JP4803109B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。

また特許文献２には、複数のブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられた複数の電磁減圧制御弁を含むブレーキ装置が記載されている。複数の電磁減圧制御弁のうちの１つが供給電流の連続的な変化により弁前後の差圧を連続的に変化させ得る減圧用電磁リニア弁とし、残りが供給電流のオン・オフにより開閉させられる減圧用電磁開閉弁とされている。各ブレーキシリンダの液圧は、この１つの減圧用電磁リニア弁への供給電流を制御することにより共通に制御される。
特開２００６−１２３８８９号公報 特開２００６−２６４６７５号公報

上述のように４輪のホイールシリンダ圧を１つの減圧用リニア制御弁で制御する場合には、要求される減圧性能を満たすために比較的大流量の制御弁が採用されることがある。ところが、流量の大きい制御弁において仮に故障等により作動液の漏れが生じた場合には、急速に制動力が低下してしまうおそれがある。より実用性を向上させる観点から、要求される液圧制御性能とフェイルセーフ性能とが両立されることが望ましい。また、より柔軟に流量特性をチューニングできるようにすることも実用上好ましい。

そこで、本発明は、斯かる観点からより実用性の高いブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために第１の制御弁と並列に設けられ、第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に第１の制御弁が第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備える。

この態様によれば、ホイールシリンダ圧を制御するための制御弁が少なくとも２つ設けられており、これらの制御弁はホイールシリンダへの作動液の流入及び流出のいずれかを制御する。一方の制御弁が他方の制御弁に対して優先的に開弁されるように２つの制御弁を異なる条件で開弁させることにより、ホイールシリンダ圧の増圧特性または減圧特性をより柔軟に設定することができる。

また、複数のホイールシリンダに供給される作動液をポンプにより蓄圧する液圧源をさらに備え、第１及び第２の制御弁は複数のホイールシリンダからの流出方向の作動液流量を制御する減圧用制御弁であり、第１及び第２の制御弁のそれぞれの全開時の作動液流量がポンプの吐出能力よりも小さく設定されていてもよい。

この態様によれば、減圧用制御弁が仮に故障等により全開状態となったとしても、液圧源のポンプ吐出能力よりも減圧用制御弁からの流出流量が小さいので、直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。それとともに、２つの制御弁を併用することにより要求される減圧性能を実現させることも容易である。このようにして、要求減圧性能の実現とフェイルセーフ性能の向上とを両立させることが可能となる。

また、制御部は、第２の制御弁の実際の開弁電流の値からオフセットされた値を開弁電流学習値として記憶していてもよい。

このようにオフセットされた値を第２の制御弁の開弁電流学習値として記憶することにより、第１の制御弁及び第２の制御弁の合成特性を柔軟にチューニングすることができる。

また、制御部は、複数のホイールシリンダの目標液圧と実液圧との偏差が第１のしきい値を超える場合に第１の制御弁が開弁され、第１のしきい値より大きい第２のしきい値を超える場合に第２の制御弁が第１の制御弁に併用して開弁されるように制御してもよい。

このように第２の制御弁を補助的に用いることによりホイールシリンダ圧を速やかに目標液圧へと追従させることができる。

本発明によれば、より実用的なブレーキ制御装置が提供される。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６、５７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６、５７が閉状態であるときには、減圧用流路４６、４７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６、５７が開弁されると、減圧用流路４６、４７におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６、４７およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

また、減圧用流路４８、４９の中途には、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１が設けられている。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整され流量が制御される。ソレノイドに通電されて第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１が開弁されると、減圧用流路４８、４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３からリザーバ３４へと還流する。

本実施形態において第１減圧リニア制御弁８０のオリフィス径は、全開時のブレーキフルード流量がポンプ３６の吐出能力よりも小さくなるよう設定されている。また、第２減圧リニア制御弁８１のオリフィス径も全開時のブレーキフルード流量がポンプ３６の吐出能力よりも小さくなるよう設定されている。第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１のそれぞれの全開時の流量をポンプ吐出流量よりも小さくすることにより、仮に故障等により制動中に全開状態となったとしても、直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。減圧リニア制御弁を通じて流出する流量をポンプ３６の作動により補うことができるからである。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。増圧リニア制御弁６６は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、第１減圧リニア制御弁８０の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６等のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６等の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６、第１減圧リニア制御弁８０、及び第２減圧リニア制御弁８１のリニアソレノイドへの供給電力をそれぞれ連続的に制御することにより、各リニア制御弁の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１の高圧側の液圧を示すので、この出力値を各リニア制御弁の制御に利用することができる。また、各リニア制御弁が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６及び５７、第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１の少なくとも一方を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。

なおこのとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

ところで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁８１とを併用してホイールシリンダ圧の減圧を制御する。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１はともに、各輪に共通のホイールシリンダ圧を示す制御圧センサ７３の測定値に基づいて制御される。

このとき、例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁８１とを異なる条件で開弁が開始されるようにする。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば第１減圧リニア制御弁８０が第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁されてホイールシリンダ圧の減圧制御に供されるように第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１を制御する。

図２は、第１減圧リニア制御弁８０の電流−流量特性（以下では適宜、ＩＱ特性ともいう）の一例を示す図である。図２の縦軸は制御弁での作動液流量Ｑを示し、横軸は通電される制御電流Ｉを示す。図２では、制御弁が全開状態へと開弁されるときのＩＱ特性が実線により示されている。逆に閉弁されるときのＩＱ特性は一点鎖線により示されている。

図２に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０の流量と制御電流とは線形な関係を有する。第１減圧リニア制御弁８０への制御電流がゼロから増加されていく場合には、制御電流が電流Ｉｏｐｅｎに達したときに第１減圧リニア制御弁８０の開弁が開始され、更に電流が増すにつれ制御弁の開度が増大されて流量も増えていく。制御弁の開弁が開始されてから全開状態となるまでの間は、流量の増加量は制御電流の増加量に比例する。なお以下では電流Ｉｏｐｅｎを、制御弁を開弁を開始させるのに必要とされる電流という意味で、適宜「開弁電流」と呼ぶ。開弁電流Ｉｏｐｅｎは制御弁の出入口間に作用する差圧に応じて変動する。

図２に示される例では、開弁電流Ｉｏｐｅｎから更に電流Ｉｍａｘだけ制御電流が増加されたときに制御弁が全開状態となる。制御弁が全開状態となった場合には、更に制御電流が増加されても流量は最大流量に維持され当然それ以上増加することはない。なお以下では電流Ｉｍａｘを、開弁開始から全開状態に至るまでに必要とされる追加の電流という意味で、適宜「全開電流」と呼ぶ。全開電流Ｉｍａｘは制御弁の出入口間に作用する差圧に応じて変動する。

なお、図２に一点鎖線で示されるように第１減圧リニア制御弁８０が閉弁されるときのＩＱ特性はヒステリシス的な特性を示す。つまり、制御電流を減少させていくときには、開弁されるときに比べてある程度低い制御電流まで全開状態が維持される。更に制御電流が減少すると、電流に比例して流量が減少していき、最終的には完全に閉弁される。

図３は、開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図３の縦軸は開弁電流Ｉｏｐｅｎを示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。本実施形態においては第１減圧リニア制御弁８０はホイールシリンダ２３とリザーバ３４との間に設けられているから、差圧Ｐはホイールシリンダ圧に相当する。

図３に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０は、開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの間に線形の関係を有し、
Ｉｏｐｅｎ＝γ・Ｐ＋δ （式１）
と表すことができる。ここでγ及びδは定数である。開弁電流Ｉｏｐｅｎは、差圧Ｐが増加するにつれて減少する。これは、第１減圧リニア制御弁８０が、作用する差圧Ｐが増加するにつれて閉弁状態の当該制御弁を開弁させる力が増加するような向きに配置されているからである。

また、図４は、全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図４の縦軸は全開電流Ｉｍａｘを示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。第１減圧リニア制御弁８０は、全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの間に線形の関係を有し、
Ｉｍａｘ＝α・Ｐ＋β （式２）
と表すことができる。ここでα及びβは正の定数である。全開電流Ｉｍａｘは、差圧Ｐが増加するにつれて増加する。差圧Ｐが大きいほど所定の制御弁開度を維持するのに大きな力が必要とされるからである。

