JP2003011616A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リブラグパターン基調のトレッドパターンを
採用したときの欠点であった排水性能、特にトレッド摩
耗中期以降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることな
く有効に向上させることができる空気入りタイヤを提供
することにある。 【解決手段】 トレッド部１の少なくとも一方の半区域
3,4に、少なくとも１本の周方向溝５，６を配設し、ト
レッド端７とこれに最も近くに位置する周方向溝である
第１周方向溝５とによってショルダー陸部８を区画形成
し、このショルダー陸部８に、トレッド端７に開口しこ
の開口位置９から第１周方向溝５に向かって延びる複数
本の横溝10をタイヤ周上に所定間隔をおいて配設し、横
溝10は、前記第１周方向溝５に開口することなく前記シ
ョルダー陸部８内で行き止りとなる終端11をもち、かつ
終端11の、溝底側部分12が踏面側部分13よりもタイヤ幅
方向内方に位置することを特徴とする。
採用したときの欠点であった排水性能、特にトレッド摩
耗中期以降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることな
く有効に向上させることができる空気入りタイヤを提供
することにある。 【解決手段】 トレッド部１の少なくとも一方の半区域
3,4に、少なくとも１本の周方向溝５，６を配設し、ト
レッド端７とこれに最も近くに位置する周方向溝である
第１周方向溝５とによってショルダー陸部８を区画形成
し、このショルダー陸部８に、トレッド端７に開口しこ
の開口位置９から第１周方向溝５に向かって延びる複数
本の横溝10をタイヤ周上に所定間隔をおいて配設し、横
溝10は、前記第１周方向溝５に開口することなく前記シ
ョルダー陸部８内で行き止りとなる終端11をもち、かつ
終端11の、溝底側部分12が踏面側部分13よりもタイヤ幅
方向内方に位置することを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ
に関するものであり、特にこのタイヤのトレッド部のシ
ョルダー陸部に配設される横溝の断面形状の適正化を図
ることにより、前記横溝の配設によって悪化する傾向の
あるパターンノイズとヒールアンドトゥ摩耗を他の性能
を犠牲にすることなく改良する。
に関するものであり、特にこのタイヤのトレッド部のシ
ョルダー陸部に配設される横溝の断面形状の適正化を図
ることにより、前記横溝の配設によって悪化する傾向の
あるパターンノイズとヒールアンドトゥ摩耗を他の性能
を犠牲にすることなく改良する。
【０００２】
【従来の技術】通常、空気入りタイヤのトレッド部に
は、排水性能を確保する等の目的から、タイヤ周方向に
沿って延びる周方向溝や、タイヤ幅方向に延びる横溝な
どの種々のトレッド溝を配設して、いわゆるトレッドパ
ターンを形成するのが一般的である。
は、排水性能を確保する等の目的から、タイヤ周方向に
沿って延びる周方向溝や、タイヤ幅方向に延びる横溝な
どの種々のトレッド溝を配設して、いわゆるトレッドパ
ターンを形成するのが一般的である。
【０００３】空気入りタイヤのトレッドパターンとして
は、トレッド部に複数本の周方向溝とこれらに開口する
複数本の横溝を配設することによって複数個のブロック
を区画形成した、いわゆるブロックパターンや、路面か
らの打撃（入力）によってトレッド部が大きく振動する
ことによって起こるパターンノイズを低減するため、横
溝を、周方向溝には開口させずに陸部内で終端するよう
に配設して、陸部の一部がタイヤ周方向に連続して延び
るリブ状となる、いわゆるリブラグパターン等が挙げら
れる。
は、トレッド部に複数本の周方向溝とこれらに開口する
複数本の横溝を配設することによって複数個のブロック
を区画形成した、いわゆるブロックパターンや、路面か
らの打撃（入力）によってトレッド部が大きく振動する
ことによって起こるパターンノイズを低減するため、横
溝を、周方向溝には開口させずに陸部内で終端するよう
に配設して、陸部の一部がタイヤ周方向に連続して延び
るリブ状となる、いわゆるリブラグパターン等が挙げら
れる。
【０００４】上記ブロックパターンを有するタイヤは、
新品時からタイヤ摩耗中期以降にかけて排水性能につい
ては概ね良好であるものの、タイヤ負荷転動時のブロッ
ク端の打撃音又はそれによる振動等によってパターンノ
イズが発生しやすく、さらに、ブロックの蹴り出し側部
分にいわゆるヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗も発生し
やすくなるという欠点がある。
新品時からタイヤ摩耗中期以降にかけて排水性能につい
ては概ね良好であるものの、タイヤ負荷転動時のブロッ
ク端の打撃音又はそれによる振動等によってパターンノ
イズが発生しやすく、さらに、ブロックの蹴り出し側部
分にいわゆるヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗も発生し
やすくなるという欠点がある。
【０００５】一方、上記リブラグパターンを有するタイ
ヤは、横溝の配設によって、陸部が完全なブロックに区
分されず陸部の一部がリブ状陸部として残るため、タイ
ヤ負荷転動時のブロック端の打撃音又はそれによる振動
