CN107428317A - 具有借助入口阀的特殊布线进行压力形成调节的具有制动回路/车轮制动器的制动装置和用于压力调节的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种操纵设备，尤其用于车辆制动装置，所述操纵设备具有：‑控制装置和第一活塞缸单元(2)，所述第一活塞缸单元的至少一个工作腔经由至少一个液压管路和至少具有常开的入口阀或切换阀(EV)的阀装置与至少一个执行器，尤其车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)连接；‑可控制或可调节的压力源(20，DV)，以便向至少一个液压管路或与之连接的执行器或车轮制动器输送压力介质，其特征在于，控制装置借助于入口阀(EV)经由容积控制(ΔV)和/时间控制(Δt)对压力形成进行调节，并且入口阀(EV)的内腔或衔铁腔(Ei)经由液压管路与相关的制动回路(BK)连接，并且阀座输出端(Ea)经由液压管路与相关的车轮制动器(RB)连接。

Description

具有借助入口阀的特殊布线进行压力形成调节的具有制动回 路/车轮制动器的制动装置和用于压力调节的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的尤其用于车辆制动装置的操纵设备。
背景技术
从1978年ABS大量引入开始，在ABS调节期间，在压力释放(Pab)之后，压力阶梯式地经由入口阀(EV)形成(Pauf)。不久前，对入口阀(EV)进行PWM控制(脉宽调制)用于更准确的压力控制。压力形成(Pauf)经由入口阀(EV)时间控制，压力幅值是阀打开的时间控制的和另外的参数，如阀上的压差、阀压力和温度的函数。阶梯式的压力形成(Pauf)也由于压力波动产生噪声。
为了改进压力幅值的精度和噪声，在申请人的专利申请DE 10 2005 055751和DE10 2009 008944中提出一种所谓的多路方法(MUX)。将此理解成调节和控制方法，其中与压力源(如活塞，双冲程活塞，多级活塞，泵)连接的执行器，尤其车轮制动器加载压力，其中借助于压力源的容积的控制和测量控制执行器中的压力形成和压力释放。尤其地，用于压力形成(pauf)和压力释放(pab)的压力幅值通过活塞***的容积测量进行，其中压力振幅从轮缸的p-V特性曲线(压力-容积特性曲线)中推导出。所述方法是精确的且低噪声的。
DE 10 2013 203 594 A1公开一种经由活塞连同传统的入口阀和与其并联的止回阀进行容积控制的方法。在调节期间在轮缸中的受控的ABS压力的压差下，控制压力必须始终大于车轮制动器中的最大压力。压差尤其能够在μ-Split(不同摩擦系数)时是非常高的。从DE 10 2013 203 594 A1中已知的方法要求了解轮缸中的当前的压力关系，以便容积不会无意地从轮缸中经由与配属于轮缸的入口阀并联连接的止回阀流出。如果仅估计压力关系，那么出现在压力方面±15bar的误差。因为为了控制将压力值进行比较，此外，在比较时能够出现压力误差，所述压力误差是双倍大的：±30bar。因为在所述方法中必须确保预压力不低于轮缸中的压力，因此保持控制压力至少高于轮缸的估计的压力60bar。在阀的PWM控制中，阀的关闭压力受到分散，所述分散例如取决于阀的线圈温度。由此，控制压力必须再次继续升高。通过从DE 10 2013 203 594 A1中已知的方法可靠地起作用，控制压力必须位于高于车轮制动器中的最高压力100bar的范围中。在压力形成时，阀形成穿流阻力，由此控制压力继续升高。所述必要的高的控制压力使制动装置和阀大量负荷，并且不利地不能够使用具有大的横截面的阀。
入口阀(EV)在制动***中示出节流阻力，所述节流阻力示出在压力形成速度高时值得注意的背压，所述背压在制动增力装置(BKV)失效时在失效恢复中通过制动路径延长可觉察到。在集成的ABS中，背压使得用于产生压力的马达以大约10％负荷。
发明内容
本发明基于如下目的，继续改进这种操纵设备，由此尤其能够更准确地控制压力形成Pauf，在此不必强制性地使用PWM方法，并且阀不必针对大的横截面，即小的穿流阻力设计，并且不必针对在压差高时的可靠的切换能力设计。因为阀的压差稳定性此外确定阀的成本，借助该方法应实现成本降低。此外，应降低在压力形成Pauf时的噪声。
根据本发明该目的借助权利要求1的特征来实现。