なお本実施形態では、第２減圧リニア制御弁８１は第１減圧リニア制御弁８０と同一の仕様とされており、共通のＩＱ特性を有する。また両リニア制御弁８０、８１は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ及び全開電流Ｉｍａｘについても共通である。同一仕様のリニア制御弁を用いることはブレーキ制御装置のコスト低減という観点から好ましい。

まず第１の実施形態について以下で更に詳しく説明する。第１の実施形態においては、第２減圧リニア制御弁８１への制御電流を調整することにより、ホイールシリンダ圧の減圧特性を柔軟にチューニングすることができる。

第１の実施形態においては、第１減圧リニア制御弁８０への制御電流は、開弁電流に相当する第１の成分と、フィードバック電流に相当する第２の成分と、を含む。フィードバック電流に相当する成分は例えば、ホイールシリンダ圧の目標圧と実液圧との偏差とフィードバックゲインとの積により与えられる。具体的には第１減圧リニア制御弁８０への制御電流Ｉｓｌｒ１は次式により与えられる。
Ｉｓｌｒ１＝Ｉｏｐｅｎ１＋Ｇ１・ΔＰ （式３）

ここで、Ｉｏｐｅｎ１は第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流であり、Ｇ１は第１減圧リニア制御弁８０のフィードバックゲインである。ΔＰは、ホイールシリンダ圧の目標圧に対する制御圧センサ７３の測定値の偏差である。

よって、第１減圧リニア制御弁８０には制御中に少なくとも開弁電流Ｉｏｐｅｎ１が与えられる。制御圧センサ７３により取得されるホイールシリンダ圧の実測値が目標値に追従して偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は第１減圧リニア制御弁８０に制御電流Ｉｓｌｒ１として開弁電流Ｉｏｐｅｎ１を与える。例えば目標圧の変動によりホイールシリンダ圧が目標圧から過渡的に乖離して偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合に、ブレーキＥＣＵ７０は開弁電流Ｉｏｐｅｎ１にフィードバック電流Ｇ１・ΔＰが付加して第１減圧リニア制御弁８０に供給する。このようにして第１減圧リニア制御弁８０の開度が偏差に応じて制御され、ホイールシリンダ圧は目標値へと減圧される。開弁電流Ｉｏｐｅｎ１が予め通電されていることにより、偏差が許容範囲を超えたときに速やかに第１減圧リニア制御弁８０を開弁して目標値へと追従させることができる。

これに対して、第２減圧リニア制御弁８１への制御電流Ｉｓｌｒ２は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に基づいて設定される電流値である第３の成分と、フィードバック電流に相当する第４の成分と、を含み、次式で与えられる。
Ｉｓｌｒ２＝Ｉｏｐｅｎ２’＋Ｇ２・ΔＰ （式４）

ここで、Ｉｏｐｅｎ２’は、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２とは異なる開弁電流学習値である。Ｇ２は第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインである。

本実施形態では、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に対してオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけオフセットされて設定される値であり、次式により与えられる。
Ｉｏｐｅｎ２’＝Ｉｏｐｅｎ２−Ｉｏｆｆｓｅｔ （式５）

ここで、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔはゼロまたは正の値である。開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’及びオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。なお本実施形態では第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は共通の特性を有するから、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２は第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１に等しい。

式４及び式５から、第２減圧リニア制御弁８１には、制御中に開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ小さい開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’が少なくとも与えられる。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合には第２減圧リニア制御弁８１に開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’を与え、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合には開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’にフィードバック電流Ｇ２・ΔＰが付加された制御電流Ｉｓｌｒ２を与える。

このため、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合であっても、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがフィードバック電流Ｇ２・ΔＰにより補填されるまでは第２減圧リニア制御弁８１は開弁されない。すなわち、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’とフィードバック電流Ｇ２・ΔＰの合計が開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に達したときにはじめて第２減圧リニア制御弁８１は開弁されることになる。

このように、偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合に各減圧リニア制御弁に供給される制御電流は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔの分だけ第１減圧リニア制御弁８０のほうが第２減圧リニア制御弁８１よりも大きい。このため、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合には、第１減圧リニア制御弁８０のほうが第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁されることになる。よって、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔを適宜設定することにより、第１減圧リニア制御弁８０に対する第２減圧リニア制御弁８１の開弁開始の遅れを調整することができる。その結果、第１減圧リニア制御弁８０の減圧特性と第２減圧リニア制御弁８１の減圧特性とが合成された特性として与えられるブレーキシステム全体の合成減圧特性を柔軟にチューニングすることができる。

