆地部6而提高了噪声性能。

对于倾斜沟14、内侧中间横沟15、外侧中间横沟16以及中间细沟17而言，分别相对于轮胎周向朝相同的方向（图2中为右上）倾斜。由此，使得由倾斜沟14、内侧中间横沟15、外侧中间横沟16、中间细沟17、第一主沟3以及第二主沟4划分出的中间陆地部6的各花纹块的刚性均等化，从而均衡地降低了节距噪声、泵浦噪声。

如图1所示，在内侧陆地部7设有将车辆内侧的接地端Tei与第一主沟3连接的多条内侧胎肩横沟20。

本实施方式的内侧胎肩横沟20包括第一部20A、第二部20B以及第三部20C。第一部20A以恒定的沟宽从第一主沟3侧朝车辆内侧的接地端Tei侧延伸。第二部20B与第一部20A连接、且其沟宽朝车辆内侧的接地端Tei侧扩大。第三部20C与第二部20B连接、且沟宽大于第一部20A的沟宽。

这样的内侧胎肩横沟20的轮胎周向上的沟宽（平均沟宽）W8例如优选为6.0mm～7.0mm。同样地，内侧胎肩横沟20的沟深（未图示）例如优选为3.0mm～7.0mm。

在第一外侧陆地部9设有多条外侧胎肩横沟21与一条外侧胎肩纵沟22。

外侧胎肩横沟21从车辆外侧的接地端Teo朝轮胎轴向内侧延伸。在本实施方式中，外侧胎肩横沟21的轮胎赤道C侧的一端不与第三主沟5连通、而是在第一外侧陆地部9内形成终端。由此，空气不会从外侧胎肩横沟21向第三主沟5流入。因此，噪声性能得以提高。

对于本实施方式的胎面部2而言，外侧胎肩横沟21的轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点21d以及内侧胎肩横沟20的轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点20d，分别与外侧中间横沟16以及内侧中间横沟15的轮胎轴向上的中间位置处的各自的轮胎周向上的沟宽中心点18a至18d在轮胎周向上错位。另外，外侧胎肩横沟21的沟宽中心点21d与内侧胎肩横沟20的沟宽中心点20d在轮胎周向上错位。由此，在直行行驶时，内侧胎肩横沟20、外侧胎肩横沟21、内侧中间横沟15、以及外侧中间横沟16的接地时刻全部错开，因此，伴随于接地而产生的节距噪声叠加的机会进一步减小。因此，噪声性能得以进一步提高。

为了进一步有效地发挥这样的作用，对于内侧胎肩横沟20的沟宽中心点20d与内侧中间横沟15或外侧中间横沟16的沟宽中心点18a至18d之间的轮胎周向上的最短距离Lb而言，优选为5mm以上，更优选为7mm以上。从同样的观点出发，对于外侧胎肩横沟21的沟宽中心点21d与内侧中间横沟15或外侧中间横沟16的沟宽中心点18a至18d之间的轮胎周向上的最短距离Lc而言，优选为5mm以上，更优选为7mm以上。进而，对于内侧胎肩横沟20的沟宽中心点20d与外侧胎肩横沟21的沟宽中心点21d之间的轮胎周向上的最短距离Ld而言，优选为7mm以上，更优选为9mm以上。

外侧胎肩横沟21具有第一部21A、第二部21B以及第三部21C。第一部21A以恒定的沟宽度从车辆外侧的接地端Teo朝轮胎轴向内侧延伸。第二部21B与第一部21A、且其沟宽朝轮胎轴向内侧缩小。第三部21C与第二部21B连接、且以小于第一部分21A的沟宽的恒定沟宽延伸。

外侧胎肩横沟21的沟宽W9（平均沟宽）例如优选为6.0mm～7.0mm。同样地，外侧胎肩横沟21的沟深例如优选为3.0mm～7.0mm。

外侧胎肩纵沟22沿轮胎周向连续延伸为直线状。外侧胎肩横沟21与外侧胎肩纵沟22连通并形成终端。

从减小气柱共鸣音的观点出发，外侧胎肩纵沟的沟宽W10例如优选为1.0mm～3.0mm。外侧胎肩纵沟的沟深（省略图示）例如优选为0.5mm～2.0mm。

在第二外侧陆地部10设有从第三主沟5朝轮胎赤道C侧延伸、且在第二外侧陆地部10内形成终端的中间横纹沟23。

以上虽然对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但本发明并不限定于上述具体实施方式，当然能够变更为各种方式而加以实施。