等によって生じるパターンノイズは改良されるが、特に
トレッド摩耗中期以降のタイヤは、溝容積やネガティブ
率（溝面積比）が新品時のタイヤに比べるとかなり減少
するため、十分な排水性能が得られなくなるという欠点
がある。
ヤは、横溝の配設によって、陸部が完全なブロックに区
分されず陸部の一部がリブ状陸部として残るため、タイ
ヤ負荷転動時のブロック端の打撃音又はそれによる振動
等によって生じるパターンノイズは改良されるが、特に
トレッド摩耗中期以降のタイヤは、溝容積やネガティブ
率（溝面積比）が新品時のタイヤに比べるとかなり減少
するため、十分な排水性能が得られなくなるという欠点
がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ト
レッドパターンをリブラグパターン基調とし、このパタ
ーンの欠点であった排水性能、特にトレッド摩耗中期以
降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることなく有効に
向上させることができる空気入りタイヤを提供すること
にある。
レッドパターンをリブラグパターン基調とし、このパタ
ーンの欠点であった排水性能、特にトレッド摩耗中期以
降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることなく有効に
向上させることができる空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部をそのパ
ターンセンターで両半区域に区分したときの少なくとも
一方の半区域に、少なくとも１本の周方向溝を配設し、
トレッド端とこれに最も近くに位置する周方向溝である
第１周方向溝とによってタイヤ周方向に沿って連続して
延びるショルダー陸部を区画形成し、このショルダー陸
部に、トレッド端に開口しこの開口位置から第１周方向
溝に向かって延びる複数本の横溝をタイヤ周上に所定間
隔をおいて配設してなる空気入りタイヤであって、横溝
は、前記第１周方向溝に開口することなく前記ショルダ
ー陸部内で行き止りとなる終端をもち、かつ終端の、溝
底側部分を踏面側部分よりもタイヤ幅方向内方に配置し
たものである。
め、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部をそのパ
ターンセンターで両半区域に区分したときの少なくとも
一方の半区域に、少なくとも１本の周方向溝を配設し、
トレッド端とこれに最も近くに位置する周方向溝である
第１周方向溝とによってタイヤ周方向に沿って連続して
延びるショルダー陸部を区画形成し、このショルダー陸
部に、トレッド端に開口しこの開口位置から第１周方向
溝に向かって延びる複数本の横溝をタイヤ周上に所定間
隔をおいて配設してなる空気入りタイヤであって、横溝
は、前記第１周方向溝に開口することなく前記ショルダ
ー陸部内で行き止りとなる終端をもち、かつ終端の、溝
底側部分を踏面側部分よりもタイヤ幅方向内方に配置し
たものである。
【０００８】尚、ここでいう「トレッド端」とは、下記
に示すリム、荷重、内圧の条件での接地形状における最
大幅の端、接地端を意味する。ここで、「リム」とは、
下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム
（または、”Approved Rim”、“Recommended Rim”）
のことであり、「荷重」とは、下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）
のことであり、そして、「内圧」とは、下記規格に記載
されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負
荷能力）に対応する空気圧のことである。そして、「規
格」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産
業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆
国では、“The Tire and Rim Association Inc. のYear
Book”であり、欧州では、“The European Tire and R
imTechnical OrganizationのStandards Manual”であ
り、日本では、日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year B
ook”にて規定されている。
に示すリム、荷重、内圧の条件での接地形状における最
大幅の端、接地端を意味する。ここで、「リム」とは、
下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム
（または、”Approved Rim”、“Recommended Rim”）
のことであり、「荷重」とは、下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）
のことであり、そして、「内圧」とは、下記規格に記載
されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負
荷能力）に対応する空気圧のことである。そして、「規
格」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産