在新的方法中，在pauf时，控制压力pvor在与实际压力水平的压差相对小，例如大约10bar至20bar时，针对相应的车轮制动器单独设定，所述实际压力水平基本上取决于车道的摩擦值。在此对于全部实际压力水平遵循例如大约为10bar至20bar的小的压差。只要必须为至少两个车轮制动器提高车轮压力并且为此确定不同的理论压力，那么随后要借助于压力源设定的最大的控制预压力pvor称作为最大压力pvor,max。所述最大压力pvor,max能够小于包含在车轮制动器中的实际压力，只要在该车轮制动器中制动压力不必须改变。基于车轮制动压力能够借助于容积控制ΔV和/或借助于时间控制Δt在不同的车轮制动器中设定的可能性，关于制动装置的动力得出明显的优点。因此，借助于预设的控制压力pvor，所述控制压力比例如要在两个车轮制动器中设定的理论压力高例如10bar至20bar，该车轮制动器中的压力能够同时地、时间重叠地或时间依次地调节或设定。因此，例如通过配属于相应的车轮制动器的切换阀的时间预定的打开，理论压力提升至要求的理论压力。在此，将随时间打开理解成在预定的时间段Δt内打开一次。在时间段Δt结束之后，相应的阀关闭。根据本发明的随时间打开因此明显不同于PWM方法。
也得出流量的小的波动。此外，与在根据现有技术的ABS压力调节中相比，得出在阀上的明显更小的压差，在现有技术中的ABS压力调节中，对于全部车轮制动器同时起作用的控制预压力Pvor能够达到非常高的值，例如直至200bar，并且所述控制预压力从踏板操纵中得出。因此，在阀横截面的流动横截面相同的情况下，与在从现有技术中已知的ABS调节方法中相比，在根据本发明的方法中的ABS运行时阀的必要的打开力更小。因此，在根据本发明的方法中，用于关闭阀的电流与在已知的ABS调节方法中相比能够限制于更小的数值。当然，也可行的是，在阀电流相同的情况下，与在已知的ABS调节方法中相比，在根据本发明的方法中的阀横截面能够以更大的流动横截面设计。此外，通过阀的时间控制，在关闭时在压差小时，与在压差大时相比出现更小的液压波动进而更少的噪声。在新方法中在压力源，例如活塞上的压力变化由于较小的压差同样小于在标准ABS的情况下。在接近压力形成Pauf结束时通过阀的容积流随时间降低的情况下，在关闭阀时的压力波动最小，使得仅阀的关闭噪声仍为噪声源。所述噪声能够进一步地通过借助阀的相应的电压或电流控制来缓慢地降低磁力而明显降低。
借助根据本发明的解决方案或其有利的实施方式，基于令人惊讶地简单的方式实现，能够非常准确地控制制动设备中的压力形成，其中尤其也能够将制动设备的入口阀上的背压保得小。
本发明的有利的实施方式从在此参考的其他的权利要求中得出，其中这些权利要求能够有利地通过在附图中示出的具体的实施例的其他特征或特征组合补充。
附图说明
本发明的具体的有利的实施例在附图中示出并且在下文中详细描述。
附图示出：
图1示出在申请人的DE 10 2014 107112或DE 10 2012 002 791 A1中描述的制动设备；
图1a示出入口阀(EV)和出口阀(AV)的根据本发明的阀线路；
图1b示出制动回路中的根据本发明的入口阀；
图2示出在ABS运行期间车轮制动缸压力(P)作为时间(t)的函数的可能的理论变化曲线；
图3示出如何在ABS运行期间控制车轮制动缸中的压力提升(P)的不同的可能性；
图4示出车轮制动缸中的容积变化和压力变化之间的关联关系；
图5示出容积移动和活塞移动的关联关系；
图6示出制动回路(BK1和BK2)分开地连接于活塞缸单元，或经由用于特殊功能，例如ABS的旁通阀(BV)设置；
图6a示出双回路压力供给装置，其中制动回路(BK1或BK2)选择性地分开地或共同地与分离阀TV1或分离阀TV2连接；和
图6b示出单回路压力供给装置，所述单回路压力供给装置经由分离阀(TV1和TV2)与制动回路(BK1和BK2)连接。
具体实施方式
在图1中示出的用于制动***的操纵设备具有第一活塞缸单元(主缸)2，所述第一活塞缸单元可借助于操纵装置4操纵用于产生压力，其中制动踏板(未详细示出)能够是操纵装置的组成部分或与所述操纵装置连接。为了产生踏板感觉，适当地使用行程模拟器，所述行程模拟器建立踏板力和踏板行程之间的惯常的关联。操纵装置适当地设有传感器装置5以控制制动增力装置(BKV控制)，如例如在申请人的DE 10 2010 050132 A1中详细描述，在此参照所述文献。第一活塞缸单元在此具有两个缸腔或工作腔，所述缸腔或工作腔经由用于控制制动增力装置功能的切换阀6、8和液压管路BK1、BK2与车轮制动器RB1、RB2、RB3和RB4连接。在液压管路BK1、BK2中分别设置有配属于车轮制动器的入口阀EV1、EV2、EV3和EV4。从通向车轮制动器的分支管路还分别分支出回引管路，所述回引管路经由出口阀AV1、AV2、AV3和AV4通向储备容器10，所述储备容器经由液压管路12、14与第一活塞缸单元2的压力腔连接。