[实施例]

基于表1的规格试制了具有图1的基本花纹、且尺寸为215／60Ｒ16的充气轮胎，并对各供试轮胎在干燥路上的操纵稳定性能、冰路/雪路性能、排水性能、以及耐磨损性能进行了测试。另外，通用规格如下。除了倾斜沟以外的沟的沟宽如图1所示。

胎面接地宽度TW：166mm

第一主沟的沟深：7.9mm

第二主沟的沟深：8.1mm

第三主沟的沟深：7.9mm

内侧中间横沟的沟深：3.5mm～5.5mm

外侧中间横沟的沟深：3.5mm～5.5mm

倾斜沟的沟深：5.5mm～7.9mm

中间细沟的沟深：2.5mm

外侧胎肩横沟的沟深：4.0mm～6.0mm

外侧胎肩细沟的沟深：1.0mm

内侧胎肩横沟的沟深：4.0mm～6.0mm

测试方法如下。

＜噪声性能以及操纵稳定性能＞

以如下条件将各测试轮胎安装于排气量为2000cc的轿车的所有车轮。然后，由一名测试驾驶员驾驶该轿车在干柏油路面的测试跑道上行驶，并根据测试驾驶员的感官感受对与基于从此时的轮胎产生的气柱共鸣音、泵浦噪声、节距噪声的噪声性能、以及基于方向盘响应性、刚性感、牵引力等的操纵稳定性能相关的行驶特性进行了评价。以将实施例1的结果评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。

轮辋（所有车轮）：16×6.5JJ

内压（所有车轮）：230kPa

[表1]

根据测试结果能够确认：与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的各项性能得以均衡地提高。另外，对改变了轮胎尺寸后的轮胎、未设置刀槽花纹的轮胎进行了测试，显示出与上述测试结果相同的倾向。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎在胎面部具备指定了向车辆安装的朝向的非对称的胎面花纹，

所述充气轮胎的特征在于，

在所述胎面部设有：

第一主沟，该第一主沟配置成最靠车辆内侧、且沿轮胎周向连续延伸；以及

第二主沟，该第二主沟在车辆外侧与所述第一主沟相邻、且沿轮胎周向连续延伸，

从而形成由所述第一主沟与所述第二主沟划分出的中间陆地部，

在所述中间陆地部设有：

多条倾斜沟，这些倾斜沟相对于轮胎周向倾斜、且它们的两端在所述中间陆地部内形成终端，并且，这些倾斜沟的沟深为3.0mm以上；

内侧中间横沟，该内侧中间横沟的一端与所述第一主沟连通、且另一端与所述倾斜沟连通并形成终端；以及

外侧中间横沟，该外侧中间横沟的一端与所述第二主沟连通、且另一端与所述倾斜沟连通并形成终端，

对于所述内侧中间横沟以及所述外侧中间横沟而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点在轮胎周向上错位，

所述内侧中间横沟包括：设置于所述倾斜沟的轮胎周向的两端之间的第一内侧中间横沟；以及设置于在轮胎周向上相邻的所述第一内侧中间横沟之间的第二内侧中间横沟，

在所述中间陆地部设置有中间细沟，该中间细沟的一端与所述第一内侧中间横沟连通，并且另一端与所述第二内侧中间横沟连通并形成终端。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述胎面部形成有：

由所述第一主沟与车辆内侧的接地端划分出的内侧陆地部；以及

由所述第二主沟与车辆外侧的接地端划分出的外侧陆地部，

在所述内侧陆地部设有将所述车辆内侧的接地端与所述第一主沟连接的多条内侧胎肩横沟，

在所述外侧陆地部设有从所述车辆外侧的接地端朝轮胎轴向内侧延伸的多条外侧胎肩横沟，

对于所述内侧胎肩横沟、所述外侧胎肩横沟、所述外侧中间横沟、以及所述内侧中间横沟而言，各自在轮胎轴向上的中间位置处的轮胎周向上的沟宽中心点在轮胎周向上错位。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜沟的相对于轮胎周向的角度为10°～30°。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述第二主沟的车辆外侧具有沿轮胎周向连续延伸的第三主沟，

所述外侧胎肩横沟不与所述第三主沟连通地形成终端。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜沟的两端与所述内侧中间横沟以及所述外侧中间横沟连通并形成终端。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在轮胎周向上相邻的所述倾斜沟具有在轮胎周向上重叠的重叠部。