なお、本実施形態においては、第１減圧リニア制御弁のフィードバックゲインＧ１と第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインＧ２とを異なる値に設定してもよい。例えば、第１減圧リニア制御弁８０のフィードバックゲインＧ１よりも第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインＧ２が大きく設定されてもよい。このようにすれば、通常の制動時には主として第１減圧リニア制御弁８０により減圧制御が実行される一方、急制動時などの比較的多量の作動液流量が必要とされる場合に第２減圧リニア制御弁８１が併用されるというように制御弁ごととの役割分担も可能となる。

ところで本実施形態では、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは第２減圧リニア制御弁８１の全開電流Ｉｍａｘに比例するように設定され、次の式で与えられる。
Ｉｏｆｆｓｅｔ＝Ｋ・Ｉｍａｘ２ （式６）

ここで、Ｉｍａｘ２は第２減圧リニア制御弁８１の全開電流であり、Ｋは定数である。定数Ｋは例えばゼロ以上１以下の値に設定される。

図５は、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２及び開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’と差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図５の縦軸は電流を示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。図５においては、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２が破線により、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’が実線により示されている。

本実施形態においては第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁とは共通の特性を有するから、図５に示される開弁電流Ｉｏｐｅｎ２は、図３に示される第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１と同じ特性である。これに対して、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ開弁電流Ｉｏｐｅｎ２からオフセットされており、図５に示されるように開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ小さい値を取る。オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは、上述の式２及び式６より、
Ｉｏｆｆｓｅｔ＝Ｋ・（α・Ｐ＋β） （式７）
となる。よって、図５に示されるように、差圧Ｐが大きくなるにつれてオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは大きくなる。

図６乃至図８は、本実施形態に係り、それぞれ異なるオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔの場合の合成ＩＱ特性を例示するための図である。図６乃至図８のそれぞれにおいて、上段に第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性を示し、中段に第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性を示し、下段に第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性が合成された合成ＩＱ特性を示す。合成ＩＱ特性は、第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性と第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性とを加算したものであり、２つの制御弁を１つの制御弁とみなしたときのＩＱ特性に相当する。上述のように第２減圧リニア制御弁８１の開弁を開始させるために必要とされるフィードバック電流の大きさはオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔに応じて異なる。よって、図示されるように、第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対してオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔに応じて変位することになる。

図６は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがゼロである場合を示す。つまり式６の定数Ｋがゼロに設定された場合を示す。オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがゼロであれば、第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対して変位しない。第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は実際の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に等しく、第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１とも等しい。２つの制御弁のＩＱ特性の重ね合わせにより与えられる合成ＩＱ特性は、第１減圧リニア制御弁８０または第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性をちょうど２倍にしたものとなる。すなわち、合成ＩＱ特性における所定電流値に対する流量は、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１における所定電流値に対する流量のちょうど２倍となっている。

図７は、定数Ｋがゼロより大きく１より小さい値ｓに設定され、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔが全開電流Ｉｍａｘ２のｓ倍である場合を示す。上述のようにオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがフィードバック電流により補填されたときに第２減圧リニア制御弁８１の開弁が開始される。よって、第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対して第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は、オフセット量の分だけ電流が大きくなる方向（図中右方向）へ変位することになる。その結果、合成ＩＱ特性は、２つの制御弁のＩＱ特性の重ね合わせにより、図７に示されるように折れ線状の特性となる。このようにして単一のリニア制御弁では実現することができないＩＱ特性を得ることができる。

図８は、定数Ｋが１に設定され、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔが全開電流Ｉｍａｘ２に等しい場合を示す。この場合、第１減圧リニア制御弁８０がちょうど全開状態となったときに第２減圧リニア制御弁８１の開弁が開始されることになる。よって、合成ＩＱ特性は、図８に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０または第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性と同じ傾きで２倍の流量までリニアに変化する特性となる。