在此构造成另一个活塞缸单元20的压力供给装置(下面也称作为“DV”)经由液压管路HL1、HL2与液压管路BK1或BK2连接。
在液压管路HL1和HL2之间设置有压力感测器DG。压力感测器DG和其他装置的信号以原理已知的方式在(未示出的)电子控制和调节单元ECU中处理。
活塞缸单元20在此具有(未详细示出的)驱动器，尤其高动力的电动机，并且必要时具有传动装置，用于将转动运动转换成线性运动(尤其滚珠丝杠传动装置)。第二活塞缸单元的活塞适当地构成为双冲程活塞，如在申请人的DE 10 2013 110188 A1中详细描述，在此参照所述文献。驱动器设有转角传感器/行程传感器16，用于压力供给的容积测量。液压回流管路R将活塞缸单元与储备容器10连接。在与储备容器的连接中能够可选地设置有其他的液压元件((多个)止回阀，(多个)磁阀)。
对于未来的制动***重要的是，在阀尺寸设计时考虑，流动损失是小的。在此，考虑流量，所述流量取决于所谓的锁定时间(TTL，Time-to-Lock)。TTL计量为，使得必须在150ms之内达到用于高μ的闭锁压力。
操纵装置在图1中以用于ABS的传统的阀线路示出，所述ABS具有四个入口阀EV和四个出口阀AV。对此存在两个变型形式，其中在变型形式A中，各一个止回阀RV并联于入口阀(在图1中示例性地仅在车轮制动器RB1和RB3中的制动回路中示出)，或在变型形式B中，在入口阀EV中为了大的压差设有强的复位弹簧。变型形式A在现有技术(例如DE 10 2013224 313)的制动***中使用，并且不能够通过关闭入口阀保持压力，因为经由止回阀的压力释放在比车轮制动器中的实际压力更低的预压力下进行。因此，尤其在调节运行中或在调节车轮制动器中的不同压力的其他调节情形(例如再生、混合)中，预压力必须始终比全部车轮的实际压力更高。这引起非常准确的时间控制或要求具有小的制造公差的阀或PWM运行。此外，阀的穿流横截面是有限的。
在ABS运行中，闭锁压力在前桥(VA)和后桥(HA)之间是不同强的。在μ-Split时，达到极端的直至130bar的压差。
如果现在控制压力应位于闭锁压力的范围中，那么在制动回路中能够出现大约为130bar的相应的压差，即当在低μ入口阀(低μEV)上充满大气压(大约1bar)时，高μ入口阀(高μEV)必须阻挡130bar的最大的压力。换言之，操纵设备或制动设备必须能够也基于这些和必要时其他前提条件可靠地处理产生的状态(压差安全)。
当在高μ入口阀(高μEV)处电操控失效并且控制压力例如在故障情况下下降到大气压，临界地出现如下情况b，其中入口阀具有强的复位弹簧。在此，高μ入口阀(高μEV)必须抵抗高的轮缸压力打开，这例如仅通过已经提到的在入口阀(EV)中的高的复位弹簧力(RF)是可行的。然而，强的复位弹簧同时引起高的磁力，由此阀变得昂贵并且阀由于作用于止挡的高的衔铁撞击速度是噪声大的或吵的。
压力感测器DG对于评估和储存p-V特性曲线以及对于规定两个制动回路的压力水平是必需的。在此处未示出的控制电子装置(ECU)中储存或读取压力值。压力感测器DG象征性地与两个制动回路连接，这能够主要涉及在制动回路1(BK1)中的压力感测器DG，例如当制动回路通过用于压力形成Pauf的相应的阀线路并联连接。
图1a示出在没有止回阀RB的情况下入口阀EV和出口阀AV的根据本发明改变的阀线路。在此，入口阀(EV)经由阀的内腔与制动回路BK1或BK2连接，使得预压力Pvor支持入口阀EV的关闭力，其中入口阀EV的穿流方向与根据图1的入口阀EV的穿流方向相比是相反的。阀穿流在此根据图1a经由入口阀EV的衔铁腔进行。这通过如下方式实现，在图1中示出的阀入口根据图1a用作为阀输入端，其中阀输出端经由液压连接分别与车轮制动器RB1、……、RB4连接，换言之，入口阀EV在车轮制动缸和制动回路上的连接互换。现在如果出现前述情况“操纵装置失效”，那么车轮制动缸压力将一个或多个入口阀EV打开。
在阀尺寸设计时，复位弹簧必须在上述连接设备中的一个中设计成，使得在衔铁腔中的入口阀输入端和在阀座下游的入口阀输出端之间的压差引起阀在动态的压力形成时不关闭。在紧急制动情形中在制动增力器运行中(TTL相关)或在调节运行中的极端的压力变化时(例如μ突变)达到最高的压力形成动力。因此，针对阀中的最高的压力形成动力设计入口阀的复位弹簧。如果在阀的阀座中的横截面积增加，那么这对于降低阀中的压差是有利的，并且这同时引起马达的卸荷，以达到短的TTL。较高的横截面积又降低对复位弹簧尺寸设计进而对阀磁力的要求。