業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆
国では、“The Tire and Rim Association Inc. のYear
Book”であり、欧州では、“The European Tire and R
imTechnical OrganizationのStandards Manual”であ
り、日本では、日本自動車タイヤ協会の“JATMA Year B
ook”にて規定されている。
【０００９】また、横溝は、溝底と終端の溝底側部分と
によって形成された先細り断面形状のえぐり溝部を有
し、かつえぐり溝部を形成する溝底部分は踏面と実質上
平行であること、及び／又は、前記終端の踏面側部分が
タイヤ幅方向外方に向かって凸状となる断面形状を有す
ることが好ましい。
によって形成された先細り断面形状のえぐり溝部を有
し、かつえぐり溝部を形成する溝底部分は踏面と実質上
平行であること、及び／又は、前記終端の踏面側部分が
タイヤ幅方向外方に向かって凸状となる断面形状を有す
ることが好ましい。
【００１０】さらに、横溝の終端の踏面上位置をトレッ
ド端からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離は、
ショルダー陸部の幅を同様な方向に測定したときの距離
の20〜70％の範囲内にあることが好ましい。
ド端からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離は、
ショルダー陸部の幅を同様な方向に測定したときの距離
の20〜70％の範囲内にあることが好ましい。
【００１１】さらにまた、横溝の終端の、踏面上位置と
タイヤ幅方向最内側位置との間をタイヤ幅方向に沿って
測定したときの距離は、横溝の終端の踏面上位置をトレ
ッド端からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離の
25〜90％の範囲内であることが好ましい。
タイヤ幅方向最内側位置との間をタイヤ幅方向に沿って
測定したときの距離は、横溝の終端の踏面上位置をトレ
ッド端からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離の
25〜90％の範囲内であることが好ましい。
【００１２】加えて、横溝のえぐり溝部の最大えぐり高
さ位置を溝底位置からタイヤ径方向に沿って測定したと
きの距離は、横溝の溝深さの40〜70％の範囲内であるこ
とが好ましい。
さ位置を溝底位置からタイヤ径方向に沿って測定したと
きの距離は、横溝の溝深さの40〜70％の範囲内であるこ
とが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態の一例
について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、
この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一
部を示したものであり、図中1はトレッド部、２はパタ
ーンセンター、３及び４は半区域、5及び６は周方向
溝、７はトレッド端、８はショルダー陸部及び10は横溝
である。
について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、
この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一
部を示したものであり、図中1はトレッド部、２はパタ
ーンセンター、３及び４は半区域、5及び６は周方向
溝、７はトレッド端、８はショルダー陸部及び10は横溝
である。
【００１４】図１に示す空気入りタイヤは、トレッド部
１をそのパターンセンター２で両半区域３，４に区分し
たときの少なくとも一方の半区域（図１では、両半区域
３，４）に、少なくとも１本の周方向溝（図１では各半
区域３，４に２本の周方向溝５，６）を配設し、トレッ
ド端７とこれに最も近くに位置する周方向溝である第１
周方向溝５とによってタイヤ周方向に沿って連続して延
びるショルダー陸部８を区画形成する。
１をそのパターンセンター２で両半区域３，４に区分し
たときの少なくとも一方の半区域（図１では、両半区域
３，４）に、少なくとも１本の周方向溝（図１では各半
区域３，４に２本の周方向溝５，６）を配設し、トレッ
ド端７とこれに最も近くに位置する周方向溝である第１
周方向溝５とによってタイヤ周方向に沿って連続して延
びるショルダー陸部８を区画形成する。
【００１５】また、ショルダー陸部８には、トレッド端
７に開口しこの開口位置９から第１周方向溝５に向かっ
て延びる複数本の横溝10をタイヤ周上に所定間隔（図１
では等間隔）をおいて配設してある。
７に開口しこの開口位置９から第１周方向溝５に向かっ
て延びる複数本の横溝10をタイヤ周上に所定間隔（図１
では等間隔）をおいて配設してある。
【００１６】尚、ここでいう「横溝」には、タイヤ幅方
向と実質的に平行に延びる幅方向溝、いわゆるラグ溝の
他、タイヤ幅方向に対して傾斜して第1周方向溝に向か
って延びる傾斜溝も含まれる。
向と実質的に平行に延びる幅方向溝、いわゆるラグ溝の
他、タイヤ幅方向に対して傾斜して第1周方向溝に向か
って延びる傾斜溝も含まれる。
【００１７】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