なお、図２及び図３に示されるように、開弁電流及び全開電流はともに差圧に応じて変化するので、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性も差圧に応じて変化する。本実施形態ではオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔを全開電流Ｉｍａｘ２に比例するように設定しているので、制御弁に作用する差圧が変化しても第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対する第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性の相対的位置関係を保つことができるという点で好ましい。

以上のように本実施形態においては、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために複数の減圧制御弁が並列に設けられている。これにより、ブレーキシステム全体に要求される減圧性能を満足させつつ、各制御弁のオリフィスサイズを小さくすることができる。その結果、動力液圧源３０のポンプ３６の吐出能力よりも各減圧用制御弁からの流出流量を小さくすることが可能となるので、減圧制御弁が仮に故障等により全開状態となったとしても直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。このようにして、要求減圧性能の実現とフェイルセーフ性能の向上とを両立させることができる。

また、各減圧制御弁での制御電流は、開弁電流に基づき設定される成分とフィードバック電流に基づく成分を含み、少なくとも１つの減圧制御弁の開弁電流成分は他の減圧制御弁の開弁電流成分よりも例えばオフセットされて小さく設定される。その結果、ホイールシリンダ圧の目標値からの偏差が拡大してフィードバック電流が制御電流に付加されるときに、開弁電流成分が小さく設定されている減圧制御弁は他の減圧制御弁よりも遅れて開弁される。このようにして複数の減圧制御弁のＩＱ特性を互いにずらすことによりブレーキシステム全体の合成ＩＱ特性を調整することができる。特に、複数の減圧制御弁を１つのホイールシリンダ圧測定値を用いて制御する場合に、簡単に合成ＩＱ特性をチューニングすることができるという点で好ましい。

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態のようにオフセット量を設定するのではなく、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれに対する偏差ΔＰの許容範囲を異ならせる。このようにしても第１減圧リニア制御弁８０を第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁させることが可能である。なお以下の説明では第１の実施形態と共通の箇所については説明を適宜省略する。

図９は、第２の実施形態に係る第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１の制御状態を説明するための図である。図９の上部には各輪共通に制御されるホイールシリンダ圧の測定値及び目標液圧がそれぞれ実線及び破線で示されている。図９の下部にはホイールシリンダ圧の目標液圧からの偏差ΔＰが示されている。

第２の実施形態においては図９に示されるように、偏差ΔＰに関して第１のしきい値ΔＰ１及び第２のしきい値ΔＰ２が設定されている。第１のしきい値ΔＰ１及び第２のしきい値ΔＰ２は予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。第１のしきい値ΔＰ１は第１減圧リニア制御弁８０の制御のために設定される値であり、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合に第１減圧リニア制御弁８０を開弁制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１以下である場合に第１減圧リニア制御弁８０に開弁電流Ｉｏｐｅｎ１よりもわずかに小さい電流を制御電流として供給し、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合にフィードバック電流Ｇ１・ΔＰを制御電流に付加する。よって、第１減圧リニア制御弁８０は偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１以下である場合に閉弁され、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合に偏差ΔＰに応じて開度が制御される。このようにして、第１減圧リニア制御弁８０により偏差ΔＰを解消するようにホイールシリンダ圧を減圧することができる。

また、第２のしきい値ΔＰ２は第２減圧リニア制御弁８１の制御のために設定される値であり、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２を超える場合に第２減圧リニア制御弁８１を開弁制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２以下である場合に第２減圧リニア制御弁８１に開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもわずかに小さい電流を制御電流として供給し、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２を超える場合にフィードバック電流Ｇ２・ΔＰを制御電流に付加する。

図９に示されるように、第１のしきい値ΔＰ１よりも第２のしきい値ΔＰ２のほうが大きな値に設定されている。このため、ホイールシリンダ圧の減圧制御に際して通常は第１減圧リニア制御弁８０が優先的に開弁制御される。第２のしきい値ΔＰ２よりも偏差ΔＰが大きく拡大した場合に限り第２減圧リニア制御弁８１が補助的に開弁制御される。このようにして、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれをホイールシリンダ圧減圧用の主制御弁及び副制御弁として使用し、両者の役割分担を図ることができる。また、第１及び第２しきい値を適宜設定することにより、減圧特性をチューニングすることも可能である。