最大的磁力是小的，因为在阀关闭时，即在衔铁间隙小时在车轮制动缸压力(130bar)和主制动缸压力(大气压，1bar)之间的为130bar的最大压差起作用。传统的入口阀EV必须抵抗在250bar的高的主制动缸压力和1bar的制动缸压力之间的直至大约250bar的非常高的压差以及在流量和压力形成速度高的情况下在背压下起作用。
通过入口阀的反向的布置，现在得到如下可能性：设计具有更大的横截面进而具有小的背压的入口阀EV。
图1b示出根据本发明的入口阀EV的可能的设计方案和到制动回路BK以及压力供给装置DB和车轮制动器RBi上的连接。
入口阀EV具有磁衔铁MA、磁性本体MGK以及励磁线圈ES。如果磁阀EV通电，那么磁力MK将衔铁MA从位置SA0以行程差SA移位到位置SA2中。磁衔铁MA将挺杆移动相同的行程，使得挺杆贴靠在阀座VS上，并且关闭磁阀的出口Ea。衔铁MA在该处还与磁本体MKG具有剩余气隙S0，所述剩余气隙设为用于，将衔铁MA在由于铁磁回路的交变磁化损耗而关断对阀EV的励磁线圈ES的通电时，衔铁MA不附着在磁体壳体MGK上。复位弹簧RF在关断阀电流时将衔铁MA向回移动到初始位置中。磁力FM在此在气隙较小时升高，即增加的行程非线性地升高。复位弹簧FRF的尺寸为，使得在初始位置SA0中的磁力FM大于弹簧力，借此确保阀的可靠的关闭。弹簧力随行程SA增加而上升，并且在最终位置SA2中同样小于磁力FM。优选地，使用线性弹簧，以便在给定的电流下在最终位置中的磁力FM明显高于复位力，使得阀能够借助小的电流保持或在车轮制动器和压力供给装置之间的压差大时也确保可靠的关闭。即使在压差高时也是确保保持，因为在关闭的阀位置中磁力强烈地非线性增大。但是复位弹簧的尺寸也设计成，使得能够确保作为常开的阀的功能，并且阀始终可靠地打开。
阀的输出端Ea连接于车轮制动器RBi(RB1至RB4)，输入端Ei连接于制动回路BKi或连接于压力供给单元DV(20)。通过这种连接，入口阀EV能够不仅通过复位弹簧RF，而且也通过车轮制动器中的压力打开，这尤其在制动装置的故障情况或干扰情况下(例如阀上的电压失效)是非常重要的。此外，在制动回路中的压力高并且在车轮制动器中的压力小的情况下，仅入口Ei和出口Ea之间的压差作用于挺杆在阀处的所述压差在压力形成时是相对小的，然而在弹簧设计RF中必须考虑，以便压差不引起，当容积从压力供给装置DV输送到车轮制动器中时，在压力形成时阀被压紧。具有大的开口横截面或低的流动损失的阀降低所述效果。
尤其在车轮制动器中的实际压力和预压力之间的压差小时借助压力容积控制或时间控制形成压力的情况下，能够使用在上文中描述的具有大的开口横截面的阀，因为调节精度是非常高的。这又具有如下优点，尤其在快速的压力形成(TTL)时，仅出现低的流动损失，并且驱动马达仅需要用于在最短时间(TTL＝150ms)内快速的压力形成的低的功率。
此外，由于有利地构造的入口阀的低的流动损失，压力释放经由入口阀快速地进行。经由入口阀EV的准确的压力释放能够通过对压力供给单元20的活塞运动的相应控制执行。可选地也可行的是，借助在上文中描述的阀线路，或借助经由制动回路中的出口阀AV的压力释放控制，尤其对于具有小的容积预算的消耗器，即例如后桥的车轮制动器，实施已知的MUX方法。即组合也是可行的，使得MUX方法结合新的阀布线仅在两个车轮制动器(例如前桥)中使用，并且在另两个车轮制动器中的压力释放传统地进行。这意味着：两个车轮制动器/执行器设有入口阀和出口阀(EV+AV)，并且两个车轮制动器/执行器仅设有入口阀或切换阀EV。在该情况下，仅前桥的车轮制动器能够装配有根据图1a和1b的根据本发明的新的阀线路，在后桥上使用标准布线/标准阀。
图2示出在借助标准ABS的ABS运行期间车轮制动缸压力(P)作为时间(t)的函数的可能的理论上的变化曲线。驾驶者通过操纵制动踏板(在图1中未描绘)借助预压力pvor触发制动器。在此前提条件是，驾驶者操纵制动踏板，使得全部车轮转入ABS调节。
在光滑的车道上，车轮制动缸压力p小，所述车轮制动缸压力在影响ABS调节的情况下出现。所述变化曲线用标记“低μ”表示。在预压力pvor和车轮制动缸压力plow-μ之间的压差Δplow能够具有大的值，因为未调节的预压力pvor能够达到直至250bar的值。在调节的预压力的情况下，当车轮制动缸压力处于30bar的最大值时，该所谓的Δplow能够大约为50bar。