ショルダー陸部８に配設する横溝10の適正化を図ること
にあり、より具体的には、横溝10の終端11を、前記第１
周方向溝５に開口することなく前記ショルダー陸部８内
で行き止りとして、トレッドパターンをリブラグパター
ン基調とし、かつ終端11の、溝底側部分12を踏面側部分
13よりもタイヤ幅方向内方に配置することにあり、この
構成を採用することによって、リブラグパターン基調を
採用したときの欠点であった排水性能、特にタイヤ摩耗
中期以降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることなく
有効に向上させることができる。
ショルダー陸部８に配設する横溝10の適正化を図ること
にあり、より具体的には、横溝10の終端11を、前記第１
周方向溝５に開口することなく前記ショルダー陸部８内
で行き止りとして、トレッドパターンをリブラグパター
ン基調とし、かつ終端11の、溝底側部分12を踏面側部分
13よりもタイヤ幅方向内方に配置することにあり、この
構成を採用することによって、リブラグパターン基調を
採用したときの欠点であった排水性能、特にタイヤ摩耗
中期以降の排水性能を、他の性能を犠牲にすることなく
有効に向上させることができる。
【００１８】以下、この発明を完成させるに至った経緯
を作用とともに説明する。まず、発明者は、トレッドパ
ターンを、パターンノイズやヒールアンドトゥ摩耗等の
偏摩耗を抑制するのに有利なリブラグパターン基調と
し、このリブラグパターンを有するタイヤの欠点であっ
た排水性能、特にトレッド摩耗中期以降のタイヤの排水
性能を改良するための検討を行った。
を作用とともに説明する。まず、発明者は、トレッドパ
ターンを、パターンノイズやヒールアンドトゥ摩耗等の
偏摩耗を抑制するのに有利なリブラグパターン基調と
し、このリブラグパターンを有するタイヤの欠点であっ
た排水性能、特にトレッド摩耗中期以降のタイヤの排水
性能を改良するための検討を行った。
【００１９】その結果、トレッド摩耗中期以降のタイヤ
の排水性能を改良するための手段としては、横溝の終端
の溝底側部分のみを第1周方向溝に開口させるととも
に、前記終端の踏面側部分をショルダー陸部内で行き止
まりとして、横溝の終端側でかつ踏面側部分がこの両側
に隣接する陸部部分と陸続きとなる、いわゆるトンネル
状陸部を横溝内に配設することが有効であることが判明
した。
の排水性能を改良するための手段としては、横溝の終端
の溝底側部分のみを第1周方向溝に開口させるととも
に、前記終端の踏面側部分をショルダー陸部内で行き止
まりとして、横溝の終端側でかつ踏面側部分がこの両側
に隣接する陸部部分と陸続きとなる、いわゆるトンネル
状陸部を横溝内に配設することが有効であることが判明
した。
【００２０】しかしながら、横溝内にトンネル状陸部を
配設した場合、トレッド摩耗中期以降はトンネル状陸部
が消失する分だけネガティブ率が大きくなるため、タイ
ヤの排水性は概ね改良されるものの、トンネル状陸部の
配設によってショルダー陸部の周上の剛性が不均一とな
って特殊な偏摩耗が発生しやすくなるという新たな問題
が生じることが明らかになった。
配設した場合、トレッド摩耗中期以降はトンネル状陸部
が消失する分だけネガティブ率が大きくなるため、タイ
ヤの排水性は概ね改良されるものの、トンネル状陸部の
配設によってショルダー陸部の周上の剛性が不均一とな
って特殊な偏摩耗が発生しやすくなるという新たな問題
が生じることが明らかになった。
【００２１】このため、発明者はさらに鋭意検討を重ね
た結果、横溝10を前記第１周方向溝５に開口することな
く前記ショルダー陸部８内で行き止りとし、かつ終端11
の、溝底15側の部分12を踏面16側の部分13よりもタイヤ
幅方向内方に位置するように配置すれば、上述した周上
の特殊な偏摩耗の発生を抑制するとともに、特にトレッ
ド摩耗中期以降のタイヤの排水性能を有効に改良できる
ことを見出し、この発明を完成させるに至ったのであ
る。
た結果、横溝10を前記第１周方向溝５に開口することな
く前記ショルダー陸部８内で行き止りとし、かつ終端11
の、溝底15側の部分12を踏面16側の部分13よりもタイヤ
幅方向内方に位置するように配置すれば、上述した周上
の特殊な偏摩耗の発生を抑制するとともに、特にトレッ
ド摩耗中期以降のタイヤの排水性能を有効に改良できる
ことを見出し、この発明を完成させるに至ったのであ
る。
【００２２】また、横溝10は、溝底15と終端11の溝底側
部分12とによって形成された先細り断面形状のえぐり溝
部14を有することが、えぐり溝部14の直上に位置する陸
部部分17の剛性低下を抑制する点で好ましい。
部分12とによって形成された先細り断面形状のえぐり溝
部14を有することが、えぐり溝部14の直上に位置する陸
部部分17の剛性低下を抑制する点で好ましい。
【００２３】さらに、横溝10は、その終端11の踏面側部
分13がタイヤ幅方向外方に向かって凸状となる断面形状
を有することが、えぐり溝部14の直上に位置する陸部部
分17の剛性低下をより一層抑制する点で好ましい。
分13がタイヤ幅方向外方に向かって凸状となる断面形状
を有することが、えぐり溝部14の直上に位置する陸部部
分17の剛性低下をより一層抑制する点で好ましい。
【００２４】さらにまた、横溝10の終端11の踏面上位置
18をトレッド端７からタイヤ幅方向に沿って測定したと
きの距離Ｗ1を、ショルダー陸部８の幅を同様な方向に