なおここで、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流を求める方法の一例を図１０を参照して説明する。この方法では、まず、減圧リニア制御弁に作用する差圧すなわちホイールシリンダ圧を所定圧力まで増圧し、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１に交互に通電していく。通電によりホイールシリンダ圧が減少開始するときの液圧値及び電流値を記憶する。液圧の減少が開始されたということは、制御弁の開弁が開始されたということである。よって、この液圧値及び電流値の組は、制御弁に作用する差圧と当該差圧における開弁電流とを示すことになる。この液圧値及び電流値の組を複数組取得することにより、例えば最小自乗法等により図３に示されるような開弁電流特性を得ることができる。このようにすれば、複数のリニア制御弁の開弁電流特性を１回の測定シーケンスで取得することができ、測定処理を短時間で行うことができるという点で好ましい。

図１０に示される例では、まず第１減圧リニア制御弁８０に電流Ｉａが通電されたときにホイールシリンダ圧が液圧値Ｐａから減少を開始する。よって、差圧Ｐａに対応する第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流は電流Ｉａである。次に第２減圧リニア制御弁８１に電流Ｉ_１が通電されたときにホイールシリンダ圧が液圧値Ｐ１から減少を開始する。よって、差圧Ｐ１に対応する第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流は電流Ｉ_１であると言える。更に同様の処理を順次繰り返すことにより、差圧Ｐｂ及び差圧Ｐｃのそれぞれに対応する第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流は電流Ｉｂ及びＩｃであり、差圧Ｐ２及び差圧Ｐ３のそれぞれに対応する第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流は電流Ｉ_２及びＩ_３であることがわかる。このようにして第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれについて例えば３組ずつの差圧及び開弁電流の組を求めることができる。これらの測定値から図３に示されるような開弁電流特性を求めることができる。

なお、以上の各実施形態においては減圧用の制御弁が複数設けられている場合を説明したが、本発明はこれに限られず、ホイールシリンダ圧を増圧するための制御弁を複数設ける場合にも適用可能である。例えば、レギュレータカット弁６５をオンオフ弁ではなくリニア制御弁とし、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５に対して本発明を適用することも可能である。この場合、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５に作用する差圧はアキュムレータ圧とホイールシリンダ圧との差として求めることができ、それぞれアキュムレータ圧センサ７２及び制御圧センサ７３により測定される。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば増圧リニア制御弁６６がレギュレータカット弁６５よりも優先的に開弁されるように制御する。このようにすれば、例えば通常の制動時の増圧制御には増圧リニア制御弁６６を使用し、急制動時にレギュレータカット弁６５を併用するというように、より好ましい増圧制御を実現することができる。

また、並列に設けられる制御弁は２つに限られず、３つ以上の制御弁に対しても本発明を同様に適用することが可能である。このようにすれば、更に増圧特性または減圧特性を柔軟に設定することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 第１減圧リニア制御弁のＩＱ特性の一例を示す図である。 開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。 全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。 第２減圧リニア制御弁の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２及び開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。 第２の実施形態に係る第１減圧リニア制御弁及び第２減圧リニア制御弁の制御状態を説明するための図である。 第１減圧リニア制御弁及び第２減圧リニア制御弁の開弁電流を求める方法の一例を説明するための図である。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ 第１減圧リニア制御弁、 ８１ 第２減圧リニア制御弁。

Claims (4)

1. 作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、前記複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、
   前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために前記第１の制御弁と並列に設けられ、前記第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、
   前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に前記第１の制御弁が前記第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように前記第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記複数のホイールシリンダに供給される作動液をポンプにより蓄圧する液圧源をさらに備え、
   前記第１及び第２の制御弁は前記複数のホイールシリンダからの流出方向の作動液流量を制御する減圧用制御弁であり、前記第１及び第２の制御弁のそれぞれの全開時の作動液流量が前記ポンプの吐出能力よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記第２の制御弁の実際の開弁電流の値からオフセットされた値を開弁電流学習値として記憶していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記複数のホイールシリンダの目標液圧と実液圧との偏差が第１のしきい値を超える場合に前記第１の制御弁が開弁され、第１のしきい値より大きい第２のしきい値を超える場合に前記第２の制御弁が前記第１の制御弁に併用して開弁されるように制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

Images