在不对称的车道(μ-Split)上，其中左车轮和右车轮在不同不平滑度的车道上滚动，在影响ABS调节的情况下在左车轮和右车轮上出现不同的车轮制动缸压力。例如，那么在左前轮RB1上存在高的制动力pRB1，而在右前轮RB2上存在低的制动力pRB2。在调节的预压力的情况下，当在低和高之间的车轮压差处于130bar的最大值时，该所谓的Δplow能够大约是150bar。
在多路运行中，车轮制动缸中的随时间变化的压力控制p(t)通过从压力供给单元DV到车轮制动缸中的容积移动引起。如果入口阀EV关闭，那么不再允许车轮制动缸中的压力P发生变化。如果压力供给单元DV提高在左前轮(VL)上的压力，并且压力供给单元DV随后应提高在右前轮上的压力PRB2，那么左前轮上的压力PRB1在右前轮上的该压力提高过程PRB2期间不允许发生变化。
多路运行的该规定以用于入口阀EV的构造上的前提条件为前提条件。传统的入口阀EV具有止回阀，所述止回阀在图1中示例性地用“RV”示出和表示并且集成在阀中。所述止回阀应在故障情况“阀操控电路失效”下引起车轮制动缸的释压。当压力供给单元DV将右前轮上的压力Plow-μ(VR)设定到低的压力水平时，止回阀不允许左前轮(VL)上的压力的“压力保持”。那么，通过左前轮的入口阀EV的止回阀RV，制动液体向回流动到压力供给单元DV中，由此在左前轮上的车轮制动缸中的压力Phigh-μ降低到稍微高于右前轮上的车轮制动缸压力Plow-μ的水平，这用虚点线示出。在左前轮上的车轮制动缸Phigh-μ和在右前轮上的车轮制动缸Plow-μ之间的大的压差ΔP不能够维持。
补救措施为从入口阀EV中省略止回阀。那么在多路运行期间，左前轮上的车轮制动缸PRB1和右前轮上的车轮制动缸PRB2之间的压差ΔP能够维持。由于在故障情况“阀操控装置的失效”下压力不能够保持在车轮制动缸中，入口阀EV的复位弹簧力必须规定得更高。复位弹簧力必须大幅度地升高，使得即便在车轮制动缸的高的压力P下，入口阀也可靠地打开。根据复位弹簧力的提高，用于入口阀的操控电流IEV必须提高，以便即使在预压力Pvor和车轮制动缸压力P之间的压差高的情况下也可靠地保持阀关闭。但是这如已经提到的那样使入口阀EV由于相应的高的磁力更贵，并且由于到止挡的高的衔铁碰撞速度出现高的噪声。
通过使用特定的入口阀EV，所谓的“释压阀”能够避免入口阀EV的复位弹簧力必须规定得更高。所述阀同样更贵，并且因此根据本发明提出，入口阀EV的改变的阀线路和不具有止回阀RV，所述阀线路已在图1a中示出和描述。在此，入口阀EV的内腔与制动回路BK1或与制动回路BK2连接。现在如果出现上述故障情况“阀操纵装置的失效”，那么车轮制动缸压力自动地打开出口阀EV。
如果将入口阀EV关闭，那么用于入口阀EV的操控电流iEV必须仅高至，使得能够维持在较高的车轮制动缸压力P和较低的预压力Pvor之间的压差ΔP。磁力相应地小，因为在车轮制动缸压力(130bar)和预压力(0bar)之间的130bar的最大压差在阀关闭时，即在小的衔铁间隙时起作用。在多路运行期间，用于入口阀EV的操控电流iEV最大程度地有助于最大的压差ΔP。
图2a示出最大的压差，所述最大的压差能够在ABS运行Pauf中在不平滑的和平滑的车道上在车轮上出现。在此，Δphigh是最大的压差，所述最大的压差能够在不平滑的车道上出现，而Δplow是在平滑的车道上的最大的压差。由于多路运行，在此不仅在Pvor-high和PRB1之间的最大的压差ΔPhigh，而且在Pvor-low和PRB2之间的最大压差ΔPlow是小的。因此，用于关闭阀的阀电流也不需要是大的。
不同的预压力Pvor-low和Pvor-high通过相应地控制压力供给单元动态地调整，即在RB1和RB2之间切换，之前压力产生单元的活塞向回运动，以便在打开入口阀RB2之前设定较低的预压力水平。在从RB2切换到RB1时，活塞向前运动。
在车轮制动器的压力变化开始之前，最大直至40bar的实际压力水平的理论压力开始高于相应的车轮制动器的实际压力。预压力水平动态地变化成，使得预压力与车轮理论压力水平(pRB2或pRB1在该视图中是理论压力，不是车轮实际压力)的压差近似保持恒定。这能够实现对阀的相对准确的时间控制进而降低对阀制造公差的要求。
由于活塞的切换，RB1和RB2中的压力形成仅能够在时间上错开地进行，这由于小的延迟时间对调节性能具有小的影响。对调节性能的影响能够通过使用高动力的马达最小化。车轮制动器RB1至RB4中的压力释放现在能够在时间上没有延迟的情况下在任何时间进行。