測定したときの距離Ｗ0の20〜70％の範囲内とすること
が、パターンノイズ、摩耗、排水性の性能バランスの点
で好ましく、より好ましくは30〜60％の範囲内とする。
前記距離Ｗ1が前記距離Ｗ0の20％未満だと、特に摩耗初
期の排水性能が十分に得られなくなるおそれがあるから
であり、また、70％を超えると、陸部の打撃音によるパ
ターンノイズやヒールアンドトゥ摩耗が悪化する傾向が
あるからである。
18をトレッド端７からタイヤ幅方向に沿って測定したと
きの距離Ｗ1を、ショルダー陸部８の幅を同様な方向に
測定したときの距離Ｗ0の20〜70％の範囲内とすること
が、パターンノイズ、摩耗、排水性の性能バランスの点
で好ましく、より好ましくは30〜60％の範囲内とする。
前記距離Ｗ1が前記距離Ｗ0の20％未満だと、特に摩耗初
期の排水性能が十分に得られなくなるおそれがあるから
であり、また、70％を超えると、陸部の打撃音によるパ
ターンノイズやヒールアンドトゥ摩耗が悪化する傾向が
あるからである。
【００２５】尚、ここでいう「摩耗初期」とは、具体的
には、図２に示すように、横溝の溝深さがｈ0である新
品時から、トレッドが摩耗して横溝の溝深さが前記距離
ｈ1と等しくなるまでの段階を意味する。
には、図２に示すように、横溝の溝深さがｈ0である新
品時から、トレッドが摩耗して横溝の溝深さが前記距離
ｈ1と等しくなるまでの段階を意味する。
【００２６】また、横溝10の終端11の、踏面上位置18と
タイヤ幅方向最内側位置19との間をタイヤ幅方向に沿っ
て測定したときの距離Ｗ2は、横溝10の終端11の踏面上
位置18をトレッド端７からタイヤ幅方向に沿って測定し
たときの距離Ｗ1の25〜90％の範囲内であることが、パ
ターンノイズ、摩耗、排水性の性能バランスの点で好ま
しい。前記距離Ｗ2が前記距離Ｗ1の25％未満だと、トレ
ッド摩耗中期以降のネガティブ率が小さくなって十分な
排水性能が得られなくなるおそれがあるからであり、一
方、90％を超えると、陸部剛性が周上に不均一となっ
て、周上に特殊な偏摩耗が生じやすくなるとともに、か
かる形状の横溝を形成することは通常の製造方法を用い
て製造することは実質上困難であり、特殊な製造方法を
適用する必要が生じるからである。
タイヤ幅方向最内側位置19との間をタイヤ幅方向に沿っ
て測定したときの距離Ｗ2は、横溝10の終端11の踏面上
位置18をトレッド端７からタイヤ幅方向に沿って測定し
たときの距離Ｗ1の25〜90％の範囲内であることが、パ
ターンノイズ、摩耗、排水性の性能バランスの点で好ま
しい。前記距離Ｗ2が前記距離Ｗ1の25％未満だと、トレ
ッド摩耗中期以降のネガティブ率が小さくなって十分な
排水性能が得られなくなるおそれがあるからであり、一
方、90％を超えると、陸部剛性が周上に不均一となっ
て、周上に特殊な偏摩耗が生じやすくなるとともに、か
かる形状の横溝を形成することは通常の製造方法を用い
て製造することは実質上困難であり、特殊な製造方法を
適用する必要が生じるからである。
【００２７】さらに、横溝10のえぐり溝部14の最大えぐ
り高さ位置20を溝底位置15からタイヤ径方向に沿って測
定したときの距離ｈ1は、横溝10の溝深さｈ0の40〜70％
の範囲内であることが性能バランスの点で好ましい。前
記距離ｈ1が横溝10の溝深さｈ0の40％未満だと、摩耗率
40％以降の排水性能が不十分となるおそれがあるからで
あり、一方、70％を超えると、摩耗初期のパターン剛性
不足んによる不具合が生じるおそれがあるからである。
り高さ位置20を溝底位置15からタイヤ径方向に沿って測
定したときの距離ｈ1は、横溝10の溝深さｈ0の40〜70％
の範囲内であることが性能バランスの点で好ましい。前
記距離ｈ1が横溝10の溝深さｈ0の40％未満だと、摩耗率
40％以降の排水性能が不十分となるおそれがあるからで
あり、一方、70％を超えると、摩耗初期のパターン剛性
不足んによる不具合が生じるおそれがあるからである。
【００２８】尚、えぐり溝部14の最大えぐり高さ位置20
は、明確である場合には問題ないが、例えば図２に示す
ように、終端11の溝底側部分12がタイヤ幅方向内方に向
かって凸状となる円弧状の断面形状を有し、終端11の踏
面側部分13がタイヤ幅方向外方に向かって凸状となる円
弧状の断面形状を有し、これらの部分12,13の境界位置
が定かではない場合には、これらの変曲点位置とし、ま
た、前記踏面側部分13と前記溝底側部分12の間が直線状
部分で連結されているような場合には、前記踏面側部分
13と直線状部分の連結位置を変曲点位置とする。
は、明確である場合には問題ないが、例えば図２に示す
ように、終端11の溝底側部分12がタイヤ幅方向内方に向
かって凸状となる円弧状の断面形状を有し、終端11の踏
面側部分13がタイヤ幅方向外方に向かって凸状となる円
弧状の断面形状を有し、これらの部分12,13の境界位置
が定かではない場合には、これらの変曲点位置とし、ま
た、前記踏面側部分13と前記溝底側部分12の間が直線状
部分で連結されているような場合には、前記踏面側部分
13と直線状部分の連結位置を変曲点位置とする。
【００２９】また、図１では、パターンセンター２がタ
イヤ赤道面位置と一致する場合を示してあるが、パター
ンセンター２がタイヤ赤道面位置からタイヤ幅方向に幾
分ずれていてもよい。さらに、図1では、排水性等をよ
り一層向上させるため、パターンセンター２側に位置す
る１対の周方向溝６，６間に傾斜溝21やサイプ22を配設
した場合が示してあるが、これらの配設等は必要に応じ
て適宜設定することができる。加えて、図1では、各半
区域３，４に配設した横溝10、傾斜溝21及びサイプ22の
配置を、タイヤ周方向に半ピッチだけずらして場合を示
してあるが、パターンセンターに対して線対称に配設し
ても、または非対称に配設してもよい。
イヤ赤道面位置と一致する場合を示してあるが、パター
ンセンター２がタイヤ赤道面位置からタイヤ幅方向に幾
分ずれていてもよい。さらに、図1では、排水性等をよ
り一層向上させるため、パターンセンター２側に位置す
る１対の周方向溝６，６間に傾斜溝21やサイプ22を配設
した場合が示してあるが、これらの配設等は必要に応じ
て適宜設定することができる。加えて、図1では、各半
区域３，４に配設した横溝10、傾斜溝21及びサイプ22の
配置を、タイヤ周方向に半ピッチだけずらして場合を示
してあるが、パターンセンターに対して線対称に配設し
ても、または非対称に配設してもよい。
【００３０】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
【００３１】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、性能を評価したので以下で説明する。
し、性能を評価したので以下で説明する。
【００３２】・実施例
実施例のタイヤは、図1に示すトレッドパターン及び図
２に示す断面形状の横溝を有する乗用車用空気入りラジ
アルタイヤであり、タイヤサイズが205／65Ｒ15であ
り、前記距離Ｗ0、Ｗ1及びＷ2をそれぞれ25ｍｍ、10ｍ
ｍ及び６ｍｍとし、前記距離ｈ0及びｈ1をそれぞれ6.5
ｍｍ及び4.0ｍｍとし、えぐり溝部の曲率半径を1.5ｍ
ｍ、終端の踏面側部分の曲率半径を1.5ｍｍとした。
尚、周方向溝５，６の溝幅及び溝深さはいずれも８ｍｍ
とした。また、カーカスは、一般的なポリエステルコー
ド（1500ｄ／２）をゴム引きした1枚のカーカスプライ
を前記コードがタイヤ周方向に対して90°となるラジア
ル配列になるように一対のビードコアの周りに内側から
外側に折り返した構造とした。ベルトは１×５構造のス
チールコードをゴム引きした2層のコード層を、それぞ
れタイヤ赤道面を挟んで±23°で交差するように積層し
た交差ベルトとして構成した。さらに、ベルトの外方に
は、ナイロンコード（1260ｄ／２）をゴム引きした約５
ｍｍ幅のリボン状ストリップをらせん巻回することによ
って前記コードがタイヤ周方向とほぼ平行に延びる１層
のキャップ層を配置した。尚、その他のタイヤ構造につ
いては一般的な乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ
同様とした。
２に示す断面形状の横溝を有する乗用車用空気入りラジ
アルタイヤであり、タイヤサイズが205／65Ｒ15であ
り、前記距離Ｗ0、Ｗ1及びＷ2をそれぞれ25ｍｍ、10ｍ
ｍ及び６ｍｍとし、前記距離ｈ0及びｈ1をそれぞれ6.5
ｍｍ及び4.0ｍｍとし、えぐり溝部の曲率半径を1.5ｍ
ｍ、終端の踏面側部分の曲率半径を1.5ｍｍとした。
尚、周方向溝５，６の溝幅及び溝深さはいずれも８ｍｍ
とした。また、カーカスは、一般的なポリエステルコー
ド（1500ｄ／２）をゴム引きした1枚のカーカスプライ
を前記コードがタイヤ周方向に対して90°となるラジア
ル配列になるように一対のビードコアの周りに内側から
外側に折り返した構造とした。ベルトは１×５構造のス
チールコードをゴム引きした2層のコード層を、それぞ
れタイヤ赤道面を挟んで±23°で交差するように積層し
た交差ベルトとして構成した。さらに、ベルトの外方に
は、ナイロンコード（1260ｄ／２）をゴム引きした約５
ｍｍ幅のリボン状ストリップをらせん巻回することによ
って前記コードがタイヤ周方向とほぼ平行に延びる１層
のキャップ層を配置した。尚、その他のタイヤ構造につ
いては一般的な乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ
同様とした。
【００３３】・比較例
比較例のタイヤは、ショルダー陸部に配設した横溝が第
１周方向溝にトンネル状に開口している形状を有するこ
とを除いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造とした。
１周方向溝にトンネル状に開口している形状を有するこ
とを除いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造とした。
【００３４】・従来例１
従来例１のタイヤは、ショルダー陸部に配設した横溝が
第１周方向溝に開口してショルダー陸部を複数個のブロ
ックで構成することを除いては実施例のタイヤとほぼ同
様な構造とした。
第１周方向溝に開口してショルダー陸部を複数個のブロ
ックで構成することを除いては実施例のタイヤとほぼ同
様な構造とした。
【００３５】・従来例２
従来例２のタイヤは、ショルダー陸部に配設した横溝
（延在長さ：30ｍｍ）が第１周方向溝に開口することな
くショルダー陸部内で行き止まりとなる終端を有するこ
とを除いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造とした。
（延在長さ：30ｍｍ）が第１周方向溝に開口することな