图3示出如何在ABS运行期间控制车轮制动缸中的压力升高P的可能性。再次示出车轮制动缸RB1中的作为时间(t)的函数的示例性的压力变化曲线(PRB1)和车轮制动缸RB2中的作为时间(t)的函数的示例性的压力变化曲线(PRB2)。借助Pvor-MUX说明预压力Pvor，所述预压力由于多路运行是需要的。
在车轮制动缸2中在x1时的压力变化曲线PRB2示出在确定的时间段Δt中通过打开车轮制动缸RB2的入口阀EV受控的压力形成，而不发生容积控制ΔV。车轮制动器RB1的入口阀在该时间期间关闭，并且车轮制动器RB1中的压力保持，并且也能够可选地经由出口阀改变(在图3中的随时间的压力变化曲线中未示出)。所述受控的压力增加Pauf用时间控制表示(Δt控制)，其中在时间段Δt内入口阀EV打开，并且时间段Δt根据压力形成突变Pauf的大小并且此外根据在预压力Pvor,MUX和车轮制动缸中的压力PRB2之间的压差确定。在Δt控制中，活塞不如在上文中描述的那样开始首先向回移动，以便在打开RB2的入口阀之前设定更低的预压力水平。替代于此，入口阀立即打开进而活塞立即移动，使得在制动回路中出现更高的压力水平Pvor,MUX(大于PRB2)。由此，PRB2中的压力形成更早地开始。这应在少数情况下适合作为容积控制的替选方案，当例如多路控制处于压力释放之前不久时。Δt控制要求用于压力供给装置(DV)的活塞的移位的更少的时间耗费。通过打开入口阀EV，在车轮制动缸RB2中仍不发生值得一提的压力升高，因为压力供给装置DV具有高的液压刚性。如果现在打开入口阀EV，那么预压力Pvor,MUX下降。为了使预压力Pvor,MUX近似保持恒定，压力供给装置DV必须输送容积。预压力Pvor,MUX在此理想地被控制到车轮制动缸RB2中的压力(PRB2)之上的小的数值(例如20bar)。借此，压力供给装置DV的负荷限制于最小值。
在时刻X2，与车轮制动缸RB1中的容积变化ΔV的调节并行地，为了在阀打开时间Δt1内的压力升高Δp1，将时间控制Δt-控制用于车轮制动缸RB2。在车轮制动缸RB1的入口阀的打开时间期间(Δt1)，车轮制动缸2的入口阀短暂地打开Δt，由此车轮制动缸2中的压力以数值Δp升高。在压力供给装置DV的活塞控制时，必须考虑相应的容积。在该情况下，容积对应于用于两个车轮制动器的压力容积特性曲线的压力变化，所述压力变化能够从车轮制动器的压力容积特性曲线中从相应的压力变化的相加中读出。尤其在前轮和后轮的压力变化时，考虑不同的压力容积特性曲线，因为压力容积特性曲线非常不同。
在Δt之后，RB1的压力保持恒定，即RB1的入口阀和出口阀保持关闭。在车轮制动缸1的入口阀EV经过时间段Δt2下次打开期间，也不在车轮制动缸RB2中发生压力升高，即RB2的入口阀还保持闭合。在此，车轮制动缸RB2中的压力升高ΔP2对应于压力供给装置DV的容积移动ΔV。在时间段Δt2内打开入口阀EV2之前，预压力Pvor,MUX经由通过压力供给装置DV的相应的容积移动匹配于车轮制动缸RB1中的压力，使得在时间Δt2内打开入口阀EV2时，预压力Pvor,MUX不下降。因此在车轮制动缸RB1中的压力变化时的噪声形成是非常小的。车轮制动缸1中的压力升高ΔP2能够直接从车轮制动缸中的制动压力变化ΔP和车轮制动缸RB1中的容积变化ΔV之间的关联关系中确定(参见图4)。容积移动ΔV能够直接从压力供给装置DV的活塞移动Δs中确定(参见根据图5的进一步的阐述)。借此，活塞移动Δs也是用于车轮制动缸RB1中的压力变化ΔP2的量值。
图6至6b示出将阀线路与电的压力供给装置连接的不同的可能性。压力供给装置DV能够由单冲程活塞、多级活塞、双冲程活塞或容积泵(例如齿轮泵)构成，所述压力供给装置经由电动机驱动。
在图6中两个制动回路BK1和BK2连接于活塞缸单元20或压力供给单元DV。在此，两个制动回路BK1和BK2能够分开地与压力供给装置DV连接，或者能够经由用于特殊功能，例如ABS压力补偿的旁通阀BV连接。
图6a示出双回路压力供给装置，其中制动回路BK1或BK2选择性地分开地或共同地与分离阀TV1或分离阀TV2连接。
在此，压力供给装置的输出端也能够经由在分离阀TV1和TV2上游的旁通阀BV连接，这具有安全优点，因为分离阀TV1和TV2将压力供给装置DV与制动回路BK1和BK2分离。根据DE 10 2014 107 112的双冲程活塞或双回路泵适合于作为压力供给装置。
图6b示出单回路压力供给装置，所述单回路压力供给装置经由分离阀TV1和TV2与制动回路BK1和BK2连接。
图6a和6b中的分离阀首先是需要的，以便在***失效时将压力产生单元与主缸2脱耦，只要不妨碍其他的机构，使得主缸的容积在操纵踏板时由压力供给单元接收。
在借助所描述的方法的ABS调节运行时，尤其在使用压力感测器时，有利地两个制动回路经由打开的分离阀连接。
全部压力供给装置能够实现经由限定的压力控制的限定的压力变化。在此，容积的随时间的变化也能够通过例如压力供给装置的活塞的不同速度改变，这具有降低压力波动的潜力。
附图标记列表：
2 第一活塞缸单元
3 行程模拟器
4 操纵装置
5 传感器装置
6 阀
8 阀
10 储备容器
12 液压管路
14 液压管路
16 传感器
20 压力源，第二活塞缸单元
AV 出口阀
EV 入口阀
BK1 液压管路，制动回路
BK2 液压管路，制动回路
BV 旁通阀
DG 压力感测器
HL1 液压管路
HL2 液压管路
RB1 车轮制动器
RB2 车轮制动器
RB3 车轮制动器
RB4 车轮制动器
T1 分离阀
T2 分离阀

Claims (24)

1.一种操纵设备，尤其用于车辆制动装置，所述操纵设备具有：
-控制装置和第一活塞缸单元(2)，所述第一活塞缸单元的至少一个工作腔经由至少一个液压管路和至少具有常开的入口阀或切换阀(EV)的阀装置与至少一个执行器，尤其车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)连接；
-能控制或能调节的压力源(20，DV)，以便向至少一个液压管路或与此连接的执行器或车轮制动器输送压力介质，
其特征在于，
所述控制装置经由容积控制(ΔV)和/时间控制(Δt)借助于入口阀(EV)对压力形成进行调节，并且所述入口阀(EV)的内腔或衔铁腔(Ei)经由液压管路与相关的制动回路(BK)连接，并且阀座输出端(Ea)经由液压管路与相关的车轮制动器(RB)或执行器连接。
2.根据权利要求1所述的操纵设备，其特征在于，
在确定的调节情形中，尤其由于不同的执行器或车轮制动器的不同的摩擦值，例如μ-Split，在至少两个车轮制动器中形成压力时，其目标压力或理论压力是不同高的，所述控制装置借助于所述压力源(DV)为所述执行器或车轮制动器设定或调节两个不同高的控制预压力(pvor)，其中在该调节情形中，用于一个车轮制动器的控制预压力(pvor)小于至少一个另外的车轮制动器的实际压力。
3.根据权利要求1或2所述的操纵设备，其特征在于，
在至少一个执行器或车轮制动器中的压力形成借助于容积控制(ΔV)根据所述控制装置的预设进行，其中所述压力源(DV)调节或提供液压介质的所需的移动容积(ΔV)，用于实现期望的压力变化(Δp)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
压力形成借助于容积控制(ΔV)和/或时间控制(Δt)地打开的阀(EV)同时地、时间上错开地或依次地进行，其中为了在相应的车轮制动器或执行器中的完全的压力变化，所述控制装置将所述阀(EV)仅一次在Δt开始时打开和在Δt结束之后关闭。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
复位弹簧(RF)将阀执行元件朝向所述出口阀(EV)的打开位置的方向加载力。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述车轮制动压力支持所述入口阀(EV)的打开，尤其所述入口阀在供电电压失效时通过车轮制动压力和复位弹簧压开所述入口阀(EV)。
7.根据权利要求5或6所述的操纵设备，其特征在于，
所述入口阀(EV)是常开的阀，其中在所述车轮制动器中处于压力下的液压介质对在阀座上贴靠的并且能移动地支承的阀元件加载力，所述力使所述阀元件在应急恢复中或在干扰时，尤其在所述控制装置或电流供给装置失效时，远离所述阀座移动，并且打开所述入口阀(EV)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述入口阀(EV)具有用于低的流动损失的大的横截面。
9.根据权利要求8所述的操纵设备，其特征在于，
在快速制动时(TTL时间150ms，参考TTL时间：轿车制动装置)，实现小于等于10bar，尤其小于等于5bar的小的背压。