くショルダー陸部内で行き止まりとなる終端を有するこ
とを除いては実施例のタイヤとほぼ同様な構造とした。
【００３６】（試験方法）上記各供試タイヤを標準リム
（６ＪＪ）に装着し、パターンノイズ、トレッド摩耗中
期（60％摩耗時）のタイヤの排水性能、ヒールアンドト
ゥ摩耗及びショルダー陸部の周上偏摩耗を評価するため
の試験を行った。
（６ＪＪ）に装着し、パターンノイズ、トレッド摩耗中
期（60％摩耗時）のタイヤの排水性能、ヒールアンドト
ゥ摩耗及びショルダー陸部の周上偏摩耗を評価するため
の試験を行った。
【００３７】（１）パターンノイズの評価試験
パターンノイズレベルの測定は、室内ドラム試験機によ
り行った。試験条件は、タイヤを、表面をセーフティー
ウォークで覆った回転ドラム上で、タイヤ空気圧：220k
Pa、タイヤ荷重：4.61ｋＮの条件の下、タイヤを110km
／ｈ相当の速度から惰行させ、減速する速度に対する騒
音レベルを測定し、これらの測定値からパターンノイズ
を評価した。尚、騒音レベルを測定するマイクは、JASO
規格に準拠して配置した。表１にパターンノイズの評価
結果を示す。表１中の数値は、従来例１を100とした指
数比で示してあり、数値が小さいほどパターンノイズが
小さいことを意味する。
り行った。試験条件は、タイヤを、表面をセーフティー
ウォークで覆った回転ドラム上で、タイヤ空気圧：220k
Pa、タイヤ荷重：4.61ｋＮの条件の下、タイヤを110km
／ｈ相当の速度から惰行させ、減速する速度に対する騒
音レベルを測定し、これらの測定値からパターンノイズ
を評価した。尚、騒音レベルを測定するマイクは、JASO
規格に準拠して配置した。表１にパターンノイズの評価
結果を示す。表１中の数値は、従来例１を100とした指
数比で示してあり、数値が小さいほどパターンノイズが
小さいことを意味する。
【００３８】（２）トレッド摩耗中期以降（60％摩耗
時）でのタイヤの排水性能の評価試験 供試タイヤのトレッド摩耗中期状態と近似させるため、
新品タイヤの周方向溝の溝深さの60％に相当する厚みの
トレッドゴムを除去した後、このタイヤを乗用車の4輪
の全てに装着し、一定水深（２ｍｍ）の路面上を60km／
ｈで走行させた後、急ブレーキをかけたときの制動距離
を測定し、この測定値から前記排水性能を評価した。表
１に排水性能の評価結果を示す。表１中の数値は、従来
例１を100とした指数比で示してあり、数値が小さいほ
ど制動距離が短く、排水性能に優れていることを意味す
る。
時）でのタイヤの排水性能の評価試験 供試タイヤのトレッド摩耗中期状態と近似させるため、
新品タイヤの周方向溝の溝深さの60％に相当する厚みの
トレッドゴムを除去した後、このタイヤを乗用車の4輪
の全てに装着し、一定水深（２ｍｍ）の路面上を60km／
ｈで走行させた後、急ブレーキをかけたときの制動距離
を測定し、この測定値から前記排水性能を評価した。表
１に排水性能の評価結果を示す。表１中の数値は、従来
例１を100とした指数比で示してあり、数値が小さいほ
ど制動距離が短く、排水性能に優れていることを意味す
る。
【００３９】（３）ヒールアンドトゥ摩耗の評価試験
供試タイヤを装着した乗用車を100km／ｈで20000ｋｍ走
行させた後、蹴り出し側陸部の摩耗度合いの大きさによ
り、ヒールアンドトゥ摩耗を評価した。表１にヒールア
ンドトゥ摩耗の評価結果を示す。表１中の数値は、従来
例１を100とした指数比で示してあり、数値が小さいほ
ど摩耗差（段差）が小さく、ヒールアンドトゥ摩耗が生
じにくいことを意味する。
行させた後、蹴り出し側陸部の摩耗度合いの大きさによ
り、ヒールアンドトゥ摩耗を評価した。表１にヒールア
ンドトゥ摩耗の評価結果を示す。表１中の数値は、従来
例１を100とした指数比で示してあり、数値が小さいほ
ど摩耗差（段差）が小さく、ヒールアンドトゥ摩耗が生
じにくいことを意味する。
【００４０】（４）ショルダー陸部の周上偏摩耗の評価
試験 供試タイヤを装着した乗用車を100km／ｈで20000ｋｍ走
行させた後、ショルダー陸部の窪み度合いの大きさによ
り、ショルダー陸部の周上偏摩耗を評価した。表１に前
記周上偏摩耗の評価結果を示す。表１中の数値は、横溝
延長線上部（ショルダー陸部の周方向側）のくぼみ量
（mm）を示し、数値が小さいほど前記周上偏摩耗が生じ
にくいことを意味する。
試験 供試タイヤを装着した乗用車を100km／ｈで20000ｋｍ走
行させた後、ショルダー陸部の窪み度合いの大きさによ
り、ショルダー陸部の周上偏摩耗を評価した。表１に前
記周上偏摩耗の評価結果を示す。表１中の数値は、横溝
延長線上部（ショルダー陸部の周方向側）のくぼみ量
（mm）を示し、数値が小さいほど前記周上偏摩耗が生じ
にくいことを意味する。
【００４１】
【表１】
【００４２】表１に示す評価結果から、実施例は、従来
例１に比べて、低パターンノイズであり、ヒールアンド
トゥ摩耗も抑制されており、しかも、従来例２のよう
に、トレッド摩耗中期以降でのタイヤの排水性能が悪化
することなく、また、比較例のように、ショルダー陸部
の周上偏摩耗が悪化することもない。
例１に比べて、低パターンノイズであり、ヒールアンド
トゥ摩耗も抑制されており、しかも、従来例２のよう
に、トレッド摩耗中期以降でのタイヤの排水性能が悪化
することなく、また、比較例のように、ショルダー陸部
の周上偏摩耗が悪化することもない。
【００４３】
【発明の効果】この発明によれば、トレッドパターンと