10.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述预压力(pvor)支持所述入口阀(EV)的关闭过程。
11.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述阀装置附加地包括至少一个出口阀(AV)。
12.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
在执行器或车轮制动器中的压力释放借助于出口阀(AV)和/或经由所述入口阀(EV)进行。
13.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
其中在其他车轮制动器中的压力通过关闭所述入口阀保持，在所述其他车轮制动器中不应释放压力。
14.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述入口阀(EV)具有释压的阀座或设计成具有相应的复位弹簧，所述复位弹簧确保所述入口阀(EV)在所述车轮制动器中的最大制动压力下打开。
15.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
设有容积控制(ΔV)与时间控制(Δt)的组合，其中尤其所述容积控制(ΔV)通过容积输送(例如通过活塞)发生，并且所述时间控制(Δt)根据车轮压力与预压力的压差发生。
16.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
用于压力变化的随时间可变的控制预压力水平(pvor)能借助于所述压力源(DV)设定或调节，尤其与压力变化的车轮制动器的预压力差(Δp＝pvor-pist)尽可能保持在小于40bar的压差上，尤其在控制预压力(pvor)和车轮理论压力(psoll)之间的压差(Δpsoll)保持在10bar和20bar之间。
17.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述执行器或车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)的压力供给单回路地进行，其中能控制的且能调节的压力源的工作腔经由分离阀(TV1，TV2)与所述制动回路(BK1，BK2)连接。
18.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述执行器或车轮制动器(RB1，RB2，RB3，RB4)的压力供给双回路地进行，其中尤其能控制的且能调节的压力源的两个工作腔经由分离阀(TV1，TV2)与所述制动回路(BK1，BK2)连接，并且其中尤其所述压力源的出口在所述分离阀之前经由旁通阀(BV)彼此连接。
19.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述压力源具有至少一个活塞、多级活塞、双冲程活塞或输送泵，其直接地或经由液压元件(止回阀，阀)与所述储备容器连接。
20.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述容积控制随时间可变地进行。
21.根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备，其特征在于，
所述操纵设备具有用于所述第一活塞缸单元(2)的操纵装置，尤其制动踏板装置。
22.一种用于运行尤其根据上述权利要求中任一项所述的操纵设备的方法，其特征在于，
所述压力源(DV)的所述控制预压力(pvor)相对于在调节运行中的实际车轮制动压力为小于等于150bar，尤其小于等于130bar。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，
尤其在多路情况(MUX)下，所述阀装置的阀在确定的前提条件下(例如故障情况“阀操控装置的失效”)释放在所述执行器或车轮制动器上包围的压力，尤其无需附加的阀，尤其止回阀。
24.根据权利要求22或23所述的方法，其特征在于，
所述压力源(DV)的所述控制预压力(pvor)动态地通过所述压力产生单元的活塞(活塞，多级活塞，双冲程活塞)的前进冲程或返回冲程，在考虑用于不同的车轮制动器的压力容积特性曲线的情况下调整，并且在车轮制动器的压力形成之前，将相对于车轮制动器的实际压力的压差设定成小于等于40bar。
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