してリブラグパターンを採用し、このパターンの欠点で
あった排水性能、特にトレッド摩耗中期以降の排水性能
を、他の性能を犠牲にすることなく有効に向上させるこ
とができる空気入りタイヤの提供が可能になった。
してリブラグパターンを採用し、このパターンの欠点で
あった排水性能、特にトレッド摩耗中期以降の排水性能
を、他の性能を犠牲にすることなく有効に向上させるこ
とができる空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図１】 この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部
（の一部）の展開図である。
（の一部）の展開図である。
【図２】 図１のＩ−Ｉ断面図である。
１ トレッド部
２ パターンセンター
３,４ 半区域
５ 第１周方向溝（又は周方向溝）
６ 周方向溝
７ トレッド端
８ ショルダー陸部
９ 開口位置
10 横溝
11 横溝の終端
12 終端の溝底側部分
13 終端の踏面側部分
14 えぐり溝部
15 横溝の溝底
16 踏面
17 陸部部分
18 終端の踏面上位置
19 終端のタイヤ幅方向最内側位置
20 えぐり溝部の最大えぐり高さ位置
21 傾斜溝
22 サイプ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部をそのパターンセンターで両
半区域に区分したときの少なくとも一方の半区域に、少
なくとも１本の周方向溝を配設し、 トレッド端とこれに最も近くに位置する周方向溝である
第１周方向溝とによってタイヤ周方向に沿って連続して
延びるショルダー陸部を区画形成し、このショルダー陸
部に、トレッド端に開口しこの開口位置から第１周方向
溝に向かって延びる複数本の横溝をタイヤ周上に所定間
隔をおいて配設してなる空気入りタイヤにおいて、 横溝は、前記第１周方向溝に開口することなく前記ショ
ルダー陸部内で行き止りとなる終端をもち、かつ終端
の、溝底側部分が踏面側部分よりもタイヤ幅方向内方に
位置することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 横溝は、溝底と終端の溝底側部分とによ
って形成された先細り断面形状のえぐり溝部を有する請
求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 横溝は、その終端の踏面側部分がタイヤ
幅方向外方に向かって凸状となる断面形状を有する請求
項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 横溝の終端の踏面上位置をトレッド端か
らタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離（Ｗ1）
は、ショルダー陸部の幅を同様な方向に測定したときの
距離（Ｗ0）の20〜70％の範囲内にある請求項１、２又
は３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 横溝の終端の、踏面上位置とタイヤ幅方
向最内側位置との間をタイヤ幅方向に沿って測定したと
きの距離（Ｗ2）は、横溝の終端の踏面上位置をトレッ
ド端からタイヤ幅方向に沿って測定したときの距離（Ｗ
1）の25〜90％の範囲内である請求項１〜４のいずれか
１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 横溝のえぐり溝部の最大えぐり高さ位置
を溝底位置からタイヤ径方向に沿って測定したときの距
離（ｈ1）は、横溝の溝深さ（ｈ0）の40〜70％の範囲内
である請求項１〜５のいずれか１項記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001204197A JP2003011616A (ja) | 2001-07-05 | 2001-07-05 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001204197A JP2003011616A (ja) | 2001-07-05 | 2001-07-05 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003011616A true JP2003011616A (ja) | 2003-01-15 |
Family
ID=19040702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001204197A Pending JP2003011616A (ja) | 2001-07-05 | 2001-07-05 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003011616A (ja) |
Cited By (12)
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-
2001
- 2001-07-05 JP JP2001204197A patent/JP2003011616A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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